8-900-374-94-44
В нашем обзоре – десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.
10-е место: родоначальник даунсайзингаПриличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».
Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата.
Это был небольшой (в том числе по габаритам – ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.
С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.
9-е место: верность роторуИсключительный случай – когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин.
Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.
Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла – неизбежные проблемы любого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту.
Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.
Corvette Stingray: тачка G
Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.
Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л.
Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.
Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».
Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.
С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом – первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м.
Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.
Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.
Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий – индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.
К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор – но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой».
Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.
Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.
Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс – получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки.
Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, – почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.
Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах – их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги – легенда пошла на новый круг.
5-е место: сложнее не бываетСамый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти».
На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.
Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком.
Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая – выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня – сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.
Серьезная проблема возникла с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.
А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов – вдумайтесь! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг.
Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.
Ford поделился историей невыпущенных версий Mustang
Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений.
Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.
Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры.
В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» – первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.
Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели.
«Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).
«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.
Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.
2-е место: любимец всех континентовЧто сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» – автомобиль, под который его сделали.
Даже больше – ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.
С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер – из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов.
И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».
На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет – это ли не лучший показатель совершенства мотора?
1-е место: первый массовыйС «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.
Бюджетные автомобили: цена аскетизма
Двигатель MAN D2840LF даже при минимальных оборотах показывает впечатляющие результаты тяговой силы, благодаря современным технологиям двигатель отвечает всем стандартам.
| Вид двигателя | Дизель |
| Мощность [кВт] при [Об/мин] | 368 при 1900 |
| Мощность [л.с.] при [Об/мин] | 500 при 1900 |
| Объем технический, л | 18273 |
| Цилиндры | 10, V-образное расположение, 90° |
| Клапана | 20 |
| Компрессия | 16:1 |
| Диаметр поршня, мм | 128 |
| Ход поршня, мм | 142 |
| Подшипники коленвала | 6 |
| Вид горючего | дизельное топливо |
| Система впрыска | ТНВД Bosch |
| Система наддува | турбокомпрессор с принудительным смазыванием и водяным охлаждением подшипников, охлаждение наддувочного воздуха |
| Норма выхлопных газов | Euro 1 |
| Головка циллиндра | OHV |
| ГРМ | цилиндрическое зубчатое колесо |
| Газораспределение | коромысло |
| Охдаждение | с водяным охлаждением |
10-ти цилиндровый, объем 18273 куб.см, 2 клапана на 1 цилиндр, ход поршня 142 мм, диаметр цилиндра 128 мм, мощностью 500 л.с. Выпуск 02/1990 — 06/1996. Для MAN 19.502, 26.502, 25.502, 24.502, 33.502, 27.502, 40.502.
с. Выпуск 10/1996-. Для MAN 19.603, 26.603, 33.603, 27.603, 41.603, 40.603, 50.603.
с. Большинство людей, вероятно, не знают, но двигатели V10 — своего рода неуклюжий средний ребенок в семействе высокопроизводительных двигателей. Их часто упускают из виду из-за их меньших, более компактных и таких же энергичных братьев и сестер V8, но все же каким-то образом им удается занимать заметно менее мускулистую фигуру рядом с более крупными двигателями V12.
С точки зрения результатов, вероятно, именно поэтому даже самым заядлым автолюбителям будет трудно вспомнить больше серийных автомобилей с двигателем V10, чем вы можете сосчитать по пальцам одной руки — их меньше, чем вы, вероятно, думаете, и, возможно, они должны быть больше из них по этой причине, но это для другого обсуждения.
Интересно, что Volkswagen Group в настоящее время имеет монополию на поставку этого конкретного двигателя через серийные модели Lamborghini и Audi, которые находятся под эгидой корпорации (плюс одноименный Volkswagen Touareg V10 TDI — подробнее об этом ниже). Между тем, вам простительно думать, что Ferrari по крайней мере углубилась бы в искусство V10, что они и сделали, хотя только для производства таких двигателей для автомобилей Формулы-1 с 1996 по 2005 год.
В количественном отношении да , двигателей V10 меньше, чем других двигателей, наиболее тесно связанных с ним. Тем не менее, каждый двигатель V10, упомянутый в этом списке, несомненно, культовый и по праву мощный, особенно когда речь идет о щегольстве.
Таким образом, хотя этот средний ребенок не всегда может привлекать к себе внимание или питать привязанность к своим братьям и сестрам, он никоим образом не лишен таланта в своей ДНК.
