8-900-374-94-44
Чаще приходится менять элемент питания в основном передатчике. В зависимости от частоты его использования, делать это приходится раз в месяц. Замена батарейки Томагавк, как сделать правильно? Внимательно прочитайте руководство и приступайте к действиям.
Содержание
Также у нас есть инструкция Томагавк 9020.
Для того чтобы вставить другой элемент питания, выполните следующие пункты.
Для замены батареи в дополнительном передатчике никакие кнопки нажимать не нужно.
Томагавк управляется при помощи основного пейджера, имеющего жидкокристаллический экран и обратную связь, или же дополнительного, без двухстороней связи с машиной. Автономность пультам обеспечивают: «мизинчиковые» батарейки типа ААА, таблеточного типа.
Используйте мощные алкалиновые элементы питания от известных брендов: DURACELL, ENERGIZER и др. Дешёвая батарея быстро садится, что приводит к нарушению безопасности вашего транспортного средства. О необходимости замены вас предупредит система автодиагностики.
Хороший элемент питания должен прослужить как минимум месяц. Но бывает так, что брелок Томагавк 7100, 868 mhz, SL 950, CL 700, Z5, X5, X3, Z3 быстро садится, заряда хватает на неделю или же на несколько дней.
Причина кроется в непрерывности работы коммутатора.
Большое количество энергии потребляет режим «Тихая охрана», при котором пультом с частотой один раз в секунду поддерживается связь с машиной. О включении режима показывает мигающий символ антенны на экране. Сирена автомобиля отключена, сигнал о попытке взлома будет приходить по радиоканалу. Не рекомендуется пользоваться этим режимом постоянно. Помимо всего много энергии уходит на подсветку дисплея.
Если батарея в брелке садится быстро, и вы не можете определить причину, обратитесь в сервисный центр, может быть дело в неисправности печатной платы.
Также у нас есть инструкция Томагавк TZ 9020.
Если заряд батареи Tomahawk 9010, 9030 слишком мал (на индикаторе энергии, расположенном на экране пульта, остался один сектор) замените его.
Случается, что после снятия и обратной установки аккумулятора автомобиля противоугонная система Tomahawk (434 mhz frequency, S 700, CL 500, D 900, 10.1, 9.9, 9.7, 9.5, 7.1, 9.3, 7.2) отказывается работать. Что делать в этой ситуации?
Редко, но брелок сигнализации Томагавк CL 550, LR 1010 LC, LR 950 LE, G 9000, Q9, Z1 не срабатывает после смены элемента питания. На это есть много причин: протечка электролита из батарейки, рассинхронизация пульта и блока управления и др.
Проверьте работу коммутатора, горит ли дисплей, издаёт ли он звуковые сигналы. Если этого нет, токоммуникатор нуждается в ремонте или замене.
Когда пейджер работает, то возможны варианты.
Ещё у нас на сайте есть инструкция брелка Томагавк 9020.
Причины, почему сигнализация Томагавк TZ 9010, TW 9020, 9000, 9031, 9100, 7010, 4000, 9011, 5000 сильно уменьшает заряд аккумулятора могут быть следующие:
Для выявления проблемы соблюдайте следующие правила:
Новинки авто > Автосигнализации >
Чтобы пользователи могли без проблем управлять системой сигнализации, используются пульты дистанционного управления ЖК. Обычно они выполняются в виде брелка.
Такие пульты ЖК нужны, чтобы принимать от самой системы сигналы, сообщения.
В нормальных условиях дальность приёма составляет 100-500 метров. На дисплее отображаются все данные, которые связаны с работой системы. Чехол не мешает их увидеть.
Содержание
В комплекте брелка сигнализации обычно встречаются и брелки без дисплея ЖК.
Они обычно становятся резервными устройствами. Они не способны принимать сигналы от системы. И способны выполнять только основные функции. Брелок сигнализации без дисплея имеет дальность действия, ограниченную лишь 20-30 метрами. Чехол на это не влияет.
