8-900-374-94-44
Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 2JZ |
| Годы выпуска | 1991-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8. 510.5 11.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 2997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 230 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 18.0 10.0 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.
Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л.
Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:
Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.
Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении
Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг.
Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.
Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating
Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.
Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:
Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.
Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:
Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»
Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.
2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ.
Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.
Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.
Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo
Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация.
Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.
Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS
При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.
Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:
Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:
| Производство | Tahara Plant |
| Годы выпуска | 1991-2002 |
Объем двигателя, куб. см. | 2997 |
| Максимальная мощность, л.с./об.мин. | 280/5600 321/5600 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин. | 435/4000 451/4000 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор, twin-turbo |
| Тип двигателя | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8,5 |
| Газораспределительный механизм | DOHC (VVTI) |
| Порядок работы цилиндров | 1-6-2-5-3-4 |
| Компрессия | 12 |
| Топливо, октановое число | 98 |
| Экологические нормы | Евро-2 |
| Вес двигателя (без навесного), кг | 230 |
| Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) | город – 18 смешанный – 13 трасса – 10 |
| Расход масла | 1л/1000 км |
| Рабочая температура двигателя, °С | 90 |
| Тип масла | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем масла, л | 5,4 |
| Пробег до замены масла, км | 10000 (5000) |
Ресурс двигателя, тыс. км | 400+ |
| Тюнинг, л.с. | потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400 |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Toyota 2JZ-GTE — это 3,0 литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха от Toyota JZ-семейства. Двигатель изготовлялся Toyota Motor Corporation с 1991 по 2005 год.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащена многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing с интеллектуальным управлением) с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 86,0 мм соответственно.
Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршня для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла, которые помогают охлаждать поршни, и другую головку с измененными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.
Два поколения этого двигателя были доступны:
● В первом поколении Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой промежуточный охладитель и инжектор 440 куб. См/мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 л.с. пиковый крутящий момент Для экспорта на рынки Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, усовершенствованными распределительными валами и инжекторами большего размера (550 куб.
См/мин). В результате этот двигатель развил максимальную выходную мощность 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) и максимальный крутящий момент 441 Нм (45,0 кг · м).
● второе поколение использует VVT-я система на впускной распределительный вал и изготовлялся с 1997 года Выходная мощность осталась прежней, но максимальный крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м).
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
| Характеристики двигателя 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1991-2005 |
| Объём | 3,0 л, 2,997 см 3 (182,89 куб. Дюйма) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | Для рынка Японии: двухтопливные турбонагнетатели CT20 с интеркулером Для американского и европейского рынка: турбонагнетатели с двойным турбонаддувом CT12B с интеркулером |
| Лошадиные силы | JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин |
| Крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м) при 3600 об/мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м) при 3600 об/мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м) при 3600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | 230 кг |
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 86,0 мм.
Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены. Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE есть утопленные верхние части поршня, чем у 2JZ-GE, что обеспечивает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 86,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86. 000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,30-0,40 |
| второй 0,35-0,45 | |
| масло 0,13-0,38 | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала | 35,75 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
Характеристики крутящего момента болта маховика:
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны в 2JZ-GTE изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. Двигатель 1JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность впуска 224 ° и продолжительность выпуска 236 °, подъем впускного клапана 7,8 мм и подъем выпускного клапана 8,4. Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 ° и продолжительность вытяжки 236 °, подъем впускного составляет 8,25, а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндров | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 33,6 |
| ВЫПУСКНАЯ 29,0 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 98,29-98,79 |
| ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР 5,970-5,985 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980 | |
| Длина пружины клапана свободная | 41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10 |
| Высота кулачка распредвала | ЗАБОР 44,060-44,160 |
| ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 | |
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
Поверните все болты на 90 °| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной | 0,15-0,25 |
| Выпускной | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / см 2 /250 об |
| Масло в двигатель 2JZ-GTE | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,3 л |
| С масляным фильтром: 5,6 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 |
| Искровой промежуток | 1,0-1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
| Двигатель 2JZ-GTE устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Supra RZ/Turbo (JZA80) | – |
Toyota Aristo 3. 0 V (JZS147), JDM | – |
| Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM | – |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Преемником известного мотора 7А стал 2JZ. Его меньший брат 1JZ имеет меньшие размеры, и выпускаться начал более ранним периодом. Что же такого особенного в популярном силовом агрегате 2JZ.
