8-900-374-94-44
Двигатель 1JZ-GTE без оговорок является легендой, ведь именно эта турбированная рядная шестерка наделяет прытью семидесятую Supra, Mark 2 Tourer V и другие быстрые Тойоты. По своей сути 1JZ-GTE является турбированным вариантом атмосферного — 1JZ-GE.
Первая генерация 1JZ-GTE оснащалась двумя турбинами размещенными параллельно вдоль силовой установки. Две, относительно не больших турбины — CT12A, в сравнении с обычным 1JZ, увеличивали мощность на 80 л.с. Прибавка в 80 лошадиных сил, для мотора оснащенного twin turbo весьма не значительна, особенно если учесть давление наддува в 0.7 бара. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпускать автомобили, чья мощность превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность в 280 л.с достигается при 6200 оборотов коленчатого вала в минуту, максимальное тяговое усилие движка 1JZ-GTE составляет 363 Н.М при 4 800 оборотов.
Содержание
В 1996 году японцы обновили двигатель, так появился 1JZ-GTE vvti. Кроме того, что турбомотор получил систему изменяющую фазы газораспределения, twin turbo ушел в прошлое. Японцы вместо двух параллельно расположенных турбин стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.
1JZ-GTE VVT-i
Кроме изменений коснувшихся системы наддува, обновленный мотор получил более высокую степень сжатия. Если на движках с двумя турбинами она составляла 8.5:1, то однотурбинный 1JZ-GTE имеет увеличенную до 9.0:1 степень сжатия. Увеличенная степень сжатия позволила повысить крутящий момент до 379 Н.М и сделать силовую установку на 10% более экономичной. Довольно высокое, как для турбированного движка сжатие предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется питать бензином с октановым числом не менее 95-яти, а учитывая не удовлетворительное качество нашего топлива, для избежания риска детонации лучше заливать 98-ой бензин.
В 1JZ-GTE образца 1996 года были изменены каналы охлаждения, что уменьшило вероятность перегрева двигателя. Геометрия мотора в ходе модернизации не изменилась: и до и после рестайлинга, диаметр цилиндров составляет 86 мм, а ход поршня — 71.5 мм. Подобная геометрия мотора, когда показатели диаметра цилиндра превышают показатели хода поршня, обуславливают превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.
Не смотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинный на «верхах» крутится «повеселее», именно по этой причине, некоторые из любителей тюнинга подыскивают именно дорестайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.
Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12л, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | 1JZ-GTE VVT-i | |
|---|---|---|
| Года выпуска | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Объем | 2,5 л. | |
| Мощность | 280 л.с | |
| Крутящий момент | 363 Н*м при 4800 об/мин | 379 Н* м при 2400 об/мин |
| Степень сжатия | 8,5:1 | 9:1 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм | |
| Ход поршня | 71,5 мм | |
| Турбина | 2 турбины CT12A (давление 0.7 бар) | 1 турбина CT15B |
Владельцы Супр отмечают, что из-за плохого топлива поршни могут закокосываться, что приводит к потере компрессии в цилиндрах. Благодаря очень прочному «низу» раскоксовование позволяет вернуть компрессию к значениям в 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, не смотря на активную эксплуатацию большинством владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости, можно заказать контрактный мотор. 
Из-за перегревов, кольца могут потребовать замены значительно раньше 300 тыс. При пробеге в 300 000 км, желательно также произвести замену сальника коленчатого вала, который при таком пробеге может начать подтекать. Неустойчивая работа на холостом ходу, а также провалы при нажатии на педаль газа, могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.
Стоит заметить, что 1JZ-GTE имеет чугунный, а не алюминиевый блок, что повышает общую массу автомобиля, но делает мотор менее восприимчивым к перегреву.
Для повышения надежности, мотор 1JZ-GTE не оснащался гидрокомпенсаторами тепловых зазоров, поэтому регулировку тепловых зазоров следует проводить с интервалом в 200 000 км.
На кожухе газораспределительного механизма Toyota Supra присутствует эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогала в разработке двигателя. Также можно вспомнить о Toyota Celica 180, Yamaha принимала активное участие и при создании шестнадцатиклапанного, высокооборотистого движка объемом 2.