Их у брелка сигнализации достаточно много, иначе у производителей не получилось бы сделать изображение сведений по транспортному средству максимально удобным, как и экран.
Именно сигнализации Tomahawk с ЖК работают от батарей небольшого размера, которые обозначаются как AAA. Они легко помещаются под чехол, как и сам экран.
Замена батареек брелока – необходимость, которая возникает периодически, по мере того, как падает уровень энергии. На дисплее данная информация так же отображается. Чехол её не скрывает.
На дисплее пульта с ЖК Томагавк есть встроенные кнопки, которые так же отвечают за определённые функции. Они делают управление системой более лёгким, а корпус – более информативным.
У брелоков ЖК сигнализации всегда есть резервный аккумулятор. Он выключен в то время, как само транспортное средство работает.
Дополнительные батарейки включаются, чтобы противоугонное средство оставалось в рабочем состоянии, даже если уже запущен сам двигатель в автомобиле.
Электрические схемы, методы установки свои у каждой из систем брелока Томагавк.
Для пользователей важно следовать указаниям, перечисленным в прилагаемых инструкциях. Тогда корпус не будет повреждён, как и чехол, сам экран.
Рекомендуется всегда иметь в запасе дополнительный аккумулятор брелока, это спасёт от мёртвого кликера с ЖК в наличии. Если батарея окажется слишком слабой, некоторые автомобили начинают блокироваться. Только своевременная починка устройства поможет избежать неприятных ситуаций. Из инструментов нам нужны:
Сначала надо проверить заднюю часть устройства с ЖК, чтобы изучить место, где располагается батарея. Болты легко открутить отвёрткой, сделав это своими руками. Она станет незаменимым помощником в ситуациях, когда невозможна простая ручная работа. Аккумулятор извлекается, и заменяется новым. Чехол можно не менять, если он не сломался.
Внимательного изучения требуют платы небольших размеров, через их соединения передаются контакты.
Устройство точно загрязнено, как и корпус, если присутствует одна из следующих проблем:
Смазкой можно протереть платы брелка. Только делается это очень аккуратно, иначе велика вероятность повредить приспособление своими руками. Потом требуется подождать некоторое время, пока всё не высохнет.
Иногда причины неисправности кроются в системных сбоях. Дисплей, который сломался, так же может вызывать неполадки. Чехол на это не влияет.
С поломанными, либо треснувшими дисплеями брелка чаще всего сталкиваются те, кто приобретает модели, уже бывшие в употреблении. В этой ситуации легко решить проблему самому, не переплачивая посторонним мастерам. Достаточно проявить немного терпения, аккуратности.
Под крышкой батарейки находится один болтик, в углу, который ближе всего к карабину. Раскрываем корпус на две части после того, как болтик выкручен обычной отвёрткой.Последний этап работы самый интересный. Новый дисплей ЖК со шлейфом прикладываем к дорожкам. Надо сделать так же, как это было и раньше. При этом на свои контакты должна попасть каждая из имеющихся дорожек.
Можно немного нажимать на элементы ватной палочкой, тогда их легче будет зафиксировать на своих местах. И установить на место чехол.
После данные дорожки автосигнализации обязательно требуют нагрева. Термоклей должен начать расплавляться. Но сам шлейф плавить окончательно не надо. Вопрос легко решить, если взять паяльник с термодатчиком.
Правильную температуру для автосигнализации легче подбирать опытным путём, проверяя каждый доступный вариант. Можно воспользоваться обычной зажигалкой, но данный процесс требует гораздо большей осторожности и точности, иначе снова возникнут неисправности.
Лучше всего, если под руками действительно есть паяльник. И эксперименты рекомендуется проводить на старых моделях автосигнализации, тогда легче вычислить требуемый уровень температуры. А ещё лучше – если есть возможность воспользоваться специальной паяльной станцией. Тогда экран не пострадает.
Главное – помнить о том, что на экране автосигнализации нормального качества контакты будут стеклянными, а не гибкими.