Мотор 2JZ также имеет рядную шестёрку с объёмом 3 литра в чугунном блоке. Повышенные технические характеристики получились путём увеличения хода поршня до 86 мм вместо 71,5мм. Блок цилиндров, в отличие от 1JZ, стал выше на 14 мм. На этой весёлой ноте можно закончить отличия между первым и вторым поколением моторного ряда JZ.
Рассмотрим, основные технические характеристики 2JZ:
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Tahara Plant |
| Года выпуска | 1991-2007 |
| Марка мотора | 2JZ |
| Объём | 3.0 литра (2997 см куб) |
| Мощность (см. модификации) | 220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 |
| Крутящий момент (см. модификации) | 294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Расход топлива | 10. 0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE) |
| Ресурс | 400+ тыс. км |
| Применяемость | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer |
5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.Слабые места во всей серии Тойотовских двигателей JZ одни и те же проблемы и неисправностей:
Ездим до следующего залива. Если автовладелец решил помыть двигатель, то стоит предупредить, что после мойки свечные каналы зальёт, и автомобиль не заведётся.Двигатели 2JZ — славятся своей надёжностью и качеством. Довольно простая и понятная конструкция даёт возможность обслуживать и ремонтировать силовой агрегат своими руками без поездки в автосервис. Главное правило для всех двигателей Toyota – вовремя обслуживай и горя знать не будешь.
Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.
В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.
Toyota Supra 1986 года выпуска:
Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.
Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.
Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.
Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.
Toyota Aristo 1991 года выпуска:
Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.
За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.
Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.
Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:
Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.
Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.
Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:
На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.
Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:
Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.
Характеристики двигателя 2jz:
| Разъяснение | Показатель |
| Завод изготовитель | Тойота Tahara Plant |
| Период выпуска | 1991-2007 |
| Горючее | Бензин АИ 95 |
| Питание агрегата | инжектор |
| Сколько тактов | 4 |
| Сплав блока агрегата | чугун |
| Камера объёмного вытеснения (шт.) | 6 |
| Размещение камер агрегата | ряд |
| Клапан, итого (штук) | 24 |
| Объём агрегата (см3) | 2997 |
| Порядок работы агрегата | 1,5,3,6,2,4 |
| Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров | 86 |
| Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров | 86 |
| Отношение пространства над поршнем: верх/низ | 8,5/10,5/11,3 |
| Мощь агрегата, лошадиных сил | 220-325 |
| Вращающий момент (Нм) | 294-440 |
| Соответствие нормам экологии | 2-3 Евро |
| Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.) | 270/230/220 |
| Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню) | 18/10/12,5 |
| Срок службы агрегата (км.) | 400000 |
| Смазывающая жидкость | 0W-30, 5W-20, 10W-30 |
| Объём смазки, литры | 3.9 – 5.4 |
| Период смены смазки обязательно/желательно, километров | 10000/5000 |
Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:
На какие машины ставился двигатель 2jz:
| Марка транспортного средства | Название машин |
| Тойота | CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress |
| Lexus | IS300GS300SC300 |
Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:
Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.
К достоинствам относится:
Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:
Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:
К недостаткам относятся:
За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:
Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.
Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.
Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.
Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.
Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.
Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.
К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.
Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.
С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.
Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:
Распределительные валы Brian Crower:
Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:
В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.
На фото — 2JZ-GTEРодоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.
Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.
1JZ-GTE 2.5 турбоДаже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.
Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.
Двигатель 2.6 RB26DETTВ Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.
