8-900-374-94-44
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D16 |
| Годы выпуска | 1986-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор (карбюратор ZC) |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.1-12.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1590 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105-130/6200-6600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 135-145/3400-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | 140 |
| Расход топлива, л/100 км — трасса — смешан.  | 8.7 5.5 6.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.6 |
| При замене лить, л | 3.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.
5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.
1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.
В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя ТУТ. Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Двигатели D16A – 4-х цилиндровые бензиновые моторы с рядным расположением цилиндров.
Первый агрегат линейки увидел свет в 1986-м году, а производство ДВС данного семейства было прекращено в 2007-м году. Блок цилиндров изготавливается из алюминия. Газораспределительный механизм предусматривает один распредвал в верхней части ГБЦ в основном с четырьмя клапанами на цилиндр. Тип питания — инжекторный (карбюратор ZC).
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D16 |
| Годы выпуска | 1986-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор (карбюратор ZC) |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 9.1-12.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1590 |
Мощность двигателя, л. с./об.мин | 105-130/6200-6600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 135-145/3400-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 8.7 5.5 6.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.6 |
| При замене лить, л | 3.3 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Полное наименование детали | Код детали |
Поршень без колец Honda D16A d75. 0 STD (13101-PM7-000) Teikin | 38606 STD |
| Поршень без колец Honda D16A d75.0+0.50 (13101-PM7-000) Teikin | 38606 0.50 |
| Кольца поршневые Honda D16 d75.0 STD 1.2-1.5-4.0 (13011-PM0-B02) на 4цил.TP | 32375-STD |
| Кольца поршневые комплект на 4 цил 1.2×1.5×2.8 | RS-35050 |
| Болты головочные Honda Civic 16V M10x1.25×140 (к-т 10 шт.) Elring | 706.120 |
| Клапан впускной Honda B16A 5.5x33x102.3 (14711-PR3-000) Rocky | HMA1450 |
| Клапан впускной Honda D12-D16 5.5x29x115 (14711-PM3-000) Rocky | HMA1000 |
| Клапан впускной Honda D16A/D16Z5/ZC1 6.6x30x105.4 (14711-PG6-000) Rocky | HMA990 |
| Клапан выпускной Honda B16A/B17A/B18/D15B/D16Y/D16Z 5.5x28x102.5 (14721-PR3-000) Rocky | HMB1450 |
| Клапан выпускной Honda D13/15/16 5.5x25x118.8 UM | 16-VX173 |
| Клапан | V91733 |
| Клапан | V94023 |
| Клапан | V91730 |
| Клапан | V94022 |
| Клапан | V91732 |
| Втулка направляющая клапана | VAG92397 |
| Втулка направляющая клапана | VAG96221 |
| Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring | 130. 560 |
| Колпачок маслосъёмный выпуск | 130.860 |
| Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) | 084.300 |
| Вкладыши коренные Honda B16A Taiho | M461H-STD |
| Вкладыши коренные Honda B18/B20 Taiho | M458H-STD |
| Вкладыши коренные | MS-2208GP STD |
| Вкладыши шатунные Honda Civic D16 86-, ZC 84- NDC | CB-2208GP STD |
| Вкладыши шатунные Honda D16 Taiho | R460H-STD |
| Полукольца упорные Honda B20A Taiho | T458A-STD |
| Полукольца упорные | TW-2208GP STD |
| СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ | 90919-01164 |
| Фильтр масляный h=103.0 Honda KS Original /10 | 50 013 146 |
| Фильтр топливный Honda Accord 1.8i-2.2i 16V, Civic 1.5i-1.8i 16V KS | 50 013 824 |
| Ремень поликлиновой | 4 PK 875 |
| Гидрокомпенсатор Fiat 16V (4 641 3078) AE | FOL106 |
| Комплект прокладок верхний | 50001527 |
| Прокладка головки блока | 50001327 |
| Насос водяной | 50 005 084 |
Поршень без колец Honda D16A6 d75. 0 STD (13101-PM6-000) Teikin | 38173 STD |
| Комплект прокладок полный | 50001716 |
| Комплект прокладок верхний | 50001530 |
| Прокладка головки блока | 50001326 |
Серия двигателей Honda D представляет собой семейство рядных 4-хцилиндровых двигателей, устанавливаемых на компактные модели, такие как Civic, CRX, Logo, Stream и Integra первого поколения. Объемы варьируют от 1.2 до 1.7 литров, количество клапанов также использовалось разное, как и конфигурация газораспределительного механизма.
Также внедрялась система VTEC, которая известна среди любителей автоспорта, особенно что касается Honda. Более ранние версии данного семейства с 1984 года использовали разработанную Honda систему PGM-CARB, которая являлась электронно управляемым карбюратором.
Эти двигатели являются адаптированными для Европы японскими форсированными двигателями, которые при своих скромных размерах и объеме выдают до 120 л.
с. на 6000 об/мин. Надежность систем, обеспечивающих столь высокие характеристики, проверена временем, ведь первые подобные модели были разработаны в 1980-х годах. Самое главное, что реализовано в конструкции – это простота, надежность и долговечность. При необходимости замены одного из этих двигателей целиком не составит проблем купить контрактный в хорошем состоянии из другой страны – выпускалось их достаточно много.
Внутри семейства D есть серии, разбитые по объемам. Двигатели D16 все имеют объем 1.6 л – маркировка крайне проста. Из основных характеристик, общих для каждой модели, следует отметить размерные характеристики цилиндров: диаметр цилиндра 75 мм, ход поршня 90мм и общий объем – 1590 см3.
Производился на заводе Suzuka Plant для моделей: JDM Honda Domani с 1997 по 1999 год, HR-V c 1999 по 2005 год, а также на Civic в кузове ej1. Мощность его составляет 120 л.с. при 6500 об/мин. Этот ДВС представляет собой компактный мощный силовой агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, одним распределительным валом и VTEC.
Двигатель Honda d16A
Пороговые обороты составляют 7000 об/мин, а VTEC включается по достижении 5500 об/мин. ГРМ приводится в действие ремнем, который необходимо заменять каждые 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет. Средний ресурс составляет около 300 000км. При должном обращении и своевременной замене расходников прослужить он может и больше.
Именно D16А стал прототипом всех последующих в данном семействе двигателей Honda, которые при сохранении размерных и объемных характеристик со временем получили существенную прибавку к мощности.
Из наиболее обсуждаемых среди владельцев проблем является вибрация двигателя на холостом ходе, которая пропадает при 3000-4000 об/мин. Со временем приходят в негодность подушки двигателя.
Промывка форсунок также поспособствует снятию эффекта вибрации двигателя сверх нормы, однако, каждый раз прибегать к химическим средствам для заливки прямо в бак не стоит – лучше периодически проводить очистку топливного распределителя на СТО с необходимой аппаратурой.
Как и многие двигатели, особенно инжекторные, D16A чувствителен к качеству топлива. Лучше всего использовать либо качественный и проверенный Аи-92, который нередко любят разводить, либо Аи-95, так как изготовителем в рекомендации указываются обе эти марки.
Для того, чтобы на D16A отыскать номер, присвоенный при выпуске с конвейера, необходимо заглянуть на блок в месте соединения коробки и двигателя между собой – там имеется отлитый щиток, на котором номер выбит.
Рекомендуемое масло – 10W40.
Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5).
Данная модель не оснащена VTEC.
Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий. На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.
PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры.
Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода. Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.
Рекомендуемое масло – 10W-40.
Выпускался с 1999 по 2005 год для установки на модель Honda Civic (EM/EP/EU) для европейского рынка. Из систем Honda у него присутствуют обе: PGM-FI и VTEC.
Это один из наиболее мощных двигателей Civic серии D за период до 2005 года: 110 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент – 152 Н*м/4300 об/мин. SOHC VTEC – это вторая система изменения фаз газораспределения, которая появилась позже системы DOHC VTEC.