Другие варианты можно просто сразу выбрасывать. Не важно, какой у них чехол.
Когда нужно найти новый экран ЖК, покупателям рекомендуют смотреть, сколько вообще контактов было на старом. На самой печатной платы детали легко видны.
Например, если контактов на старом 22, то и на новом надо заказывать такую же модель.
Если на экране видно только чёрное пятно – значит, замена точно необходима. Чехол в этом случае удаляется. Ремонт его не затрагивает.
При необходимости, допускается полный отрыв шлейфа от дисплея. Главное требование – зачистка контактов, она решает большую часть проблем, связанных с устройством. Или те, что вызывает сам корпус.
Обычно данную деталь меняют, когда приходит время. Многие пытаются использовать нагрев для того, чтобы восстановить эту конструкцию. Но это временное решение, которого хватит буквально на 1-2 месяца.
Потом снова возникнут проблемы, и экран просто потухнет. Потому лучше решить проблему, полностью заменив шлейф. Некоторые продают ремкомплекты, но есть и сами готовые изделия, позволяющие выполнить ремонт.
Разберём вариант с ремкомплектом. Главное, чтобы контактные дорожки на новом приобретении совпадали с тем, что было раньше.
Даже если сам рисунок имеет зеркальное отображение по сравнению со старым – ничего страшного. Приклеить их просто, достаточно разогреть, а потом прижать. Корпус не страдает.
В некоторых случаях можно сделать новый шлейф, проводя ремонт. Для этого применяют проволоку с медицинским пластырем. Шаг контактов сначала отмечается на листе бумаги. Сверху наклеивается пластырь. Тогда неисправности не возникнут.
Лучше выбирать пластырь так, чтобы его ширина соответствовала самому шлейфу. Но можно склеить и узкие материалы, внахлёст. Понадобится многожильный провод, требуется его распустить. Главное – нарезать кусочки так, чтобы был определённый запас. С заданным шагом кусочки накладываются друг на друга, параллельно. Корпус собирается обратно.
Автомобильные сигнализации из серии Tomahawk отличаются от конкурентов весьма широким набором функций. Их общий радиус действия доходит до 1300 метров, а сами приспособления относятся к элитному классу.
Можно разогреть или охладить салон, просто нажав на кнопку, даже на большом расстоянии от транспортного средства.
На основном дисплее всегда чётко отображается температура чтения. Каждый пользователь легко выставит настройки, соответствующие его предпочтениям, когда проводится ремонт.
Многие модели обеспечивают полную безопасность автомобиля, вне зависимости от погодных условий. Это всеобъемлющие устройства, которые подают сигнал при малейших признаках опасности.
Но иногда простая небрежность может повредить даже самые современные брелоки, вместе с экранами, такие детали, как корпус. И не всегда переплата за новые модели станет приемлемым решением. Часто проще самому выполнить всю работу.
Уровень сложности не такой высокий, как может показаться. При соблюдении техники безопасности устройство прослужит ещё долго. И экран будет радовать чёткостью изображений. Даже если новый не приобретался, а всего лишь был починен старый.
comИнтересная история Piper Tomahawk, наполненная уникальными характеристиками управления и полета, авариями, расследованиями, разногласиями и спорами. Пословица «будь осторожен со своими желаниями, потому что ты можешь это получить» также применима. Но прежде чем мы углубимся в детали этого интересного самолета, мы сделаем шаг назад и посмотрим, с чего начинался Piper Tomahawk.
Компания Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company была основана в 1927 году братьями Кларенсом и Гордоном Тейлорами из Рочестера, штат Нью-Йорк. Их первым предложением был двухместный высокоплан, названный Taylor Chummy. Продажи самолета за 4000 долларов были вялыми, и в 1928 году, когда Гордон умер, управляя другим самолетом, спроектированным Тейлором, Кларенс перевел компанию в Брэдфорд, штат Пенсильвания, благодаря предложению города о новом заводе и инвестиционных деньгах.