2JZ-GTEКак в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».
На фото 2JZ-GTEИстория доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.
В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.
В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.
Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.
По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.
Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле
Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.
ТурбокитПолучить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.
Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.
Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.
В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.
1.5 JZЗачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.
Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:
1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.
2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.
3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.
4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.
5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.
Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.
Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.
Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.
Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л), 2JZ-GTE (3,0 л с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на модели: · MARK II · CHASER · CRESTA · CROWN · PROGRES · BREVIS · SOARER · SUPRA · ARISTO · ALTEZZA GITA · LEXUS GS300 · LEXUS IS300 Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы управления двигателем, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), систем турбонаддува (в т. ч. Twin Turbo), охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки, Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями (в т. ч. системы с непосредственным впрыском топлива D-4) для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны коды неисправностей Flash, P0, P1, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, запуском и зарядкой для большинства автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.
В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.
Технические характеристики и обзорToyota 2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением и двойным турбонаддувом объемом 3,0 литра от Toyota JZ. -семья. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 по 2005 год.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).2JZ-GTE с 1997 года оснащен многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны у 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но у 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла для охлаждения поршней и другую головку с измененными впускными и выпускными портами, кулачками и клапанами.
Было доступно два поколения этого двигателя:
Для экспортных рынков Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбокомпрессорами CT12B, модернизированными распределительными валами и более крупными форсунками (550 куб. См / мин).В результате этот двигатель производил 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) максимальной выходной мощности и 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фут · фунт) максимального крутящего момента.
Код двигателя выглядит следующим образом:
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Компоновка | Четырехтактный, рядный- 6 (Straight-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1991-2005 |
| Рабочий объем | 3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | Для рынка Японии: Двойные турбокомпрессоры CT20 с промежуточным охладителем Для Америки и Европы marcet: Двойные турбокомпрессоры CT12B с промежуточным охладителем |
| Макс. мощность | JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320.5 л.с.) при 5600 об / мин |
| Макс. крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-футов) при 3600 об / мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фунт-футов) при 3600 об / мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт) при 3600 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Масса | 230 кг (507 фунтов) |
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86.0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена, чем у 2JZ-GE, что дает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 года (с VVTi): 10,5: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 86,0 мм (3,39 дюйм) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхний зазор | 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) | |
| Поршень кольцевой торцевой зазор: | Верхний | 0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) |
| Второй | 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма) | |
| Масло | 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) | |
| Коленчатый вал главный диаметр шейки: | 62,000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,000 мм (2,0472 дюйма) | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4.5 кг · м; 32,5 фунт-футов
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
- Шаг 2: Поворот все болты 90 °
Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фунт-фут)
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. Двигатель 2JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет продолжительность всасывания 224 °, продолжительность выхлопа 236 °, подъем впускных клапанов 7.8 мм (0,31 дюйма), а высота подъема выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма). Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 °, а продолжительность выпуска — 236 °, подъем впускного клапана составляет 8,25 мм (0,32 дюйма), а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма).
