8-900-374-94-44
Японский двигатель 1GZ-FE из малоизвестных. Используется с 1997 г. на родине при оснащении правительственных автомобилей Toyota Century. Является V12-образным, собирается вручную.
| Мощность | 258 — 313 л.с. (190 — 230 кВт) |
| Объем | 4996 куб. см. |
| Конструкция | V |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Тип двигателя | бензиновый |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Цепь |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Степень сжатия | 10.5 : 1 |
| Диаметр поршня | 81 мм |
| Ход поршня | 80.8 мм |
| Количество цилиндров | 12 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 7 |
| Количество клапанов | 48 |
| Toyota | Century G50 |
Двигатель один из немногих, который получился настолько удачным, что до сегодняшнего дня не усовершенствовался.
Его характеристики не вызывают нареканий среди правительственных чиновников в Японии, которых мотор перевозит.
Можно считать попыткой его модификации — перевод мотора на питание газом в 2003-2005 гг. Однако она не была закончена, так как переоборудование вызывало снижение мощности.
Некоторое усовершенствование модели прошло в конце прошедшего десятилетия. Причина его — появившиеся в стране жесткое требование по экономии горючего. Результат работ привел к небольшому снижению крутящего момента (до 460 Нм) и мощности.
Основой создания мотора явился однорядный двигатель 1JZ, имеющий 6 цилиндров. Инженеры Тойота совместили 2 1-рядных агрегата в 1 блок цилиндров и получили 12-цилиндрового монстра, у которого осталось много свойств, присущих предшественнику.
Агрегат 5-литровый, с конфигурацией V12. Его отличие от собратьев — наличие в каждом блоке своего электронного блока управления (ЭБУ). Это позволяет автомобилю продолжить движение при повреждении одного из блоков.
Двигатель большой по размерам, но выдает максимальную мощность 310 л. с. (официально заявлено 276). В особенностях — достижение 83% наибольшего крутящего момента на 1200 об/мин, что означает практически мгновенную отдачу мощности.
У агрегата от родителя пониженное трение кулачков распредвалов, улучшенная конструкция рубашки охлаждения. Кроме того, он получил:
Двигатель собирается вручную. Это и сфера его эксплуатации — правительственные автомобили — обеспечивает ему ресурс 400 тыс. км и позиционирование как хорошего представителя агрегатов со среднестатистическими данными по этому показателю.
Агрегат разработан японскими производителями ДВС под концепцию выработки ресурса без проведения капитального ремонта.
Имея высокую надежность, при ответственном отношении водителей мотор в состоянии отработать положенное ему время, проходя только техническое обслуживание.
Достоинства силового агрегата в его ручной сборке, продуманности и высокой надежности:
Мотор способен без капитального ремонта выработать свой ресурс, который производителем заявлен в 400 тыс. км. Продление последнего благодаря отсутствию проблем в доставке запасных частей несложно. Но за оригинальные детали, узлы придется выложить немалую сумму.
Среди недостатков:
Установка мотора осуществляется на лимузин Century, выпускаемый с 1997 г. компанией Toyota. Он является правительственным и официально за пределы рынка Японии не поставляется.
В России рынок предлагает контрактные двигатели, прошедшие капитальный ремонт. Последний предполагает замену неисправных узлов новыми. Блок цилиндров ремонтируют путем гильзовки, заменяя гильзы и поршневую группу.
При намерении купить такой мотор нужно тщательно рассмотреть его номер, который должен соответствовать сопроводительным документам. Продавец обязан указать его место на двигателе. Такая предосторожность необходима, так как автомобиль с таким силовым агрегатом придется регистрировать.
Риск при покупке контрактного мотора невелик. Объясняется это сферой использования агрегата, в которой он подвергался:
Производилась попытка увеличить мощность двигателя японским умельцем Кадзухико Нагата. После проведения большого числа изменений мощность тюнингового силового агрегата превысила 1000 л. с. Он установил его на модель Toyota Supra.
Порадовали смекалкой русские кулибины. Они установили двигатель 1GZ-FE на ЗАЗ-968М, который к тому же сумел поехать.
Тюнинг агрегата иногда сталкивается с проблемой, касающейся иммобилайзера. Часто двигатель просто не заводится. Избавиться от нее можно, установив эмулятор иммобилайзера или перепрошив блок IMMO OFF. Другого выхода умельцы на сегодня не нашли.
Содержание
В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин.
1GZ-FE — это массивный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 5 литровАрхитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.
Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи.
В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.
В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.
