8-900-374-94-44
1JZ GTE — является третий модификацией легендарного семейства двигателей JZ. Из всех двигателей этого семейства GTE является самым мощным силовым агрегатом. Данное преимущество стало возможным благодаря применению на двигателе двух турбин, после модернизации 96-го года, две турбины заменили на одну более мощную турбину. Технические и динамические возможности мотора сделали данный ДВС одним из самых востребованных, среди других, подобных силовых агрегатов.
Содержание страницы
1JZ GTE использовался на многих японских автомобилях, в период:
Производитель 1JZGTE — японская компания Tahara Plant. Рассматриваемый мотор выпускался с 1990 до 2007 года включительно.
Это четырёхтактный бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, расположение в отсеке двигателя продольное. Мотор предназначался для использования с заднеприводными и полноприводными автомобилями в союзе с автоматической и механической коробками передач.
Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна, головка БЦ алюминиевая, с 24-мя клапанами, по 4 на каждый цилиндр.
Система питания ДВС, инжектор, электронный впрыск горючего. Система газораспределения GTR — DOHC имеет два вала верхнего расположения. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. После 1996 года установлена система VVTi на впуске. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены.
Привод ГРМ — зубчатым ремнём, который приводит в действие всё навесное оборудование мотора. При обрыве ремня ДВС клапана не гнёт.
Система зажигания DIS3, три катушки на шесть цилиндров. Нужно отметить, что на модификации GTR, такое зажигание устанавливается на все моторы с 1990 года. Бесконтактное зажигание с трамблёром здесь вообще не используется.
Двигатель обустроен сразу двумя турбокомпрессорами CT12A. После модернизации вместо двух турбин СТ12А, установили одну более мощную СТ15В.
Длинна хода поршня меньше диаметров цилиндров 71.5 и 86 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 8.5:1, после 1996-го года 9:1.
Точный объём цилиндров ДВС 2492 куб.
, сантиметра. Вес силового агрегата от 207 до 217 килограммов. Рабочая температура агрегата 90С.
Мощность силового агрегата при 6200 оборотов мин., составляет 280 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., равен 360 Нм. После модернизации 1996 года мощность осталась на прежнем уровне, а вот момент вырос на 20 единиц и стал 380 Нм.
Нормы соответствия европейским требованиям экологической чистоты, Евро 2, после модернизации Евро 3.
Применяемое горючее АИ 95. Расход бензина в городском режиме 15 литров на 100 км., при езде по трассе 9.8 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.
Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла: 5W20, 10W30, 0W30, 5W30. Объём моторной смазки составляет 5.4 литра. Производитель рекомендует менять моторную смазку каждые 10 тыс., км., пробега. Однако нужно учесть, что система VVTi очень требовательна к качеству моторного масла.
Поэтому его замену лучше делать через каждые пять тысяч километров пробега.
Заявленный производителем ресурс работы ДВС, составляет 400 тыс., км., пробега. В реальности, если беречь мотор, без оснований не перегружать и правильно обслуживать, то он может проехать более 500 тыс., км.
Все японские двигатели получают маркировку в соответствии с принятой формулой. В общих чертах она выглядит так — × ×× ×××.
/photo/2020/07/15/2645612485.jpeg)
Они расскажут об особенностях двигателя, его исполнении.Что касается рассматриваемого двигателя 1JZ GTE, то в соответствии с принятой формулой: 1 означает первое поколения, JZ — это семейство ДВС. В сумме, первая часть названия означает первое поколение двигателей семейства JZ.
GTE — особенности мотора где:
В итоге, зная расшифровку символов названия двигателя, можно сразу получить определённую информацию о силовом агрегате.
Рассматриваемый здесь двигатель, является одним из самых востребованных и популярных моторов японской компании Toyota. Серийное производство началось в далёком 1990 году. Данный силовой агрегат очень похож на базовую модель своего семейства 1JZ GE.
У родственных двигателей большинство деталей идентичны. Абсолютно одинаковый блок цилиндров, газораспределительный механизм с двумя распределительным валами и 24 клапанами, ход поршня и диаметр цилиндров 71.5 и 86 мм., и много других элементов конструкции абсолютно одинаковые. Здесь, так же отсутствуют гидравлические компенсаторы и система VVTi на впуске до модернизации 1996 года.
