8-900-374-94-44
TikTok
Uploadno musik only the sound of a singing 3.4l 2jz gte engine #toyotasupra #supra #2jz #2jzgte #turbo #turbos #boost #sound #soundgasm
13.4K Likes, 80 Comments. TikTok video from Daniel Mertens (@supra_boosted_skyline): «no musik only the sound of a singing 3.4l 2jz gte engine #toyotasupra #supra #2jz #2jzgte #turbo #turbos #boost #sound #soundgasm». Originalton — Daniel Mertens.
263.1K views|
SUTUTUTUTUTUTUTUTU! #toyotasupra #supramk4 #supra2jzgte stock engine, aftermarket exhaust.
#fy #fyp #tiktokromania @gtr_ro
5.8K Likes, 53 Comments. TikTok video from Tudor Bratu (@bratudor): «SUTUTUTUTUTUTUTUTU! #toyotasupra #supramk4 #supra2jzgte stock engine, aftermarket exhaust. #fy #fyp #tiktokromania @gtr_ro». 🔇🔈🔉🔊 SOUND ON!!! Supra 2JZ-GTE original sound — Tudor Bratu.
139K views|
Zoran Marinković (@zokishadk)’s videos with original sound — Zoran Marinković | TikTok
16.5K Likes, 73 Comments. TikTok video from Zoran Marinković (@zokishadk). Stutututu original sound — Zoran Marinković.
416.9K views|
Toyota Supea 2JZ-GTE Sound with a Paper Towel Roll 🔥🧻
39.
6K Likes, 146 Comments. TikTok video from Greg Gevojanyan (@mrcarsounds): «Toyota Supea 2JZ-GTE Sound with a Paper Towel Roll 🔥🧻». original sound — Greg Gevojanyan.
310.1K views|
Toyota Supra crazy sound #toyota #supramk4 #supra #supraa80 #toyotasupra #2jz #2jzgte #drift #drifting #cars #jdm #carsoftiktok
#turbo #boost #fyp832 Likes, TikTok video from Alberto Castro (@castro.pix): «Toyota Supra crazy sound #toyota #supramk4 #supra #supraa80 #toyotasupra #2jz #2jzgte #drift #drifting #cars #jdm #carsoftiktok #turbo #boost #fyp». 1600hp+ Toyota Supra Ice Cream Man X Walk It Talk It (Remix) — Keenan Anshari.
10.9K views|
This goes stututututuuuuu!! #2jzgte #2jz #blowoffvalve #turbo #toyota #twinturbo #fyp #fypシ #tiktokcars #sound #
1.3K Likes, TikTok video from The Jack Of Ridzuan (@jackridzuan): «This goes stututututuuuuu!! #2jzgte #2jz #blowoffvalve #turbo #toyota #twinturbo #fyp #fypシ #tiktokcars #sound #». 🚗Stututuutuuu💨 original sound — Jack Ridzuan — The Jack Of Ridzuan.
59.9K views|
Does @lotuscars like good old tunnelruns? 🤔#supra #boost #tunnelrun #fyp #2jz #fullsend #e85 #mexico #turbo #jdm #supramk4 #jdmtok #cars #summer #closedroad #sinulle @jjanikakaroliiina #boostofhope
1.
17.9K views|
#2jzgte #turbo #nissan #sx180 #sound #turbosounds #japan #jdm #2jz
689 Likes, TikTok video from нн (@ness.0.l): «#2jzgte#turbo#nissan#sx180#sound#turbosounds#japan#jdm#2jz». оригинальный звук — нн.
13.4K views|
#2jz #car #soundviral #exhaustsound #AdaCintaAdaKitKat #fyp #foryoupage #swapengine #garasidrift #jogyakarta #virał #stututu
32.
9K Likes, 83 Comments. TikTok video from Agastaassegaf (@agastaassegaf): «#2jz #car #soundviral #exhaustsound #AdaCintaAdaKitKat #fyp #foryoupage #swapengine #garasidrift #jogyakarta #virał #stututu». Stututu…💨 suara asli — Agastaassegaf.