0 и для этого автомобиля.
Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:
Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями для доработок и увеличения мощности. Не смотря на заводские 280 л.с, что само по себе не мало, увеличить мощность до 600 — 700 лошадиных сил, можно одной лишь заменой навесного оборудования.
1JZ
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ-GE
Первые атмосферные (1990—1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.
с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования.
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Toyota Soarer
1JZ-GTE
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ.
На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя.
На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1.
Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
2JZ
Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.
2JZ-GE
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ.
Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
2JZ-GTE
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером.
Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Также устанавливается 5-ти ступенчатая МКПП R-154
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней.
В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт).
Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
танавливался на автомобили:
Двигатель ус Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
Раздел о характеристиках транспортных средств посвящен предоставлению данных о характеристиках динамометрического стенда для популярных комбинаций двигателя и турбонагнетателя Garrett. Эта страница посвящена популярной платформе двигателей Toyota 1JZ, 1.5JZ и 2JZ и тому, как работают различные турбины Garrett. Прокрутите ниже, чтобы увидеть данные динографа.
Семейство двигателей Toyota JZ представляет собой серию рядных 6-цилиндровых двигателей. Двигатели JZ представляют собой 24-клапанные двигатели DOHC (двигатели с двумя верхними распредвалами), предлагаемые в версиях объемом 2,5 и 3,0 литра по мере их развития из поколения в поколение. 1ZJ производился с 1990 по 2007 год, имел рабочий объем 2,5 л и имел несколько конфигураций GE, GTE, FSE. 2JZ начал производиться в 1991 году и имеет рабочий объем 3,0 л. Этот диапазон рабочего объема двигателя предлагает множество вариантов турбонагнетателя, но наиболее важным для выбора лучшего турбокомпрессора для двигателей 1JZ и 2JZ является тип вождения и целевая мощность коленчатого вала. Как только все целевые входные данные будут определены, варианты будут сужены. На этой странице вы найдете советы и данные о производительности динамометрического стенда от некоторых ведущих гонщиков и влиятельных лиц, использующих двигатели 1JZ и 2JZ в качестве силовой установки.
Многие гонщики используют двигатель JZ, потому что это сильный и надежный двигатель, способный развивать мощность более 500 лошадиных сил практически без модификаций. Эти двигатели легко найти, они доступны по цене и с ними легко работать, что делает их отличным стартовым двигателем для некоторых. Для других, в сочетании с деталями послепродажного обслуживания, он может поддерживать мощность более тысячи лошадиных сил и обычно используется для дрифта, дрэг-рейсинга, скорости на суше, атаки на время и многого другого.
После нескольких сеансов динамометрии в Titan Motorsports 1JZ с Garrett G25-660 развивает максимальную мощность 520 лошадиных сил и 49 лошадиных сил.
ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ВСЮ
В дрифт-каре Райана Тёрка 2019 года используется 3,0-литровый двигатель 2JZ, усиленный Garrett G42-1200C, комбинация, которая дает чуть более 1000 лошадиных сил на колеса. C означает компактный. Серия G G42-1200 предлагается с двумя вариантами корпуса компрессора: один с компактной конструкцией для небольших моторных отсеков и стандартный полноразмерный корпус компрессора G42-1200.
Toyota 86 Райана — компактный автомобиль с небольшим моторным отсеком, особенно после того, как его команда втиснула в него 3,0-литровый двигатель 2JZ. G42-1200C имеет 73-миллиметровое колесо компрессора и поддерживает двигатели с рабочим объемом от 2,0 до 7,0 л, что делает двигатель 2JZ отличным выбором для этого турбонаддува. 3,0-литровый 2JZ с VVTi оснащен кривошипом, шатунами и кулачками Брайана Кроуэра для нижней части, собранными Accelerated Performance. Supertech Performance обеспечил 9: поршни, пружины, фиксаторы, клапаны 1, чтобы завершить прочную верхнюю часть с портированием и сборкой OCD Works.
ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ
Мы мельком увидели дрифт-кар BMW E36 Адама Л.З. и сделали двойное впечатление, когда увидели моторный отсек, потому что в нем установлен двигатель Toyota 1.5JZ мощностью 583 лошадиных силы и 619 фунт-фут крутящего момента при 7000 об/мин. 54мм G30-660 турбо! Следите за тем, как мы погружаемся в то, как он и его команда сделали это.
Короче говоря, это когда вы соединяете верхнюю часть двигателя 1JZ с нижней частью платформы 2JZ. Вы получаете 0,5 л рабочего объема, что делает эту комбинацию двигателей объемом 3,0 л, что позволит турбодвигателю G30-660 вращаться быстрее и даст водителю более широкий диапазон мощности. С некоторыми модификациями масляных каналов и блока цилиндров, новой горловиной охлаждающей жидкости, это относительно просто. Блок двигателя 2JZ немного выше, чем у 1JZ, поэтому трубопроводы к промежуточному охладителю также должны быть изменены. В этом сценарии оригинальный 1JZ работал некоторое время, пока подшипник коленчатого вала не изнашивался и не заставил Адама вытащить двигатель для проверки.
ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ
Коди выбрал вариант 2,5 л 1JZ VVTI для большей полезной мощности во всем диапазоне оборотов. После того, как он испытал производительность SR20, он понял, что ему нужно что-то, что будет невероятно быстро раскручиваться, а также способно выдавать 600 л.
с. С учетом этих требований, а также не желая использовать большое количество наддува (ради управления теплом), я остановился на G30-770. G30-770 выдает ВСЮ мощность, необходимую для дымового шоу, и при этом каким-то образом остается волшебным откликом с минимальной задержкой! Технология, скрупулезно использованная в конструкции этих турбин, компрессоров и подшипников, известных как серия G, просто не имеет себе равных. Новая турбина будет соединена с двигателем с помощью V-образного выпускного коллектора Future Fabrication.
Результаты динамометрического стенда ошеломляют, и здесь вы можете увидеть две мелодии, потому что Коди может использовать либо октановое число 91, либо е85. Пунктирная линия — 91, сплошные — e85.
e85 Tune: 613 лошадиных сил / 524 футо-фунта при 25 фунтах/кв.
Дайдзиро Йошихара использует турбокомпрессор Garrett G42-1200 для гонки по подъему на холм Пайкс-Пик 2020 года. Гоночный автомобиль Evasive Motorsports Toyota 86 приводится в движение двигателем 2JZ объемом 3,4 л, поэтому он оснащен комплектом для увеличения рабочего объема двигателя на 0,4 л.
Турбокомпрессор G42-1200C обеспечит лучшую эффективность и мощность на высоте, чем GTX3852R Gen II, который использовался в 2019 году.. 3,4-литровый двигатель 2JZ хорошо сочетается с более крупным турбокомпрессором G42, чтобы уменьшить противодавление и накопление тепла без потери реакции. В то время как динамометрический стенд не был окончательным для фактической мощности, команда Evasive Motorsport оценивает, что автомобиль развивал бы 700 лошадиных сил при 20 PSI.
Эта комбинация позволила Даю Йошихаре и команде Evasive Motorsports показать лучшее время в классе Unlimited с результатом 10:05.006.
Модель 370Z оснащена силовой установкой 2JZGTE VVTI объемом 3,0 л, турбокомпрессором Garrett GTX3582R Gen II и корпусом турбины T4 1.06A/R. Двигатель остается в основном стандартным, за исключением нескольких модернизаций клапанных пружин, шпилек головки ARP и медной прокладки головки. Джордж говорит: «2JZ — один из лучших двигателей для дрифта и применения с высокой мощностью.
Головка течет так хорошо, когда остается на складе, и на ней уже есть турбонагнетатель с завода, поэтому модернизировать турбо и получить большую мощность легко ». GTX3582R Gen II — отличный выбор для двигателя 2JZGTE, потому что комбинация турбокомпрессора и турбинного колеса диаметром 6868 мм обеспечивает большую мощность и быструю реакцию наддува. Кривая мощности обеспечивает достаточный прирост в широком диапазоне оборотов, необходимых для дрифта.
ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ
Наша любимая часть его машины — сочетание двигателя и турбонаддува. Крепкий 3,0-литровый двигатель 2JZ, который выдает 860 лошадиных сил на колеса с турбонаддувом G35-1050 для небольших гусениц и 946 лошадиных сил с G42-1200 для более крупных гусениц, которым требуется немного больше мощности. Сравнение двух турбонагнетателей показывает, что G35-1050 достигает максимального крутящего момента примерно на 500 об/мин раньше, чем G42, но G42 из-за большего компрессорного колеса может развивать мощность примерно на 100 лошадиных сил больше.
Сначала мы попробовали выхлопной патрубок G35-1050 1.21 A/R, и при 8000 об/мин он выдавал 860 лошадиных сил на колесе при давлении наддува 31 фунт/кв. дюйм и противодавлении выхлопа 48 фунтов. Вторая турбина, которую мы тестировали, — это выхлопная труба G42-1200 1.01 A/R, и при 8600 об/мин она делала 946 лошадиных сил на колесе при наддуве 31 фунт на квадратный дюйм с противодавлением выхлопных газов 32 фунта »«G35-1050 развивает крутящий момент почти на 200 футо-фунтов больше при 4500 об / мин, что нам больше всего нужно. Мы будем использовать G35-1050 большую часть сезона FD, потому что он обеспечивает хорошую мощность с лучшей катушкой.
ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ
Квалифицированные мастера Лоуренс Шипман, Джейсон Форд и Скотт Бердсолл из Chuckles Garage в Санта-Розе, Калифорния, воплотили это видение в жизнь. Первым шагом было изъятие заводского рядного 6-цилиндрового двигателя BMW M52 из родного дома, чтобы освободить место для более мощного 6-цилиндрового решения.
Команда решила, что легендарный 3,0-литровый двигатель 2JZ-GTE с турбонаддувом от Toyota является обязательным выбором для этой работы. Обладая чугунным блоком цилиндров и диаметром поршня 86 мм, 2JZ-GTE обладал гораздо большим потенциалом производительности, чем заводской двигатель.
. Турбокомпрессор Garrett GTX3584RS обеспечивает поток воздуха, обеспечивающий мощность от 550 до 1000 лошадиных сил в двигателях объемом 2,0–5,5 л, отчасти благодаря сочетанию турбокомпрессора 6768 и турбинного колеса. Это турбокомпрессор с самой высокой выходной мощностью в классе средней рамы и турбокомпрессор идеального размера для достижения целевой мощности этого проекта. Для приведения в действие турбокомпрессора GTX3584RS для создания наддува требуется выпускной коллектор DOCrace равной длины, который подает отработавшие газы из выпускных отверстий во впускное отверстие турбины из нержавеющей стали 1.01 A/R v-образного корпуса турбины. Индуктор диаметром 67 мм всасывает окружающий воздух и сжимает его внутри алюминиевого корпуса компрессора.
От выхода компрессора наддувочный воздух проходит через промежуточный охладитель. Более холодный и плотный наддувочный воздух устремляется к корпусу дроссельной заслонки и впускному коллектору. При давлении наддува, установленном на 28 фунтов на квадратный дюйм, система управления двигателем AEM Infinity диктует таблицы топлива и зажигания для топлива E85. После калибровки этот универсал BMW произвел 924 лошадиные силы на ролики динамометра Dynojet.
За более чем 8 лет работы над двигателями VVTi я и некоторые из моих клиентов слышали почти все оправдания, почему VVTi не работает с двигателями с высокой мощностью. . Я получил такие ответы, как «удачи!»… … «какой магазин это делает?»… … «никто не будет его настраивать»… … «вам нужно дорогое управление двигателем, чтобы настройте его»… … «Он будет подавлять мощность в верхней части»… … «Ни одна гоночная команда не использует его»… .
.. «сложная проводка»… … «нет поддержки послепродажного обслуживания, потому что это не дает силы». Бла-бла-бла, бла-бла!!! Да, я все это слышал!. Итак, на всякий случай, если вы читаете это, и вы один из тех, кто сказал эти вещи, или вы один из тех других магазинов, занимающихся НИОКР (исследованиями и дублированием), расслабьтесь и узнайте несколько вещей!