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
| Головка блока цилиндров | ||
| Сплав головки блока цилиндров: | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, ременной привод | |
| Клапаны: | 24 (4 клапана на цилиндр) | |
| Подъем клапана: | ВПУСКНОЙ | 8.26 мм (0,3252 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 8,41 мм (0,3311 дюйма) | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСКНОЙ | 33,6 мм (1,3188 дюйма) |
| ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ | 29,0 мм (1,1417 дюйма) ) | |
| Длина клапана: | ВПУСКНОЙ | 98,29-98,79 (3,8697–3,8894 дюйма) |
| ВЫПУСКНОЙ | 98,84-99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСКНОЙ | 5.970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма) | |
| Свободная длина пружины клапана: | 41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма) | |
| Высота кулачка распредвала: | ВПУСК | 44,060-44,160 мм (1,7346- 1,7385 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма) | |
Крутящий момент ГБЦ:
- Шаг 1: 35 Нм; 3.6 кг · м; 25,83 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандарт | 12.5 кг / см 2 /250 об / мин |
| Минимум | 10,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) | до 0,5 (1 кварт на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Объем моторного масла (заправляемая емкость) | Без масляного фильтра: 5.3 л С масляным фильтром: 5,6 л |
| Интервал замены масла, км (миль) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | Для внутреннего рынка Японии: 1991-1993 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1993–1997 1996-2000 (VVTi) Для других рынков: |
| Зазор свечи зажигания | Для ПК20Р8, БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для других: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной канал:
N = R + [M — 0,30 мм (0.012 дюймов]
Доступны 17 подъемников клапанов в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80) | — |
| Toyota Aristo 3.0 В (JZS147), JDM | — |
| Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 2JZ |
| Производство | 1991-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямой-6 |
| Клапанный | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 86 (3.39) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 10,5 11,3 |
| Рабочий объем | 2997 куб. См (182,9 дюйма) |
| Выходная мощность | 162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 294 Нм (216 фунт · фут) при 3600 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 435 Нм (321 фунт · фут) при 4000 об / мин 440 Нм (324 фунт · фут) при 4800 об / мин |
| Красная линия | 6,800 7,200 VVTi |
| л.с. на литр | 73.4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 230 (507) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Комбинированный | для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 5,1 (5,4) — 2JZ-GE 1995-1998 гг. Crown 5,4 (5,7) — 2JZ-GE 1998-2001 гг. Crown 2WD 4,5 (4,75) — 2JZ-GE 1998-2001 гг. Crown 4WD 3,9 (4,1) — 2JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4.4 (4.6) — 2JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5.3 (5.6) — 2JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5.0 (5,3) — 2JZ-GTE Supra 5,2 (5,5) — 2JZ-GE Supra 5,4 — 2JZ-GE / FSE |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | ~ 90 (195) |
| Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная | – 400 000+ (250 000) |
| Тюнинг, HP — Макс HP — Без потери срока службы | 400+ <400 |
| Двигатель установлен | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300 Lexus GS300 / Toyota Aristo Lexus SC 300 / Toyota Soarer Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres |
2JZ-GTE от Poudou99 / CC BY 4.0 / Сжатое, обрезанное
Помимо 1JZ, была произведена вторая, более крупная модификация JZ, получившая название 2JZ. Двигатель заменил прошлую Тойоту 7М. 2JZ представляет собой простую разновидность рядного 6-цилиндрового двигателя с блоком цилиндров из твердого чугуна и рабочим объемом 3 литра. По сравнению с 1JZ блок цилиндров стал выше на 14 мм. Внутри него устанавливали коленчатый вал с более длинным ходом поршня (до 86 мм.). Мотор как у 1JZ. У него по два распредвала и по 4 клапана на каждый цилиндр.Двигатель оборудован впускным коллектором ACIS переменной длины. С 1997 года была добавлена система VVTi. На моторе нет гидравлических подъемников. Регулировка зазора клапана требуется каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Порядок стрельбы на 2JZ — 1-5-3-6-2-4.
2JZ имеет зубчатый ремень ГРМ. Его продолжительность жизни составляет 60 000 миль (100 000 км) пробега.
2JZ (модификация 2JZ-GTE) более известен, чем мотор 1JZ и аналогичен двигателю Nissan RB26DETT. Самые быстрые и безумные двигатели Toyota Supra (1500-2000 лошадиных сил) были сделаны из 2JZ.Эти машины проехали на мили быстрее, чем за 7 секунд. Поклонники устанавливали 2JZ на другие Toyota, а также на Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Camaro, разные BMW, Mazda и так далее.
2JZ выпускался с 1991 по 2007 год. Выпускались следующие модификации: 2JZ-FSE, 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Их характеристики приведены ниже.