Одним из главных инвесторов был мистер Уильям Т. Пайпер, который впоследствии получил прозвище «Генри Форд в авиации».
Первоначально Пайпер была партнером Тейлора, занимаясь финансами, в то время как Тейлор продолжал работать инженером, но между ними возник раскол, и в 1937 августа Piper приобрела компанию Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company и сменила название на Piper Aircraft.
Новая компания Piper Aircraft начала производство своего E-2 Cub времен Великой депрессии. Следующим был, пожалуй, самый легендарный и массовый самолет Piper — Piper J-3 Cub со всеми его последующими модификациями, включая военную версию времен Второй мировой войны.
Когда бум после Второй мировой войны закончился, продажи Piper снизились, пока новые военные заказы для Корейской войны не стимулировали производство. После войны в Корее Piper продолжила разработку своей линейки самолетов. PA-38-112 Piper Tomahawk дебютировал в 1978 и является одним из самых доступных самолетов Piper, которые можно найти сегодня.
Предпосылкой проектирования Piper Tomahawk было создание идеального учебно-тренировочного самолета, который понравится CFI и захотят его использовать.
Чтобы убедиться, что все сделано правильно и что целевой рынок будет заинтересован в готовом самолете, команда разработчиков Piper разослала опрос более чем 10 000 летных инструкторов. Инструкторов попросили определить физические аспекты и характеристики управляемости, которые они искали в идеальном учебно-тренировочном самолете.
Когда обзоры были возвращены, CFI пришли к единому мнению, что идеальный учебно-тренировочный самолет должен иметь «реалистичные» характеристики вращения. Это было бы тяжелее для органов управления, что немного облегчило бы переход на другие типы туристических самолетов. Топливная система должна быть простой, понятной и легкодоступной. Улучшенный обзор и увеличенное пространство салона дополняли основные требования.
Вооружившись этим списком функций и обработки запросов, команда дизайнеров Piper приступила к работе и через 1977 был выпущен Piper PA-38-112 Tomahawk.
Piper Tomahawk представляет собой двухместный одномоторный трехопорный самолет с низкорасположенным свободнонесущим крылом и Т-образным хвостовым оперением.
В соответствии с первоначальной предпосылкой создания идеального тренажера для полетов на основе консенсуса целевого рынка, отличительные конструктивные особенности Tomahawk — это именно то, что просили опрошенные летные инструкторы.
Аэродинамический профиль NASA Whitcomb GAW-1 является движущей силой уникальных для своего класса характеристик сваливания/вращения Tomahawk. Когда Tomahawk входит в сваливание, он спроектирован так, что пилот должен пройти всю процедуру выхода из сваливания, описанную в учебнике, чтобы выйти из сваливания. Обходных путей нет, и самолет не построен с тенденцией к самовосстановлению.
Как вы помните, CFI хотели иметь возможность легко демонстрировать вращения своим ученикам, и, к счастью или к сожалению, Tomahawk обеспечивает и этот аспект. Томагавк имеет тенденцию сбрасывать крыло, когда он находится в стойле. Добавьте немного рыскания, неправильно управляйте элеронами, рулем высоты или рулем направления, и может развиться штопор.
Достоинства и опасности характеристик сваливания/вращения Томагавка являются его наиболее обсуждаемыми атрибутами.
Piper Tomahawk может стать отличным тренировочным самолетом для пилота, готовящегося к более крупному самолету. Частично это связано с более тяжелым ощущением элементов управления. Они более точно имитируют управление гораздо более крупным самолетом, чем управление двухместным учебно-тренировочным самолетом.
Еще одна конструктивная особенность Tomahawk, характерная для более крупных самолетов, — это Т-образное хвостовое оперение. Т-образное хвостовое оперение снижает чувствительность управления рулем высоты на скоростях ниже примерно 35 KIAS. При надлежащей подготовке и осведомленности это не проблема, однако известно, что пилоты чрезмерно вращаются при взлете, если они держат слишком большое противодавление. Обратное может произойти при посадке. Необходимость надлежащей подготовки и текущих навыков управления самолетами с Т-образным хвостовым оперением может объяснить, почему 61% происшествий с «Томагавками» происходят во время взлетов и посадок.