Что такое VVTi? VVT-i, или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения, представляет собой автомобильную технологию изменения фаз газораспределения, разработанную Toyota. VVT-i, представленная в 1996 году. Она изменяет фазы газораспределения впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременной, ножничный -шестерня или цепь) и впускной распределительный вал. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.
Легко, верно? Википедия твой друг! LOL Нужно увидеть это в видео? Смотри ниже! Спасибо Джонатану Дж. Готье за ссылку.
Шестерня VVT Это проблема для тех, кто не в курсе. Может ли это испортиться? Да, оно может. ЕСЛИ вы отключите соленоид VVT и снова подключите его во время работы автомобиля, да, он может испортиться. Это сорвет шестерни внутри! Другая проблема в том, что он течет. Скорее всего ему уже 15+ лет!. Это легко исправить, купите новый, если вы не уверены в его исправности. (Да ладно! Если бы это был не двигатель VVTi, вы бы все равно потратили деньги на шестерню HKS или Titan!)
Другими деталями, которые необходимо проверить на предмет оптимальной надежности VVT, является масляный фильтр. этот находится в верхнем полого болте линии подачи масла VVT. (Спасибо Toyota за это)
Соленоид VVT Эта маленькая деталь управляет подачей масла в шестерню, чтобы опережать и замедлять синхронизацию кулачка.
Это, в сочетании с заводским ЭБУ и датчиками распредвала и кривошипа, делает волшебство возможным. Замените заводской ECU одним из наших пакетов EMS, добавьте немного E85, более крупные форсунки и турбокомпрессор на ваш выбор (Comp turbo, BW, Garrett) на заводских внутренних компонентах. Мы добились отличных результатов на 100% внутренних складских двигателях.
Этот график динамометрического стенда основан на 100% заводском блоке/головке 2jzgte с Comp Turbo 67 мм Turbo. Управляемость этой машины в выключенном состоянии хороша. Такая реакция на улице убийственна. У него достаточно крутящего момента там, где он нужен, и тогда, когда он вам нужен. Это все сделано с завода R154! Никаких модных деталей, только старая добрая ударопрочность!
Настройка двигателя Выглядит это так…
Используем катушку на свече от двигателя ТТ с воспламенителем. DLI пока нет, пока не начнем затмевать 750+ л.с. Улучшенная система зажигания даст больше пони, но штатная система работает! EMS, которую мы используем для этого автомобиля, — это наша собственная модифицированная AEM EMS и наша собственная подвеска.
Он управляет AICV так же, как стандартный блок управления двигателем, обеспечивая вам отличные запуски каждый раз.
До сих пор мы видели, что система VVT может делать со стандартными длинными блоками, но что она может делать с сильно модифицированными головками цилиндров и встроенными блоками? Ну, Система не знает, на стандартном ли это двигателе или на полностью собранном длинном блоке. Это не так.
Тест Мы построили двигатель без VVT для клиента более 4 лет назад. Эта комбинация блока и головы раньше производила более 900 л.с. Полностью супертехнологичный клапанный механизм, двойные пружины, седла из бериллиевой меди, ковши без шайб и кулачки GSCS2. В блоке установлены поршни Tomei и шатуны Manley Turbo из туфа. Подшипники ACL и коренные крышки из заготовок завершают блок, создавая пуленепробиваемый двигатель. Теперь, 4 года спустя, мы хотим снять головку и установить встроенную головку VVTi с теми же компонентами, что и головка без VVTi. Настройка головки VVTi с таким же профилем кулачка и длительностью была простой задачей благодаря силовому подразделению GSC.
Работа с портом также выполнялась в том же механическом цехе, и у них были номера потока из первого, поэтому их было легко сопоставить. Таким образом, в довершение всего, утечка старой головки, прикрученной к блоку, составила 3% по всем направлениям. Почему важно это проверить? Это говорит нам о том, что двигатель исправен и что головка работает наилучшим образом. После того, как головка VVTi была прикручена болтами, мы еще раз проверили, что утечка была такой же… и это было! Затем мы начали наше обратное тестирование. Использование тех же впускных коллекторов и турбонаддува, что и в двигателе без VVTi, тот же турбонаддув, тот же бензин в баке и те же уровни наддува должны были сказать нам раз и навсегда, в чем разница. Разница была сногсшибательной!