913.1K views|
Best sounding car don’t @ me… #supramk4 #supra #foryou #fyp #foryoupage #2jz #2jzgte #gold #loud #turbo #jdm #cars
1.8K Likes, TikTok video from SoupraDorito (@soupradorito): «Best sounding car don’t @ me… #supramk4 #supra #foryou #fyp #foryoupage #2jz #2jzgte #gold #loud #turbo #jdm #cars». Cupid – Twin Ver. (FIFTY FIFTY) – Sped Up Version — sped up 8282.
6576 views|
Сегодня наш материал посвящен машине, которую вы наблюдали в постах инстаграма чаще любой другой. Машине, которая уже со всех ракурсов сфотографирована и снята на видео, но её история так до конца не рассказана. Итак, любительница бернаутов, японского риса и поездов РЖД — #КраснаяОпасная.
Да, это машина Ильи Шимановского (@shimfoto). Спрашивать его о том, как он пришел в стенс и какая была его предыдущая машина пока не будем — когда-нибудь он ответит нам на все вопросы, если вы ещё не всё узнали из нашего Youtube канала. Сегодня мы поговорим конкретно об этой BMW е36 купе.
Е36, как это ни странно слышать от VAG-овода в прошлом, Илья хотел ещё с институтских времен. Проблема покупки BMW даже не в её стоимости или стоимости запчастей — проблема в поиске автомобиля надлежащего состояния. А Илья себе не просто Е36 хотел, он хотел себе М3, чтобы было интересно, быстро и весело.
Но М3 — это уж слишком дорого, либо слишком разбито, поэтому уже тогда ходили мысли о покупке донора под свап V8 или того же 2JZ. Но мыслями всё и ограничивалось.
Годы шли, проект постройки гольфа потихоньку закончился и возникло желание купить что-то новое. Ну, то есть как бы старое, но новое. И тут в соседней Белоруссии продается как раз подходящий вариант: Е36, купе — так ещё на 2JZ! Правда, машина была не до конца собранной, но это никого не смутило, главное что она была на ходу, собрать мелочи проще, чем заняться внедрением инородного мотора с нуля. Цвет машины Илью не волновал вовсе: красное купе он никогда особо не хотел, но всё решили эмоции от управления автомобилем и его состояния. В марте, на полуслике и без дворников Красная въехала из Могилева (Республика Беларусь), в свои московские владения и началась её современная история.
Задачи сделать автомобиль экстремально низким в данном случае не стояло.
Почти 400 л.с., которым не страшны московские камеры, не должны объезжать каждую ямку и заезжать на мойку по 15 минут с дощечками разной толщины. При этом, конечно же, автомобиль должен выглядеть стильно, достаточно низко и спортивно. Для этого в автомобиле установлена винтовая регулируемая подвеска DGR, имеющая 32 регулировки по жесткости. Без кастома, конечно, не обошлось, и задние пружины пришлось сделать на заказ.
Такой быстрый проект просто не мог оставаться с заводской тормозной системой, поэтому на автомобиль уже были установлены четырехпоршневые механизмы Brembo тормозными дисками от М3. Задняя система установлена целиком от 328 версии, передняя от BMW e38.
Двигатель 2JZ первого поколения, то есть твин-турбо, идеально подошел красному купе, которое любит бернауты. Не поймите неправильно, у BMW тоже есть хорошие двигатели, но добиться таких простых и надежных 400 сил все-таки легче на тепловозном 2JZ. Этот двигатель позволяет Красной разгоняться более 300 км/ч, и речь не о расчетной, а о фактической скорости.
Внутри всё было относительно просто. Торпедо сменили на рестайлинг и обтянули кожей. Приборная панель, естественно, ///М. Сам салон перетянут рыжей кожей — очень красивое сочетание, черный потолок, черная полка заднего стекла.