Результатом чего стал сниженный расход горючего.Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:
Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.
Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.
При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:
Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.
На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.
Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения.
Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.
Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.
Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.
Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.
С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.
По важности эксплуатационного обслуживания, одним из самых необходимых мероприятий, является замена моторной смазки. Производители рекомендуют выполнять замену масла, через каждые 10 тыс.
, км. Но учитывая особенность двигателя к качеству используемого масла, эту процедуру лучше проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки от 4.5 до 5.4 литра. Виды применяемого масла по вязкости указаны в главе технические данные.
Ремень привода ГРМ, на данном силовом агрегате является общим для всех навесных агрегатов. По этой причине он очень перегружен. Его заявленный ресурс работы составляет 100 тыс., км., пробега. Что радует, обрыв не приведёт к неприятным последствиям, так как двигатель не гнёт клапана, но тем ни менее, затягивать с его заменой не стоит.
Гидравлические компенсаторы на данном ДВС отсутствуют, поэтому производитель рекомендует проводить регулировку зазоров клапанов через 100 тыс., км. Отечественные мотористы советуют выполнять регулировку зазоров в клапанах через 5 тыс., км. Эта процедура выполняется подбором специальных шайб, необходимой толщины.
Кроме этих мероприятий, нужно периодически проводить осмотр:
Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.
Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3.
5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.
Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.
Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (1991—2007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.
Двигатель 2JZ-FSEСодержание
Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:
1JZ — культовый двигатель Toyota
Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.
Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:
Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:
Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.
При этом мощность после обновления не изменилась.Двигатель 2JZ-GE
Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.Двигатель 2JZ-GTE
Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.
Двигатель 2JZ-FSE D47A-FE — четырехцилиндровый бензиновый двигатель 1.8 Toyota
Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.
ГБЦ двигателя 2JZ-GEНад шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.
Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.
4E-FE — бензиновый 1.3 Toyota
Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.
Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:
Для замены потребуется от четырёх до пяти литров смазки.Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
Ремень ГРМ 2JZ-GE
Клапана двигателя 2JZ-GE
Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072
Свечи на 2JZ-GE
2ZZ-GE — бензиновый двигатель 1.8 Toyota
Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.
Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GEФазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.
Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.
Натяжной ролик ремня ГРМЕщё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ.
ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.
4ZZ-FE — четырехцилиндровый бензиновый 1.4 от Toyota
Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о моторе 2JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.
Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:
Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.
А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:
Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.
Турбонаддув GReddyЧтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:
Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.
2UZ-FE — бензиновый V8 4.7 от Toyota
Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:
Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.
Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.
1UR-FE — бензиновый V8 4.6 Toyota
Двигатель 2JZ имеет огромный запас прочности, поэтому его часто тюнингуют. Но следует помнить, что повышение мощности непосредственно сказывается на ресурсе и надёжности. Чтобы свести негативные последствия к минимуму, внимательно отнеситесь к выбору моторного масла. Применяйте только качественную синтетическую смазку.