1. Модификация 2JZ-FSE D4 (1999 — 2007 гг.) Представляет собой разновидность двигателя 2JZ с системой непосредственного впрыска, аналогичного 1JZ-FSE.Он имеет степень сжатия 11,3, мощность 220 лошадиных сил при 5600 об / мин. и его крутящий момент составляет 294 Нм (216 фунт • фут) при 3600 об / мин. №
2. Тип 2JZ-GE (1991 — 2005 гг.) Является разновидностью атмосферного двигателя 2JZ. Первая модификация, выпускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10,5, стандартные форсунки 2JZ-GE имели объем 250 куб. Его мощность зависела от настроек и составляла от 220 до 230 лошадиных сил. При модернизации в 1997 году 2JZ был снабжен системой VVTi, 3 катушками зажигания, еще одной протяжкой ЭБУ и т. Д.Емкость осталась прежней.
3. Двигатель 2JZ-GTE (1991 — 2004 гг.) — спортивная модификация 2JZ-GE с турбонаддувом. Мотор был улучшен за счет турбокомпрессоров CT20A, промежуточного охладителя и других поршней, приспособленных к степени сжатия 8,5. Шатуны позаимствованы у 2JZ-GE, топливные форсунки имеют объем 440 куб. Характеристики распредвала 2JZ-GTE следующие: длительность 224/236 град, подъем 7,8 / 8,4 мм. Такие двигатели развивали мощность 280 лошадиных сил при 5600 об / мин. и имел крутящий момент 435 Нм (320 фунт • фут) при 4000 об / мин.
Модификации 2JZ-GTE предназначались для экспорта. Они были оснащены турбонаддувом CT12B, новыми распредвалами (длительность 233/236 град, подъем 8,25 / 8,4 мм) и топливными форсунками объемом 550 куб. Благодаря этим факторам мощность экспортируемого двигателя 2JZ-GTE была увеличена до 330 лошадиных сил при 5600 об / мин. с крутящим моментом 441 Нм (325 фунт • фут) при 4800 об / мин.
В 1997 году на 2JZ была установлена система изменения фаз газораспределения VVTi. Его мощность осталась прежней, а крутящий момент вырос до 451 Нм (332 фунт • фут) при 3600 об / мин.
Неисправности 2JZ были похожи на отказы его младшего брата 1JZ. Если их промыть, на свечи зажигания может вылиться вода. В таком случае ваш 2JZ не запустится. Из-за наличия датчика VVTi и клапана управления холостым ходом могут возникнуть проблемы из-за грубого холостого хода и так далее. Здесь вы можете узнать обо всех типичных проблемах.
2JZ чрезвычайно безопасен и долговечен. Если ваш двигатель обслуживался надлежащим образом и использовалось только высококачественное моторное масло, срок службы двигателя 2JZ составит более 300 000 миль (500 000 км) пробега.
2JZ от chen chin из тайбэя ~ токио, тайвань ~ япония / CC BY 2.0 / сжатый, обрезанный
О настройке 2JZ знают все. Хотя стоит упомянуть некоторые базовые принципы.
Нет смысла модернизировать 2JZ-GE. Вы, безусловно, можете купить все необходимые рабочие кулачки, ITB, выполнить портирование головки, установить послепродажную впускную систему, коллекторы и производительную выхлопную систему.
Когда двигатель будет построен, он будет развивать неплохую мощность, но 2JZ-GTE с простым наддувом будет мощнее и проще.
Можно купить турбокит 2JZ-GE (Garrett GTX30) с полным набором деталей и прикрутить поршни 2JZ-GTE на болтах или толстую 3 мм прокладку ГБЦ. Вы также можете купить корпус дроссельной заслонки 80 мм и отрегулировать его на Greddy E-Manage. В результате можно получить около 450 лошадиных сил.
Самое простое и разумное — это покупка мощного 2JZ-GTE и свап.