Экстерьер — М3 во всей красе. Оба бампера, крылья, накладки на пороги — лучше M я просто не могу придумать. Но оставить заводской вид было бы слишком просто, поэтому сзади поселился диффузор от Fancywide второй версии, который придал спортивных очертаний задней части. Но самый сочный элемент сзади, помимо диффузора и выхлопа «шотган» — спойлер. Это реплика версии GT, которых было выпущено 350 штук, если не ошибаюсь. Но просто спойлер от GT смотрелся немного скромно, поэтому для него были изготовлены специальные проставки, которые подняли спойлер значительно выше! Сплиттер передней губы сделали целиком кастомно, аналог губы AC Schnitzer который разбавили сплиттером от Fancywide.
Почему настало время о ней написать? Потому, что на данный момент автомобиль выставлен на продажу. Нет, в нем ничего не сломалось и даже не требует дорогостоящего восстановления, просто всё, что Илья хотел сделать — он сделал. Как когда-то Golf, эта машина отошла на второй план, уступив место другой BMW, о которой мы тоже когда-нибудь расскажем. Если найдется человек, готовый возобновить жизнь проекта — окей, значит, у Ильи останется одна BMW. Ну а если нет — кто знает, E36 купе — выгодное вложение денег, которое будет только дорожать. Тем более, в его хорошем состоянии кузова.
На этом всё, друзья. До новых встреч!
;Над статьей работали:
Owner: Илья Шимановский
Photographer: Илья Шимановский
Editor: Олег Соколкин
Lowdaily shop — наш официальный online магазин
Импортные двигатели Когда дело доходит до культовых импортных двигателей в автомобильном мире, мало кто может сравниться с репутацией и культом Toyota 2JZ.
Первоначально представленный в начале 1990-х как часть четвертого поколения Toyota Supra, этот рядный шестицилиндровый двигатель быстро стал легендой благодаря своей впечатляющей выходной мощности, пуленепробиваемой надежности и возможностям модификации.
За прошедшие годы 2JZ стал фаворитом энтузиастов производительности и тюнеров по всему миру, и многие использовали его в качестве основы для мощных сборок, способных раздвинуть границы возможного как на улице, так и на треке. В этой статье мы более подробно рассмотрим двигатель Toyota 2JZ, изучив его историю, характеристики, сильные и слабые стороны, чтобы помочь вам лучше понять, почему он остается таким любимым и уважаемым силовым агрегатом.
Одной из сильных сторон 2JZ является заводской кованый коленчатый вал, который легко выдерживает 1000 лошадиных сил. Конечно, одной из ключевых причин, почему двигатель Toyota 2JZ так известен, является его впечатляющая выходная мощность. Первоначально рассчитанный на 276 лошадиных сил и 318 фунт-футов.
крутящего момента в Toyota Supra для американского рынка, 2JZ был известен тем, что мог обеспечить гораздо большую мощность, чем рекламировалось, с некоторыми базовыми модификациями. Его цельный железный блок и кованые внутренние детали в сочетании с прочной головкой блока цилиндров из литого алюминия оставляли достаточно места для модернизации компонентов двигателя и увеличения его мощности.
В дополнение к своему потенциалу создания большой мощности двигатель 2JZ также завоевал репутацию невероятно надежного. Тщательная инженерия Toyota и внимание к деталям означали, что 2JZ был разработан, чтобы выдерживать высокие уровни стресса и жестокого обращения, даже когда он доведен до предела. В результате многие автомобили с двигателями 2JZ, как известно, преодолевают сотни тысяч миль с небольшими механическими проблемами, что делает их популярным выбором для ежедневных водителей, а также для высокопроизводительных машин.
Тем не менее, как и у любого двигателя, у 2JZ есть свои недостатки.
Одним из наиболее примечательных является его вес, который может сделать его далеко не идеальным выбором для определенных приложений, требующих легкого двигателя. Кроме того, железный блок 2JZ может затруднить работу с двигателями с алюминиевыми блоками, а некоторые из более сложных модификаций, необходимых для раскрытия полного потенциала двигателя, могут быть дорогими и трудоемкими.