0 Turbo)| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 2JZ |
| Производство | 1991-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямая-6 |
| Клапанный механизм | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 10,5 11,3 |
| Рабочий объем | 2997 куб. см (182,9 куб. дюймов) |
| Выходная мощность | 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об/мин 162 кВт (220 л.  с.) при 5800 об/мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об/мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об/мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об/мин 239 кВт (325 л.с.) |
| Выходной крутящий момент | 294 Н·м (216 фунт·фут) при 3 600 об/мин 280 Н·м (206 фунт·фут) при 4 800 об/мин 280 Н·м (206 фунт·фут) при 4 800 об/мин 304 Н·м (224 фунт·фут) при 4 000 об/мин 4350 43050 Нм (321 фунт-фут) при 4000 об/мин440 Нм (324 фунт-фут) при 4800 об/мин |
| Красная линия | 6 800 7 200 ВВТи |
| л.с. на литр | 73,4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4 |
| Тип топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 230 (507) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный | для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Без наддува 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварт) | 5,1 (5,4) – 2JZ-GE 1995-1998 Crown 5,4 (5,7) – 2JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD 4,5 (4,75) – 2JZ-GE 1998-2001 Crown 4WD 3,9 (4,1) – 2JZ-GE 1991–1992 Crown, Crown Majesta 4,4 (4,6) – 2JZ-GE 1992–1993 Crown, Crown Majesta 5,3 (5,6) – 2JZ-GE 1993–1995 Crown, Crown Majesta 5,0 (5,3) – 2JZ-GTE Supra 5,2 (5,5) – 2JZ-GE Supra 5,4 – 2JZ-GE/FSE |
| Интервал замены масла, км (мили) | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | ~90 (195) |
| Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный | – 400 000+ (250 000) |
| Настройка, HP — Макс.  HP — Без потери срока службы | 400+ <400 |
| Двигатель установлен в | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300 Lexus GS300 / Toyota Aristo Lexus SC 300/ Toyota Soarer Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta |
2JZ-GTE by Poudou99 / CC BY 4.0 / Сжатый, укороченный
Помимо 1JZ выпускалась вторая, более крупная модификация JZ называется 2JZ. Двигатель заменил прошлый Тойота 7М. 2JZ представляет собой простой вид рядного 6-цилиндрового двигателя с блоком цилиндров из твердого чугуна и рабочим объемом 3 литра. По сравнению с 1JZ блок цилиндров стал выше на 14 мм. Внутри него был установлен коленчатый вал с увеличенным ходом поршня (до 86 мм.). Мотор как у 1JZ. Он имеет два распределительных вала и по 4 клапана на каждый цилиндр.
Двигатель оснащен впускным коллектором переменной длины ACIS. С 1997 добавлена система VVTi. На моторе нет гидрокомпенсаторов. Контроль зазора клапанов необходим каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Порядок стрельбы на 2JZ: 1-5-3-6-2-4.
На 2JZ стоит зубчатый ремень ГРМ. Срок его службы составляет 60 000 миль (100 000 км) пробега.
2JZ (модификация 2JZ-GTE) более известен и знаменит, чем мотор 1JZ и аналогичен двигателю Nissan RB26DETT. Самые быстрые и сумасшедшие двигатели Toyota Supra (1500-2000 лошадиных сил) были сделаны из 2JZ. Эти автомобили проехали на ¼ мили быстрее, чем за 7 с. Фанаты устанавливали 2JZ на другие Тойоты, а также на Форд Мустанг, Шевроле Корвет, Камаро, разные БМВ, Мазды и так далее.
Автомобиль 2JZ выпускался с 1991 по 2007 год. Выпускались следующие модификации: 2JZ-FSE, 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Их технические характеристики приведены ниже.
1. Модификация 2JZ-FSE D4 (1999 – 2007 гг.) – разновидность двигателя 2JZ с системой непосредственного впрыска, аналогичная 1JZ-FSE.
Он получил степень сжатия 11,3, мощность 220 лошадиных сил при 5600 об/мин. и его крутящий момент составляет 294 Нм (216 lb•ft) при 3600 об/мин.
2. Тип 2JZ-GE (1991 — 2005) — разновидность атмосферного двигателя 2JZ. Первая модификация, выпускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10,5, штатные форсунки 2JZ-GE — 250 куб.см. Его мощность зависела от настроек и варьировалась от 220 до 230 лошадиных сил. При модернизации в 1997 году 2JZ снабдили системой VVTi, 3-мя катушками зажигания, другой прошивкой ЭБУ и т.д. Мощность осталась прежней.
3. Двигатель 2JZ-GTE (1991 – 2004 гг.) – спортивная турбированная модификация 2JZ-GE. Мотор был улучшен за счет турбокомпрессоров CT20A, промежуточного охладителя и других поршней, приспособленных для степени сжатия 8,5. Шатуны были позаимствованы у 2JZ-GE, а топливные форсунки — 440 куб.см. Характеристики распредвала 2JZ-GTE следующие: вылет 224/236 град, подъем 7,8/8,4 мм. Такие двигатели развивали мощность 280 лошадиных сил при 5600 об/мин.
и имел крутящий момент 435 Нм (320 lb•ft) при 4000 об/мин.