Вот список из 10 таких двигателей, которые мы выбрали:
С 2008 года, когда был выпущен обновленный Lamborghini Gallardo LP 560-4, все двигатели V10 используются в Lamborghini. модельный ряд был основан на 5,2-литровой архитектуре. Это перешло к преемнику Gallardo — Lamborghini Huracan — до этого момента каждая из его моделей была оснащена вышеупомянутой силовой установкой. На текущем этапе своего развития 5,2-литровый безнаддувный V10 механически идентичен версии двигателя Audi (в которой используется «распределенный впрыск топлива») и используется в собственном суперкаре Audi R8; однако выходная мощность варьируется в зависимости от уровня отделки салона соответствующих моделей.
Lamborghini и Audi обмениваются технологиями (и большим запасом запчастей для двигателей) уже более десяти лет назад, и двигатель используется в Audi RS 6 поколения C6.
должен войти в историю как одна из лучших коллабораций на сегодняшний день. Созданный на основе уходящего 5,0-литрового безнаддувного двигателя V10 от Lamborghini Gallardo, двигатель RS 6 был перепрофилирован с парой турбонагнетателей. Это позволило суперуниверсалу развивать мощность 571 л. — он также стоил немного дороже (почти вдвое после конвертации), что, вероятно, является причиной того, что он не достиг берегов США.
В отличие от Audi RS 6 поколения C6, 5,0-литровый агрегат, используемый в Audi S6 третьего поколения, меньше похож на аналог Lamborghini и имеет больше общего с Audi 4,2L V8. Во-первых, у него более длинный ход поршня и более широкий диаметр цилиндра, чем у Lamborghini 5.0L V10, установленного на Gallardo, что обеспечивает лучшую мощность на низких оборотах, что больше подходит для более крупного седана. Что касается внутренних компонентов, то двигатель объемом 5,2 л в S6 больше напоминает вышеупомянутый 4,2-литровый двигатель V8, который когда-то использовался в Audi S4 поколения B6.
Благодаря упомянутым выше доработкам этот двигатель выдавал 444 л.с. в роскошном спортивном седане с четырьмя кольцами.
Безнаддувный двигатель V10 объемом 5,2 л, о котором мы так много говорили в этом списке, находится на пике своей эволюции благодаря нынешнему Lamborghini Huracan Performanté. В этой конфигурации двигатель развивает мощность 640 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 443 фунт-фут при 6500 об/мин; благодаря этому суперкар разгоняется до 100 км/ч за 3,1 секунды, а максимальная скорость составляет 325 км/ч, и все это без какой-либо принудительной индукции. Благодаря передовым технологиям, доступным на сегодняшний день, двигатель вырабатывает свою мощность более эффективно, чем когда-либо прежде, причем более 70% его крутящего момента доступно уже при 1000 об/мин.
Даже если в наши дни Dodge Hellcat занимает все заголовки, всегда есть что-то, что вызывает восхищение в безумии 8,4-литрового двигателя V10 без наддува.
Нет, Dodge Viper не очень хорошо справляется с тонкостями. Да, это действительно подпадает под ветхозаветное определение «потрясающего». С 640 л. Это не имело бы абсолютно никакого смысла, если бы не было так чертовски быстро. Такие варианты, как SRT-10 и ACR-X, подняли дорожную версию автомобиля на новый уровень, при этом последний представляет собой готовый к эксплуатации нелегальный гоночный автомобиль, который участвует в гоночных лигах Viper по всему миру.
Многие считают Lexus LFA одним из лучших суперкаров, когда-либо созданных. Lexus выпустил всего 500 штук, и я полагал, что эти 500 штук быстро раскупили. Я был неправ. Несмотря на то, что Lexus не производит LFA с 2012 года, по данным Carscoops, в США все еще продается семь совершенно новых суперкаров LFA. При всем при этом LFA поставлялся с одним из лучших двигателей V10, когда-либо выпускавшихся японским автопроизводителем. 4,8-литровый безнаддувный двигатель V10, получивший название 1LR-GUE, развивал мощность 552 л.
с. и крутящий момент 352 фунт-фут. Разработанный в сотрудничестве с Yamaha, это был свободно вращающийся двигатель с выхлопом, действительно не похожим ни на один другой на планете. Как единственный представитель Японии, 1LR-GUE, безусловно, на века.
Что делает двигатель Porsche Carrera GT таким особенным, так это то, что технически это двигатель гоночного автомобиля. Не в том расплывчатом смысле, который часто используется продавцами в качестве уловки, а в истинном смысле этого слова. В конце 1990-х перед инженерами Porsche в Цуффенхаузене была поставлена задача разработать концептуальный безнаддувный двигатель V10, который позже должен был использоваться в гоночном автомобиле для печально известной гонки на выносливость «24 часа Ле-Мана». К сожалению, завершение этого гоночного автомобиля так и не было завершено, но усилия моторостроителей не пропали даром.