Тем не менее, пилот, внимательно изучающий и уважающий уникальные характеристики управляемости «Томагавка», может получить ценный опыт, который пригодится ему при переходе на более крупный самолет.
На Tomahawk визуализация и доступ к двигателю выполняется быстро и легко. В Lycoming можно попасть через широкий капот с двойным открыванием. Если необходимо снять двигатель для ремонта, двигатель можно снять, оставив гребной винт прикрепленным. Это минимизирует временные и трудовые затраты на работу.
Кабина «Томагавка» оснащена широкими панорамными окнами, обеспечивающими почти 360-градусный обзор. Это, а также конструкция с низкорасположенным крылом облегчает студентам и начинающим пилотам визуальное обнаружение самолетов, спускающихся по их траектории полета, что потенциально предотвращает многие столкновения в воздухе.
Чтобы обеспечить максимальное пространство в салоне для такого размера самолета, команда Piper выбрала кабину в форме пузыря.
Доступ в эту просторную кабину осуществляется через переднюю дверь над крылом с обеих сторон самолета.
Производство Piper Tomahawk началось в 1977 году и завершилось в 1982 году, когда было построено почти 2500 Tomahawk. Tomahawk вышел на рынок двухместных учебно-тренировочных самолетов, столкнувшись с конкурентами, такими как Cessna 152 и Grumman AA-1, оба из которых были оснащены тем же двигателем Lycoming, что и Tomahawk, и имели сопоставимую полезную нагрузку и характеристики.
Будучи бюджетным учебно-тренировочным самолетом, Tomahawk стоил 19 730 долларов, и это в сочетании с его уникальным дизайном привлекло к нему много внимания с самого начала.
Внимание может быть полезным для бизнеса, но, к несчастью для Пайпер, после выпуска Томагавк начал быстро накапливать список проблем, которые необходимо было решить с помощью директив по летной годности и сервисных бюллетеней. Для Tomahawk было выпущено более 36 директив по летной годности.
Компания Piper разобралась с проблемами и в 1981 году выпустила Tomahawk II, в котором были учтены все директивы по летной годности и сервисные бюллетени на сегодняшний день. Этого переработанного самолета, возможно, было достаточно, чтобы расширить производство линейки Tomahawk, но с одновременным спадом авиационной промышленности в начале 80-х Piper решила приостановить производство, и 5-летний период Tomahawk подошел к концу, когда было выпущено чуть менее 2500 самолетов. произведено.
Из этих 2500 самолетов подавляющее большинство являются оригинальными версиями, всего было выпущено всего несколько сотен обновленных Tomahawk II.
Неудачная сага в истории Томагавка — споры вокруг его крыльев. После авиакатастрофы Tomahawk в марте 1994 года со смертельным исходом, расследование NTSB показало, что были «сообщения о значительных различиях в характеристиках сваливания между самолетами, прошедшими сертификационные испытания, и серийными самолетами».
Они также обнаружили, что в отчете о сертификационных летных испытаниях не было никаких записей о сваливании в полете с выпущенными закрылками или ускоренном сваливании с обеими конфигурациями закрылков, которые когда-либо испытывались.
Проверив записи, NTSB обнаружил, что все сертификационные испытания проводились на одном предсерийном самолете, и что несколько летчиков-испытателей согласились, что серийные Томагавки «не имели ничего общего с сертифицированным изделием в том, что касается характеристик сваливания».
Инженер Piper показал, что «вскоре после того, как начались поставки серийных самолетов, владельцы и операторы самолета жаловались на то, что характеристики поперечного направления при сваливании были резкими и непредсказуемыми, и что самолет демонстрировал быстрый крен во время сваливания». Пайпер ответила в 1979, изменив крыло, чтобы добавить две дополнительные полосы сваливания к существующим двум полосам сваливания. Эта модификация привела к выпуску AD 83-14-08, однако, по-видимому, FAA не участвовало ни в каких испытаниях новых модификаций.