Эти усовершенствованные модификации в конечном итоге того стоят и, возможно, считаются лучшим качеством 2JZ. Благодаря обширной сети поддержки послепродажного обслуживания и большому количеству знаний о том, как извлечь из двигателя больше мощности, 2JZ стал любимцем тюнеров, производителей двигателей и энтузиастов производительности по всему миру. Благодаря обновлениям, начиная от простых болтовых креплений и заканчивая полной заменой двигателя и индивидуальными настройками турбонаддува, 2JZ предлагает почти безграничный потенциал для настройки и повышения производительности.
Многие знаменитости в автоспорте построили и использовали 2JZ в своих гоночных машинах, доказав, что платформа двигателя может быть конкурентоспособной в различных форматах.
«Хотя сам двигатель немного тяжеловат по сравнению с современным полностью алюминиевым двигателем, это отличная основа», — говорит Стефан Пападакис из Papadakis Racing. «Они просты с отверстием и хонингованием, потому что с железным блоком и алюминиевыми головками легко работать. У него двойной верхний распредвал и прямой распредвал над ковшом, в целом есть что понравиться».
Papadakis Racing, профессиональная команда по дрифту, расположенная в Карсоне, штат Калифорния, и основанная Стефаном Пападакисом, участвует в серии Formula Drift уже почти два десятилетия. Завоевав четыре чемпионских титула, Papadakis Racing является рекордсменом по количеству побед в серии.
Пападакис заслужил статус легенды в мире спортивных компактных гонок и посвятил свою карьеру тому, чтобы быть в авангарде индустрии послепродажного обслуживания. Его победоносные гоночные автомобили бросают вызов традиционному мышлению и задают тенденции в отрасли.
Благодаря обширной сети поддержки послепродажного обслуживания и огромному количеству знаний о том, как извлечь из двигателя больше мощности, 2JZ стал любимцем тюнеров, производителей двигателей и энтузиастов производительности во всем мире.
Двигатель 2JZ отлично подходит для дрифта благодаря своей системе VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения), которая обеспечивает плавное изменение фаз газораспределения в зависимости от условий работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно ведущего шкива в пределах 40°-60° (угол поворота коленчатого вала).
«Специально для дрифта мы ищем широкий диапазон мощности, который не будет суперпиковым», — сказал нам Папдакис. «Вам нужен хороший крутящий момент и мощность, доступные даже на низких оборотах. Если вы остаетесь в дроссельной заслонке, вы не хотите просто сидеть на ограничителе. Нам нравится, когда пиковая мощность падает, может быть, на 1000-1500 об/мин до того момента, когда мы бы установили ограничитель, поэтому, когда вы проходите поворот и сцепление начинает увеличиваться, вы можете быстрее включить этот более высокий крутящий момент и мощность, чтобы сохранить шины крутятся».
В дополнение к широкому диапазону мощности, гонщики Formula Drift обычно используют турбины меньшего размера по сравнению с объемом двигателя.
Они немного потеряют в эффективности на верхнем уровне, но взамен у них будет гораздо более быстрый отклик на спулинг. Аналогичным образом, профиль кулачка с меньшей продолжительностью будет давать хороший крутящий момент в среднем диапазоне ценой высокой мощности на оборотах.
Диапазон мощности борта и постоянная работа дрифтовых двигателей означают, что гоночный двигатель может продержаться на 8000-8500 об/мин в течение нескольких секунд в длинном повороте.
«Это может быть очень сложно для двигателя мощностью около 1000 л. «В частности, известно, что 2JZ сильно нагревает масло, поэтому в сборках 2JZ обычно используется сильное масляное охлаждение».
Опять же, все сводится к тому, что платформа двигателя 2JZ чрезвычайно надежна, долговечна и проста в наращивании мощности в стандартной форме. Ярким примером этого является сборка 2JZ, которую Пападакис завершил несколько лет назад в качестве цехового проекта.
«Заводской кованый коленчатый вал очень прочный и легко выдерживает 1000 лошадиных сил», — говорит он.
«Даже с очень небольшими изменениями — просто поставив туда кованый поршень и обработанные штоки, вы получите высокий уровень прочности короткого блока».