Модификации 2JZ-GTE предназначены для экспорта. Они были оснащены турбонаддувом CT12B, новыми распредвалами (длительность 233/236 градусов, подъем 8,25/8,4 мм) и топливными форсунками объемом 550 куб.см. Благодаря этим факторам мощность экспортируемого двигателя 2JZ-GTE была увеличена до 330 лошадиных сил при 5600 об/мин. с крутящим моментом 441 Нм (325 фунт•фут) при 4800 об/мин.
В 1997 году 2JZ был оснащен системой изменения фаз газораспределения VVTi. Его мощность осталась прежней, а крутящий момент вырос до 451 Нм (332 фунт•фут) при 3600 об/мин.
Неисправности 2JZ были аналогичны неисправностям его младшего брата 1JZ. Вода может попасть на свечи зажигания, если их помыть. В таком случае ваш 2JZ не заведется. Из-за наличия датчика VVTi и клапана управления холостым ходом могут возникнуть проблемы, связанные с неравномерным холостым ходом и т. д. Именно ЗДЕСЬ вы можете узнать обо всех распространенных проблемах.
2JZ чрезвычайно безопасен и долговечен. Если ваш мотор правильно обслуживался и использовалось только высококачественное моторное масло, срок службы двигателя 2JZ составит более 300 000 миль (500 000 км) пробега.
2JZ от chen chin из тайбэя ~ токио, тайвань ~ япония / CC BY 2.0 / сжатый, обрезанный
Все знают о тюнинге 2JZ. Тем не менее, некоторые основные принципы стоит упомянуть.
Модернизация 2JZ-GE бесполезна. Вы, безусловно, можете купить все необходимые рабочие кулачки, ITB, сделать портирование головки, установить послепродажную систему впуска, коллекторы и производительную выхлопную систему.
Когда двигатель будет построен, он будет развивать неплохую мощность, но 2JZ-GTE с простым наддувом будет мощнее и проще.
Вы можете купить турбокит 2JZ-GE (Garrett GTX30) с полным комплектом деталей и прикрутить поршни 2JZ-GTE или толстую прокладку ГБЦ 3 мм. Вы также можете купить корпус дроссельной заслонки 80 мм и отрегулировать его на Greddy E-Manage.
В итоге можно получить около 450 лошадиных сил.
Самое простое и разумное — это покупка мощного 2JZ-GTE и свап.
Буст — это первый шаг к модернизации двигателя. Для этого вам понадобится большой интеркулер, огромный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, топливный насос Toyota Supra US (280 л/ч) и топливные форсунки. Можно оставить сток или купить стоковые форсунки 550 куб.см. Также вам понадобится производительная выхлопная система 3″, ECU Mines/Blitz (или что-то в этом роде) и буст-контроллер.
Все запасные части позволяют увеличить давление в стандартных турбонагнетателях до 17-19 фунтов на квадратный дюйм (1,2-1,3 бара) для выработки 450 лошадиных сил.
Если вас это не устраивает, придется покупать турбокит 2JZ-GTE (Garrett GTX3582R), 264 град. распределительные валы, топливный насос Walbro 400 л/ч, топливные форсунки 1000 куб. см и блок управления двигателем APEX’i Power FC. Это поможет генерировать до 750 лошадиных сил.
Превышать этот предел при работе со стоковыми внутренностями 2JZ опасно. В противном случае вы можете столкнуться с музыкой. Для дальнейшего увеличения мощности двигателя лучше было бы приобрести новые кованые поршни с усиленными шатунами Carrillo, шпильки головки ARP; еще лучше доработать ГБЦ и купить распредвалы (272 — 280 град.). Вдобавок к этому вам предстоит получить более мощный турбокит и довести мощность двигателя до 1000 – 1500 лошадиных сил и более.
<<<<<
Вероятно, самый легендарный и известный двигатель в мире. Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Рабочий объем всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб. см). Это был самый мощный двигатель в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход двигателя образуют квадрат и составляют 86 мм. Он имеет DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащались системой VVT-i.
Сравнивая этот двигатель с 1JZ можно сказать, что 2JZ больше, но головка блока цилиндров примерно такая же.
Но благодаря своей мощности и крутящему моменту 2JZ может гораздо раньше раскручивать турбокомпрессоры.
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 2JZ |
| Производство | 1991-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямая-6 |
| Клапанный механизм | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 10,5 11,3 |
| Рабочий объем | 2997 куб. см (182,9 куб. дюймов) |
| Выходная мощность | 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об/мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об/мин 164 кВт (223 л.  с.) при 5800 об/мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об/мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об/мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 294 Н·м (216 фунт·фут) при 3 600 об/мин 280 Н·м (206 фунт·фут) при 4 800 об/мин 280 Н·м (206 фунт·фут) при 4 800 об/мин 304 Н·м (224 фунт·фут) при 4 000 об/мин 4350 43050 Нм (321 фунт-фут) при 4000 об/мин440 Нм (324 фунт-фут) при 4800 об/мин |
| Красная линия | 6 800 7 200 ВВТи |
| л.с. на литр | 73,4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4 |
| Тип топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 230 (507) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный | для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Без наддува 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B |
| Расход масла 2jzgte, л/1000 км (кв.  на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 |
| Объем моторного масла 2jzgte, л (кварт) | 5,5 (5,8) |
| Интервал замены масла, км (мили) | 5 000–10 000 (3000-6000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | ~90 (195) |
| Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный | – 400 000+ (250 000) |
| Настройка, HP — Макс. HP — Без потери срока службы | 1500+ 400-500 |
2JZ-GE — распространенная версия.
Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об/мин и 209–220 фунт-фут (283–298 Н·м) крутящего момента при 3800–4800 об/мин.
Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр с некоторыми версиями, использующими VVT-i, а также чугунный блок цилиндров. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной установки распределителя, ранее использовавшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не была настоящая система зажигания COP (Coil-On-Plug, также известная как катушка с заглушкой), вместо того, чтобы полагаться на одну катушку для запуска двух цилиндров, один из которых был подключен к проводу свечи зажигания.
Двигатель 2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с ременным приводом, двойным верхним распределительным валом, воздушным промежуточным охладителем, двойным турбонаддувом, чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндра.
производства Toyota Motor Corporation, который производился с 1991 по 2002 год в Японии. Разработка и эволюция двигателя были, в основном, ответом на относительно новый и в то время успешный двигатель Nissan RB26DETT, который добился ощутимого успеха в чемпионатах FIA Group A и Group N среди кузовных автомобилей.
Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:
Двигатель 2JZ-GTE изначально использовался в Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных двойных турбонагнетателей и установленного сбоку промежуточного охладителя воздух-воздух.
Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны моделей Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными отличиями в том, что у 2JZ-GTE утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия), масляные форсунки для облегчения в охлаждении поршней и другой головке (переработанные впускные / выпускные каналы, кулачки и клапаны).
Однако другие модели с 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II) имеют другой номер детали для шатунов.
Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT была добавлена в двигатель с 19 сентября.97, поэтому он отказался от оригинального двигателя. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках.
Добавление двойных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi, в последовательной конфигурации, увеличило его коммерчески заявленную мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума в 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин. В своем первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кгм (435 Нм, 320 фунт-фут) при 4000 об / мин, а позже был указан как 46,0 кгм (451 Нм, 333 фунт-фут) с введением VVT-i в 19 году производства.97.
Взаимно согласованный общеотраслевой потолок производства был обеспечен соблюдением ныне несуществующего Джентльменского соглашения Японии исключительно между японскими автопроизводителями, продающими продукцию на внутренний рынок Японии.
Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, как задокументировано Toyota, была увеличена до 325 л.с. (239 кВт; 321 л.с.) при 5600 об / мин.
Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования новых турбонагнетателей из нержавеющей стали (керамика для японских моделей), измененных распределительных валов и увеличенных форсунок (550 куб.см/мин для экспорта, 440 куб.см/мин для японских моделей). ). Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала со стороны выпуска.
Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочный корпус турбины и ребра турбины и рабочего колеса из нержавеющей стали. Существует несколько вариантов японской турбины CT20, которые обозначаются суффиксами номера детали B, R и A (например: CT20A).
Применение :
3-литровый двигатель 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3:1.
Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE мощностью 162 кВт (217 л.с.) и 294 Нм (216 фут-фунтов). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.
2JZ довольно надежен и безопасен. Но в настоящее время большинство этих двигателей находятся в аварийном состоянии, в основном из-за неправильной эксплуатации. Более подробную информацию об общих проблемах вы можете найти на нашей странице 1JZ, потому что все они похожи.
Прежде чем читать! Вы должны знать, что есть еще один способ настройки. Вы можете найти его на странице 1JZ.
Большинство владельцев автомобилей JZ хотят увеличить мощность двигателя, которого на складе катастрофически не хватает.
Буст ап не длится слишком долго и не дает существенного прироста. Многие из нас хотели бы иметь некую золотую середину, компромисс между большой мощностью и «городским автомобилем». Опыт показывает, что с двигателями 2,5-3 литра в идеале получается снять 500-550 л.с., а реально 480-500. Поэтому фигура в названии появилась случайно. 500 л.с.
Опыт показывает, что с двигателем 2,5-3 литра тюнеры в идеале получают 500-550 л.с. Поэтому 500 л.с. на JZ – это «городской автомобиль» нашей мечты.
ТурбоИдеальный способ — пойти и купить новый комплект за 5000$ или больше. Не так дешево, но все предусмотрено. По моему мнению, комплект HKS GT-SS лучше всего подходит для дорожного автомобиля JZ мощностью 500 л.с. Две турбины HKS GT-SS вместе выдают около 560-580 л.с., а их инженерия так продумана, что раскрутка просто фантастическая!
Топливная система Закончив с выбором турбокитов, пора обратить внимание на форсунки.
Штатные жиклеры на 1JZ (380сс) могут вместить 380-390 лс соответственно, 2JZ (430сс) на 430-440 лс. Мой совет: берите жиклеры с небольшим запасом. Если планируете идти на 500 л.с., то лучше 500-550сс, но я бы советовал брать 620сс. Если вы планируете использовать в гонках высокооктановый бензин и периодически поднимать мощность, то 720ss — ваш выбор. Его можно использовать как HKS, Sard и Dolphin.
Часто американские тюнеры оставляют стоковые рейки и они могут справляется. Бывает, что тюнеры оставляют штатный топливный регулятор. А вот решения от HKS идеальны. Среди регуляторов можно посоветовать Aeromotive.
Топливные шланги . Родные шланги эту нагрузку выдерживают без всяких сомнений. Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем труднее их прокачать и сильнее греется топливная система и т.д. Все это приводит к детонации и влияет на долговечность всей системы. Если есть время и желание, конечно, купить армированный шланг 6АН и возврат 8АН. Установить можно за 1 день.
Вся фурнитура стоит копейки.
Самое дешевое решение для насосов Walbro на 255 галлонов в час параллельно в баке. Никаких контролеров, пусть бьют все время. Если подключать через контроллер, то скорее всего он выйдет из строя и все обрубит. Можно поставить две помпы от американской супры. Но, ради бога, но новый. Это не то место, где вы хотите скупиться.
ОхлаждениеКак ни крути, надо брать радиатор Koyo или аналогичный. Он как минимум на 30% производительнее родного. Еще одна желательная вещь — двухкомпонентный контроллер вентилятора для датчика температуры. Все это резко влияет на систему охлаждения.
Требуется масляный радиатор . С термостатом. Такие масляные радиаторы предлагают Grex, Trust и т.д. Масло греется сразу при таком объеме двигателя!!! Еще раз СРАЗУ!!! При достижении температуры 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает в должной мере смазывать трущиеся поверхности. В первую очередь страдает ухо.
Несколько горячих точек и будет тук-тук.
Не делайте ничего на ваш взгляд в радиаторных системах. Лучше купить комплект со шлангами, штуцерами и т.д. Давление масла достигает более 8 бар, а выход из строя шланга или штуцера приводит к моментальному вылету масляного колодца и… тем более. Масляные обогреватели лучше разместить в бампере или в крыле и лучше закрыть его мелкой сеткой от падающих камней и т.п. Можно купить комплекты с фильтропереносом. Замена масла в таком автомобиле должна производиться каждые 3000 км. Когда жёсткий — чаще пользуйся.
Сделать холодный впуск . Коробки ставить с умом с теплоизоляцией, обматывать термолентой и т.д. Чем меньше воздух моторного отсека нагревает впуск, тем лучше. То же самое касается выпускных коллекторов. Берем термоленту. Чем холоднее моторный отсек, тем лучше. Также необходимо разрезать капот на отвод воздуха изнутри.
Если у вас автоматическая коробка передач, ее также необходимо охлаждать. Нужен один большой, а лучше два радиатора параллельно.
Для механической коробки передач, если вы предпочитаете длительные и быстрые периоды гонок, вам необходимо установить внешние насосы и масляные радиаторы. Берем масло в начале ящика, качаем через внешнее электричество, и отдаем его в конец ящика. Это касается как R154, так и Getrag. Оба склонны к перегреву и отказу включения передач при перегреве. То же самое относится и к заднему редуктору, особенно если вы едете в течение длительного времени на высокой скорости.
Ну и по поводу интеркулера: Trust V-SPL — это минимум, R-SPL или трехрядные люксовые кулеры еще лучше.
ВыхлопЛучше купить японца, пусть б/у но с резонатором до катализатора и выхлопной трубой (до турбин). Вопрос нужен не менее 80мм, лучше 85мм. Половинчатых решений здесь уже не проводится. Требуется полный выпуск «до турбин» без всяких вставок из штатных комплектующих. Советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.
Впуск Советую бумагу Apexi в стандартный фильтр бокс.
В крайнем случае конус Apexi. Нет ХКС!
Основная проблема. Самое дешевое решение — Apexi Power FC с Yahoo. С коммандером, лучше если это будет Pro. Такие варианты проскальзывают на Yahoo до 500$, а иногда можно найти и за 200-250$. Это полноценный комп с картой 20 на 20, хватает питания на расстройку. Компьютер очень надежен и имеет буст-карту, которую можно поправить. Вот с чего начать. Но это в основном для механических трансмиссий.
Нет проблем, можно добавить еще один разъем для проводки штатного компьютера специально для управления машиной. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что он идет напрямую в комплекты датчика давления и часто форсирует соленоид, что позволяет отказаться от трат на буст-контроллер. Всем управляет командир (пульт), который ставится в кабине под рукой.
Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогой и менее популярный. Это компьютерная загвоздка. Значит он не полный и работает на стандартном компе с читерством.
Плюс к этому нужен свой датчик давления до 3 бар (120 долларов), кабель (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для подключения к ноутбуку (дополнительно), проводка для форсунок (продается отдельно). В целом, это более дорогое и менее надежное решение. Плюс eManage имеет широкий охват настроек на форумах.
Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% случаев в США. И не зря. Настроить можно все, включая автомат, управление насосом, закисью, наддувом, впрыском воды и так далее, вот и все, что можно себе представить. Настроить его сложнее, чем другие компьютеры, но точнее. По ней много информации, много вопросов на форумах засветилось в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов США. К нему требуется датчик давления (60 долларов) на 3 или 3,5 на 5 бар.
Позволяет сохранить не только буст-контроллер, но и широкополосную лямбду. AEM производит лямбды специально для своего компьютера, их стоимость очень низкая (120 долларов США) и лямбда очень надежна./photo/gridoto/2018/11/26/2108992489.jpg)
Также нельзя покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить датчик (50$) и подключить его напрямую к AEM. Немаловажно, что у AEM EMS отличный датчик детонации (датчик детонации) и перестраивать смесь очень удобно.
Не советую покупать прошитые компы в Японии под определенные насадки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивка не меняется и они прошиты под высокооктановый бензин, турбина непонятная АР и зажигание почти 100% не упадет. Все, у вас будет игровая и ненастроенная машина.
ТрансмиссияR154 Механика держит 500-550 л.с., сколько — другой вопрос, но держит. Getrag — более дорогое решение, но держит 1000 л.с. и более. Это, безусловно, самое надежное решение, но и самое дорогое. R154 стоит около 1000 долларов, Getrag колеблется от 2500 до 3000 долларов. С Getrag также нужно переделать карданный вал.
Что касается АКПП: трансмиссия 1JZ-GTE еле держится в стоке даже на наддуве. Усиление его сцеплением Raybestos Blue Plates решает проблему до 500 л.