Согласно отчету NTSB, Комиссия по расследованию шведского национального совета по аэронавтике провела собственное исследование после несчастного случая со сваливанием/штопированием в 1979 году и пришла к выводу, что Tomahawk «не соответствует сертификационным требованиям 14 CFR Part 23 для сваливания на уровне крыла». характеристики.» Этот результат был одинаковым как для конфигураций полосы с двумя стойлами, так и для конфигураций полосы с четырьмя стойлами.
Наконец, в 1998 году FAA ответило на отчет NTSB, в котором говорилось, что они рассмотрели последние производственные чертежи крыльев Tomahawk и сравнили их с чертежами крыльев для сертификационных испытаний, которые были одобрены в процессе сертификации. FAA пришло к выводу, что все было учтено и что конструкция крыла сертификационной модели и серийных моделей совпадала.
Что касается испытаний на полосе стойла, FAA заявило, что после завершения расследования NTSB они обнаружили 1979 отчет, документально подтверждающий участие FAA и документально подтверждающий удовлетворительные результаты испытаний на полосе сваливания.
Итак, споры официально разрешены, но в умах некоторых пилотов поселились сомнения, и сага уж точно никак не улучшила имидж и репутацию Томагавка.
Реакция пилотов на «Томагавк» была, скажем так, «разной». Вначале Tomahawk заработал свою неудачную репутацию и историю склонности к авариям с вращением / остановкой. Это принесло ему сомнительные неофициальные прозвища, такие как «Traumahawk» и «Terrorhawk».
Род Мачадо, хорошо известный пилот и автор нескольких уважаемых летных книг, включая «Справочник частного пилота» Рода Мачадо, так говорит о характеристиках управляемости «Томагавка»: «Это оказался один из самых необычных учебных самолетов, изобретенных Пайпер. С его высокочувствительным Т-образным хвостовым оперением вы можете легко развернуться при взлете или посадке и повредить оперение». Мачадо считает, что урок, извлеченный из Tomahawk, заключается в том, чтобы не проектировать самолет комитетом, а сосредоточиться на том, чего хотят пилоты, а не CFI.
Это поднимает интересный момент в отношении конструкции самолета. 40% CFI, опрошенных Piper, действительно хотели иметь самолет, на котором им было бы легче демонстрировать штопор. Другие тренажеры было слишком сложно ввести в штопор, и они, как правило, вылетали из него. CFI хотел самолет, который помог бы студентам улучшить свои навыки восстановления после штопора, заставляя их делать определенные действия пилотирования для выхода из штопора.
Томагавк удовлетворил эту просьбу, но некоторые утверждают, что они сделали это за счет создания скорее специализированного учебного самолета, чем надежного самолета, который хорошо работает в качестве учебного. Они также могли открыть дверь для потенциальных несчастных случаев.
По статистике, у Tomahawk было от 0,336 до 0,751 аварий на 100 000 летных часов со смертельным исходом при сваливании/ штопоре, в отличие от 0,098 до 0,134 у сопоставимых Cessna 150/152. Это означает, что у Tomahawk в три-пять раз больше шансов попасть в аварию со смертельным исходом, чем у Cessna 150/152.
Однако эта статистика показывает только часть истории, поскольку общий уровень аварийности для Tomahawk составляет всего 1/3 от 152/152. Таким образом, «Томагавк» в том виде, в каком он был первоначально создан, возможно, имел более высокий уровень фатальных свалов / штопоров, но в целом он также оказался более безопасным самолетом.