Привод ГРМ обеспечивает цепьИнженерам компании Toyota удалось создать
уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись
энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали
устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет
снять с нее до 1000 лошадиных сил.
Обслуживание 12-цилиндрового монстра ничем не отличается от любого бензинового двигателя. Если производить своевременный технический ремонт и менять расходники в соответствии с мануалом, то двигатель спокойно пройдет 500 тыс.км без капремонта. Важно использовать качественные запчасти и жидкости.
Одним из важнейших расходников является моторное масло. Из-за того, что двигатель оснащен системой VVT-i, он привередлив к качеству и интервалам замены смазки. Производитель рекомендует масла вязкости 0w-20, 0w-30, 5w-20, 5w-30. Подбор масла в соответствии с мануалом позволит сохранить и продлить ресурс двигателя.
Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:
Также в двигателе появятся лаковые отложения, которые могут вызвать залегание колец и закупоривание масляных каналов.
Двигатель 1GZ-FE перенял все «болячки» от 1JZ-GE. Силовая установка получилась очень надежной, но она не защищена от конструктивных недоработок.
Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:
Данный мотор имеет огромный
потенциал для тюнинга.
Именно поэтому его используют энтузиасты в своих
автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при
грамотной форсировке.
Пути два — атмосферный и турбо.
Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.
1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-моторУстановка нагнетателя на
1GZ-FE — излюбленный способ
поднятия мощности силовой установки.
Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но
можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является
установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных
поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации
топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и
топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно
установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления
двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать
адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на
гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть
отметку в 1500 л.с.
Ввиду своей уникальности
двигатель устанавливался только на седан премиум класса Toyota Century.
К сожалению,
силовая установка не получила широкого распространения.
Энтузиасты устанавливают данный мотор в такие машины как:
Жаль, что столь мощный и надежный агрегат не получил широкого распространения.
Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.
В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.
В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.
| Параметры | Значения |
| Объем двигателя, куб.см | 4996 |
| Максимальная мощность, л.с. | 280 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 460 (47) / 4000 481 (49) / 4000 |
| Используемое топливо | Бензин Premium (АИ-98) |
| Расход топлива, л/100 км | 12.8 — 13.9 |
| Тип двигателя | V-образный, 12-цилиндровый, DOHC |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Ход поршня, мм | 80,8 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
Максимальная мощность,
л. с. (кВт) при об./мин. | 280 (206) / 5200 |
| Автомобили, на которые устанавливался | Toyota Century (04.1997 — 02.2017)седан, 2 поколение, G50 |
| Блок цилиндров | Алюминиевый V12 |
| Головка блока | Алюминиевая 24v |
| Степень сжатия | 11 |
| Гидрокомпенсаторы | Нет |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Какое масло лить | Синтетику 0w-20, 0w-30, 5w-30,5w-20. |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 500 000 км |
| Расход топлива на примере Toyota Century года с автоматической коробкой передач | 14.0 литра (город) 10.3 литра (трасса) 12.9 литра (смешанный) |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей.
Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Поделиться с друзьями:
1GZ-FE — это двигатель V12, разработанный специально для использования в автомобилях класса люкс, таких как Toyota Century и Lexus LS. Этот двигатель Toyota известен своей плавной работой и впечатляющей выходной мощностью, что принесло ему верных поклонников среди энтузиастов и коллекционеров роскошных автомобилей.
Тем не менее, он остается относительно неизвестным для многих людей из-за его ограниченной доступности и того факта, что он производился в то время, когда двигатели V12 теряли популярность у производителей автомобилей.
Несмотря на это, 1GZ-FE зарекомендовал себя как надежный и высокопроизводительный двигатель, что делает его отличным вариантом для тех, кто ищет что-то уникальное и мощное. Это стоит рассмотреть каждому, кто ищет на рынке роскошный автомобиль с двигателем V12. Давайте посмотрим на это более конкретно.
Связанный: Вот разница между двигателями V12 и W12
Одной из ключевых особенностей 1GZ-FE является его полностью алюминиевая конструкция, которая помогает уменьшить его общий вес и улучшить удельную мощность. Это, в сочетании с усовершенствованной конструкцией клапанного механизма, позволяет двигателю развивать максимальную мощность 272 лошадиных силы и крутящий момент 282 фунт-фут.
Помимо впечатляющих характеристик, 1GZ-FE также известен своей надежностью и долговечностью. Он имеет коленчатый вал из кованой стали и асимметричные шатуны из кованой стали, которые помогают увеличить его прочность и долговечность.