Пападакис начал с палубного блока, который был расточен на 86,25 мм — на 0,25 мм больше, чем заводской. Был использован кованый заводской коленчатый вал 2JZ, а затем он установил стальные шатуны с двутавровой балкой Брайана Кроуэра и поршни JE Ultra Series.
Поршни имеют термобарьерное верхнее покрытие, боковое покрытие юбки и усиленный штифт из инструментальной стали с толстыми стенками для поддержки высокой мощности. Двигатель также оснащен клапанным механизмом Supertech Performance и портированной головкой блока цилиндров Port Flow Design.
Простейший на первый взгляд двигатель был построен для Джоннаттана Кастро, доминиканского гонщика Formula Drift, который участвовал в кампании по сборке Toyota GT86. Завершал сборку небольшой одиночный турбонаддув.
Модель 2JZ, скорее всего, какое-то время сохранит свое высокое признание в мире уличных гонок, гонок и дрифтинга, но она уже начинает постепенно вытесняться двигателем BMW B58, который теперь входит в стандартную комплектацию Toyota Supras нового модельного года.
Основная GR Supra 2020 года от Papdakis, пилотируемая Фредриком Аасбо, оснащена двигателем B58, который команда построила еще в 2020 году, мощностью около 1000 лошадиных сил. EB
2JZ-GTE — легендарный двигатель современной эпохи тюнинга. С возможной мощностью более 2500 л.с. мы покажем вам, как настроить перепроектированный 2J от Toyota.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE был одним из самых известных двигателей в автомобильном тюнинге за последние пару десятилетий. Для большинства любителей модифицированных автомобилей он имеет почти богоподобный статус среди двигателей.
Но оправдан ли этот статус? Да! Это двигатель, который, в отличие от большинства других замечательных двигателей, не связан с автоспортом. Гоночные автомобили Supra GT и LeMans не работали на двигателях 2J! По причинам, которые мы, возможно, никогда не узнаем, Toyota сильно перепроектировала двигатель, а это означает, что потенциал тюнинга абсолютно невероятен.
Есть 2JZ, которые пробежали четверть мили за 5 секунд; другие, которые сделали более 330 миль в час. Все от двигателя начала 90-х, который вышел с завода мощностью 320 л.с. или меньше. И угадай что? Мы здесь, чтобы показать вам, как настроить 2JZ-GTE и полностью раскрыть его потенциал.
2JZ-GTE представляет собой трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель с железным блоком, головкой блока цилиндров с двумя распредвалами, 24 клапанами и двумя последовательными турбонагнетателями. С завода он выпускался в некоторых версиях JZA80 (он же Mk4) Supra и JZS147/JZS161 (он же Mk1+2) Aristo. Впервые произведен в 1991, единственное большое изменение произошло в 1997 году, когда версия VVTi добавила в смесь систему изменения фаз газораспределения. Таким он оставался до конца производства в 2002 году.
Помимо замены головки блока цилиндров, между версиями есть небольшие изменения турбонаддува. Технически версии для экспортного рынка имеют еще несколько незначительных обновлений, которых не было у японских.
Однако, по большому счету, все они довольно незначительны. Каждое отдельное воплощение 2JZ-GTE может относительно легко превзойти уровень мощности гиперкара.
Ознакомьтесь с нашим руководством покупателя Toyota Supra Mk4.
Широко известный как BPU, т. е. Повышение давления наддува, это традиционный и хорошо зарекомендовавший себя метод настройки для стандартного двигателя 2JZ-GTE. Это дает вам примерно максимум, на который способны заводские турбокомпрессоры.
Как правило, он состоит из полной системы обратного выхлопа с турбонаддувом, контроллера наддува и небольшого набора трюков, часто известного как FCD, для управления сигналом датчика MAP или MAF (в зависимости от того, владеете ли вы моделью JDM или нет).
), чтобы заводской ЭБУ не отключал питание при увеличении уровня наддува. Это основы, но передний интеркулер, более холодные свечи на один шаг, расположенные немного ближе, и датчик AFR, чтобы убедиться, что ваше топливо безопасно при работе над наддувом, также являются мудрыми дополнениями на этом уровне.