Разница между головками блока цилиндров с VVTi (сплошная красная линия) и без VVTi (светло-красная линия), показанная выше, на одном автомобиле, с одним и тем же блоком цилиндров, с одним и тем же сжатием (8,5:1), с одним и тем же баком e85 и с одним и тем же уровни наддува при одинаковом подъеме и длительности на кулачках показывают прирост при 5000 об/мин.
Крутящий момент увеличился на 276 футофунтов, а мощность увеличилась на 269 л.с.! Еще одним аспектом, который увеличился, был MPG! На e85 расход увеличился с 16 до 21 миль на галлон! Теперь машина не ехала так, как типичный лаг-монстр, к которому привыкла Супра Брент.
Волшебные вопросы? … Что он делает против аналогичной постройки строчки? Что, если бы у строкера была более высокая компрессия?
БАМ! синяя линия — поглаживатель! Мы построили обе машины, использовали один и тот же динамометрический стенд.
Как вы думаете, VVTi стоит того? Что, если бы у него был компрессионный блок 10,5:1, Строкер? Закись? быстродействующий клапан? Возможно, ему нужно будет постоянно запускать полную улицу MT ET! Если крутящий момент выигрывает гонки, почему бы не использовать VVTi? Сложно настроить? Нет, Систему легко настроить в зависимости от того, сколько вы хотите от нее и насколько агрессивно вы хотите ее настроить. На данный момент, можно с уверенностью сказать, что нам нужно больше зажигания.
Катушки TT и HKS DLI не справляются с перекрытием и гасят искру.
Моторный отсек без VVTi
Моторный отсек VVTi.
Здесь вы можете увидеть воздухозаборник, который мы с Лейлани сделали. Я знаю, что это не имеет никакого отношения к теме, но я хотел показать это вам… Также большой 6-дюймовый интеркулер ETS, функциональный кондиционер. Незадолго до того, как мы закончили работу над воздушной коробкой, в магазин пришли Speedhunters, чтобы сделать несколько фотографий Scrapyard Scamp (также с двигателем VVTi) и хотели показать машину Брента. http://www.speedhunters.com/2015/01/the-eternal-supra-refining-an-icon/
Брент отвечал за осуществление этого проекта VVTi. Он всегда готов раздвинуть границы своей машины. Как только мы узнали, что двигатель достаточно исправен, чтобы выдержать все оскорбления, которые мы могли бросить на него, мы поняли, что единственный путь, по которому он может двигаться, — это вверх! AEM также был большим подспорьем.
Бо Браун из тюнинга BBR также воплотил это в жизнь. Его навыки не имеют себе равных.
Более 8 лет работы с VVTi, и вот некоторые из проектов VVTi, над которыми мы работали.
http://www.speedhunters.com/2014/09/feathers-ruffled-2jz-mopar/
2JZGTE с двигателем A comp turbo 6767 с использованием MS3pro EMS, принадлежащего Дейву Бакшоу!
Родел бесспорный, шоу стоп А70
НА-Т ВВТи 🙂
Мыло!
Кенни Беллы, Випплы, полноприводные E85 Evo и много мертвых змей и лошадей! Супра Хулио теперь на Е85 и более 600 л.с.!
Тихий убийца! Стандартный вид, 4-дверная Supra с рециркуляцией вестгейта! 25 миль на галлон для загрузки и стокового блока управления!
Переход от Non VVTi к VVTi. Оригинальный магазин продал этому покупателю сломанный 2jz. Мы сделали это правильно. Также сделал новый жгут и проложил его в нужном месте. Использование AEM V1 для A 7MGTE!
Обложка Dsport, проект Soristo/SC300! на AEM Infinity 10
Auto, VVTi, Single turbo E85 на AEM V2!
AEM Infinity 10, настроенный BBR tuning, принадлежащий Бренту Хакаби.