Блок двигателя также усилен и оснащен коренными подшипниками с шестью болтами, что способствует его общей стабильности и надежности. Эти особенности делают 1GZ-FE высокопроизводительной и надежной силовой установкой, которая хорошо подходит для использования в роскошных автомобилях высокого класса, и, возможно, это будет не Rolls-Royce Phantom Series II, но достойный соперник.
Как автолюбитель, вы, возможно, слышали о двигателе Toyota 1GZ-FE. Этот мощный двигатель V12 был произведен Toyota для использования в ее автомобилях класса люкс. Тем не менее, несмотря на его впечатляющие характеристики и плавную работу, 1GZ-FE остается относительно неизвестным для многих автолюбителей за пределами Японии, которая хорошо известна историей своих двигателей.
Одной из причин этого является ограниченная доступность 1GZ-FE. В отличие от других высокопроизводительных двигателей, которые использовались в широком диапазоне транспортных средств, 1GZ-FE был доступен только в нескольких избранных моделях.
Это ограничило его воздействие и способствовало тому, что он стал недооцененным двигателем.
Несмотря на это, у 1GZ-FE по-прежнему есть верные поклонники среди любителей и коллекционеров роскошных автомобилей. Его плавная работа и впечатляющая выходная мощность делают его популярным выбором для тех, кто ищет надежный и высокопроизводительный двигатель.
Однако жаль, что больше людей не имели возможности испытать 1GZ-FE на себе. Ограниченная доступность двигателя, как мы видели с некоторыми другими автомобилями в течение многих лет, не позволила ему охватить более широкую аудиторию. В результате он остается относительно неизвестным для многих автомобильных энтузиастов.
Так что в следующий раз, когда вы будете искать высокопроизводительный двигатель, не забудьте о Toyota 1GZ-FE. Возможно, он не имеет такого же уровня воздействия, как другие, более широко используемые двигатели, но его определенно стоит рассмотреть из-за его впечатляющей производительности и плавной работы.
СВЯЗАННЫЕ С: Волшебство Смоки Нагаты: Легендарный двигатель с двигателем V12 Совершенно секретная Toyota Supra
Двигатель Toyota 1GZ-FE V12 был произведен в конце 1990-х годов, когда в автомобильной промышленности происходил переход к двигателям меньшего размера и с меньшим расходом топлива. Однако на сегодняшний день несколько моделей не просто так состарились.
Многие автопроизводители отказывались от более крупных и менее эффективных конструкций в пользу более новых и популярных вариантов, и 1GZ-FE, возможно, изо всех сил пытался конкурировать с этими более новыми двигателями. В результате 1GZ-FE, возможно, упустили из виду в пользу более популярных вариантов от известных производителей автомобилей класса люкс, таких как Mercedes-Benz 9.0004, BMW, или Aston Martin .
Эти бренды имеют долгую историю производства надежных и высокоэффективных двигателей V12, таких как невероятный Aston Martin Valkyrie.
Их репутация в отношении качества и производительности могла затмить 1GZ-FE в глазах некоторых потребителей.
Его выбор времени, возможно, сыграл роль в его статусе недооцененного двигателя, поскольку он был выпущен в то время, когда двигатели V12 теряли популярность у производителей автомобилей. Однако это не означает, что 1GZ-FE не стоит рассматривать.
Остается надежным и высокопроизводительным двигателем. Его плавная работа и впечатляющая выходная мощность делают его популярным выбором для тех, кто ищет уникальный и мощный вариант. Однако время, возможно, помешало ему охватить более широкую аудиторию и получить такой же уровень признания, как другие, более широко используемые движки.
Если вы не из Японии, вы, вероятно, никогда не слышали о Toyota Century.
С конца 19В 60-х годах роскошный седан был флагманским автомобилем производителя для внутреннего рынка, а с 1997 по 2007 год он оснащался единственным серийным двигателем V12 компании.
Фото: Toyota Motor Company
Прежде чем мы углубимся в подробности о двенадцатицилиндровом двигателе, давайте познакомимся с автомобилем, для которого он был предназначен. Все началось в 1967 году, когда Toyota представила новый полноразмерный роскошный седан, построенный в честь 100-летия со дня рождения ее основателя Сакити Тойоды. Воплощение японской культуры и технического совершенства, Century стал любимым транспортным средством членов королевской семьи, высокопоставленных государственных чиновников и самых известных бизнесменов страны. В течение следующих 30 лет его постоянно совершенствовали, и в 1997 году он получил свою первую серьезную модернизацию. . С виду он не был таким роскошным, как Maybach или Rolls-Royce. Однако он был таким же безупречным, удобным и высокотехнологичным.