Заводской ЭБУ не может быть настроен как таковой. Тем не менее, это может до некоторой степени компенсировать, и в зависимости от автомобиля, динамометрического стенда и т. Д. Люди видели 400-430 л.с. при 14-18 фунтов на квадратный дюйм при такой настройке. Помимо этого, стандартный ЭБУ, турбокомпрессоры и топливная система становятся ограничениями для увеличения мощности.
Как и все двигатели с турбонаддувом, 2JZ-GTE действительно реагирует на выхлопную систему со свободным потоком. На самом деле стандартный выхлоп настолько ограничен, что простое изменение на 3-дюймовую систему часто резко увеличивает уровень наддува без каких-либо других изменений!
У вас есть два основных варианта выбора выхлопной системы для вашего 2JZ-GTE.
Вы хотите трехдюймовую систему или четырехдюймовую систему? Трехдюймовые выхлопы всегда были традиционным размером в течение многих лет и доказали свою мощность более 700 лошадиных сил. Тем не менее, с недавним появлением четырехдюймовых систем, они заслуживают серьезного внимания за пределами примерно 500 л.с. Больший диаметр дает выигрыш как в шпуле, так и в мощности, и является обязательным после 700. Некоторые люди достигли более 1500 л.с. на полноразмерной 4-дюймовой системе.
При выборе выхлопной системы 2JZ-GTE необходимо учитывать еще два фактора: вес и объем. Взяв в качестве примера выхлопы Supra от Garage Whifbitz, они предлагают как 3-дюймовые, так и 4-дюймовые системы; как с одним или двумя глушителями, так и из нержавеющей стали или титана.
Для использования на треке настоятельно рекомендуется версия с двумя глушителями, чтобы вы могли преодолевать ограничения по шуму в день трека. Но если вас интересует объем, вам подойдет прямоточный однокамерный выхлоп, к тому же он немного легче.
Когда дело доходит до веса, все выхлопные системы послепродажного обслуживания намного легче стандартного изделия, фактически примерно вдвое; но для предельной легкости, не говоря уже о прохладном факторе, системы Titanium являются вершиной дерева. Например, 4-дюймовая титановая система Whifbitz весит всего 6 кг!
Хотя заводская установка впуска хороша для мягко настроенных двигателей, она бесполезна для большой мощности. Если вы придерживаетесь заводской установки с двойным турбонаддувом, доступны различные комплекты конусных фильтров, каждый из которых легко устанавливается. Компания ARC изготовила воздушную коробку, которая выглядит как самая производительная и, вероятно, обеспечивает самую холодную подачу воздуха из готовых комплектов для заводских турбин, но они встречаются редко.
Подавляющее большинство тюнингованных 2JZ-GTE работают на одном большом турбонагнетателе. Это требует другой конструкции впуска.
К счастью, частично из-за значительно упрощенной системы турбонаддува, а частично из-за связанного с ним ЭБУ вторичного рынка, который устраняет необходимость в датчике массового расхода воздуха, это очень просто. Почти все установки с одним турбонаддувом, устанавливаемые на 2JZ, будут иметь четырех- или пятидюймовый впускной турбонагнетатель. Вы можете установить воздушный фильтр с фланцем 4-5 дюймов непосредственно на турбину или, в идеале, ближе к передней части автомобиля; на конце сплошной трубы, чтобы, надеюсь, втянуть более холодный воздух. Обычно простая 45-градусная труба — это все, что вам нужно, чтобы разместить воздушный фильтр за фарой.
Что касается холодного воздуха, холодный воздух — это хорошо, но он занимает далекое второе место после достаточно воздуха. Вот почему почти все настроенные 2JZ, которые вы видите, будут работать с большим конусным фильтром, а не с воздушной камерой. Неограничительную воздушную коробку мощностью 600 л.с. было бы трудно разместить в моторном отсеке 2JZ.
Тот, кто способен на большую силу, был бы почти невозможен. Неограниченный фильтр с огромным конусом, всасывающий более теплый воздух, даст гораздо лучшую производительность, чем более холодный, но ограничивающий поток воздуха. Для большой мощности это почти всегда путь вперед.