Фонд безопасности полетов AOPA провел проверку безопасности «Томагавка», чтобы убедиться, что его неблагоприятная репутация оправдана. Анализируя подробности описанных сценариев срыва/вращения, ASF обнаружила, что «подавляющее большинство из них произошло на малой высоте, где, по нашей оценке, было бы трудно — если не невозможно — выйти из зарождающегося вращения, независимо от типа самолета». Далее они отмечают: «Распространенное заблуждение состоит в том, что ученик и инструктор намеренно вращают «Томагавк» на безопасной высоте, а затем попадают в безвыходную ситуацию. К счастью, этот тип несчастного случая является исключением».
Интересным моментом для ASF была редакция POH, в которой говорится: «Непосредственным эффектом применения обычных средств управления восстановлением может быть заметное увеличение угла наклона носа вниз и увеличение скорости вращения.
Эта характеристика указывает на то, что самолет восстанавливается после штопора, и очень важно удерживать полностью противоштопорный руль направления, а также продолжать двигать штурвал вперед и удерживать его полностью вперед, пока штопор не прекратится». характеристики управляемости и историю аварий, AOPA ASF рекомендовал следующее:
ASF завершает свой отчет заявлением: «Несмотря на то, что легко сосредоточиться на негативе, у PA-38 есть много положительных качеств».
Они отмечают, что Tomahawk имеет отличный обзор из кабины, что может помочь снизить вероятность столкновения в воздухе. Он также имеет превосходные показатели безопасности ночных тренировок и участвовал в вдвое меньшем количестве аварий, связанных с истощением топлива и голодом, чем Cessna.
Несмотря на сохраняющуюся неблагоприятную репутацию, есть много пилотов, для которых Томагавк является предпочтительным самолетом, если все директивы по летной годности соблюдены, и пилот хорошо осведомлен об уникальных конструктивных особенностях Томагавка и характеристиках управляемости. Одним из этих пилотов является Эрасмо «Эдди» Малакара из Eddie Aviation Services.
Если вас беспокоят характеристики срыва/вращения Томагавка, посмотрите, как Эдди демонстрирует и обсуждает тренировочные вращения на Томагавке Пайпер. Эдди практиковал и усовершенствовал эту технику, и во время демонстрации он рассказывает о процессе, а также о различиях в управлении сваливанием / вращением между Tomahawk и Cessna 150/152.
Пока Эдди обучает своего ученика процедуре восстановления, обратите внимание на указание удерживать ввод, поскольку восстановление не происходит мгновенно. Эдди также указывает, что левое вращение более сильное, чем правое, из-за P-фактора, и что хвост развивает характерную дрожь, ведущую к вращению. Эдди повторяет совет ASF уделять время обучению и отработке вращений с опытным инструктором. Это имеет большое значение для более безопасного полета.
За последние 2 года производства Пайпер внесла несколько модификаций, усовершенствований и улучшений в конструкцию Томагавка. Модернизированный самолет получил название Tomahawk II. Дизайн Tomahawk II отличался такими удобствами, как улучшенный обогрев кабины и улучшенная звукоизоляция. Производительность размораживания лобового стекла также была улучшена, как и система отделки лифта.
Долговечность планера была рассмотрена и увеличена благодаря использованию планера с антикоррозийной обработкой хроматом цинка.
Последним долгожданным обновлением стали колеса и шины большего размера. Новые 6-дюймовые модели показали себя лучше на неулучшенных взлетно-посадочных полосах с травой и грунтом, отчасти благодаря увеличенному дорожному просвету гребного винта.
Самолеты Tomahawk II также прибыли прямо с завода, и все выявленные проблемы с летной годностью уже были решены. Это делает Tomahawk II предпочтительным (и более дорогим) вариантом при поиске нового для вас Piper Tomahawk. Tomahawk II также труднее найти, чем оригинальные Tomahawk, потому что, помимо более высокого спроса, менее 500 из почти 2500 произведенных Tomahawk были Tomahawk II.
футДополнительные материалы для чтения
Piper Tomahawk PA-38 Инструкции и контрольные списки доступны на PilotMall.
com
спросил
Изменено 4 года, 7 месяцев назад
Просмотрено 125 тысяч раз
Одна из самых мучительных вещей, которые мне приходится делать, это добавлять или удалять несколько ключей из набора ключей. Мне приходится вонзать ногти в щель кольца, что очень больно. Что еще я могу сделать, чтобы спасти себя от боли?