Повышение давления — это первый шаг к модернизации двигателя. Для этого вам понадобится большой интеркулер, огромный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, топливный насос Toyota Supra US (280 л / ч) и топливные форсунки.Можно оставить запас или купить штатные топливные форсунки объемом 550 куб. Также вам понадобится производительная выхлопная система 3 ″, ECU Mines / Blitz (или что-то в этом роде) и буст-контроллер.
Все запасные части позволяют увеличить давление в штатных турбокомпрессорах до 17-19 фунтов на квадратный дюйм (1,2-1,3 бара) для выработки 450 лошадиных сил.
Если вас это не устраивает, придется покупать турбокит 2JZ-GTE (Garrett GTX3582R), 264 град. распределительные валы, топливный насос Walbro 400 л / ч, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и блок управления APEX’i Power FC.Это поможет выработать до 750 лошадиных сил.
Опасно превышать этот предел при работе со стоковыми деталями 2JZ. В противном случае вы можете столкнуться с музыкой. Для дальнейшего увеличения мощности двигателя было бы целесообразно приобрести новые кованые поршни с усиленными шатунами Carrillo, шпильками головок ARP; Вам также лучше улучшить ГБЦ и купить распредвалы (272 — 280 град.). Вдобавок нужно получить более мощный турбокит и увеличить мощность двигателя до 1000-1500 лошадиных сил и более.
<<<<<
Полное руководство по двигателю Toyota 2JZ-GTEПрактически любой автолюбитель в мире знаком или хотя бы слышал о легендарном двигателе Toyota 2JZ-GTE. Когда Toyota впервые выпустила 2JZ в 1991 году, это был специальный двигатель в стандартной комплектации. Это 3,0-литровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом и рядным шестицилиндровым двигателем, который обеспечивает мощность 320 лошадиных сил прямо с завода. Это были впечатляющие цифры для 90-х годов.
Тем не менее, тюнинговый потенциал — это то, что делает 2JZ-GTE одним из лучших тюнинговых двигателей в истории.Двигатель был безумно спроектирован и перестроен для своей базовой производительности. Вот для чего нам известен двигатель 2JZ. Один из самых мощных и мощных заводских двигателей, которые когда-либо видел мир. Однако есть еще кое-что, что делает Toyota 2JZ таким особенным двигателем. В этом полном руководстве мы обсуждаем спецификации 2JZ, возможности настройки, надежность и многое другое.
2JZ Характеристики двигателя| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Схема | Рядный-6 |
| Рабочий объем | 2997 куб.0L) |
| Аспирация | Twin Turbo |
| Сжатие | 8,5: 1 |
| Диаметр x ход поршня | 86 мм x 86 мм |
| Красная линия | 6800 об / мин |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головки | Алюминий |
| Клапаны | DOHC, 24 клапана |
| Блочная конструкция | Чугун |
| Поршни | Литой, с масляным охлаждением |
| Стержни | Кованые |
| Коленчатый вал | Кованые |
В 1991 году это были довольно впечатляющие характеристики.2JZ — это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, использующий две турбины для выработки 320 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента. Эти цифры могут показаться средними по современным стандартам производительности двигателей. Хотя еще в 1990-х годах с такими показателями мощи было трудно конкурировать. Множество более крупных и дорогих двигателей не предлагали таких характеристик.
Затем, когда вы посмотрите на остальные характеристики Toyota 2JZ, станет ясно, что этот двигатель был построен для того, чтобы выдерживать серьезную мощность и ускорение. Этот двигатель — все о силе.В заключение — 2JZ-GTE наиболее известен благодаря использованию в Toyota Supra.
Toyota 2JZ-GTE StrengthОтносительно низкая степень сжатия 8,5: 1 помогает 2JZ-GTE справляться с большим наддувом. Конструкция с квадратным цилиндром обеспечивает отличный баланс между крутящим моментом и максимальной мощностью. Закрытая палуба Toyota, железный блок в 2JZ безумно прочен. Поршни были литые, а не кованые, но при этом оставались очень прочными и мускулистыми. Они также были оснащены форсунками для распыления масла для охлаждения поршней.Завершают список мощный кованый шатун и шатуны.
Дело в том, что Toyota 2JZ явно построена на прочность и долговечность. Это почти те характеристики, которые вы хотите видеть на любом высокопроизводительном двигателе.
Мы еще несколько раз вернемся к этой теме на протяжении всей статьи. Характеристики на бумаге выглядят превосходно. Однако нам не нужны спецификации или бумага, чтобы сообщить нам об этом. То, что делает 2JZ-GTE в реальном мире, делает его такой легендой. Мы вернемся к силе 2JZ на протяжении всей статьи.А пока мы просто хотели подчеркнуть, что это очень мощный двигатель сверху вниз.
VVT-i Добавлено в 1997 г.Североамериканские варианты двигателя Toyota 2JZ не получили это обновление. Однако примерно в сентябре 1997 года Toyota начала производить новые двигатели JDM 2JZ-GTE с VVT-i. Регулировка фаз газораспределения — это обычная технология для современных двигателей, которая помогает улучшить экономию топлива и диапазон мощности.
Это также помогает улучшить диапазон мощности на 2JZ, что делает двигатель JDM VVT-i желанным для некоторых.Хотя их труднее найти, и поиск запчастей тоже может стать более сложной задачей. Обсуждение плюсов и минусов двигателя VVT-i могло бы стать отдельным постом. В конечном счете, это почти те же двигатели, за исключением распредвалов и VVT-i. Это по-прежнему важно, если вы хотите купить двигатель 2JZ.
Toyota 2JZ Потенциал настройки двигателяПотенциал тюнинга и послепродажного обслуживания — вот где 2JZ действительно сделал себе имя. В тюнинг и сборку Toyota 2JZ-GTE нужно многое.Это еще одна тема, которая могла бы стать отдельным постом. Мы обязательно расширим эту тему в ближайшем будущем и сделаем ссылку на нее здесь. А пока мы дадим относительно быстрый анализ возможностей тюнинга и вторичного рынка. При билдах от 400 до 1500+ варианты практически безграничны.
Некоторые сборки так же просты, как стандартные турбины с базовыми креплениями на 350-400 л.с. Другие держатся «скромно» на стоковом закрытом моторе и продают 600-800 л.с. Истинные энтузиасты с глубоким кошельком даже доводят двигатель 2JZ до 1000-1500+ л.с.Как и у старого двигателя тюнеров, у него есть много чего. На этом этапе почти все изломы и проблемы с 2JZ устранены. Информация существует повсюду. Существуют тонны послепродажных решений. Это делает 2JZ поистине исключительным двигателем для тюнинга и высокой мощностью.
В любом случае, мы разделим это на разделы в зависимости от целей мощности. Это не исчерпывающий список, но мы обсудим несколько модификаций, необходимых для различных силовых целей. Опять же, это тема, которую мы расширим в ближайшем будущем.
2JZ-GTE 300-400л.с.300-400 л.с. для двигателя Toyota 2JZ — цель, которая легко достижима на стоковых турбинах. Однако возраст здесь играет важную роль. Скорее всего, большинству оригинальных турбин на двигателях 2JZ-GTE, вероятно, не осталось много жизни. Вы можете найти оригинальные или оригинальные решения, если хотите, чтобы вещи оставались такими скромными, или молитесь, чтобы оригинальные турбины держались. В остальном список модов для этих целей мощности довольно прост:
Мелодия — это первый ключ к разблокировке дополнительной мощности.Это подтолкнет двигатель 2JZ к мощности чуть более 300 л.с. Базовые крепления, такие как водосточные трубы, выхлоп, впуск и FMIC, помогут поднять 2JZ-GTE до 350-400 л.с. Чтобы получить немного больше, вы можете рассмотреть возможность впрыска метанола, E85 или гоночного газа. Это потребует надлежащей настройки, а E85 также потребует модернизации заправки.