Фото: Toyota Motor Company
В отличие от первого поколения, которое было основано на существующей модели (Crown Eight), этот вариант был разработан с нуля, и почти каждый компонент был специально разработан для него. Хотя в кузове не было ничего особенно впечатляющего, под капотом все было иначе.Перед инженерами была поставлена задача разработать плавно работающую и эффективную установку, которая также обеспечивала бы беспрецедентный уровень надежности. Таким образом, вместо того, чтобы использовать успешный рецепт двигателя 1UZ-FE V8 от Lexus LS400, они создали первый в Японии серийный двигатель V12.
На первый взгляд, 5,0-литровый, полностью алюминиевый, 48-клапанный двигатель с четырьмя распредвалами не представляет собой ничего особенного, однако Toyota сделала себе имя, чертовски перепроектировав свои силовые установки, и этот не был исключение.
Усиленный блок был разработан с углом 60 градусов между двумя рядами и был оснащен кованым стальным коленчатым валом с полным противовесом, удерживаемым на месте с помощью шести болтов.
Архитектура как блока, так и кривошипа была вдохновлена шелковисто-гладким нижним концом гоночного 1UZ-FE. Шатуны были асимметричными и изготовлены из кованой стали, а поршни — из алюминиевого сплава.
Фото: J-Spec Auto
Для дальнейшего повышения плавности и эффективности головки цилиндров были оснащены наклонными камерами сгорания, иридиевыми свечами зажигания и технологией Toyota VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения).Во многом этот двигатель представлял собой комбинацию двух шестицилиндровых двигателей с общим кривошипом. У него были отдельные впускные коллекторы левого и правого рядов, независимые дроссельные заслонки и системы впрыска топлива. Каждый ряд контролировался отдельным ЭБУ, что позволяло 1GZ-FE полностью отключать один из банков в случае серьезной неисправности и продолжать работать на других шести цилиндрах.
Тем не менее, этот блок был взрывобезопасным и никогда не ломался. Фактически, он оказался одним из самых надежных из когда-либо созданных, потому что был настроен на передачу гораздо меньшей мощности и крутящего момента, чем был способен.
Когда он был выпущен, японские производители все еще соблюдали джентльменское соглашение середины 1970-х годов, которое ограничивало мощность до 276 л.с. При этом 1GZ-FE был оценен в — да, вы уже догадались! Ровно 276 лошадей. При 355 фунт-футах (481 Нм) максимальный крутящий момент, который он мог передавать на задние колеса, был хорош для V12, который не был создан для спортивного автомобиля. Более того, это было возможно при 1200 об/мин, так что 4520-фунтовый (2050 кг) Century отнюдь не был вялым.
Фото: Toyota Motor Company
То, чего двигателю не хватало в плане мощности, с лихвой восполнялось плавностью хода. В предыдущей статье я рассказывал, как 1UZ-FE подвергался испытанию съемочной группой Top Gear во время эпизода 1990 года: стакан, наполненный водой, ставился сверху на клапанную крышку, и жидкость едва двигалась, когда двигатель работал. разогнался до предела. Ну, по словам Toyota, V12 Century продемонстрировал на 10% меньше вибрации, чем V8 LS400, что довольно удивительно.
Силовая установка показала свой истинный потенциал, когда японские автолюбители начали заменять ее на свои кастомные тачки. Из-за его конструкции с двумя ECU было сложно модифицировать его, но в конце концов люди начали разрабатывать собственные настройки. Во многих случаях двенадцатицилиндровый двигатель был расточен, оснащен внутренними частями 2JZ и кастомными головками (среди прочего), и мог легко выдать от 500 до 600 л.с.
Конечно, некоторые не довольствовались тремя цифрами и продолжали добавлять к смеси твин-турбо-кит. Одним из таких любителей скорости является Казухико» Smokey » Нагата, основатель японской тюнинговой компании Top Secret и человек, создавший, возможно, самую известную Mk IV Supra всех времен. Оснащенный парой турбонагнетателей HKS GT 2835, тщательно модифицированный 1GZ-FE Top Secret Supra выдает не менее 1000 л.с. Вы можете увидеть безумную машину в действии ниже, в видео, размещенном на YouTube каналом That Racing.
Официально он использовался только в роскошном седане JDM, и его мощность была сильно ограничена для повышения надежности и плавности хода.