Обычно я использую два метода извлечения ключей из брелков:
Поскольку у скобоудалителей есть острые и тонкие зубцы, просто поместите острые концы между кольцами брелка и медленно нажмите вниз. Это должно разделить цепочку для ключей и упростить надевание нового ключа/снятие старого ключа с цепочки.
Поскольку у меня часто нет под рукой приспособления для удаления скоб, я обычно использую монету. Это видео и описание полезны:
Получите монету размером с четвертак.
Прижмите край монеты к кольцу для ключей под углом 45 градусов рядом с тем местом, где оно открывается; монета проскользнет под часть ключа кольцо, подняв конец вверх.
- Надавите на монету так, чтобы она приподняла конец кольца для ключей настолько, чтобы можно было надеть ключ. Затем вставьте ключ.
- Удалите монету и сдвиньте ключ до конца.
1
В итоге я использую ключ, который хочу надеть на связку ключей.
Я вставляю вырезы ключа в паз, открывая его. Затем я продолжаю нажимать, пока все лезвие не окажется в связке ключей. Затем я поворачиваю ключ, пока отверстие не окажется относительно близко к началу цепочки для ключей.
Надеваю и готово.
Я обычно использую приспособление для удаления скоб, чтобы открыть трещину в кольце, а затем безболезненно добавить или удалить ключ.
Чем меньше скобоудалитель, тем лучше, потому что больший может не подойти или повредить кольцо.
2
Если у вас есть небольшой перочинный нож, как у меня, вы можете использовать его, чтобы проскользнуть в щель и открыть ее. Вставьте ключ в щель с любой стороны, извлеките лезвие и вставьте ключ в/из кольца. Мне это удобно, потому что и перочинный нож, и ключи я ношу в карманах, так что они все время со мной.
Предупреждение: Лезвия часто бывают острыми. Используйте здравый смысл и постарайтесь не порезаться.
4
В качестве превентивной меры я ношу небольшой карабин на основном кольце для ключей и прикрепляю периферийные брелки к карабину вместо кольца, когда они мне нужны.
Это сокращает количество раз, когда мне приходится возиться с кольцами для ключей, и позволяет мне путешествовать с меньшим количеством ключей — например, если я еду в школу на велосипеде, я снимаю ключи от машины с карабина и оставляю их дома.
Для тех случаев, когда вам нужно вынуть ключи из кольца, JSW189Метод удаления скоб выглядит многообещающе.
Вместо того, чтобы бороться с проблемами типичного кольца для ключей, вы можете подумать о другом дизайне. Вот обзор, который охватывает около двух десятков идей о том, как держать ключи:
A Beginner’s Guide to Carrying Keys
кольцо, но при сжатии петли расходятся. Кажется, это самая прямая замена, которая решит вашу проблему.
Еще одна идея, которую я видел, — это неполное кольцо с «торцевыми стопорами». Там есть круглый стержень, изогнутый в форме буквы «U», с шариками на каждом конце, чтобы ключи не соскальзывали. Один из шариков можно отвинтить, чтобы добавить или убрать ключи.
Вот один из примеров такого брелка в форме подковы:
из этих. Я только что нашел их через поиск в Интернете.
Метод «не лайфхак»:
Приобретите плоскогубцы с разъемным кольцом (поиск изображений покажет много, но вот один с коммерческого сайта.)
Пока я не купил этот предмет, и пока он дома, пока в другом месте, я использовал файл на моем маленьком перочинном ноже. Или файл, который я храню в спальне.
Вставьте наконечник, поверните в сторону, и у вас будет достаточно отверстия, чтобы вставить маленький ключ.
Пожалуйста, постарайтесь не использовать ноготь, слишком велика вероятность того, что вы его сломаете.
Вот решения, которые приходят на ум:
