8-900-374-94-44
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Увы, вблизи оказалось, что это вовсе не РАФ, а переделанный фургон ЕрАЗ-762.
Собственно, в девичестве ЕрАЗ-762 как раз и был РАФом — грузовой фургон на базе микроавтобуса РАФ-977 был разработан в Риге, в 1962 году выпустили первую пробную партию таких фургонов, получивших индекс РАФ-977К, но мощности завода не позволили развернуть полноценный серийный выпуск, поэтому специально под производство таких автомобилей был построен Ереванский автомобильный завод, который с 1966 года начал выпускать рижский фургон под названием ЕрАЗ-762 и производил его аж до 1996 года, поэтому многие ЕрАЗы сохранились до наших дней, несмотря на невысокое качество изготовления.
Впрочем, именно таких, как этот ЕрАЗ, сохранилось как раз немного — это модификация ЕрАЗ-762Б, которая выпускалась с 1976 по 1979 год. В отличие от предыдущей версии, имевшей в своей основе, как и исходный РАФ, агрегаты ГАЗ-21, этот ЕрАЗ получил двигатель, КПП и прочие агрегаты от новой «Волги» — ГАЗ-24. Основное внешнее отличие ЕрАЗ-762Б — выпуклые продольные выштамповки кузова, на последующей и самой массовой версии машины — ЕрАЗ-762В, выштамповки стали вогнутыми.
В 1990-х многие ЕрАЗы попали в частные руки, и новые владельцы стали переделывать фургоны под свои нужды, этот экземпляр получил остекление салона и стал почти микроавтобусом. Само остекление было очень похоже на укороченные форточки от какого-то автобуса, со сдвижными стёклами, а в боковой и задней двери были вставлены цельные стёкла, причём, судя по их матовости, они вполне могли достаться от списанного медицинского РАФ-977ИМ. Но на этом переделки не заканчивались — у этого ЕрАЗа был установлен передний мост от УАЗ-451, с УАЗовскими же колёсами.
Ещё одна характерная примета ранних ЕрАЗов — минимальное количество задней светотехники. Видно, что менялась юбка кузова, причём новое железо посадили на заклёпки. Интересна также двухцветная окраска фургона — такое впечатление, что крышу покрасили корабельным суриком. А вот морду зачем-то обтянули тряпкой, из-под которой проглядывала ржавчина.
Автомобиль долго стоял на этом месте на приколе, затем исчез, скорее всего отправился в металлолом — в наше время любителей возиться с такой техникой немного.
Эта же заметка на моём канале в Дзене.
31 декабря 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение выпустить автомобили-фургоны грузоподъемностью 0.8-10 т. Так положила свое начало история Ереванского автомобильного завода.
В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов.
При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы».
Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К.
Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах даже не рассматривался (слишком затратный). Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.
Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны. Для Армении свой автомобильный завод был важен не столько с экономической точки зрения, сколько как для национальной гордости и самоуважения.
В течение 1965 г. было создано первое ядро коллектива, и 66 человек прошли обучение на Рижском и Ульяновском предприятиях автомобильной промышленности. Был построен первый производственный корпус, смонтированы первые станки, обработаны первые детали.
10 сентября 1965 года распоряжением Совмина Арм. ССР N795 строящийся завод автопогрузчиков получает название Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ).
Тольятти.
объединение ЕрАЗ переоформляется в Чаренцаванское производственное объединение АрмАвто, а директором Ереванского автомобильного завода назначается Нерсесян Владимир Галустович. Проделана работа по технологической подготовке, реконструкции, созданию мощностей и освоению производства автомобилей новой модели ЕрАЗ-3730. Объем выпуска автомобилей 762В от 12000 ед. вырос до 16000 ед. в год.
Начинается выход из кризиса.
В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (EpA3-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца EpA3-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Тех-контроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения».
Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными.
Как известно, ЕрАЗ долгое время, с середины 60-х годов, выпускал только одну модель – фургон ЕрАЗ-762, суть РАФ 977. Но в начале 70-х в Ереване начали потихоньку разрабатывать свою машину, которая спустя несколько лет назовётся ЕрАЗ-3730. Первые образцы 3730 были готовы ещё в конце 70-х, но серийное производство наладить толком так и не удалось. Примерно с 1992 года завод выпускал эти фургончики в незначительных количествах, не оставляя надежду развернуть массовый выпуск. Но постоянно что-то мешало – война, нехватка энергии, нехватка денег на модернизацию конвейера…
Когда весной 1997 года я приехал на ЕрАЗ, директорствовал там солидный армянский мужчина – Гамлет Степанович Арутюнян.
Он считал себя третьим человеком в республике – после президента и председателя местного КГБ. Не исключено, что так оно и было – влиятельность Гамлета Степановича была вполне заметна. Правда тогда, в марте 1997-го, продемонстрировать её в полной мере было негде – нищая Армения просто пыталась выжить, не очень думая о производстве автомобилей.
Новые ЕрАЗики, кстати, я видел на улицах Еревана. Не сказать, чтоб в изобилии, но их было довольно много, я не ожидал. В Москве эту машину я не видел ни разу. Говорили, что на 3730 неплохой спрос у местных транспортников, вроде как один ЕрАЗик заменяет шесть Волг по вместимости и эффективности. Не знаю уж, насколько корректно такое сравнение, но ЕрАЗиков-маршруток в Армении было достаточно.
А вот завод не работал. По простой причине – не было отопления. Технологический процесс требует проточной воды, а она попросту замёрзла. Поэтому несколько лет кряду ЕрАЗ зимой «засыпал» и «оттаивал» только по весне. Когда я приехал, на заводе было всего несколько человек – директор, его водитель, главный конструктор, коммерческий директор и, возможно, кто-то ещё.
Рабочих почти не было, цеха пустовали, даже свет не зажигался. Везде было очень холодно.
Вот главный конструктор, имени которого я за давностью лет не помню:
Мы прошлись по пустующему предприятию, заглянули в цех мелкосерийной сборки. По сути – большой гараж, где несколько человек, вручную и с неохотой, делали очередной ЕрАЗик. Казалось, работа эта будет вечной, темп изготовления был таков, что им важен скорее процесс, чем результат. Показали броневик, сделанный на шасси 762-го, он стоял в глубине гаража, заставленный другими машинами, к нему даже толком подойти нельзя было. Типа, сделали по заказу одного местного бизнесмена, а у него то ли деньги кончились, то ли ещё что случилось… Короче, застрял броневик на заводе, невыкупленный. Ещё увидел, как делали пикап на старом шасси — видимо, оставался на заводе запас комплектующих и надо было их куда-то девать. Но делали эту машину так же, в час по чайной ложке.
Поснимал немного машину:
А потом мы поехали кататься на ЕрАЗике по Еревану.
Была на заводе машина, выполняющая представительские функции и отделанная с армянскими представлениями о красоте: шторки и столик в салоне, ажурный багажник на крыше, диски, выкрашенные в белый цвет, полосатая раскраска кузова. И, главное: прямо на «торпеде» красовалась эмблема «Кадиллака», а на ступице руля – эмблема BMW. Сиденья спереди, если не ошибаюсь, тоже были «бмвэшные».
Я немного проехался за рулём, но, не зная города, уступил место заводскому водителю. Гамлет Степанович, конечно, ездил с нами и тараторил без умолку. Его тогда занимала одна проблема – какую машину себе купить. Кто-то предложил ему подержанную Ауди-100 и ему её очень хотелось. Но традиционно весь директорат ездил на «Волгах» — потому что с ГАЗом у ЕрАЗа были крепкие связи, агрегатная база-то общая. Гамлет Степанович лично знал Пугина. Он говорил, что они знают «Волгу» лучше, чем сами ГАЗовцы и могут из серийной машины-«какашки» сделать «конфетку». Заменить аммортизаторы и рессоры, изменить задний редуктор… Я не помню всех усовершенствований, помню только, что тогдашняя директорская чёрная «Волга» 31029 действительно ездила отменно.
И вот Гамлета Степановича ломало – и Ауди хочется, а в Нижнем начали делать новую «Волгу» — 3110. И её тоже хочется. И он всё приставал с вопросом: ну скажи, скажи, что лучше, а?
Тогда же мне рассказали про два проекта – собирать в Ереване Москвичи-пикапы и ГАЗели. По первому пункту вроде как все договорённости были на мази, благо директорствовал на АЗЛК уже Асатрян, старый корефан Арутюняна. Неплохая, кстати, идея: в Москве пикапы и спросом бы не пользовались, и наладить производство их было непросто. А Армения для таких машин – очень ёмкий рынок. И про ГАЗели тоже якобы уже договорились с Пугиным. «Только ты не рассказывай никому пока, ладно? Рано ещё».
А потом мы поехали на Севан. Это я напросился, хотел посмотреть это культовое озеро. Приехали, побродили по некогда курортной, а ныне совершенно пустынной зоне, посмотрели памятник героине армянского эпоса – девушке, ждущей на берегу своего возлюбленного.
С армянским размахом сняли целый зал в одном из местных ресторанчиков, который, казалось, всю зиму не видел посетителей.
Принесли хека, только что выловленного из Севана. Выпили, причём крепко так, по мужски. Нас пятеро было, вместе с водителем – всё руководство завода и я, раздолбай. Вот эта недолгая прогулка по берегу Севана и ужин в безлюдном ресторане мне почему-то запомнились больше, чем завод.
История ЕрАЗа закончилась примерно тогда же. Конвейер по сборке 3730 они так и не запустили, кредитов набрали, а отдавать нечем, руками много ЕрАЗиков не соберёшь, даже летом. В 2002 году завод обанкротили и куда делся Гамлет Степанович – я не знаю.
Помню только, что примерно через полгода от той поездки у меня на автоответчик записалось несколько посланий. Подряд. Голос с характерным армянским прононсом говорил: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». Потом опять: «Серожа, это Гамлет. Я в Москве». И так много раз. Ни номера телефона, ни места, где он остановился, Гамлет Степанович назвать не догадался.
PS: приятель прислал ссылку: http://lat.lawmix.ru/pprf/6286
Разработкой электрокаров и исследованиями движения на электричестве занимались как западные страны, так и советские республики.
Наибольших успехов в этой области добилась Армения, где в 1974 году был выпущен первый электромобиль под названием ЕрАЗ-3731: создавался он на базе авто ЕрАЗ-3730.
Модель на протяжении 9 месяцев проходила испытания, задачей которых было определение её эксплуатационных характеристик: местом для проверки автомобиля на практике был выбран Дмитровский полигон. Несмотря на это, для большинства населения СССР ЕрАЗ с электромотором остался неизвестным, поскольку о машине почти ничего не рассказывалось в прессе, да и на выставках она не демонстрировалась. Тем не менее нельзя не отметить заслуг Ю. А. Симоняна, занимавшего на тот момент должность главного конструктора предприятия, и его помощников.
Электромобиль ЕрАЗ-3731 оснащался электродвигателем, мощностью 21 киловатт, и системой управления скоростью работы мотора, оборудованной регулятором напряжения. Передача крутящего момента с силового агрегата на мост осуществлялась с помощью редуктора, находящегося на картере механизма.
Состоящая из 96 аккумуляторов (они являлись железно-никелевыми), батарея была расположена в контейнерах, место для которых было предусмотрено в кузове прямо за спиной водителя. Для упрощения её обслуживания конструкторы создали люки в бортах автомобиля. Имеющееся оборудование давало возможность осуществлять промежуточную подзарядку на протяжении часа, восполнить заряд энергии было реально на 70% от максимальной ёмкости.
В ходе тестирования была отмечена сложность выкатывания АКБ и её последующая проверка, а также продолжительная полная зарядка, занимавшая порядка 15 часов. Из-за нагрева электролита (температура достигала 70 градусов) сильно сокращался срок службы батареи (нередко возникали и короткие замыкания, что также не лучшим образом сказывалось на продолжительности работы аккумулятора). При движении электромобиль ЕрАЗ показал неустойчивость к заносам при выполнении манёвров на высокой скорости, а также к опрокидыванию вследствие слишком высоко расположенного центра тяжести.
Запасе хода не превышал 45 км, а максимальная скорость модели составляла 57 км/ч.
Невзирая на немалое количество недостатков, электромобиль подтвердил работоспособность конструкции, поэтому исследования в данном направлении продолжались. На основе ЕрАЗ-3730 было выпущено 26 различных образцов с электромоторами, но в 1986 году работы были полностью прекращены из-за низкого качества источников питания, справиться с которым так и не получилось.
Удивительно, но еще 15 лет назад каждый уважающий себя водитель считал за счастье поскорее избавиться от «совкового аппарата». Ломкий, ненадежный, легко поддающийся коррозии отечественный автомобиль, казалось, вот-вот исчезнет совсем, настолько сильно он проигрывал иномаркам. Однако прошло совсем немного времени, и «автомобили нашего детства» превратились из ночного кошмара если не в предмет обожания, то по крайней мере в предмет гордости владельцев.
За последние 5-10 лет чего только не писали и не снимали на видео блогеры-самоучки и профессиональные журналисты о «вечно живых» «жигулях», «москвичах» и «Волге»! Тест-драйвы и рассказы владельцев, пародии на Top Gear и сравнения с западными аналогами, рекомендации по покупке и советы по улучшению, с серьезным лицом и в шутку… В самом деле, неужели на карте наших знаний о старых автомобилях еще есть белые пятна?
Представляем читателям ABW.BY новую рубрику «Не в тренде», в которой мы собираем по стране забытые, малоизвестные и редкие автомобили прошлого, волею судьбы не удостоившиеся должного внимания автопрессы и блогеров. Первый на очереди — неприметный ЕрАЗ.
Историческая справка
В советское время для республик бывшего СССР считалось особой роскошью обладать собственной автомобильной промышленностью. Это придавало им оттенок некоторой состоятельности и солидности, говорило о том, насколько высок производственно-технический потенциал той или иной республики.
Напомним читателям, что к автомобилю в советские годы отношение было сакральным, почти магическим. По большому счету нехватка как личного, так и государственного транспорта ощущалась вплоть до распада СССР. Колхозный водитель 51-го «газона» был уважаем односельчанами едва ли не больше, чем местный врач или учитель, — у него есть машина! Как сказал известный сатирик, «он как бы участвует в управлении страной».
После Великой Отечественной войны главной задачей государства было восстановление промышленности, поначалу некогда было задумываться о видовом разнообразии автомобилей. Основная часть всей техники выпускалась в России, Украине и Беларуси. Постепенно налаживалась мирная жизнь советских людей, и в 1960-х годах стало понятно, что страна нуждается не только в тяжелых грузовиках и самосвалах. Для заполнения «промежуточных звеньев» автомобильной цепочки начали создаваться авторемонтные предприятия, впоследствии некоторые из них выросли в полноценные автомобильные заводы.
Например, в Латвии выпускался единственный на то время гражданский микроавтобус РАФ, детищем Грузии был легендарный «горный тягач» КАЗ-608 «Колхида», а Армении досталась роль снабжать Советский Союз малотоннажными грузовиками, которые заполнили бы нишу между мелковатыми фургончиками на базе «москвичей» и полуторатонными машинами Горьковского автозавода.
Автомобиль не получил имени собственного и назывался ЕрАЗ — аббревиатура от Ереванского автомобильного завода. Основой для фургона стал выпускавшийся в Латвии микроавтобус РАФ-977, который собирался с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-21 «Волга». И как это часто бывает в отечественной автомобильной промышленности, «еразик» выпускался в 1966-1996 годах почти без изменений.
Фото из журнала «За рулем» 1971 года. С начала выпуска ЕрАЗа и до конца упоминаний в прессе о нем почти не было. Все, что удалось найти, — это небольшая заметка в главном автомобильном журнале страны «об успехах ереванских автомобилестроителей» и несколько фотографий с техническими характеристиками автомобиля.
Оно и понятно: обычный развозной автофургон сделан сугубо для внутреннего пользования, экспортных задач перед руководством завода не ставили. Выражаясь современным языком, пиарить было нечего. «Не мешайте машине работать».
Визитная карточка ЕрАЗ-762
Год выпуска: 1989
Тип кузова: фургон
Привод: задний
Двигатель: ЗМЗ-402, бензиновый 4-цилиндровый, 75 л.с.
Длина х ширина х высота: 5060 х 1790 х 2060 мм
Грузоподъемность: 1000 кг.
Нам посчастливилось отыскать автомобиль ЕрАЗ в хорошем состоянии. То есть в довольно-таки плохом, если говорить о качестве изготовления автомобиля вообще, но то, что для Volkswagen недопустимо, применительно к ЕрАЗу — норма жизни.
Что касается внешнего вида в целом, то форма передней части автомобиля отсылает нас к 1960-м годам, заставляя вспомнить знакомые «округлости» ГАЗ-21 «Волга». Гладкий и покатый «лоб» ассоциируется со столь же гладким… багажником «двадцать первой».
Остальные элементы фургона не настолько стилистически выдержаны и оставляют впечатление незавершенности авторской мысли.
Исторически и технически сложилось так, что ЕрАЗ-762 является «клоном» микроавтобуса РАФ-977 «Латвия», но в грузовом исполнении. Фактически ЕрАЗ — это обедненная версия раннего «рафика». Очень сильно обедненная.
На черно-белом фото — ЕрАЗ-762…
… а на цветном — РАФ-977. Найдете десять отличий?
Голь на выдумки хитра
При производстве автомобилей в СССР часто использовался принцип «что есть, из того и делаем». Есть, например, в производстве фары ФГ-140 — их устанавливают с одинаковым успехом и на тракторы, и на грузовики, и на легковые автомобили. В случае с ЕрАЗом этот принцип был, пожалуй, возведен в абсолют. Когда мы начали расспрашивать владельца, который оказался настоящим экспертом в области автомобилей ГАЗ и построенных на их базе моделей, о том, что откуда было взято для изготовления армянского фургона, не без удивления выяснили, что каких-то специфически «еразовских» запчастей в машине очень мало.
Такие же «поворотники» и габариты устанавливались на грузовиках ЗиЛ, ГАЗ, УАЗ, «Урал» в поздние годы существования СССР.
Четыре кольца — Audi, наклонная полоса — Volvo, трехлучевая звезда — Mercedes. Символом Ереванского автомобильного завода было лаконичное и довольно стильное изображение горы Арарат.
Характерной чертой ЕрАЗа были своеобразные «полубамперы», выкрашенные в контрастный по отношению к кузову цвет. Поскольку наш экземпляр не раз перекрашивался, вероятно, бамперы не были в 1989 году ярко-желтыми. Тем не менее цвет кузова близок к оригинальному — под конец существования СССР такой оттенок зеленого был достаточно распространенным среди государственного транспорта. Также интересны архаичные наружные дверные петли как на автомобилях 1930-1950-х годов.
Дверные ручки — от «Москвича-408». Обычное дело при социалистическом производстве: полноценная хромированная деталь в «невкусном» контексте безликих отформованных кузовных панелей.
В автомобиле интересно организован отсек для хранения «запаски». Люк с водительской стороны посередине машины открывается специальным четырехгранником с оригинальной и удобной рукояткой.
Наверняка многие читатели помнят, что на советских автомобилях обычно имелись брызговики с названием машины или завода-изготовителя. При всей «бедности» ЕрАЗ-762 у него тоже были именные брызговики, чудом сохранившиеся на нашем экземпляре. Как видно на фото, шины на автомобиле тоже оригинальные «волговские», сзади — рессоры из восьми листов.
Сзади автомобиль настолько безликий, что нечего сказать. Отступления от оригинала: нет задних бамперов, в роли фонарей заднего хода выступают плафоны освещения кабины ГАЗ, накладки на дверных петлях самодельные.
Назвать кабину ЕрАЗа спартанской или скромной — не сказать ничего. Кругом металл, «бардачка» как такового нет — просто железная полка с пассажирской стороны. Между водителем и пассажиром располагается двигатель.
Заимствования во всем: руль от ГАЗ-69, переключатель поворотов от ГАЗ-53, сопла для обдува лобового стекла стандартные автобусные. В норме ЕрАЗы комплектовались приборными щитками от «Москвича-2140», в нашем экземпляре установлен блок приборов от позднего 412-го «Ижа». Возможно, это доработка владельцев, но не исключено, что в 1989 году автомобили собирались из того, что было на складе.
Пожалуй, единственный механизм в кабине, прикрытый пластиковым коробом, — кулиса переключения передач. Сам короб чудом дожил до наших дней целым. Крайне лаконичный щиток приборов, включатели фар и стеклоочистителя располагаются внизу под спидометром.
В ЕрАЗе к привычным трем педалям добавлены еще две слева от сцепления — это стеклоочиститель системы «клизма» и (крайняя слева) кнопка включения дальнего света фар. Обратите внимание, на каком расстоянии друг от друга расположены педали тормоза и «газа», — нужно очень привыкнуть, чтобы не нажимать на обе одновременно.
Все педальные механизмы, провода и светотехника не закрыты ничем. И это не потому, что машина разобрана или некомплектная. Просто Ереванский автозавод исповедовал стиль «все наружу» в организации интерьера.
За водительским сиденьем весьма оригинально крепится непременный атрибут автомобиля прошлого — заводная ручка. За сиденьем пассажира находится аккумулятор. Сами сиденья, как видно на фото, тоже весьма непритязательные. Можно сказать, почти табуретки.
Не менее оригинально организована в автомобиле регулировка сиденья в продольном направлении и по высоте: методом «ключ на 17» отворачивается гайка, сиденье выставляется в нужном положении, а для его фиксации используются резиновые «подушки» с пазами. Водителю, который работал на ЕрАЗе каждый день, просто не могло быть неудобно за рулем!
О грузовом отсеке сказать нечего, помимо того что пол у ЕрАЗа абсолютно ровный. Возможно, это можно было бы считать преимуществом, но по сравнению с чем? В советское время этот автомобиль был единственным в своем роде и в частные руки не попадал.
Были еще польские Nysa и Zuk со сходными параметрами, но они не были так распространены. Впрочем, если кто-то задумался о покупке ереванского чудо-фургона, имейте в виду, что у вас как минимум есть выбор между Zuk и Nysa. Какую бы из трех машин вы ни выбрали, гарантированно будете выделяться в потоке. Согласитесь, лоурайдер на «копейке» — это пошло, а лоурайдер на ЕрАЗе — экзотика, мало кому доступная.
Кавказский пленник, или Историческая справка №2
В советские годы автозаводы не могли похвастать разнообразием производимых моделей. Производственные возможности предполагали выпуск автомобиля одного-единственного класса. Как правило, в муках рожденная новая модель полностью вытесняла из производственного цикла старую. Машина могла иметь несколько модификаций, но они не предполагали существенных отличий от базовой модели. Более крупные предприятия, как ВАЗ или КамАЗ, на которые всегда была особая ставка у руководства страны (экспортные задачи, обеспечение необходимого количества выпущенных автомобилей в год и т.
п.), могли рассчитывать на лучшее финансирование и скорейшее удовлетворение запросов на замену оборудования и т.п. Заводы местного значения и различные авторемонтные предприятия финансировались по остаточному принципу, зачастую их перспективные творческие разработки всерьез не рассматривались (ярким примером этого может служить история так и не увидевших свет «москвичей» серии С или 15-летний путь «Таврии» к конвейеру). В случае с Ереванским автомобильным заводом ситуация осложнялась еще и тем, что он был зависим как от ГАЗа, так и от РАФа, ведь именно оттуда поступали комплектующие для сборки ЕрАЗов.
В итоге ереванские автомобилестроители вынуждены были клепать устаревший еще при рождении 762-й в течение 30 душераздирающих лет. Появившийся в 1988 году на грузопассажирском ЕрАЗе-762 ВГП «намордник» из черного пластика не слишком изменил ситуацию.
Восьмидесятые — время больших надежд. Впервые за долгие годы на автозаводах СССР осваивают принципиально новые модели автомобилей.
На фото изображен ЕрАЗ-3730, который должен был заменить 762-ю модель. Опытные образцы фургона были построены еще в конце 1970-х, десять рефрижераторов на его базе участвовали в организации Олимпиады-80, но в серию фургон пошел только в 1995 году. В новых общественно-экономических условиях заводу уже не суждено было достичь прошлых показателей по количеству выпущенных машин в год. ОАО «ЕрАЗ» просуществовало до 2002 года, пока не было официально признано банкротом. На этом история армянского автомобилестроения заканчивается.
Мы не ставили своей целью сделать сравнительный тест, потому что с чем можно сравнить эту «удивительную в своей бедности» машину? Мы также не пытались провести тест-драйв — это было бы пошло и бессмысленно. «Ериков» осталось так мало, что просто глупо было бы рассматривать эту машину как объект для серьезного анализа. Легендарный армянский фургон ушел в прошлое. Май 2016 года — двойной юбилей ЕрАЗа: ровно 50 лет со дня выпуска первой машины, 20 — с окончания производства.
И сегодня уже не имеет значения, насколько ЕрАЗ был удобным в эксплуатации, простым в обращении, вместительным и мощным. Все, что нам нужно, — это зафиксировать остатки живой истории.
Федор ТРОФИМОВИЧ
Фото Екатерины КОРБУТ и из открытых источников
Специально для ABW.BY\
Если вы являетесь владельцем интересного, с вашей точки зрения, автомобиля или знаете таких людей, свяжитесь с редакцией и станьте героем ближайшего материала. Пишите на [email protected]
ЕрАЗ-762 (фото с сайта ) —
Оригинальный размер: 1700×1094 — 3.1Mb
Почему «мечта»? Иронично, но «ераз» по-армянски — и есть мечта (в гугль-транслейте можно прослушать пруф данного утверждения — https://translate.google.ru/#ru/hy/%D0%BC%D0%B5%D1%87%D1%82%D0%B0 ). Возможно, именно мечтой о своем полноценном армянском автомобиле руководствовались министры Совмина Армянской ССР, когда 31 декабря 1964 года, под самый новый год, вышло распоряжение о создании в корпусах завода автопогрузчиков, который как раз строился в Ереване, завода по выпуску фургонов грузоподъемностью до тонны. ИО директора новоиспеченного предприятия был тут же назначен опытный руководящий работник Георгий Петрович Русов — руководитель, приложивший руку к созданию Гюмушской ГЭС в городе Чаренцаване (25 км от Еревана), а также к созданию доброй половины промышленности в этом городе. Кроме того, он являлся директором двух заводов в Чаренцаване — инструментального и «Центролита». Именно Георгий Петрович закончил строительство завода и оборудование его всеми нужными станками, а также сколотил коллектив, который сразу же отправил набираться опыта и аккумулировать знания в Латвию, на завод РАФ.
В конце 1965 года Совмином завод был назван «Ереванским Автомобильным заводом».
В 1966 году Русова сменил не менее опытный местный товарищ — Завен Абрамович Симонян, сменивший несколько руководящих постов в Москве и в ГДР. При нем, собственно, и сошел с конвейера ЕрАЗ-а первый автомобиль — ЕрАЗ-762, полная копия рижского РАФ-977К (фургона на шасси ГАЗ-21 «Волга», в модификации «К» — без задних окон и с перегородкой между водителем и грузовым отделением). Сойдя с конвейера, первые два собранных автомобиля сразу же направились на первомайскую демонстрацию — дело было 1 мая 1966 года (к майским праздникам, как было принято в СССР, и был приурочен выпуск первых фургонов). Это, кстати, положило начало традиции: каждый следующий год на праздник 7 ноября первыми на шествие выезжали ЕрАЗ-ики Арабкирского района Еревана. В 1966 году было налажено серийное производство фургонов и достигнут выпуск 1000 машин в год: начало жизни завода выдалось довольно неплохим.
Все директора завода ЕрАЗ с 1965 года —
Оригинальный размер: 1515×260 — 89Kb
Один из первых экземпляров ЕрАЗ-762 1966 года (фото с сайта http://fishki.
net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —
Оригинальный размер: 1024×768 — 265Kb
Вид сборочного цеха ЕрАЗ в 1970 году (фото с сайта http://rw.am/ ) —
Завод ЕрАЗ, как один из двух на всем Кавказе, естественно, стал гордостью главного человека в Армении — первого секретаря ЦК компартии Армении Антона Кочиняна. Он крайне любил приглашать на завод высокопоставленных гостей, а особенно — армян: к примеру, завод посетили маршал Иван Баграмян и член ЦК КПСС Анастас Микоян.
Производство модели ЕрАЗ-762 продолжалось, как это водилось в СССР, довольно долго — до 1996 года, то есть почти 30 лет. За это время было разработано несколько модификаций: 762А — с устраненными недочетами в сборке кузова; 762Б — с «прямыми» ребрами жесткости на кузове; 762В — с измененными ребрами жесткости и модифицированным кузовом и ходовой. На базе этих трех моделей в разное время выпускались также три специализированных модели — ЕрАЗ-762Р (рефрижератор), ЕрАЗ-762ВГП (ГП — грузопассажирский, пятиместный микроавтобус, нередко использующийся в качестве катафалка), и ЕрАЗ-762ВДП (ДП — двойной пассажирский, пятиместный фургон с небольшим грузовым кузовом и двойной кабиной, причем его выпуск начался уже в начале девяностых).
Также выпускались очень маленькими партиями еще несколько моделей — пикапы, автомобили для скорой и аварийные машины.
Стоит отметить, что у большинства этих моделей легендарным (к сожалению, в плохом смысле этого слова) было качество сборки. В народе (который, как известно, рубит исключительно правду-матку) даже ходил анекдот: покупатель из Москвы, приехавший забирать ЕрАЗ-ик, садится в машину, и, закрывая дверцу, прощается: «До свидания!». На что ему в ответ, ехидно улыбаясь, отвечают: «До Севана, товарищ, а не до свидания!». Лопата данного анекдота в том, что озеро Севан расположено всего в 50 километрах от Еревана; о том, чтобы доехать до Москвы без единой поломки, даже не могло быть и речи.
ЕрАЗ-762ВДП (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —
ЕрАЗ-762ВГП (фото с сайта ) —
Оригинальный размер: 820×615 — 126Kb
Разрабатывались на ЕрАЗ-е и новые формы фургонов. В 1970 году существовало две проектных модели — ЕрАЗ-773 и ЕрАЗ-763. Решено было остановится на модели 763, и в 1971 году был построен один опытный экземпляр ЕрАЗ-763, получивший название «Армения».
Он имел довольно смелый вид для начала семидесятых, большое лобовое стекло и высокий потолок (хотя внешний вид был явно слегка скопирован с американских фургонов Chevrolet Step-Van или GMC Value Van). В это же время на заводе шла модернизация, внедрялся новый подвесно-толкающий конвейер от Минского завода, такой же (только итальянский, с Фиата) в СССР был только один — на ВАЗ-е. Чуть позже, в 1974 году к опытной модели 763 добавилась еще одна интересная модификация — с электродвигателем (!) — ЕрАЗ-3731, было изготовлено и отправлено на испытания в Москву 26 экземпляров. Правда, по результатам этих испытаний и по решению специального симпозиума было решено не запускать производство электромобилей из-за несовершенства батарей (литий-ионных тогда еще не придумали), а сосредоточить внимание на выпуске бензиновой модели ЕрАЗ-3730, которая была почти идентична по внешнему виду 763-му ЕрАЗ-у. К сожалению, ни 763-я модель, ни более поздние ее модификации по каким-то неведомым причинам так и не были пущены в серию в то время — производились они только ограниченными партиями по спецзаказам — например, для олимпиады-80 было создано 10 рефрижераторов на базе ЕрАЗ-3730.
Зато объемы производства ЕрАЗ-762 росли почти каждый год — в середине восьмидесятых выпускалось до 15 тысяч штук в год.
Концепт ЕрАЗ-773 (фото с сайта http://www.max-models.ru/ ) —
Опытный экземпляр ЕрАЗ-763 «Армения», 1971 год (фото с сайта http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html ) —
Оригинальный размер: 1024×768 — 256Kb
Автобус ЕрАЗ-3218 — модификация 3730 (фото с сайта https://drive-my.com ) —
Оригинальный размер: 900×557 — 177Kb
Модный показ первых моделей ЕрАЗ-3730 в 1975 году, на фото — три разных модификации с разными оформлениями кузова (фото с сайта http://360stories.am/ ) —
Одна из модификаций ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://max-models.ru/ )-
ЕрАЗ-3730 (фото с сайта http://www.autowp.ru/eraz/ ) —
Оригинальный размер: 1024×768 — 280Kb
История ЕрАЗ-а в видео-варианте —
Модель ЕрАЗ-3730 в конце-концов попала на конвейер — но уже в конце восьмидесятых, сильно устарев, да еще когда на страну уже надвигалась тень перестройки, и Армению уже вовсю шатало.
Таким образом, толком 3730 серийно и не производилась: в 92 году было прекращено производство ЕрАЗ-762, а для массового выпуска 3730 вечно чего-то не хватало — электроэнергии, денег, а во время войны и вовсе было не до производства автомобилей.
Что ж, сохранилось хотя бы имя завода, пусть и увековеченное в названии бизнес-центра.Ссылки по заводу ЕрАЗ:
1. http://eraz.auto.am/history-rus.html — История создания завода (довольно оптимистичный, официальный вариант) на сайте ЕрАЗ-а
2. http://rusautomobile.livejournal.com/146844.html — Очень интересная история от первого лица про ЕрАЗ времен девяностых годов
3. http://euro-auto-history.ru/eraz.html — История завода ЕрАЗ
4. http://nailgun3d.livejournal.com/10912.html — Прекрасные рендеры ЕрАЗ-3730 для одного из выпусков журнала «Автолегенды СССР»
5. http://www.autowp.ru/eraz/ — Фотографии моделей ЕрАЗ
6. http://fishki.net/auto/1665705-chto-proizvodil-erevanskij-avtozavod.html — История ЕрАЗ-а на фишках.нет
Все тексты и фотографии принадлежат Автору и принадлежат ему, если не указано иное.
ЭрАЗ был создан в 1964 году в Армении, которая тогда входила в состав Советского Союза, как производитель автомобилей.
Он был приватизирован в 1995 году и обанкротился в 2002 году. Название происходит от Ереванский автомобильный завод (Ереванский автомобильный завод). Новый завод отправил своих рабочих на обучение на Рига и УАЗ .Основным продуктом этого завода стал фургон ЭрАЗ-762 , который производился с 1966 по 1996 год. Он был основан на РАФ-977 , который представлял собой автомобиль с кабиной грузоподъемностью 1 тонну, в котором использовались двигатель и некоторые ходовые части от ГАЗ 21 Волга. RAF-977 производился как микроавтобус и машина скорой помощи, и хотя компания Riga Autobus спроектировала фургон, который должен был называться RAF-977K, у них не было производственных площадей для производства фургонов, поэтому в конечном итоге он был произведен как ЕрАЗ в Армении.Этот автомобиль никогда не вывозился за пределы Советского Союза и продавался только государственным организациям.
ЭрАЗ получил прозвище «Ераз», что в переводе с армянского означает «мечта», и к 1973 году они производили около 12000 автомобилей в год на сборочном конвейере, что было очень необычно, поскольку большинство автомобильных заводов советской эпохи не имело других сборочных линий, кроме Завод построил FIAT для выпуска ВАЗ . К 2002 году ЕрАЗ был снят с производства в результате экономической волны, вызванной распадом Советского Союза и Восточного блока.
Армянская марка с изображением ЭрАЗ 762 в отделке, очень похожей на модель, показанную ниже. Должен признаться, что я никогда не слышал о ЭрАЗ , пока не нашел в этой статье модель ЭрАЗ 762 . Это было сделано компанией Premium и Collectibles, проданной ( PCT родитель Ixo, Ist и т. Д.) На DeAgostini , проданные в странах бывшего Восточного блока под разными названиями в каждой стране.
Модель сделана в рамках частичного бюджета с некоторыми незначительными проблемами маскировки вокруг белых секций, без «стекла» в наружных зеркалах, напечатанных на задних фарах и напечатанных передних габаритных фонарей. Боковой прижим имеет параллельные линии вдоль стороны кузова и панели задней двери, гордо выступающей на модели, что кажется правильным для некоторых лет производства, в то время как они вдавливаются в кузов, а не на других версиях, как показано на фотографиях в Интернете. Удивительно, но Интернет показывает, что РСТ , судя по всему, производил инструменты и со вставными молдингами, также доступны другие модели ЭрАЗ с этим.
Передняя решетка, фары и шильдик ЕрАЗ на передней панели красиво выполнены, как и «крашеные» бамперы. Под ним находится небольшая деталь выхлопной системы, двигателя и подвески. Интерьер кабины полностью выполнен из черного пластика, но дверные карты отлиты фурнитурой, рулевое колесо, рычаги и приборная панель аккуратно отформованы, «горб» двигателя доминирует внутри, а рычаг переключения передач находится в правильном положении.
-центральное расположение.
В целом хороший точный предмет для захвата еще одной машины советской эпохи.Компромиссы, предпринятые для производства этого продукта по цене, которая могла бы продаваться в России и других странах бывшего Восточного блока, таких как Украина, не слишком заметны.
Мы будем рады вашим комментариям и вопросам. Перейдите на нашу страницу автоматического обзора моделей в Facebook или напишите нам по адресу maronlineeditor на gmail.com.
От таких сделок, как этот, до отчуждения права выкупа, до красивой, но дешевой инвестиционной недвижимости — присоединяйтесь к нашему списку покупателей, чтобы увидеть наш текущий список дешевой недвижимости.
Хотите подобрать еще несколько объектов для своего инвестиционного портфеля? Или вы ищете недорогой дом для жизни?
ArkansanDicountedProperties.
com — компания, занимающаяся инвестициями в недвижимость. Мы постоянно инвестируем в недвижимость в Арканзасе и специализируемся на поиске тех скрытых сделок с домами, о которых вы обычно только слышите… обычно со скидкой 30-50% от розничной стоимости.
С помощью наших многочисленных отлаженных маркетинговых систем мы находим лучших инвестиционных объектов недвижимости в Арканзасе на продажу , сделок для разнорабочих , ремонтных верхов , домов со скидкой , проблемных домов , и покупаем их по выгодным беспроигрышным ценам за и мы, и домашний продавец. Затем мы передаем эти предложения нашим предпочтительным покупателям, которые ищут отличную инвестиционную недвижимость или просто отличный дом для проживания.
См. Наш текущий список сделок разнорабочих и домов потери права выкупа <<<
Это бесплатно!Как только мы приобретаем новую недвижимость, которая соответствует нашим критериям, мы немедленно уведомляем наших Предпочтительных покупателей о сделке. Сначала мы уведомляем тех, кто предоставил нам конкретную информацию о типах недвижимости, которую они ищут (укажите, что вы ищете здесь <<), а затем уведомляем этих покупателей в списке адресов электронной почты предпочитаемых покупателей.
Из-за прекрасных возможностей покупки инвестиционной недвижимости на сегодняшнем рынке, мы регулярно добавляем в наш список новые карманные предложения , которые намного ниже рыночной стоимости… и они, как правило, раскупаются очень быстро.
Итак, вы заинтересованы в том, чтобы попасть в наш список предпочитаемых покупателей (это бесплатно!), Чтобы получать уведомления о каждом новом доступном жилье со скидкой или инвестиционной собственности? Отлично!
Просто нажмите здесь, чтобы присоединиться к нашему списку предпочтительных покупателей и сообщить нам, что вы ищете <<
Сразу после регистрации вы получите полный доступ к нашим текущим внебиржевым объектам на продажу в Арканзасе .
Так что не рискуйте ни минутой, ища и покупая что-то, что может сработать.Батарея не требуется. Кнопка и подключаемый приемник. Этот ремень поставляется со съемной роликовой пряжкой со стандартной функцией защелкивания. МАРТ — АКВАМАРИН ИЛИ ЧЕРНАЯ ЗВЕЗДА САПФИР. Очарование: правильная одежда покажет вам самую сексуальную и очаровательную личность. Стиль моды / винтаж / панк / рок / готика. Инструмент для нарезания труб HFS (R) с трещоткой — 1/2 дюйма, длина 1 дюйм (упаковка из 50 шт.) ): Товары для дома. Чучело прочной конструкции, способное выдержать долгие годы любви. US: 7 ❤️UK: 5 — EU: 37, хотя текстуры, созданные в процессе создания, остаются нетронутыми. Завершается ОДНИМ баннером с лимонадом и двумя бантами в завершение.Сказочная открытка с надписью «Поздравления» с капустой — будь то результаты экзаменов или слова поддержки — возможно, кто-то, кто празднует свое веганство / вегетарианство. Информация для персонализации — укажите свое полное имя. На отделке есть несколько потеков, но она в очень хорошем состоянии для возраста старше 50 лет.
Цифровой шаблон — это цифровой файл, который используется для создания изображения вашего продукта, что дает вам возможность разместить свое изображение и обрезать его по своему вкусу, чтобы ваши клиенты могли видеть, что они покупают и что они получат.~~ Индивидуальные ценники с вашим логотипом или текстом ~~ ★ — ★ НАИМЕНОВАНИЕ ДИЗАЙНА: Уникальная форма высечки 1 РАЗМЕР: 1. но эта маленькая упаковка содержит много огня. Винтажная кожаная сумка через плечо Коричневая кожаная сумка через плечо. Добавив в интерьер сказочных красок, теплица отличалась утолщенным стальным каркасом опор. Дата первого упоминания: февраль. Купить LIBRA Новое 6-дюймовое колесное колесо с вращающимся домкратом для прицепа со штифтом — 26024: Замки сцепного устройства — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках. Кнопочные элементы 5V LR44
4, (Удлиненный поводок): товары для домашних животных.- Toon Masked Sorcerer (AP08-EN006) — Astral Pack: Booster Eight — Неограниченное издание — Супер редкость.
-Компактный и легкий — всего 6-3 / 8 дюймов в длину и 3.
Существуют некоторые ужасно скучные автомобили, настолько ли они хороши, что они скучны или ничего не добавляют в таблицу. Эти машины самые скучные из них, и я перечислю их (в произвольном порядке). Давай gooooooo
Эта штука абсолютно ничего не добавляет к таблице, вообще ничего, это машина, и ты знаешь, сколько денег они на это потратили? 21 МИЛЛИОН ФУНТОВ !!!, 21 МИЛЛИОН !!! ??? На что они их потратили ?! унылый вид спереди, унылая форма, ужасно плохо оборудованный интерьер или ужасно ненадежный двигатель — неудивительно, что Джереми Кларксон, Джеймс Мэй и Ричард Хаммонд ненавидят эту ужасно унылую машину, о, я упоминал, что существует клуб владельцев марины Морриса ? ЗАЧЕМ?
Вы это заслужили.Значит, вы, наверное, никогда не слышали об этой машине, потому что она армянка, а я из Армении. Эту машину называют «эрез», что по-армянски означает «мечта», но нет абсолютно ничего, что заставляло бы «мечтать» об этой машине. Вы знаете, у моей бабушки на самом деле была одна из них, и это было скучно, очень скучно, это был просто фургон с ужасной надежностью и этот Это не единственное, что было сделано, есть более новая модель под названием 3218 и пара его вариаций, например:
более новая модель немного лучше, но… более новая модель все еще ужасно скучна
Я собрал их вместе, потому что оба в основном одни и те же седаны, которые довольно хорошо выглядят, но не предлагают абсолютно ничего нового, и эти вещи чертовски повсюду, вероятность того, что кто-то едет на работу на своей машине и не увидит Toyota Corolla или Honda Accord, составляет 1 %
, ПО крайней мере, старые модели выглядели хорошо, но, черт возьми, НЕПРАВИЛЬНО С ПЕРЕДНЕЙ ПЕРЕДНЕЙ ЭТОЙ МАШИНОЙ ВЫГЛЯДИТ ТАК, КАК ОНА ПРОШЛА ПЛАСТИЧЕСКУЮ ХИРУРГИЮ, ЧТОБЫ СМОТРЕТЬ, КАК ГОРЯЩИЙ КОШКА WTF НЕПРАВИЛЬНО С ЭТОЙ МАШИНОЙ
Я НЕ ХОЧУ БОЛЬШЕ ЖИТЬ НА ЭТОЙ ПЛАНЕТЕХорошо, давайте перейдем к делу, он выглядит ужасно, но почему-то все еще выглядит скучно, и в этом нет ничего общего, какой смысл в этой ужасно скучной машине? кроме как разозлить бензоловых? какой смысл покупать эту ВЕЩЬ вместо других нормальных электромобилей, или, черт возьми, какой смысл покупать это вместо бензиновой машины, она НЕ более экологична, чем бензиновые машины (посмотрите видео ниже, чтобы понять), и она также завышена по сравнению с другими электромобилями Я имею в виду, что, по крайней мере, другие электромобили стараются не быть скучными, например, родстер Tesla, грядущий Tesla 100d, электрический привод Mercedes Benz SLS и, наконец, что не менее важно, BMW i8.Cmo’n Toyota вы можете сделать лучше, чем ужасно унылый Prius
Да и фанат Raging Prius в комментариях сказал, что это
С тех пор нефтяные компании так боятся успеха электромобилей, саботируют его любым возможным способом, например, нанимая квазиученых для производства фальшивых статистических данных о том, насколько электромобили — это плохо, а нефть — хорошо?
По крайней мере, попробуй написать это правильно, тупой идиот
тьфу, с чего мне начать, так гениальные русские инженеры взяли Fiat 124, дали ему тормоза из камня (в последующие годы из пластика) и БУМ! это машина, и единственная ее цель — управлять им бородатым коммунистом-хозяином.
МНОГО почетных упоминаний
Ну вот и все, надеюсь, вам понравилось, до свидания !!!
Нир Эрез видит будущее городской мобильности, и в нем данные являются определяющим фактором.
Как соучредитель и генеральный директор Moovit , ведущего поставщика услуг мобильности как услуги (MaaS) и приложения №1 для городской мобильности в мире, Нир Эрез считает, что информационные компании станут операционной системой — мозгом и сердцем — умных городов. По его словам, Moovit готов стать лидером. Действительно, Moovit является одним из первых пионеров в области мобильности как услуги (MaaS) с его приложением для бесплатного проезда, которое в настоящее время насчитывает более 775 миллионов пользователей и, по прогнозам, к 2021 году их число вырастет до одного миллиарда.
Эрез стал соучредителем Moovit вместе с Роем Биком. и Ярон Эврон в феврале 2012 года с целью упрощения городской мобильности по всему миру.Компания быстро росла: четыре раунда финансирования на общую сумму 133 миллиона долларов
Попутно Эрез стал идейным лидером, публикуя статьи и интервью, опубликованные в Fast Company , The Wall Street Journal, Forbes Magazine, US News и World Report и LinkedIn, среди прочих.
Нир — востребованный спикер на отраслевых конференциях, таких как Web Summit , NOAH Berlin,
Mondial de l’Automobile на автосалоне в Париже, New Mobility World и других.
Эрез — серийный предприниматель с более чем 20-летним опытом руководства технологическими стартапами. До Moovit Нир также был основателем и генеральным директором ActionBase и Optimal Plus. Нир также является совладельцем и соучредителем Eyron Group, инвестирующей в компании-разработчики программного обеспечения. Эрез окончил компьютерную академию IDF (Мамрам) и имеет степень бакалавра. степень по физике.
В 1994 году Эрез окончил университет Бар-Илан по специальности «Физика», которую он применяет в бизнесе.«Вы должны предвидеть реакцию на каждое действие», — говорит Эрез. «В бизнесе у каждой проблемы есть решение. Это просто требует подходящей команды, времени и ресурсов. Это также марафон, а не спринт ». Марафоны — это то, что Эрез хорошо знает как заядлого триатлета, который за последние 15 лет завершил несколько марафонов и гонок Ironman.
Его каналы в социальных сетях:
Номер телефона eBay:
124260996747
Il venditore si accept la piena responsabilità della messa в vendita dell’oggetto.
Il venditore si accept la piena responsabilità della messa в vendita dell’oggetto.
Невозможно вычислить скорость полета. Inserisci un CAP valido.
Искать в cui si trova l’oggetto: Cheliabinsk, Federazione Russa
.Обратная скорость: Tutto il mondo
Находится в Cui non si effettua la spedizione: Африка, Азия, Центральная Америка и Караиби, Европа, Medio Oriente, Северная Америка, Океания, Южная Азия, Южная Америка
| Modifica il Paese:
-Seleziona-Italia Sono presenti 1 oggetti disponibili.Inserisci un numero inferiore o uguale a 1. Seleziona un Paese valido. | ШАПКА: Inserisci un CAP valido. Вставки 5 или 9 номеров для CAP. |
Questo oggetto non viene spedito nei seguenti Paesi: Federazione Russa
Темпы изображения для национальных национальных |
|---|
La spedizione di solito viene effettuata entro 3 giorni lavorativi dalla riszione del pagamento. |
Dopo aver risvuto l’oggetto, contatta il venditore entro | Spese di restituzione |
|---|---|
30 человек | L’acquirente paga le spese di spedizione per la restituzione dell’oggetto |
Le spese di spedizione per la restituzione sono a carico dell’acquirente.
Informazioni sulla restituzione |
|---|
Restituzioni Accettate |
Nota: nella procedure di pagamento potrebbero non essere disponibili alcuni metodi di pagamento a causa della valutazione del rischio dell’acquirente.
Замечание: Гарантия клиентов eBay является приложением, если вы используете платежную карту PayPal, кредитную карту или дебетовую карту; alcuni acquisti specifici non sono coperti.altri dettagli.В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел почти стихийным и потому был обречен стать «вечным пасынком» отечественного автопрома.О необходимости увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегической задачи объявил Госплан СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы серьезно перекроить бюджет пятилетки, а значит, для реализации проекта потребуется «найти резервы» — иными словами, все пойдет как идет, как идет. Изначально речь шла об освоении производства фургона РАФ-977К, разработанного в Риге.Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автомобильного завода (РАФ) в масштабах, позволяющих обеспечить страну не только маршрутками, но и фургонами, даже не рассматривался — слишком дорогостоящий. Тем дороже было построить новый завод. А отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод по производству погрузчиков.
Предприятие было рассчитано на выпуск совершенно другой продукции и на меньшие объемы производства, но можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод.Это определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это только для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. Все средства были потрачены на развитие новых производств, и без того небольших, время от времени выкидываемых из бюджета страны.
Конструкция ЭрАЗ-762 тоже была «неспокойной». Если выпуск Рижского автозавода зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство рижаного фургона ЕрАЗа зависело от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и от РАФ.Почти вся первая пятилетка ушла на то, чтобы избавиться от зависимости от балтийских кузовных деталей, но как только прессовые цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, государство распорядилось повернуть поток штамповки вспять. Ереванский автомобильный завод стал производить крыши и передние панели не только для себя, но и для РАФ. Освоить производство принципиально новых моделей в таких условиях было сложно.
Хотя с первых дней Ереванский автозавод выступал в роли «Золушки», лишенной возможности попасть на бал.«Однако люди, стоявшие у истоков создания предприятия, — это те, кто его завершил, организовал сборку первых машин, приложил максимум усилий для выхода на проектную мощность завода, искренне любил ЕрАЗ и гордился им. Его автомобиль завод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения. Поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая все свои силы. сила делу.
Управление главного конструктора (ОГК), возглавляемое Юрием Арсеньевичем Симоняном, было создано на ЕрАЗе в первые годы существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными недостатками фургона, разработанного рижанами, — неудачной развесовкой (перегружены передние колеса) и недостаточной прочностью кузова. Инженеры честно решали эту проблему на протяжении 28 лет производства фургона на платформе «семьсот шестьдесят второй». За это время автомобиль претерпел три крупных модернизации, последняя из которых — в 1979 году.Однако конструкторы понимали, что полностью избавиться от недостатков базовой конструкции без изменения ее архитектуры невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием Рижского фургона с первых дней работали над созданием собственного автомобиля. Естественно, ереванские конструкторы не ставили целью оригинальные силовой агрегат и шасси, речь шла только о новой компоновке шасси и новом кузове. Мы работали вместе с инженерами НАМИ, потому что тогда развозные фургоны были одной из любимых тем института.
Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс — ЭпАЗ-763. Рама была радикальным нововведением. К нему пристроили безбапотную кабину, внешне напоминающую серийные РАФ и ЕрАЗ, а за кабиной установили полноценную жесткую цельнометаллическую «будку», превосходящую кабину как по ширине, так и по высоте
.
Проблема жесткости решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного дефекта — перегруженного переднего моста.В результате в 1968 году появился прототип EpA3-763A, кабину которого сегодня назвали бы полукапотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутри колесной базы, после чего удалось добиться гораздо более сбалансированной развесовки. По агрегатам и агрегатам ЭпА3-763А в значительной степени унифицирован с автомобилями Москвич — мотор и УАЗ — коробка передач и ведущий задний мост
Этот вариант был признан удачным, и помимо фургона была построена пара экспериментальных модификаций: Микроавтобус ЭрАЗ-76ЗВ (1970 г.) и машина-дача Эпа3-763-4 (1971 г.)
В процессе совершенствования новой базовой платформы в 1971 г. был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-76ЗБ.Вскоре дизайн изменили. Ю.А. Симонян упоминает, помимо базового фургона, семь специальных модификаций. В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, холодильник, микроавтобус на 10–12 человек, скорая помощь, туристический домик и учебный автомобиль с двухместной кабиной. Еще одна модификация — маршрутка — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере
.
Пассажирский журнал ЕрАЗ-763В
Новый проект развозной машины был очень перспективным — сегодня полукапотная компоновка считается основной для автомобилей этого класса.Дальновидность и профессионализм молодой команды дизайнеров объяснились легко. Во-первых, команда КЭО ЕрАЗ, как это практиковалось в нашей стране, образовалась в результате переезда опытных конструкторов с других предприятий отрасли, в том числе РАФ. А во-вторых, проектирование и разработка автомобиля велась в тесном сотрудничестве с США. Поддерживались постоянные контакты с лабораториями безопасности и несущих систем института, с конструкторским бюро грузовых автомобилей.
В начале 70-х такая конструкция считалась довольно прогрессивной. Класс подобных фургонов, называемых «мульти-стоп» с аналогичной архитектурой, затем становился все более популярным в Соединенных Штатах. Капиталисты всегда умели считать деньги, и если для внутригородских малотоннажных перевозок, предполагающих частые остановки под погрузку и разгрузку в ограниченном пространстве, американцы сочли такую конструкцию оптимальной, то она действительно была оптимальной
Кузов с несколькими остановками, также известный как грузовой автомобиль для доставки или шаговый фургон, является распространенным типом легких и средних грузовиков в Северной Америке, предназначенных для местной доставки.Они предназначены для использования как сидя, так и стоя, и обеспечивают легкий доступ водителя к товарам, отсюда и название: доставка без помощи оператора. Грузовики этого типа отличаются небольшой погрузочной высотой и возможностью полной разгрузки через правую или левую сдвижную дверь кабины.
Так были созданы опытные образцы автомобилей — ЭрАЗ-3730, после чего начались их испытания. Сначала заводские — в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, потом состояние
.
Рама лонжерона послужила основой для разработки отечественного ответа на зарубежные мультистопы.Это обеспечило фургону достаточную жесткость и позволило избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов (как на РАФ или ульяновской «буханке») помимо полукапотной компоновки имел еще одну оригинальную отличительную особенность — сдвижные боковые двери. Правда, вопреки логике, эти двери открывали доступ не в грузовой отсек, а в двухместную кабину. Погрузку и разгрузку предполагалось производить исключительно — через заднюю двухстворчатую распашную дверь
19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован госкомиссией на выпуск 10 тысяч автомобилей в год.Архитектура нового фургона разительно отличалась от дизайна старого, а значит, постепенный переход на новую модель с последовательной заменой старых элементов на новые (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон был бы востребован за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли серьезно подойти к этому вопросу.
Кроме того, завод погряз в макроэкономических производственных связях внутри страны.Например, нельзя было остановить производство кузовных панелей для фургонов семейства 762, так как часть из них была отправлена в РАФ (новую модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 освоили только в 1976 году). Если бы можно было избавиться от ответственности за РАФ, у EpA3-3730 (хотя бы теоретически) был бы шанс, но Госплан имел свое мнение о предприятии. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого входил Ереванский автомобильный завод в качестве головного предприятия.
Тем не менее, в 1974 году ЕрАЗ принял участие в отраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические ЭПА3-3731 — настолько успешные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и другие аналоги, несовершенные. и поэтому невостребованный
На ЕрАЗ-3731 применялись электродвигатель ЭДТ-81 мощностью 21 кВт и система регулирования оборотов тягового двигателя с тиристорно-импульсным регулятором напряжения. Крутящий момент от электродвигателя на задний мост передавался через одноступенчатую коробку передач, установленную на картере электродвигателя (общее передаточное число от электродвигателя к ведущим колесам — 6.8). Аккумулятор ЭНЖ-200, собранный из 96 железо-никелевых аккумуляторов, размещался в контейнерах, в специальных отсеках кузова (сразу за водительской перегородкой) и выкатывался для обслуживания и зарядки через специальные лючки по бокам корпуса. Установленные на электромобиле аккумуляторы и оборудование позволяли производить промежуточную принудительную зарядку блоков питания током 190 А в течение 1 часа, при этом заряд достигал 70% от номинального. Возможность быстрой промежуточной подзарядки предусматривалась техническим заданием. для электромобиля.
При испытаниях отмечена высокая трудоемкость обслуживания электромобиля ЕрАЗ-3731 (раскатывание аккумуляторов, их проверка), при зарядке аккумуляторов и длительность самой зарядки — все занимало до 15 часов. Долговечность аккумуляторов также была неудовлетворительной из-за повышенного нагрева электролита (до 70 °) при движении электромобиля, а также из-за частых коротких замыканий в аккумуляторах. В ходе испытаний более половины из них пришли в негодность.Во время движения отмечалась склонность электромобиля к заносу и переворачиванию при высокоскоростном маневрировании из-за высокого центра тяжести.
В то же время первый прототип армянского электромобиля доказал работоспособность конструкции, что позволило продолжить работы в выбранном направлении, а в дальнейшем создавать более совершенные модели электромобилей (ЭрАЗ-3732, ЕрАЗ- 3734).
Всего в Ереване было изготовлено 26 опытных образцов электромобилей различных моделей на базе фургонов ЕрАЗ-3730, но из-за несовершенных источников питания работы по электромобилям на Ереванском автомобильном заводе (окончательно в 1986 году) были прекращены.
Дальнейшая судьба многообещающего семейства полукапотников аналогична судьбе московских автобусов «Юность». Как и «Юность», новые ЕрАЗы время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Также они экспонировались на различных специализированных выставках, их отправляли на мероприятия национального масштаба. Как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но результат был тот же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не видели в этом приоритета.
Но, несмотря на все вышеперечисленные препятствия, Ереванский автомобильный завод снова заявил о себе на Московской Олимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были отправлены десять холодильников EpA3-37302, созданных на базе обновленного фургона.
Благодаря партии из десяти автомобилей, переданных в Москву для обслуживания Олимпиады-80, холодильники EpA3-37302 стали одной из самых известных модификаций семейства. Теплоизоляция грузового отсека объемом 5 м3 по всей площади была обеспечена пенополистиролом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом.Коэффициент теплопередачи корпуса не превышал 0,4 Вт / м2x ° С. Для создания отрицательной температуры использовалась азотная холодильная установка KV 1522000. При температуре окружающей среды +40 ° C мощности холодильной установки хватило для поддержания температуры в грузовом отсеке от +5 до -10 ° C. Именно в
году начали выпускать автомобили семейства 3730. в мелкосерийных байпасных технологиях — в основном для представительских целей и для использования в пределах республики.
И все же новый фургон так и не дошел до конвейерной ленты. Но завод продолжал расширяться и реконструироваться. К 1980 году годовой объем производства «старого доброго» ЕрАЗ-762В достиг 13 тысяч машин (к сентябрю 1987 года завод преодолел 16-тысячный рубеж). Строились новые мастерские, осваивались современные технологии, но EpA3-3730 все еще был «чужим на этом празднике жизни». Время от времени в СМИ появлялись краткие упоминания о «перспективной» разработке, мол, «вот-вот, идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование.«Более того, ереванские конструкторы почти два десятилетия продолжали сотрудничать с США, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и испытывались новые модификации.
В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере развития базовой конструкции, менялись и моторы. В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия, что позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин (а по середина 90-х — ЗМЗ-4021.10, аналог 24-01, разработанный для семейства ГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась как «четырехступенчатая, типа УАЗ».
В середине 80-х опытные образцы КПП от ГАЗ-24 прошли испытания, но результаты были признаны неудовлетворительными. Главная передача и задний мост собирались из запчастей УАЗ, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду они не имели. Передаточное число главной передачи ереванского фургона было свое, и собиралось оно из двух длинных чулок моста Уаз (соответственно гусеница у фургона ЕрАЗ была больше, чем у Уаза).Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя хоть и напоминала конструктивно УАЗ-451, но имела оригинальную конструкцию с более узкой кованой балкой, чем у ульяновской бескапотной заднеприводной. пружины.
В салоне отечественный «мультистоп» также напоминал заморский — на передней панели было только все необходимое.
Реализована и грузопассажирская версия. Модель
Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось.В начале 70-х годов конструкторы рассматривали эту модификацию как учебно-тренировочную машину. В рыночных условиях востребованы грузопассажирские фургоны без специальной заправки (EpA3-37308)
А в конце 80-х годов два прототипа грузопассажирских прототипа EpA3-3945, официально названные «мобильным пунктом технического контроля». », прошел предварительные испытания на автопробеге НАМИ. Техконтроль по замыслу создателей должен был осуществляться — «контроль за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем транспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения, на предмет их соответствия требованиям стандартов, касающихся безопасности дорожного движения».EpA3-3945. В этой модификации на нагрузке оставалось всего 480 кг. Также его главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, затруднявшее доступ к задним сиденьям. Модификации этих фургонов получили обозначения -ЭрАЗ-3218 и ЕрА3-3945, и соответственно именовались — мобильный пункт технического контроля ГИБДД. Нетрудно догадаться, что такой контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому машина выглядела соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте
Также была предусмотрена модификация «Скорой помощи».Также
, на базе модели ЭрАЗ-3730 выпускались различные коммерческие передвижные автомагазины
Но выпускать ЕрА3-3730 параллельно с уже освоенным ЭрАЗ-762 заводу просто было негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватило для постепенного выхода на границу, сначала пришлось бы остановить производство фургонов «семьсот шестьдесят секунд» и заменить все производственное оборудование.Но Госплан считал, что лучшее — враг хорошего, и не был готов к таким жертвам. Можно было рассчитывать только на доходы от экспорта: Ереванский завод запчастей, Ереванский завод вилочных погрузчиков, Ереванский завод гидрооборудования и строительство завода вилочных погрузчиков в городе Чаренцаван. Но перед объединением они поставили такую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и 4022 автопогрузчиков освоить производство 4091 автопогрузчиков разработки Львовского ГКБ «Автопрузчик».Казалось судьбой в лице Госплана взыскать с автомобильного завода «кармический долг», возникший в тот момент, когда было принято решение о строительстве предприятия на базе цехов автопогрузочного завода. Если вспомнить, как осуществлялось финансирование, становится ясно, что о параллельном развитии погрузочной техники и нового фургона не может быть и речи.
И тут произошла типичная история, когда несколько новых моделей отечественных автозаводов прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству государственной комиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов.Позже, в рыночных условиях, уже не было ничего удивительного в том, что рекомендация госкомиссии, по сути, является разрешительной, но не гарантирует материальной поддержки. №
В 1985 году EpA3-3730 даже был удостоен бронзовой медали на выставке «Автопром-85» на ВДНХ. А в 1986 году Ереванский автомобильный завод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический фургон EpA3-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань.
При этом был проведен своеобразный рестайлинг модели, место головной оптики заняли фары от ВАЗ
, но «выдавить» машину на главный конвейер им не удалось.В 1989 году СССР начал лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда кошмар окончательно закончился в первой половине 1990-х годов, ЕрАЗ оказался хозяйственным субъектом независимого государства. Советский Союз исчез, а вместе с ним и все связи с субподрядчиками. Опять же, дело не в разработке новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс на производство EpA3-3730, но для этого нужно было сначала привыкнуть к новым экономическим и политическим условиям.В 1995 году предприятие было приватизировано и преобразовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров избран предприниматель Овсеп Сеферян, исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Мне удалось наладить международные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства 3730.
Поступление автомобилей семейства 3730 с конвейера в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказалось на приоритетах «линейки».Итак, возрождение проекта в 1993–1994 годах ЕрАЗ началось не с фургонов, которые в советское время считались основной модификацией, а с «дач», способных (по мнению руководства) произвести должное впечатление на потенциальных инвесторов. и покупателей, а главное, чтобы заинтересовать частников. Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузовые автомобили, рассчитанные на шесть пассажиров и перевозящие 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали не меньшую долю в общем объеме произведенных автомобилей, чем фургоны и рефрижераторы .
В 1995 году простой фургон стоил 5400 долларов, холодильник — 5800 долларов. В конце 90-х были предприняты попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но они не привели к успеху.
Дачный автомобиль, или кемпер, автомобиль для путешествий, был заложен в линейке модификаций семейства еще в начале 70-х годов, что было по-своему смелым. Во-первых, в СССР не только самоходные аналоги, но даже прицепы этого класса не производились серийно, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где даже обычные универсалы продавались частникам крайне неохотно, они рассчитывали продать такую машину.Тем не менее именно EpA3-37307 стал тогда лицом всей семьи. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробно рассказывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А. Симонян, говоря о начинке пятиместного жилого отсека, упомянул: телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол.
За 20 лет машина доехала до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных буклетах середины 90-х к вышеперечисленным добавились шкаф и бак для воды с электронасосом «приборы», и телевизор уступил место радиокомплексу.
Вместимость автомобиля составляла: количество мест — 7, количество спальных мест — 4. Еще в 1988 году Министерство автомобильной промышленности проводило конкурс на прототипы дачных участков. Специально для соревнований ЕрАЗ построил два экземпляра EpA3-37307 в улучшенной конструкции. Естественно, победил ереванский турист. Эти машины отличались от прототипов внутренней отделкой и приборной панелью; вместо штатного сделали более современный полиуретан
. Но главной изюминкой стало специальное отделение «шашлык», предназначенное для перевозки мангала и дров.Одна из двух конкурентоспособных машин позже оказалась в служебном гараже президента Армении, вторая (регистрационный номер «около 74 31 АР») долгое время обслуживала VIP-гостей государства. Стремясь оставить в кузове как можно больше места для груза и при этом разместить в автомобиле максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского салона, составлявшая 2 м 30 см, позволяла занимать почти 60 см на каждое сиденье.При этом шесть человек «съели» практически весь ресурс допустимой полезной нагрузки.
Независимая Армения вспомнила и о проектах микроавтобуса на шасси семейства 3730. Он выпускался в трех вариантах внутренней планировки. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего сиденья (справа от водителя), что позволяло беспрепятственно заходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не раздвижной. Кроме того, первые два ряда пассажирских сидений также были устроены таким же образом: два сиденья слева от прохода, одно справа
В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских места в точности повторяли первые два (2 + 1).При этом попасть в салон можно было через правое крыло задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду был закрыт другим сиденьем. Таким образом, задние двери были полностью заблокированы. И, наконец, в третьем варианте (тоже на десять посадочных мест) два сиденья разместили за спинками крайних сидений второго ряда по бокам, обращенными друг к другу. Это давало возможность попасть в салон не только через боковую дверь, но и через обе задние двери.
Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали до перестроечным, так как рынок сбыта приходилось осваивать заново. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было признано банкротом.
Итак, новое поколение малотоннажных автомобилей семейства ЕрАЗ-3730 стало типичной жертвой плановой социалистической экономики. А завод в свое время продолжал выпускать безнадежно устаревшие автомобили.
Трендовые и популярные статьи
«Единство — сила» и «интеграция — сила эволюции».Все мы знакомы с этими фразами, но меня удивляет то, что …
Неудивительно, что то, кем станут ваши дети, или образ жизни, который они примут, во многом зависит от ваших усилий. Родители / опекуны в конечном итоге могут возглавить …
Потребности человека всегда безграничны, и в этом случае всегда будут нужны ресурсы; в частности, финансовые ресурсы для удовлетворения этих потребностей. В этом …
Гянджинский автомобильный завод
, расположенный в городе Гянджа в Азербайджане.Завод был основан в 1986 году как КиАЗ (Кировабадский автомобильный завод) с тиражом 30 000 автомобилей «ГАЗель»
Dartz
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонский ССР ТоАРЗ Эстония
Lada
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
НАМИ (автомобильный институт)
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
Москвич
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЭрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон 9000 Эстония 9000 КСР Автомеханический завод
Автомобильная промышленность в СССР Союз Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
Рижский автобусный завод
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЭрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ Эстонская ССР Неман Унисон ToARZ Эстония
Автомобильная промышленность Советского Союза
панельных фургонов и микроавтобусов.БакАЗ (1978–1993) выпускал малые автобусы на базе ПАЗ КиАЗ (1986 – настоящее время) БелАЗ (1948 – настоящее время) выпускал сверхтяжелые грузовики МАЗ (1944 – настоящее время)
ЕрАЗ
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджан ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
ЗиЛ
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР
Автозавод Эстония ТоАРЗ4расположен в городе Гянджа в Азербайджане.Завод был основан в 1986 году как КиАЗ (Кировабадский автомобильный завод) с тиражом 30 000 автомобилей «ГАЗель»
Dartz
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонский ССР ТоАРЗ Эстония
Лада
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
Москвич
Автомобильная промышленность в Азербайджане ССР Армянская ССР ЕрАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ToARZ Эстония
НАМИ (автомобильный институт)
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР
Эстония 9000a Автомеханический заводАвтомобильная промышленность в СССР Союз Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
Автомобильная промышленность Советского Союза
автофургоны и микроавтобусы.БакАЗ (1978–1993) выпускал малые автобусы на базе ПАЗ КиАЗ (1986 – настоящее время) БелАЗ (1948 – настоящее время) выпускал сверхтяжелые грузовики МАЗ (1944 – настоящее время)
Рижский автобусный завод
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЭрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
ЕрАЗ
Автомобильная промышленность в Советском Союзе Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстония 9000LR ToAR
Автомобильная промышленность Советского Союза Армянская ССР ЕрАЗ Азербайджанская ССР БакАЗ КиАЗ Белорусская ССР БелАЗ МАЗ МЗКТ МоАЗ Неман Унисон Эстонская ССР ТоАРЗ Эстония
Название КИАЗ означает:
K : значение K в названии KIAZ означает: вы любите пробовать новое.Любовь к дому увеличивает безопасность. Стремление к независимости не должно доходить до крайностей. Управляйте жаждой власти, поскольку она может подавить. Инстинкты хорошего режиссера, вмешательство может ослабить позицию. Осмотрительность и умеренность — важные факторы в жизни.
Вы скрытны, замкнуты и застенчивы. Вы очень сексуальны, чувственны и страстны, но не допускаете этого. Только в интимном уединении эта часть вашей натуры раскроется. Когда дело доходит до мелочей, вы эксперт.Вы знаете все тонкости торговли, можете сыграть любую роль или любую игру и очень серьезно относитесь к своей личной жизни. Вы не дурите. У вас хватит терпения дождаться подходящего человека.
I : Значение I в имени KIAZ означает: Иногда вы можете быть темпераментным. Усилия вознаграждены красивой семейной жизнью. Противоположный пол может доставлять неудобства. Талант в своей величайшей любви и вдохновении. Непостоянство вызывает большие мучения. Сочувствие и человеческое понимание приносят награды.Сообразительность может мешать физическим желаниям. Не путайте чувственность с любовью к семье. Следуйте своим идеалам.
Вы испытываете огромную потребность в том, чтобы вас любили, ценили … даже поклонялись. Вы наслаждаетесь роскошью, чувственностью и плотскими удовольствиями. Вы ищете влюбленных, которые знают, что делают. Вас не интересует любитель, если он не хочет иметь репетитора. Вы суетливы и требовательны к удовлетворению своих желаний. Вы готовы экспериментировать и пробовать новые способы сексуального самовыражения.Вы легко переносите и поэтому требуете сексуальных приключений и перемен. Вы более чувственны, чем сексуальны, но иногда вы просто похотливы.
A : Значение в имени KIAZ означает: Вы можете вести себя очень тихо, когда у вас что-то на уме. Жизнеспособность и энтузиазм, вдохновляют других, склонны к нездоровью, побеждают здравый смысл, раздражительность и «нервы», создают финансовые и бытовые проблемы. Занимаясь новыми делами, преодолевает застенчивость, непредвиденные обстоятельства могут стать причиной неожиданного переезда в далекие места.Широко путешествовать, может жить вдали от дома. Вы можете пострадать из-за собственной непостоянства. Амбиции достигаются благодаря приложению и умению.
Вы не особенно романтичны, но заинтересованы в действии. Вы имеете в виду бизнес. С вами то, что вы видите, вы получаете. У вас нет терпения к флирту и вас не беспокоит тот, кто пытается быть застенчивым, милым, скромным и слегка соблазнительным. Вы искренний человек. Когда дело доходит до секса, важны его действия, а не неясные намеки.Для вас важна физическая привлекательность вашего партнера. Вы находите погоню и вызов «охоты» воодушевляющими. Вы страстны и сексуальны, а также гораздо более предприимчивы, чем кажетесь, однако вы не рекламируете эти качества. Ваши физические потребности — ваша главная забота.
Z : Значение Z в имени KIAZ означает: вы предпочитаете вести переговоры, а не сражаться. Идеалист, но расчетливый. Как далеко идти? Только вам решать.Гордость не допускает уступок. Умение точно оценивать ситуацию приносит успех.
е.