Чтобы получить хоть какую-то достойную мощность от двигателя 2JZ, заводской ЭБУ должен уйти; он не сплавляет тюнеры, чтобы удовлетворить потребности в топливе и зажигании двигателя большой мощности. К счастью, есть много вариантов. В то время как полностью изготовленный на заказ ткацкий станок — это хорошо, поскольку этим автомобилям потенциально уже более 30 лет, если вам нужно простое решение, большинство ЭБУ вторичного рынка имеют специальные адаптеры для подключения прямо к стандартному ткацкому станку 2JZ-GTE, создавая штепсельную вилку. и игровое решение.
Помимо очевидных улучшений, связанных с возможностью правильной установки параметров топлива и зажигания, переход на хороший блок управления двигателем имеет много других преимуществ; хотя может потребоваться дополнительная проводка, если вы используете заводской жгут проводов.
Электронное управление дроссельной заслонкой, усовершенствованные системы контроля детонации и наддува, широкополосный контроль соотношения воздух/топливо лямбда, защита от запаздывания, управление запуском и многое другое — все это возможно. Это может изменить способ вождения 2JZ и помочь двигателю оставаться надежным при интенсивном использовании. Не забывайте, однако, что ЭБУ хорош настолько, насколько хорош человек, который его настраивает. Выбор правильного тюнера даже важнее, чем выбор ЭБУ!
Когда вы представляете себе двигатель 2JZ, почти все представляют себе один большой турбокомпрессор; несмотря на то, что эти двигатели в стандартной комплектации поставляются с хитроумной последовательной системой двойного турбонаддува. Однако, если вы действительно хотите раскрыть огромный потенциал движка, вам придется отказаться от стандартной настройки.
Стандартная установка сложна, относительно хрупка и развивает максимальную мощность около 400-450 л.
с. В то время как стандартные гибриды мощностью 600 л.с. возможны, это дорогой и сложный способ сделать что-то. Если вы действительно не хотите двигатель заводского вида, в этом мало смысла.
«Большие» установки с двойным турбонаддувом появились на вторичном рынке с годами, но, как и стандартные установки, они редки, поскольку для установок с одним турбонаддувом доступно большое количество турбонагнетателей и коллекторов. Двойники ничего не добавляют с точки зрения производительности, а просто усложняют и удорожают.
Когда дело доходит до выбора одинарного турбонаддува, весь мир в ваших руках. Варианты постоянно расширяются, так как на рынок постоянно поступают новые продукты для 2JZ-GTE.
Независимо от вашей цели по мощности, как правило, самая маленькая одиночная турбина, которую вы должны выбрать, это что-то вроде Garrett G35, Precision 6062 или BorgWarner S362. Это не имеет никакого отношения к стороне компрессора, это потому, что турбина любого меньшего размера будет иметь сторону турбины, которая слишком мала и ограничена для 2JZ-GTE.
При хорошей настройке все эти устройства будут невероятно быстро раскручиваться.
Насколько далеко вы пойдете дальше, зависит от ваших целей. Если вы не уверены, чего хотите, любой специалист по 2JZ сможет порекомендовать турбодвигатель для ваших целей. Учитывая, что люди используют турбины ProMod размером 102 мм на некоторых экстремальных 2JZ и развивают мощность более 2000 л.с., ваши цели могут быть настолько высокими, насколько вам нравится!
Помимо самой турбины, жизненно важной частью одинарной турбины на 2JZ является выпускной коллектор, и есть из чего выбрать. Основные варианты, которые вы должны принять во внимание, — это общий дизайн, тип фланца турбокомпрессора и конструкционный материал.
В зависимости от конструкции у вас есть выбор между одинарными и двойными спиральными коллекторами. Хорошо спроектированный коллектор с двойной спиралью вместе с соответствующим турбонаддувом с двойной спиралью, как правило, наматывает заметно быстрее, чем установка с одинарной спиралью, если все остальные равны.