Используется 4 клапана на цилиндр, на каждую пару клапанов установлено 3 кулачка распределительного вала. В данном двигателе VTEC работает только на впускных клапанах и у нее есть два режима.
Двигатель honda d16v1
Система VTEC – она встречается во многих двигателях Honda, есть и в этом. Что это за система? В обычном четырехтактном двигателе клапаны приводятся в движение кулачками распределительного вала. Это чисто механическое открытие-закрытие, параметры которого регламентируются формой кулачков, их ход. На различных оборотах двигателю нужно разное количество смеси для нормальной работы и дальнейшего ускорения, соответственно, на разной скорости необходима и разная настройка работы клапанов. Именно для двигателей с широким диапазоном работы требуется система, которая позволяет изменять параметры работы клапанов.
Электронная система газораспределения стала одним из выходом для производителей автомобилей в Японии, где высокие налоги на объем двигателя, и приходится выпускать малообъемные мощные ДВС.
Из ныне существующих систем данного типа есть 4 варианта: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-хстадийный VTEC.
Принцип работы сводится к тому, что электронно управляемая система автоматически изменяет фазы работы клапанов по достижении двигателем определенного количества оборотов в минуту. Достигается это переключением на кулачки другой формы.
С точки зрения пользователя наличие данной системы отмечается как хорошая динамика и набор скорости, высокая мощность, и при этом хорошая тяга на низких оборотах, поскольку для достижения одной и той же мощности у высокооборотного двигателя без электронной системы VTEC и аналога с ней требуются разные обороты.
Рекомендуемое масло – 5W-30 A5.
D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире.
В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.
Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.
Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).
Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).
Направление вращения: против часовой стрелки.
Тип привода ГРМ: ременной.
Наличие VTEC:
D13B — нет
D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.
D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).
D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)
D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).
D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).
D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)
D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)
D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.
мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)
D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)
D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)
D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)
D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)
D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)
Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.
Описание
Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.
Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом.
Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).
Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.
Надежность конструкции.
Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции.
Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.
Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.
Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.
Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.
Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.
Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.
Тонкости в обслуживании.
Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.
Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.
И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.
Способность к тюнингу.
Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.
Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.
Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.
Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.
Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.
D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.
Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.
Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.
D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.
D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.
Резюме.
Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.
Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.
Хондаводам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Двигатель Honda D16A вышел в свет в 1986 году. Мотор стал самым массовым в серии D. Спустя 21 лет производства был заменён другими, не менее известными моторами К-серии.
Силовой агрегат D16A — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.
Хонда Цивик с мотором D16A.
Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D16AB.
Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.
Технические характеристики двигателя Хонда D16A:
Двигатель D16A в подкапотном пространстве.
| Наименование параметра | Характеристика |
| Производитель | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D16A |
| Года выпуска | 1986 — 2007 |
| Объём | 1.6 литра (1590 см. куб) |
| Мощность | 105-130 л.с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр поршня | 75 |
| Расход топлива | 6.7 литра на каждые 100 км пробега |
| Количество масла в двигателе | 3.6 литра |
| Рекомендуемое масло для использования | 5W-30 |
| Эконорма | Евро-2-3 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Ремонт головки блока D16A.
Силовой агрегат D16AB при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:
Кроме всего перечисленного, на D16AB часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.
Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.
Процесс замены вкладышей D16A.
Ресурс D16AB приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.
Двигатель D16A — простой и надёжный силовой агрегат. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Двигатель D16B520 от Volvo это 6-цилиндровый рядный дизель, обладающий выдающейся мощностью в 520 лошадиных сил. На каждом из шести цилиндров мотора располагается по четыре клапана. Система турбонаддува повышает мощность этих агрегатов. Читать больше проДвигатель Volvo D16B520 …
Двигатель Volvo D16E540 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность 540 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. Читать больше проДвигатель Volvo D16E540 …
Двигатель D16E580 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 580 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. D16E580 предназначен для тяжелых грузовых перевозок. В его основе — прочная и надежная конструкция с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и точной системой электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Volvo D16E580 …
Двигатель D16G600 — 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель, рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок. Его прочная конструкция состоит их верхнего распредвала, 4 клапанов на цилиндр и прецизионной электронной системой впрыска топлива. Прекрасные ходовые качества гарантируются максимальным крутящим моментом в широком диапазоне оборотов, благодаря высокой мощности самого двигателя. Читать больше проДвигатель Volvo D16G600 …
Volvo D16G750 представляет собой мощный 6-цилиндровый рядный двигатель с турбокомпрессором и промежуточным охладителем рабочим и объемом 16 литров. Двигатель D16G 750 имеет непосредственный впрыск топлива. В его конструкции использована единая головка блока цилиндров и распределительный вал, расположенный сверху, по 4 клапана на цилиндр и насос-форсунки с электронным управлением. Читать больше проДвигатель Volvo D16G750 …
Двигатель Volvo D16G540 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 540 л.с. Мотор соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарта Евро 5. Читать больше проДвигатель Volvo D16G540 …
D16C является обозначением нового 16-литрового двигателя, который был выпущен осенью 2003 года. Двигатель существовал в двух вариантах по мощности, 550 л.с. или 610 л.с., и являлся 6-цилиндровым дизельным двигателем с прямым впрыском, включающим турбокомпрессор, промежуточный охладитель и систему впрыска топлива с электронным управлением. Двигатель Volvo D16C550 имеет совершенно новую конструкцию, с цельной головкой цилиндра, верхним распредвалом, насосами-форсунками и замедлителем VEB. Двигатель удовлетворял требованиям к выбросам для Евро 3 (EC01). Читать больше проДвигатель Volvo D16C550 …
Двигатель Volvo D16E660 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 16,1 литра, оборудованный турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Мощность двигателя 660 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарту Евро 4. Читать больше проДвигатель Volvo D16E660 …
Все, что сохранил двигатель Volvo D16C610 от своего предшественника – размер цилиндров и болты коренных подшипников. На момент выпуска новый двигатель был разработан с учетом последних технических достижений. Рядный 6-цилиндровый мотор получил по 4 клапана на каждый цилиндр, насос-форсунки и электронное управление. Volvo D16 C610 стал комплектоваться мощным декомпрессионным моторным тормозом VEB, связанным с системой газораспределения. Читать больше проДвигатель Volvo D16C610 …
В движках Volvo D16A 520 использованы передовые технологии (новая конструкция турбонаддува, теплообменника), которые позволяют расходовать агрегатам меньше моторного масла, горючего и сократить расходы времени и финансов на ТО. Высокоточное управление процессом сгорания, расходом воздуха и алгоритмом впрыска обеспечивает более высокие показатели топливной эффективности. Читать больше проДвигатель Volvo D16A520 …
Двигатели D16A470 – это дизельные шестицилиндровые рядные агрегаты с непосредственным впрыском и водяным охлаждением, которые разработаны специально для тяжелых коммерческих транспортных автомобилей. Читать больше проДвигатель Volvo D16A470 …
Двигатель d16a это рядный 4-х цилиндровый двигатель который получен из двигателя d15a за счет увеличения хода поршня. Двигатель d16a встречается как одно вальный так и двух вальный. Ремень ГРМ рекомендуется менять раз в 100 тыс.км. Двигателю d16a требуется регулировка клапанов раз в 40-50 тыс.км.
1) Плавают обороты. Причины могут быть следующие: грязная дроссельная заслонка, неисправен датчик холостого хода или лямбда-зонд.
2) Рывки. Проблема чаще всего в трамблере.
3) Встречаются случаи с поломкой шкива коленвала.
4) Звук двигателя стал слишком громким, вероятнее всего прорвало выпускной коллектор.
Годы выпуска: 1986-2007
Материал блока цилиндров: алюминий
Кол-во цилиндров: 4
Ход поршня: 90 мм
Диаметр цилиндра: 75 мм
Степень сжатия: 9.1-12.5
Объем двигателя куб.см : 1590
Мощность двигателя л.с./об.мин: 105-130/6200-6600
Крутящий момент Нм/об.мин: 135-145/3400-5200
Рекомендуемое топливо: 92,95
Вес двигателя: 140 кг
Расход топлива, л/100 км
город: 8,7
трасса: 5,5
смешан: 6,7
Расход масла гр./1000 км: 1000
Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30
Сколько масла в двигателе : ~ 3,6 литров
Ресурс двигателя: 300 тыс.км
Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у
На какие автомобили устанавливался:
Honda Ballade
Honda Capa
Honda Civic Shuttle
Honda Concerto
Honda Domani
Rover 216
Rover 416
Honda Accord
Honda Civic
Honda CRX/Del Sol S
Honda HRV
Acura Integra
Атмосферный
1) Портинг ГБЦ от двигателя d16b с VTEC с совмещением каналов
2) Холодный впуск
3) Заслонка на 60 мм
4) Злой распредвал с фазой от 272
5) Разрезная шестерня
6) Выхлоп на 51 мм
7) Настройка ЭБУ
Благодаря всему этому мощность двигателя d16a возрастет до 150 л.с и более.
Турбо
1) Турбокомпрессор с давлением 0,5 бар
2) Насос Walbro 255
3) Форсунки 440 сс
4) Интрекулер
5) Выхлоп на 63 мм
6) Настройка ЭБУ
В итоге можно получить мощность в районе 200 л.с.
| Производитель | Хонда Мотор Компани |
| Также называется | Хонда Д16 |
| Производство | 1986-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Клапанный | SOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 90 (3.54) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 75 (2,95) |
| Степень сжатия | 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 10,9 12,5 |
| Рабочий объем | 1595 куб. См (97,3 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 77 кВт (105 л.с.) при 6200 об / мин 80 кВт (110 л.с.) при 5600 об / мин 84 кВт (115 л.с.) при 6250 об / мин 88 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин 90 кВт (122 л.с.) при 6800 об / мин 92 кВт (125 л.с.) при 6600 об / мин 95 кВт (130 л.с.) при 6800 об / мин 96 кВт (131 л.с.) при 6600 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 135 Нм (100 фунт · фут) при 3400 об / мин 136 Нм (100 фунт · фут) при 4800 об / мин 134 Нм (99 фунт · фут) при 5500 об / мин 140 Нм (103 фунт · фут) при 4800 об / мин 146 Нм (108 фунт · фут) при 5900 об / мин 144 Нм (106 фунт · фут) при 5200 об / мин 143 Нм (105 фунт · фут) при 5700 об / мин 145 Нм (107 фунт · фут) при 5200 об / мин |
| Красная линия | 6,100 (D16W7) 6,500 (D16A6) 6,800 (D16Y7, D16Y4, D16Y5, D16Y8, D16W4) 7,200 (D16Z, D16Y3, D16A9, D16W9, D16Y1, D16Y9) |
| л.с. на литр | 66 69 72 75 76 78 81 82 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 140 (310) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | Хонда Цивик 10.0 (23,5) 6,6 (36) 7,8 (30) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили) | От до 1.0 (1 кварт на 600 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 3,3 (3,5) |
| Интервал замены масла, км | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | 90 (194) |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная | – 250 000+ (150 000) |
| Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы | 250+ – |
| Двигатель установлен | Honda Accord Honda Civic Honda CRX / Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Через 2 года после начала производства Honda D-серии было решено добавить еще один двигатель большего объема, который получил название D16A.Этот двигатель создавался на базе 1,5-литрового алюминиевого блока цилиндров D15A, но инженеры увеличили его высоту до 212 мм. Затем установили коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны длиной 137 мм, поршни 75 мм высотой 30 мм (D16A1). За счет увеличенного хода поршня удалось получить рабочий объем 1,6 литра.
Сверху этого блока цилиндров была установлена 16-клапанная головка DOHC. Диаметр впускного клапана 30 мм, выпускных клапанов 27 мм, диаметр стержня клапана 6.5 мм.
В 1988 г. были заменены распредвалы на более динамичные, степень сжатия увеличилась до 9,5; все это обеспечивало лишние 5 л.с.
Распредвалы вращаются ремнем ГРМ и подлежат замене через каждые 60 000 миль пробега. Вы также должны помнить о необходимости регулировать клапаны через каждые 24 000 миль.
Размер корпуса дроссельной заслонки D16A1 — 55 мм.
В этих двигателях использовалась система запрограммированного впрыска топлива. Порядок стрельбы
Honda D16 был 1-3-4-2. Размер топливных форсунок OEM составлял 240 куб.
Наряду с D16, серия D также включала двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.
В конце концов, этот двигатель был заменен на 1,8-литровый двигатель R18A.
1. D16A1 была первой версией, описанной выше.
2. D16A3 был аналогом D16A1 1988 года для австралийской Acura Integra.
3. D16A6 имел головку SOHC с 16 клапанами. Технические характеристики его распредвалов: длительность 222/224 град, подъем 8,46 / 9.2 мм. Степень сжатия уменьшилась до 9,1, размер впускных клапанов — до 29 мм, выпускных — до 25 мм, шток клапана стал тоньше и его диаметр составил 5,5 мм. Мощность 110 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 136 Нм при 4800 об / мин.
4. D16A7 был аналогом D16A6, но без катализатора. Его мощность увеличилась до 119 л.с. при 5900 об / мин, а крутящий момент — 136 Нм при 4800 об / мин.
5. D16A8 — версия с 16-клапанной головкой DOHC, степень сжатия увеличена до 9.5. Этот двигатель развивал мощность 122 л.с. при 6800 об / мин, а крутящий момент составлял 146 Нм при 5900 об / мин.
6. D16A9 был аналогом D16A8, но без катализатора. Мощность 130 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 143 Нм при 5700 об / мин.
7. D16B2 был двигателем с новой 16-клапанной головкой SOHC. Степень сжатия 9,6, мощность 115 л.с. при 6300 об / мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об / мин.
8. Двигатель D16B5 работал на СПГ. В нем использована 16-клапанная головка SOHC VTEC-E, а также новые поршни, а степень сжатия увеличена до 12.5.
9. D16B6 был аналогом D16B2 для Honda Accord.
10. D16V1 был двигателем для европейского Honda Civic. Он использует головку SOHC VTEC-E, а степень сжатия увеличена до 9,4. Мощность 110 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 152 Нм при 4200 об / мин.
11. D16W1 был двигателем Honda H-RV с головкой SOHC с 16 клапанами и степенью сжатия 9,6. Мощность 105 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 135 Нм при 3400 об / мин.
12. D16W3 был аналогом D16W1 для Honda Civic Aerodeck.
13. D16W4 был аналогом D16W3 с системой VTEC.
14. D16W5 был аналогом D16W1 с VTEC-E.
15. D16W7 был аналогом D16W5 для Civic VTi для азиатского рынка. Степень сжатия увеличилась до 10,9, мощность — 117 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент — 152 Нм при 4300 об / мин.
16. D16W9 был аналогом D16W7 с 3-ступенчатой системой VTEC.
17. D16Y1 был аналогом JDM D16A для Австралии.
18. D16Y2 был аналогом D16Y1 с другим блоком управления для европейского цивика.
19. D16Y3 был аналогом D16Y2 с кулачком D16A6 и новым ЭБУ, степень сжатия 9,4.
20. D16Y4 был аналогом D16Y3, но с другим распредвалом. Его мощность увеличилась до 120 л.с. при 6400 об / мин, а крутящий момент составил 144 Нм при 5000 об / мин.
21. D16Y5 был версией с головкой D15Z6, оснащенной системой VTEC-E. Впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм.
22. D16Y6 был аналогом D16W4 для Новой Зеландии.
23. D16Y7 был аналогом D16Y4, впускные клапаны были 30мм, выпускные — 26мм, размер корпуса дроссельной заслонки — 56мм.Мощность 107 л.с. при 6200 об / мин, крутящий момент 140 Нм при 4600 об / мин.
24. D16Y8 был аналогом D16W4 для Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
25. D16Y9 был аналогом D16Y4 для ЮАР и Венесуэлы.
26. D16Z5 был аналогом D16A9 с катализатором.
27. D16Z6 был аналогом D16Y1 для Европы и Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
28. D16Z7 был аналогом D16Z6 для Civic EX Coupe.
29. D16Z9 был версией D16Y1 для Civic Coupe и USDM Civic EX.
30. D16A был двигателем для Японии. В нем использовалась головка SOHC с 16 клапанами, мощность 120 л.с. при 6400 об / мин, крутящий момент 144 Нм при 5000 об / мин.
Это очень близкий родственник двигателя D15B, у них те же проблемы, как утечка масла, проблемы с оборотами, пропуски зажигания и т. Д. Эти двигатели очень надежны и имеют срок службы около 200 000+ миль пробега. Подробнее о проблемах двигателей D16 можно узнать ЗДЕСЬ.
Можно построить динамический безнаддувный D16, но вам потребуются запасные части.Купите систему впуска холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, топливные форсунки h32, топливную рампу AEM, регулятор давления топлива AEM, топливный насос Walbro 190 л / ч, широкополосный датчик O2, свечи зажигания NGK. , заголовок 4-2-1, 2,5-дюймовая выхлопная система и ЭБУ Hondata.
Вам понадобится насадка на головку, замените распредвал на распредвал Crower Stage 2 (или аналогичный) и купите регулируемую шестерню Bisimoto. Вам также понадобятся клапаны, пружины и фиксаторы Brian Crower. Заменить стандартные поршни с высокой степенью сжатия, например поршни P29 (ZC).Купите подшипники ACL, шпильки головки ARP, болты стержня ARP и маховик Bisimoto.
Вы должны настроить двигатель, чтобы эти рабочие детали работали правильно, тогда вы можете получить около 180 л.с. на маховике. Вы можете пойти дальше с ITB, более динамичным распредвалом и другими модификациями и получить 200 л.с.
Строить дешевый турбо-проект на основе штатных внутренностей — не лучшая идея, вы спокойно получите до 200 л.с., но не стоит пытаться идти дальше. Хорошей идеей будет замена стандартных поршней и шатунов на поршни Vitara (или Wiseco) и шатуны Eagle с двутавровой балкой.Вам нужно будет купить коренные и стержневые подшипники ACL, производительный масляный насос, защиту блока, шпильки головки ARP, топливный насос Walbro 255, топливную рампу AEM, топливные форсунки объемом 630 куб. См, регулятор давления топлива и алюминиевый радиатор Mishimoto. .
Купите на eBay китайский турбо-комплект на основе T3T04e и получите 250 WHP. Сделать это можно самостоятельно при помощи турбокомпрессора TD04. Для этого вам понадобятся турбо-коллектор, интеркулер, комплект трубопроводов, перепускной клапан, продувочный клапан, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный датчик O2, контроллер наддува и ЭБУ Hondata.
У вас двигатель без наддува, поэтому установите линии подачи и возврата масла для турбонагнетателя.
Эти улучшения позволят вам получить 250+ HP; этот TD04 не может достичь большей мощности. Все еще хотите 300 WHP? Затем замените TD04 на TD05 (или более крупный турбокомпрессор), сделайте перетяжку головки, купите впускной коллектор Golden Eagle, пружины клапана и фиксаторы Supertech.
<<<<<
Если вы являетесь энтузиастом Honda, вы, вероятно, знаете все о D16, поскольку это двигатель, с которым ваш Civic, вероятно, шел с завода.Однако, если вы не энтузиаст, возможно, вы не знаете о D16, и это нормально, потому что все мы с чего-то начинаем. Эта небольшая статья предназначена для ознакомления с D16, его историей, характеристиками, типичными проблемами и потенциалом производительности. Следует отметить, что если вас интересуют другие двигатели Honda, ознакомьтесь с нашим сайтом, так как у нас есть статьи, охватывающие почти все двигатели Honda. Разобравшись с этим, приступим.
Honda D16: Основные сведения о двигателе и технические характеристики
Производство D началось в середине 80-х и продолжалось немногим более 25 лет.Первые версии D16 не являются вариантами, ориентированными на производительность, которые обычно обсуждаются среди энтузиастов Honda. Такие варианты производительности, как D16Z6 или D16Y8, не появлялись до 90-х годов. Линейка D-Series варьировалась от довольно слабых 1,2 л до 1,7 л, но D16 — это 1,6 л, поскольку цифра «16» в названии обозначает. В США D16 был доступен только как одинарный кулачок, но Япония получила вариант ZC, в котором использовались двойные верхние кулачки. Без линейного B16 D16 относительно слаб с точки зрения производительности, поскольку серия D была разработана как «экономичный» двигатель Honda того времени.
Транспортные средства, используемые в соревнованиях, и Honda D16
В 2005 году в гонке NASA Honda Challenge были изменены правила: автомобили, которые хотели соревноваться с двигателями серии D, могли весить на 400 фунтов легче, чем водители с K20 под капотом.Все остановились на своем хорошем двигателе K20, который доминировал в серии. Бернандо Мартинес был единственным гонщиком, перешедшим на платформу D-серии. Ему разрешили существенную модификацию, в отличие от силового соревнования K20, которое было вынуждено остаться на складе. Моторы серии D могли работать с любыми OEM-частями Honda, которые им были нужны, в нижней части, и в довершение всего, для вторичного рынка разрешалось использовать клапанный механизм, а также не было ограничений на подготовку головки.
Сомнительно, что меньший двигатель сможет когда-либо соответствовать конкурентам.Двигатель Франкенштейна Берандо оказался достойным конкурентом, используя смесь D16, D17 и запасных частей, в то время как его маленький двигатель имел степень сжатия 13,2: 1 и выдавал впечатляющие 171 л.с. и 135 Вт-кв. У его гибрида были другие водители, которые называли его «врожденным мотором». В конечном итоге он не смог победить всех конкурентов серии K, но доказал, что серию D можно использовать на соревнованиях.
Honda D16: потенциал производительности
Есть те, кто утверждают, что единственный способ увеличить мощность — это заменить двигатели или сделать турбонаддув, но мы с этим не согласны.Есть и другие, более рентабельные способы выжать немного больше мощности из двигателя Honda. Мы укажем на них сейчас, чтобы вы могли согласовать все свои варианты, прежде чем выбирать между переключением двигателей или турбонаддувом.
С большинством модификаций относительно легко справиться, поскольку они, как правило, представляют собой не что иное, как усовершенствования, закрепляемые болтами. Однако они могут сделать лишь ограниченное количество возможностей, и это хороший аргумент в пользу принудительной индукции, чтобы получить то, что вам нужно. Многие сочтут этот вариант дорогостоящим, и они могут быть правы, но можно рассчитывать на то, что он обеспечит мощность, когда педаль газа нажата.
D16Z6 или D16Y8, что лучше?
Как и следовало ожидать, у D16Z6 и D16Y8 есть, но есть важные различия в мощности и механике. Мы считаем, что Honda никогда не была той компанией, которая «достаточно хорошо» относилась к своей продукции, и серия D16 доказывает это. Оба мотора используются в автомобилях Honda уже много лет, и у каждого из них есть свои плюсы и минусы. Прежде чем переходить к замене двигателя, важно понимать разницу между ними.
У каждого свое представление о том, какой двигатель лучше всего подходит для повышения производительности. Нет большой разницы в стандартных характеристиках этих двух моделей по мощности или крутящему моменту, но каждый пик находится на разных концах диапазона мощности. Кроме того, степень сжатия и расход головки блока цилиндров не совпадают. Ниже приведены еще несколько незначительных, но заслуживающих внимания отличий.
Камера на Y8 меньше, но наклонена для лучшего горения, а распределительный вал имеет большую продолжительность примерно на 1-2 градуса.Часто возникают споры о том, сильнее ли блок Z6 и нижний конец блока Y8, и возможность незначительных различий в жесткости блоков является спорной. При перекрестных ссылках на номера деталей и Y8, и Z6 имеют одинаковые шатуны. Имейте в виду, что, хотя головки цилиндров одинаковые, есть разница в распределительном валу и коромыслах.
Если вы все еще жаждете дополнительной информации о Honda D16, мы рекомендуем заглянуть на страницу Wiki серии D.
Обзор двигателяРаскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.
В 1986 году Honda решила расширить свою серию D, создав D16A, двигатель большей мощности. Он построен на базе 1,5-литрового двигателя D15A с алюминиевым блоком цилиндров и высотой блока 212 мм. Мотор сохранил ход распредвала 90 мм, шатуны 137 мм плюс поршни 75 мм при высоте 30 мм.Увеличив ход поршня, инженеры справились с задачей получить мотор объемом 1,6 л.
В верхней части блока цилиндров установлен двойной верхний распредвал с 16 клапанами. Диаметр впускных клапанов составлял 30 мм, выпускных — 27 мм, диаметр стержня клапана — 6,5 мм.
В 1988 году D16A получил дополнительные 5 л.с. за счет замены распредвалов на более динамичные и повышения коэффициента сжатия до 9,5.
Ремень ГРМ, управляющий распределительными валами, необходимо заменять после каждых 60 000 миль пробега.Кроме того, клапаны требуют регулирования каждые 24 000 миль.
D16A1 имеет корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм.
Двигатели данной линейки комплектовались системой запрограммированного впрыска топлива.
Порядок включения двигателя был 1-3-4-2. Топливные форсунки OEM имели объем 240 куб.
Помимо D16, Honda также производила двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.
Впоследствии мотор 1.8L R18A был заменен на D16.
| Производитель | Honda Motor Company |
| Также называется | АвтомобильHonda D16 |
| Производство | 1986-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Клапанный | SOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 90 (3.54) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 75 (2,95) |
| Степень сжатия | 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 10,9 12,5 |
| Рабочий объем | 1595 куб. См (97,3 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 77 кВт (105 л.с.) при 6200 об / мин 80 кВт (110 л.с.) при 5600 об / мин 84 кВт (115 л.с.) при 6250 об / мин 88 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин 90 кВт (122 л.с.) при 6800 об / мин 92 кВт (125 л.с.) при 6600 об / мин 95 кВт (130 л.с.) при 6800 об / мин 96 кВт (131 л.с.) при 6600 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 135 Нм (100 фунт · фут) при 3400 об / мин 136 Нм (100 фунт · фут) при 4800 об / мин 134 Нм (99 фунт · фут) при 5500 об / мин 140 Нм (103 фунт · фут) при 4800 об / мин 146 Нм (108 фунт · фут) при 5900 об / мин 144 Нм (106 фунт · фут) при 5200 об / мин 143 Нм (105 фунт · фут) при 5700 об / мин 145 Нм (107 фунт · фут) при 5200 об / мин |
| Красная линия | 6,100 (D16W7) 6,500 (D16A6) 6,800 (D16Y7, D16Y4, D16Y5, D16Y8, D16W4) 7,200 (D16Z, D16Y3, D16A9, D16W9, D16Y1, D16Y9) |
| л.с. на литр | 66 69 72 75 76 78 81 82 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 140 (310) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | Хонда Цивик 10.0 (23,5) 6,6 (36) 7,8 (30) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили) | От до 1.0 (1 кварт на 600 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 3,3 (3,5) |
| Интервал замены масла, км | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | 90 (194) |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная | – 250 000+ (150 000) |
| Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы | 250+ – |
Имея много общего с двигателем D15B, D16 также сталкивается с утечкой масла, а также имеет проблемы с оборотами и пропусками зажигания.Впрочем, этот мотор по-прежнему остается очень выносливым и безопасным. Он может пробежать более 200 000 миль.
Последнее обновление 2021-05-06 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API
Двигатель Honda D16После обзора нескольких двигателей Honda, получивших наибольшее признание, на этот раз настала очередь серии D, и мы рассмотрим все, что вам может понадобиться знать о двигателе Honda D16.
Хотя вы можете быть удивлены, увидев руководство по двигателям Honda здесь, в Drifted, мы хорошо знаем, что многие любители дрифтинга начинают свой путь в мир тюнинга с подобных Civic, и, учитывая популярность D16, мы просто пришлось исследовать.
Мы уже рассмотрели некоторые из самых легендарных силовых установок Honda, такие как B16, K20 и K24.
Итак, если вы поклонник Honda, мы настоятельно рекомендуем проверить их, когда вы прочтете это руководство, особенно если вы не уверены, какой двигатель лучше всего соответствует вашим потребностям.
Производство двигателя серии D началось в 1984 году, а 1,5-литровый двигатель серии D15 первоначально использовался в Honda CRX в США и Европе.
Рядная четверка D-серии позже будет представлена в некоторых из наиболее распространенных моделей Honda на рынке наряду с CRX, таких как Civic, Stream, Logo и, конечно же, Integra.
Спустя всего два года после начала производства серии D, Honda решила производить двигатель с увеличенным рабочим объемом, когда 1.Так родился 6-литровый Д16.
Основанный на 1,5-литровом алюминиевом блоке двигателя D15, Honda увеличила высоту платформы для D16 до 212 мм (увеличение на 4,5 мм), установив коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны 137 мм и поршни 75 мм.
Несмотря на то, что у них одинаковый диаметр цилиндра, увеличение хода поршня позволило Honda достичь желаемого рабочего объема 1,6 литра.
Учитывая высокую доступность серии D, особенно D16, она становится все более популярным выбором как для тюнеров, так и для тех, кто на протяжении многих лет ищет чрезвычайно надежную силовую установку.
Благодаря масштабам массового производства, бывшие в употреблении D16 широко распространены в США и удобно закупаются по невероятно низким ценам, что делает их идеальным кандидатом для модернизации.
Они не только дешевы и доступны, но и чрезвычайно легки, а многие из двигателей D16 оснащены легендарной технологией Honda VTEC, что делает их очень востребованными.
Сочетайте эти положительные моменты с солидным объемом стандартной послепродажной поддержки, и неудивительно, что так много энтузиастов Honda выбирают двигатель Honda D16 со своими тюнинговыми сборками.
В течение невероятно долгого срока службы D16, который длился более двадцати лет, с 1986 по 2007 год, было огромное количество незначительных изменений, и хотя все они имеют 16 клапанов, некоторые из них оснащены SOHC, а другие — DOHC.
Кроме того, есть также вариации VTEC и не-VTEC, которые следует учитывать, поэтому важно знать, что вы получаете максимальную отдачу от затраченных средств, прежде чем покупать.
В этом руководстве мы объясним различия между многими вариантами двигателей D16, прежде чем объясним, как раскрыть истинный потенциал мощности с помощью послепродажной поддержки, а также какие-либо общие проблемы, которые вам, возможно, придется учесть перед этим.
Двигатель D16 претерпел невероятное количество изменений для различных моделей по всему миру за свою двадцатилетнюю историю, и в этом разделе мы рассмотрим каждую конкретную модель.
Несмотря на то, что D16 чрезвычайно популярен среди энтузиастов тюнинга, более ранние версии были гораздо менее востребованы, с двумя наиболее популярными предложениями, основанными на производительности — D16Y8 и D16Z6 на базе SOHC VTEC, которые не выходили на рынок до девяностых годов.
Многие фанаты Honda будут утверждать, что D16 никогда не соответствовал наследию B16. Первоначально, когда компания Honda создавала D16, основным приоритетом для нее были экономические выгоды, тогда как B16 был более ориентирован на производительность.
На протяжении своей двадцатилетней истории степень сжатия варьировалась от 9,1: 1 до 12,5: 1 при рабочем объеме 1590 куб. См.
Блок цилиндров и головка цилиндров на D16 изготовлены из литого алюминия, с четырехрядной конфигурацией и вариантами SOHC, DOHC, VTEC и без VTEC.
Хотя изначально он был способен развивать только 103 л.с., позже Honda изменила двигатель, чтобы достичь максимальной мощности в стандартной версии 130 л.с., с крутящим моментом в диапазоне от 99 футов / фунт до 116 футов / фунт.
Honda использовала высоту платформы 212 мм, коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны 137 мм и поршни 75 мм.
Давайте посмотрим на довольно безумное количество доработок, которые Honda внесла в двигатели D16 за свою долгую историю.
A1 был первым двигателем, попавшим в линейку двигателей D16 в 1986 году, до того, как производство было остановлено в 1989 году.
Он имел головку DOHC и первоначально выдавал 113 л.с. при 6250 об / мин и крутящий момент 99 фунт / фут при 5500 об / мин с начальной степенью сжатия 9,3: 1.
Позднее в 1988 году он получил модернизированный поршень, увеличивший степень сжатия до 9,5: 1 и небольшое увеличение мощности, что обеспечило максимальную мощность в 118 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут при 5500 об / мин.
DOHC D16A3 был таким же, как и позже пересмотренный D16A1, специально созданный для австралийского рынка для использования в Acura Integra.
Выпускавшийся в период с 1988 по 1996 год и использовавшийся на многих автомобилях, A6 имел 9.Степень сжатия 1: 1 и SOHC.
Версия 1988 года имела 105 л.с., тогда как более поздние версии имели 108 л.с. наряду с крутящим моментом 100 фунт / фут.
D16A7 почти идентичен D16A6, за исключением того, что в нем больше нет каталитического нейтрализатора.
Обладая 117 л.с. при 5900 об / мин и крутящим моментом 101 фунт / фут при 4800 об / мин, он имеет степень сжатия 9,6: 1 и соответствует стандарту SOHC.
При степени сжатия 9,5: 1 этот двигатель DOHC был способен развивать мощность 120 л.с. при 6800 об / мин и крутящий момент 108 фунт / фут при 5900 об / мин.
DOHC D16A9 почти идентичен D16A8, за исключением того, что в нем больше нет каталитического нейтрализатора.
Его выходная мощность незначительно варьировалась от 125 до 129 л.с. при 6800 об / мин и крутящий момент 105 фунт / фут при 5700 об / мин.
D16B2 вернулся к системе клапанов SOHC с мощностью 116 л.с. и крутящим моментом 105 фунт / фут.
В этом двигателе используется система SOHC VTEC-E со степенью сжатия 12,5: 1, мощность которой составляет всего 106 л.с.
B6 обеспечивает мощность 114 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут с клапанным механизмом SOHC.
Разработанный для европейского рынка, D16V1 использовал головку SOHC с VTEC наряду со степенью сжатия 10,4: 1, которая обеспечивала 109 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 112 фунт / фут.
Двигатель SOHC D16 W1 без VTEC обеспечивает 103 л.с. при 6200 об / мин и крутящий момент 100 фунт / фут при 3400 об / мин при степени сжатия 9,6: 1.
W3 был еще одним двигателем SOHC без VTEC, на этот раз с двигателем 10.Степень сжатия 4: 1 и мощность 116 л.с.
VTEC вернулся, чтобы помочь выдать 126 л.с. при 6600 об / мин от этого двигателя SOHC, который достиг крутящего момента 106 фунт / фут при 5500 об / мин со степенью сжатия 9,6: 1.
Этот двигатель был таким же, как D16W4, но использовал систему VTEC-E, которая выдавала 122 л.с.
SOHC VTEC-E W7 имел мощность 115 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 112 фунт / фут при 4300 об / мин в азиатской модели и 110 л.с. и крутящий момент 112 фунт / фут для моделей для Европы, Турции и Сингапура с 10 .Степень сжатия 9: 1.
Обладая мощностью 130 л.с. при 6600 об / мин и крутящим моментом 111 фунт / фут при 5500 об / мин, W9 имел трехступенчатый VTEC, VTEC3, с первым переключением VTEC при 2500 об / мин, а вторым — при 5500 об / мин. .
SOHC Y1 был построен для австралийского рынка и имел степень сжатия 9.3: 1 с мощностью 129 л.с. при 6600 об / мин и крутящим моментом 107 фунт / фут при 5200 об / мин. Переключение VTEC происходило при 5000 об / мин.
Двигатель SOHC VTEC Y2 имел степень сжатия 9,5: 1, что давало 126 л.с. при 6500 об / мин и крутящий момент 106 фунт / фут при 5200 об / мин. Переключение VTEC происходит при 5500 об / мин.
SOHC Y3 имеет 111 л.с. при 5600 об / мин, 103 фунт / фут при 5100 об / мин и степень сжатия 9.4: 1.
Обладая мощностью 118 л.с. при 6400 об / мин и 106 фунт / фут при 5000 об / мин, Y4 также имеет степень сжатия 9,4: 1.
В то время как модели HX и EX выдавали 115 л.с. при 5600 об / мин и крутящий момент 104 фунт / фут при 4500 об / мин, австралийская модель VTI имеет 118 л.с. и 107 фунт / фут крутящего момента.Обе версии имеют SOHC VTEC-E и степень сжатия 9,4: 1.
Популярный SOHC Y7 имеет степень сжатия 9,4: 1, что обеспечивает 106 л.с. при 6200 об / мин и крутящий момент 103 фунт / фут при 4600 об / мин.
D16Y8 также известен в Новой Зеландии как D16Y6 и является одним из наиболее востребованных двигателей D16.
С SOHC VTEC и степенью сжатия 9,6: 1 он способен выдавать 127 л.с. при 6600 об / мин с крутящим моментом 107 фунт / фут при 5500 об / мин с переключением VTEC, срабатывающим при 5600 об / мин.
Y9 такой же, как D16Y4 без VTEC, с добавлением нового распредвала.
Сообщается, что мощность этой модели варьируется от 106-119 л.с. до 108 фунт / фут крутящего момента, при этом южноафриканская модель, как сообщается, получает более высокие показатели мощности.
Z5 по сути такой же, как A9, но с добавленным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом.
Этот двигатель DOHC развивает мощность 122 л.с. при 6800 об / мин, крутящий момент 103 фунт / фут и степень сжатия 9,5: 1.
Z6 — еще одна желанная модель с SOHC VTEC и степенью сжатия 9.2: 1, достигая 125 л.с. при 6600 об / мин и крутящего момента 106 фунт / фут при 5200 об / мин с переключением VTEC при 4800 об / мин.
Еще один желательный двигатель VTEC, развивающий более внушительные 127 л.с. при 6600 об / мин, с крутящим моментом 107 фунт / фут при 5500 об / мин и степенью сжатия 9,6: 1.
Другим респектабельным предложением мощности был SOHC Z9, который выдавал 130 л.с. при 6600 об / мин и крутящий момент 106 фунт / фут при 5200 об / мин, с переключением VTEC при 4800 об / мин и степенью сжатия 9.3: 1.
Хотя энтузиасты часто не обращают внимания на некоторые из наиболее популярных тюнинговых двигателей, таких как B16, D16, безусловно, обладает некоторым потенциалом, если вы хотите изучить его возможности настройки.
Основными недостатками D16 являются низкий рабочий объем и низкая заводская мощность, но, как всегда, есть способы разблокировать безумные показатели мощности, если вы готовы поработать.
Мы были свидетелями нескольких сборок D16 с мощностью около 500 л.с., а некоторые даже достигли 700 л.с.
Хотите увидеть потенциал SOHC D16? Включите громкоговорители и наслаждайтесь 9-секундной четверть мили на полосе.
Как всегда, когда дело доходит до настройки, чем больше холодного воздуха поступает в двигатель, тем лучше.
Хотя турбонаддув — очевидный метод работы с D16, мы понимаем, что он подходит не всем, поэтому сначала рассмотрим некоторые альтернативные варианты.
Одним из популярных обновлений, особенно для двигателей Y7, является установка коллектора Y8, который обеспечивает небольшое, но по разумной цене увеличение мощности, а также увеличивает воздушный поток.
Большинство также выберет выхлопную систему на вторичном рынке, и хотя она вряд ли обеспечит значительный прирост мощности на маломощном двигателе, она, безусловно, может улучшить внешний вид и звук.
На безнаддувном D16 мы обычно выбираем внутренний диаметр 1,5–2,5 дюйма.
Однако, если вы планируете использовать принудительную индукцию в дальнейшем, убедитесь, что вы выбрали выхлоп большего диаметра, чтобы избежать замены дважды.
Хотя это может помешать первоначальному успеху, вы поблагодарите нас позже.
Рядом с выхлопом находится воздухозаборник или панельный воздушный фильтр, который снова улучшает звук и отзывчивость, даже если фактическое усиление невелико.
После этого вы можете рассмотреть возможность модернизации распределительного вала и коллекторов и рассмотреть возможность установки дополнительного блока управления двигателем.
Модернизация топливного насоса, перфорированная и отполированная головка, форсунки с высоким расходом и полные выхлопные системы также могут стать предметом рассмотрения в дальнейшем, и они должны обеспечить оптимальную работу двигателя.
Если вы готовы потратить большие деньги, помимо турбонаддува, существуют различные стадии кулачков, модернизации поршней и других дополнительных услуг, таких как более крупные клапаны и титановые фиксаторы.
Предположим, вы действительно достигли этой точки. В этом случае вам также необходимо подумать об управлении двигателем, где такие системы, как Hondata, окажутся ценными, или вы можете выбрать автономное управление для окончательной настройки.
Имейте в виду, что чем агрессивнее вы в конечном итоге будете настраивать, и в частности кулачки, тем жестче будет автомобиль для повседневного использования, что может превратить вашего повседневного водителя в кошмар в пробке.
D16 — отличный кандидат на принудительную индукцию из-за его цены и доступности, если что-то пойдет не по плану!
Как всегда, при сборке с принудительной индукцией мы настоятельно рекомендуем вам убедиться, что вы начинаете с блока хорошего качества, проверив все очевидные проблемы, а также выполнив тест на сжатие.
Есть несколько предложений по чрезвычайно разумной цене, если вас интересует турбонаддув, и CXRacing предлагает установку мощностью 300–350 л.с., а также альтернативу мощной мощностью 400–500 л.с.
Несмотря на то, что вы не можете ожидать, что надели турбо на свой стандартный D16 и рассчитываете произвести впечатление на тормозной полосе, оборудование CXRacing обеспечивает отличное соотношение цены и качества наряду с правильными поддерживающими модификациями и управлением.
С другой стороны, если вы планируете пойти по маршруту с нагнетателем, варианты Kraftwerks и Jackson Racing, как правило, являются наиболее популярными.
Мы настоятельно рекомендуем провести исследование, если принудительная индукция — это путь, который вы хотите исследовать, и мы, безусловно, можем понять, почему это может быть искушением с D16!
Однако, если вы воспользуетесь ярлыками и попытаетесь выполнить работу как можно дешевле, вам, скорее всего, придется быть готовым к закупке блоков гораздо раньше, чем вам хотелось бы.
Мы уверены, что вы уже знаете, но двигатели Honda известны своей надежностью, и D16, безусловно, не исключение.
Как всегда, регулярное обслуживание и ремонт имеют жизненно важное значение, особенно когда речь идет о частой замене масла, но мы часто видели, как эти пробеги преодолевают 180 000-200 000 миль и продолжают работать.
Конечно, если вы начнете обвешивать турбо-комплекты и проводить значительные улучшения тюнинга, вы, вероятно, немного ограничите срок службы, но, предполагая, что вы используете авторитетные магазины / тюнеры, мы все равно ожидаем увидеть впечатляющую надежность.
При взгляде на D16 следует обратить внимание на то, что они иногда могут страдать от утечек масла, которые должны быть относительно легко обнаружены, а также от пропусков зажигания.
Если вы слышите грубый холостой ход, скорее всего, это что-то столь же простое, как правило, это корпус дроссельной заслонки или регулирующий клапан холостого хода, требующий очистки. Если это не решит проблему, скорее всего, это произойдет из-за датчика o2.
Если двигатель постоянно звучит грубо и почти как дизель, скорее всего, проблема в выпускном коллекторе, поэтому стоит снять его и посмотреть, нет ли на нем трещин.
Поскольку они настолько дешевы, мы рекомендуем заменять или обновлять, а не ремонтировать.
Если вы смотрите на D16 с большим пробегом, не откладывайте, но мы рекомендуем убедиться, что у него есть история обслуживания, которая показывает частую замену масла и обычное обслуживание, которое рекомендует Honda, наряду с проверкой мелких проблем. выше.
D16 часто находится в тени своих братьев и сестер Honda, но некоторые из лучших вариантов, такие как D16Y8, также могут стать отличным вариантом замены двигателя, особенно если вы планируете установку с турбонаддувом.
Учитывая их впечатляющую доступность и цену, он предлагает отличную платформу, чтобы сделать первые шаги в настройке двигателя, не теряя при этом денег, если дела идут не совсем по плану.
Конечно, это доставит неудобства, но мы предпочли бы усвоить урок прямо сейчас, а не тогда, когда вы в конечном итоге будете смотреть на гораздо менее разумные 2JZ или SR20.
Учитывая низкую степень сжатия, D16 хорошо переносит турбонаддув.
Тем не менее, это может быть немного разочаровывающим, если вы планируете попытаться извлечь некоторые приличные показатели мощности из D16 с помощью простых модификаций с болтовым креплением, поскольку результата нет.
Однако есть несколько потенциальных маршрутов для изучения в тюнинговом путешествии Honda D16, и мы желаем вам удачи в достижении ваших целей!
Итак, вот оно! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о Honda D16.
Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок сбоку и внизу экрана. Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Honda.Мы ценим вашу поддержку.
Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:
По сценарию Джо Террелла Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше такого контента 🙏
Вы пробовали искать? Введите ключевое слово в поле поиска ниже.
Или попробуйте одну из ссылок ниже:
или
Позвоните нам по телефону 800-405-0652
Пн-Пт 9: 00-17: 00 EST
Вторичная навигация Свяжитесь с нами Конфиденциальность и безопасность Заказ Перевозки Возврат Мой аккаунт Условия и положениях-это-удаленный_адрес: 174.204.137.180 — x-forwarded-for: 174.204.137.180 — Резервный адрес: 174.204.137.180 — httpRemoteAddress: 174.204.137.180 — Все заголовки: {x-is-script_name = / on / demandware.servlet, cf- ipcountry = US, x-is-server_port_secure = 1, true-client-ip = 174.204.137.180, x-is-query_replaced = Y, x-is-server_port = 80, x-is-service_type = servlet, x-is- cache_hash = 52c99c05735856e16e10b7106b7da835, cf-visitor = {«scheme»: «https»}, host = 10.0.23.117: 10233, dw-is-client_addr = 174.204.137.180, cf-connected-ip = 174.204.137.180, connection = Keep- Жив, x-ng-start-time = 1621021331.024, x-is-server_name = shop.panasonic.com, x-ng-request-id = 972b8e003c6ef5ac818a0b807e7586de, x-is-request_method = GET, x-wa-version = 21.3.0.0, cf-request-id = 0a0dffa5c50000000007c41c80 x-is-path_info = / 404, x-is-Requestid = iJXlZpPSnmABAAB_-0-00, cdn-loop = cloudflare, x-is-gateway_interface = jwa, cf-ray = 64f69bb60d2707c4-EWR, accept-language = en-us , x-forwarded-proto = https, x-is-server_protocol = HTTP / 1.1, x-is-secure_session_cookie = 0, x-is-path_translated = / 404, x-is-host = shop.panasonic.com, x- is-server_software = 11.0.6, x-forwarded-for = 174.204.137.180, x-is-ssl_client_cert =, accept = text / html, application / xhtml + xml, application / xml; q = 0.9, * / *; q = 0.8, x-is -session_id = YrjHaD5h4TQSe8UgGkvenS8ojYQhQFpZTmKNz9-so2b-EcnlzzzKqBU8XyLlyjp9N0fu1XKczjVeuzSyT7ZfFw ==, Mac-encoding-1: удаленный-пользовательский, Macintosh-encoding-174.20-пользовательский, x-encoding-1: 174.20-удаленный, x-encoding. X 10_11_1) AppleWebKit / 601.2.4 (KHTML, как Gecko) Версия / 9.0.1 Safari / 601.2.4 facebookexternalhit / 1.1 Facebot Twitterbot / 1.0}
В прошлой пятнице Volvo Trucks в середине рабочего дня своей дилерской сети объявила, что больше не будет продавать свой 16-литровый двигатель D16 на североамериканском рынке, сославшись на «снижение спроса» в качестве причины. для отмены.
Представленный в США в 2005 году, D16 предлагал рабочий объем от 550 до 625 л.с. — в основном для тяжелых грузовых автомобилей.
Это также означает, что братская компания Volvo, Mack Trucks, больше не будет предлагать свой двигатель MP10 с большим рабочим объемом, который основан на D16. Mack также прекращает продажи своего тяжеловесного трактора Titan.
«Это решение является результатом ограниченного рыночного спроса на этот объем двигателя и долгосрочных инвестиций, которые потребуются для поддержания D16 в соответствии с уникальными эксплуатационными требованиями североамериканского рынка», — сказал Брэндон Боргна, представитель Volvo Trucks. Владелец автопарка.
МодельVNX от Volvo «Мы также продолжаем наблюдать общий сдвиг среди наших клиентов на дорогах к более легкому и более экономичному двигателю Volvo D13, который является самым популярным двигателем с рабочим объемом двигателя в Северной Америке», — добавил он.
Компания отметила, что ее двигатель D16 доступен в моделях Volvo VNL и VNX. VNL по-прежнему будет доступен с двигателями Volvo D11, D13 и Cummins X15, а производство VNX, представленного в 2013 году, будет приостановлено, хотя пока оно останется в линейке продуктов Volvo.
«Мы оцениваем решения, которые позволят нам предлагать его в будущем. Тем временем мы намерены предложить «X-пакет» для модели VNL, обеспечивающий высоту дорожного просвета и характеристики тяжелой грузоподъемности VNX с двигателем Volvo D13 или Cummins X15 », — сказал Боргна. «Но послепродажное обслуживание и поддержка будут продолжаться для клиентов, у которых в настоящее время есть двигатель D16».
Volvo добавила, что ее новый «X-пакет» для модели VNL будет включать в себя переднюю ось весом 20 000 фунтов, сдвоенные рулевые механизмы, усиленный бампер, хромированную решетку радиатора, высокий дорожный просвет для улучшения дорожного просвета и версии 500 л.с. Двигатели Volvo D13 и Cummins X15.
Трактор Mack’s TitanАвтоматическая механическая трансмиссия Volvo I-Shift (AMT) останется постоянным предложением для грузовиков Volvo, оснащенных двигателем D11 или D13, хотя механическая трансмиссия останется доступной в качестве опции. По заявлению компании, двигатель X15 также будет доступен с механической коробкой передач или Eaton Ultrashift AMT при заказе с моделями Volvo.
ПредставительMack Кристофер Хеффнер сообщил Fleet Owner, что производство модели трактора Titan и, как отмечалось выше, двигателя Mack MP10, также прекращается в Северной Америке.
Он сказал в электронном письме, потому что многие из приложений, которые обслуживает Titan, могут обрабатываться моделями Mack Pinnacle и Granite, оснащенными более новыми 13-литровым двигателем Mack MP8 с более высокой мощностью и крутящим моментом.
«Mack продолжит предоставлять полное послепродажное обслуживание и поддержку клиентов, которые в настоящее время владеют моделью Titan», — добавил Хеффнер.
Он также отметил, что Mack продолжит выпуск своей проприетарной механической коробки передач Maxitorque, вопреки другой информации, появившейся во время прессы.
Главный подшипник ACL Race Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A, Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A Главный подшипник ACL Race, найдите много новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Главный подшипник ACL Race Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A на лучшие цены в Интернете, бесплатная доставка для многих продуктов, гарантия удовлетворения Глобальная торговля начинается здесь Доставка по всему миру Официальный интернет-магазин Наслаждайтесь бесплатной доставкой для всех заказов! Подшипник коренной Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A ACL Race.
Маленькая дизайнерская ручка для шкафчика с каменной вставкой, защищающая от непогоды. Distance Tri Tank разработан для гонок на длинные дистанции или тренировочных заездов. Пожалуйста, нажмите «SFE», чтобы перейти в наш магазин, чтобы получить более приятный выбор. Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата. МАТЕРИАЛ: Изготовлен из легкой и водонепроницаемой полиэфирной ткани.Наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, подлинное серебро 925 пробы — приложение 1, ударный молоток имеет свинцовую дробь внутри молотка, которая увеличивает вашу силу при каждом ударе, паспортные билеты можно хорошо организовать, ACL Race Main Подшипник Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A . Самое важное, что нужно помнить, — это творческий подход. * Другие варианты цвета и стили также доступны в моем магазине. • Файл подтверждения будет отправлен через беседу на Etsy, а окончательные файлы — по электронной почте в течение 36 часов после утверждения доказательства. Я горжусь своей работой и с удовольствием делюсь им. • Легко снимается и перемещается: идеально подходит для детских комнат и сдачи в аренду, ✦ Я отправляю по всему миру зарегистрированной национальной почтой Priority, наклеенной на клапан сумки и под именем.Они имеют МАТОВЫЙ финиш и подходят для любых ЧИСТЫХ. Примечание: мы принимаем индивидуальный дизайн и размеры, они предназначены только для ремесленных целей и должны храниться в недоступном для маленьких детей месте, ACL Race Главный подшипник Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A , Материал: нейлон Количество: 10 шт. (10 цвет x Каждый цвет 1 шт.). наш патч-кабель UTP CAT5E на 350 МГц обеспечивает высокую скорость. Мужские прогулочные сандалии Ted Baker Mablis в темно-зеленом цвете — 8 США: обувь, детали, входящие и выходящие фаски на концах подкладки.Большая корзина для жарки P / N BA82 для газовых / электрических фритюрниц LINCAT Opus 800 Полный размер: Кухня и дом. Легкая отделка, улучшающаяся по мере использования, сноуборда и прочего: игрушки и игры. 【Пушистый материал】 Одеяло для собак изготовлено из фланелевого флисового одеяла плотностью 270 г / м2. YestBuy 3-х уровневая квадратная подставка для торта (3-х уровневая квадратная подставка с основанием (4 дюйма между 2 слоями)): Дом и кухня. Положите сушиться, чтобы сохранить в хорошем состоянии.
Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Главный подшипник ACL Race Honda Civic D16 D16A D16Z ZC D17A по лучшим онлайн-ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !.Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий ： Номер детали производителя: ： 5M1957H ， Торговая марка: ： ACL Automotive America Inc ，