Компания Porsche решила адаптировать двигатель для использования в Carrera GT и предприняла необходимые шаги, чтобы не только доработать его, чтобы он соответствовал протоколам серийных автомобилей, но и сделать его более мощной версией, чем исходный агрегат.
В результате появился безнаддувный двигатель V10 объемом 5,7 л, который развивает мощность 612 л.с. при 8000 об/мин и крутящий момент 435 фунт-фут при 5750 об/мин. Это позволило Carrera GT разгоняться от 0 до 60 миль в час за 3,8 секунды и от 0 до 100 миль в час за 6,9 секунды с максимальной скоростью 205 миль в час.
Выпущенный в середине 2005 года седан E60 M5 оснащался высокооборотным и сверхмощным двигателем V10, который на тот момент был единственным в своем роде в серийном автомобиле. момент времени (а также является самым мощным двигателем для серийных автомобилей, когда-либо созданным этой маркой). У безнаддувного двигателя объемом 5,0 л было больше, чем то же количество цилиндров, что и у двигателя Формулы-1, на котором работала команда BMW Williams F1. Технологии, созданные в пылу автоспорта, усовершенствовали процессы и компоненты, использованные при создании этой новой электростанции. Как и следовало ожидать от BMW M, этот высокопроизводительный двигатель создает огромное тяговое усилие во всем диапазоне скоростей.
Что делает этот конкретный автомобиль таким замечательным, так это не то, что это Volkswagen, внедорожник или дизельный двигатель, а то, что все это сочетается с 10-цилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом. в смесь. Эта электростанция, похожая на Франкенштейна, просуществовала бы всего пару лет до полного фиаско «Дизельгейта», и если бы не последовавшее за этим бедствие, она, несомненно, получила бы больше признания, чем до сих пор. Все его характеристики источают уклон в сторону низкой мощности, и статистика, безусловно, отражает это — 309.л.с. и 553 фунт-фут крутящего момента при 2000 об/мин. О, и не забывайте, очень утилитарная оценка буксировки 7700 фунтов.
Представьте себе двигатель Viper, который был заменен, а затем модифицирован для использования в пикапе Dodge Ram, и вуаля. Итак, что именно влечет за собой этот магический трюк? Начнем с того, что в июле 2004 года Dodge Ram SRT-10, управляемый гонщиком NASCAR Бренданом Гоганом, установил мировой рекорд Гиннеса (и рекорд SCCA) как самый быстрый серийный грузовик в мире, разогнавшись до средней максимальной скорости 154,587 миль в час.
Все это было возможно с помощью 500 л.с. и 525 фунт-фут крутящего момента, которые производил атмосферный двигатель с0% крутящего момента доступно при 1500 об/мин. Он мог даже буксировать до 7500 фунтов; хотя мы готовы поспорить, что большинство владельцев откажутся от любых процедур, которые могут помешать им оптимизировать время прохождения 1/4 мили.
Когда дело доходит до выбора двигателя, автомобильное сообщество сильно разделено. Вообще говоря, автомобильные фанаты, такие как мы, ценят безнаддувный двигатель больше, чем тот, который работает за счет принудительной индукции. Однако есть некоторые исключения из этого правила. В любом случае, мы здесь, чтобы говорить о количестве цилиндров в двигателе, а не о том, как он передает свою мощность.
С одной стороны, у вас есть свои хардкорные парни с V8, которые считают, что нет замены рабочему объему. Эти люди жаждут надежных пони-каров и доступных классических автомобилей с двигателем V8.
С другой стороны, у вас есть те, кто считает, что размер не имеет значения, это больше о том, как вы используете то, что в вашем распоряжении. Эта толпа, как правило, пускает слюни на безнаддувные четырехцилиндровые двигатели, которые бьют выше своего веса, или даже на крошечные карманные ракеты с турбонаддувом. И, наконец, есть те, кого волнует только то, что в моторном отсеке сгорает не менее 10 цилиндров. Это толпа, которую мы угождаем сегодня.
Итак, мы рассмотрим некоторые из самых блестящих двигателей V10, которые когда-либо устанавливались (в основном) на серийные автомобили. Они большие, жаждущие бензина, и их преследует эйфорическая песня.
Мы не могли бы составить этот список, не упомянув об одном из самых опасных автомобилей, когда-либо созданных, — Porsche Carrera GT. Вообще говоря, Porsche, ориентированные на производительность, оснащены только оппозитными шестицилиндровыми двигателями, но Carrera GT середины 2000-х годов был совершенно другим существом.
Прямо за сиденьем водителя и пассажира скрывался зловещий безнаддувный 5,7-литровый двигатель V10, получивший название M80/01. Эта трансмиссия вырабатывала 603 л.с. и 435 фунт-фут крутящего момента. Carrera GT не поставлялась с контролем тяги и контролем устойчивости, а поставлялась только с 6-ступенчатой механической коробкой передач. В свою очередь, водители Carrera GT чаще теряли контроль над своими автомобилями, и среди этих владельцев были Роджер Родас и Джей Лено.