На дрэг-карах это, как правило, не проблема. Однако для дорожных и кольцевых автомобилей это необходимо учитывать. Другим конструктивным фактором является трубопроводная система с короткими бревенчатыми коллекторами, а также с более типичными трубчатыми коллекторами с длинными каналами. В то время как трубчатые конструкции, как правило, производят больше энергии, они, безусловно, более сложны и занимают гораздо больше места, чем бревенчатые конструкции, такие как Artec и SPA. Они очень просты, долговечны и до сих пор доказали свою большую мощность.
Что касается турбофланцев, в то время как большинство обычных турбофланцев на 2JZ-GTE будут T4, турбированные фланцы V-диапазона становятся все более распространенными и предлагают множество преимуществ. Установки V-диапазона более компактны, их гораздо проще установить, и они позволяют устанавливать турбокомпрессор при любом повороте, который вам нравится. К сожалению, V-образные коллекторы и турбонагнетатели с двойной спиралью встречаются редко.
Как правило, вы ограничены настройками одиночной прокрутки, если выбираете v-диапазон.
Наконец, строительный материал. Наиболее распространенной является сварная труба из нержавеющей стали, с которой мы все знакомы, но она более склонна к растрескиванию по сравнению с литыми изделиями. Чугунные коллекторы 2JZ существуют от SPA Turbo. Artec производит модели из литой нержавеющей стали, в том числе модели с длинными направляющими и двойной спиралью, эффективно предоставляя вам лучшее из обоих миров.
Несмотря на то, что на стандартном коллекторе 2JZ-GTE было создано более 800 л.с., это не значит, что его нельзя улучшить задолго до этого. Люди продемонстрировали достойные результаты, подтвержденные динамометрическим стендом, установив впускной коллектор вторичного рынка даже на отметке ниже 600 л.с.
Hypertune, Plazmaman, Ross Machine, Gato, ProJay и многие другие производят впускные коллекторы 2JZ. Они не только выглядят потрясающе, но и обладают огромными уровнями мощности.
Большинство из них даже имеют возможность запуска двух форсунок на цилиндр для тех, кто жаждет мощности. Впускной патрубок ProJay имеет опцию для 3 форсунок на цилиндр, то есть 18 форсунок, на тот случай, если вы захотите построить монстра мощностью 2000 л.с. + метанола, поглощающего метанол.
Последнее, но не менее важное в нашем руководстве по настройке 2JZ-GTE — это буквально сердце 2JZ-GTE, сами внутренние детали двигателя. Эти двигатели легендарно сильны и способны. Это двигатель, который известен тем, что способен развивать мощность более 1000 л.с. на стандартных внутренних компонентах. Но значит ли это, что это хорошая идея? Ну, не совсем, и, кроме того, эти двигатели могут сделать в два раза больше, если вы хотите!
Да, они могут обеспечить огромную мощность на стандартных внутренних компонентах, но если вам нужен надежный двигатель, способный выдерживать такую мощность в течение длительного периода времени, особенно на насосном топливе, реально 700 л.
с. — это «безопасный» предел. Даже в этом случае у вас относительно мало времени в зависимости от того, насколько интенсивно вы используете свою машину.
Стандартный клапанный механизм и его внутренние части нормально функционируют до 7500 об/мин, но при более высоких скоростях появляются проблемы. Для большого автомобиля с турбонаддувом и распредвалами с увеличенным сроком службы, который будет сильно вращаться на высоких оборотах, потребуются усиленные клапанные пружины, тяги с двутавровой балкой и болты тяги ARP; в идеале даже заготовить главные колпачки тоже. Хотя стандартные поршни и прокладка головки блока цилиндров невероятно прочны, поскольку двигатель все равно должен развалиться, обычно разумно менять их одновременно.
Стандартный кривошип фантастический и, как правило, не имеет проблем при большой мощности и оборотах, но существует множество комплектов для хода. Вы можете взять их с двигателями объемом 3,2 л, 3,4 л, 3,5 л и даже с комплектом Tomei 3,6 л, все они заметно улучшают крутящий момент и турбонаддув.