Связанный: вот чистая стоимость Джея Лено и общая стоимость его коллекции автомобилей
Многие люди ставят Lexus LFA и Porsche Carrera GT на один и тот же пьедестал, когда дело доходит до того, какая машина с двигателем V10 звучит лучше всего. Хотя Lexus LFA, возможно, не был таким интуитивным, как вышеупомянутая Carrera GT, он определенно звучал так же ненормально.
Via Mecum Auctions Благодаря помощи Yamaha с шумом выхлопа, равномерным расположением поршней и красной чертой 9000 об / мин, Lexus LFA звучал как летучая мышь из ада.
Да, и благодаря выходной мощности 1LR-GUE V10 мощностью 553 л.
Хотя Audi R8 и Lamborghini Huracan могут выглядеть как два совершенно разных суперкара, внутри они гораздо больше похожи, чем кажется на первый взгляд. Оба они не только построены на одной платформе, но и имеют один и тот же безнаддувный 5,2-литровый двигатель V10.
via Michael Van Runkle / HotCarsВ самой «прирученной» форме (базовая модель Audi R8) этот силовой агрегат развивал 532 л.с., а в самом мощном (Lamborghini Huracan Performante/Evo) — 631 л.с. Не говоря уже о поддержке этих двух автомобилей на вторичном рынке, особенно когда дело доходит до их двойного турбонаддува.
Как и Carrera GT, Dodge Viper также известен как смертельная ловушка на колесах. Это правило действительно относится к более ранним версиям Viper, поскольку они поставлялись без контроля тяги, ABS и т.
д. Однако, если мы говорим только о чудесах инженерной мысли, Viper последнего поколения берет верх.
Dodge Viper пятого поколения щеголял астрономическим полностью алюминиевым безнаддувным 8,4-литровым двигателем V10 под своим гигантским капотом. Как говорят старики, нет замены водоизмещению. Благодаря этому большому двигателю мощность модели ACR достигла 645 л.
Вы знали, что это произойдет, и вы уже знаете, что это было не идеально. Но, черт возьми, S85 V10 был гениальным изобретением команды из Баварии, или что? В середине 2000-х годов компания BMW решила поставить маниакальный безнаддувный 5,0-литровый двигатель V10 как на свой спортивный седан M5, так и на спортивный туристический автомобиль M6.
Via bmw-m.com Этот силовой агрегат V10 производил удивительные 500 л.с. и 384 фунт-фут крутящего момента. Вдобавок ко всему, его красная черта находилась на отметке 8300 об/мин, так что вы могли наслаждаться его ужасным визгом, пока неизбежно не выходили из строя шатунные подшипники.
Несмотря на печально известную надежность S85, E60 M5 и E63 M6 станут BMW, которые скоро будут стоить целое состояние.
По теме: 10 самых быстрых спортивных седанов на рынке в 2022 году
Помните, как мы говорили, что большинство машин с двигателем V10, о которых мы говорим сегодня, разрешены для использования на дорогах? Что ж, это первая из двух гоночных машин в сегодняшнем списке, и, если вы спросите нас, она довольно своеобразная.
Через: Audi MediaCenterНачнем с того, что Audi R15 LMP1 не был обычным прототипом Ле-Мана… его 5,5-литровый двигатель V10 работал на дизельном топливе вместо бензина и был правильно оснащен турбонаддувом. Всего силовая установка V10 TDI выжала 590 л.с. и невероятный 774 фунт-фут крутящего момента.
В начале 2000-х Volkswagen Group заявила о праве собственности на Lamborghini. Очевидно, они начали обмениваться деталями между разными компаниями, в данном случае между Audi и Lamborgini.
В результате трансмиссия Audi RS6 поколения C6 была примерно основана на трансмиссии Lamborghini Gallardo того времени. Однако было одно существенное отличие… Вместо того, чтобы придерживаться безнаддувного 5,2-литрового двигателя, Audi уменьшила его до 5,0 литров и добавила в котел два турбокомпрессора. В итоге получилось 571 л.с. и 479 л.с.фунт-фут крутящего момента в распоряжении универсала.
Связанный: 10 подержанных немецких автомобилей, которых не коснулся бы 10-футовый столб
К сожалению, он не производил столь смехотворно большую мощность, как гоночный автомобиль Audi R15, но все же производил приличные 350 л.с. и 627 фунт-фут крутящего момента. Однако самое интересное заключалось в том, что все 627 фунт-фут крутящего момента были доступны всего лишь при 2000 об/мин.