В мире 2JZ мелодия и базовые дополнения известны как обновления базовой производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают это полным болтовым креплением или FBO.
Toyota 2JZ 400-600whp ГолыЗдесь список модов начинает немного увеличиваться.Однако это все еще довольно короткий список для той силы, о которой мы говорим. 600 л.с. — это вполне безопасные пределы для блока 2JZ и вращающегося узла. Тем не менее, по мере увеличения мощности становится все более важным иметь качество, настроенное с помощью соответствующих поддерживающих модификаций и заправки. Если вы хотите довести Toyota 2JZ Supra до 400-600 л.с., вам понадобятся несколько модификаций:
Базовое повышение производительности, о котором говорилось выше, по-прежнему является отправной точкой.Качественная заправка топливом значительно упростит достижение этих целей в области мощности. Варианты турбин 2JZ безграничны в этом диапазоне мощностей. Вы можете выбрать модернизированные гибридные турбины или перейти на одинарный турбонаддув. Гибридные двойные турбины 2JZ-GTE помогут сохранить немного больший крутящий момент на низких оборотах. Однако небольшой одиночный турбонаддув выполнит свою работу с минимальной турбо-задержкой.
Наконец, мощность 400+ л.с. начинает выходить за пределы стандартной топливной системы. Вам стоит подумать об обновлении топливного насоса, например, об насосе Walbro 255.Также потребуются форсунки объемом 560 куб. См или выше. К счастью, эти моды также позволяют запускать E85, который отлично заправляет 2JZ.
* Примечание — это касается и следующих разделов. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 2JZ. Однако по мере того, как цели по мощности возрастают, модификации, не связанные с двигателем, становятся все более важными. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. Д.
2JZ 600-800whp сборкаХорошо.Теперь мы попадаем на довольно дорогую территорию. Внутреннее устройство 2JZ по-прежнему довольно безопасно даже при мощности 700-800 л.с. Однако он приближается к безопасным пределам долголетия. Таким образом, некоторые могут найти утешение в выборе внутренних обновлений, чтобы снизить риск повреждения двигателя оригинального оборудования. В любом случае, некоторые из модификаций и обновлений, которые увеличивают мощность двигателя Toyota 2JZ до 600-800 л.с., включают:
Вам понадобятся как минимум те же моды, что и в предыдущем разделе.Однако введение E85 и / или метанола становится более важным и выгодным. Это поможет снизить вероятность детонации двигателя, тем самым уменьшив вероятность взрыва двигателя 2JZ-GTE. Вам понадобятся более крупные турбины, и, вероятно, пора отказаться от двух турбин и перейти на одинарный турбо 2JZ.
Вы также захотите заправить модификации, но пришло время для более плавных опций. Поплавок клапана становится проблемой на этом уровне мощности, поэтому некоторые улучшения клапанной пружины имеют большое значение. Кулачки тоже помогут.Подумайте о другой головной работе, чтобы поддерживать большее количество оборотов в минуту и максимальную мощность.
Тойота 2JZ 800 + WHPМы могли бы еще какое-то время ломать каждую пару сотен лошадиных сил. Вместо этого давайте просто обсудим основы стрельбы на 800+ л.с., так как именно здесь она может быстро накапливать сборку от 30 000 до 50 000 долларов. Некоторые двигатели 2JZ имеют мощность более 800 л.с. на заводских деталях, но долговечность становится проблемой. Встроенный двигатель — хорошая идея для выработки 800+ л.с. в долгосрочной перспективе.Вот краткий список модов, которые стоит рассмотреть:
Это далеко не полный список. Тем не менее, когда дело доходит до базовых улучшений производительности 2JZ, вам нужно все самое лучшее. Важны большие интеркулеры и выхлопные газы с высокой пропускной способностью. Вам понадобится умеренный одинарный турбонаддув, чтобы достичь 800 л.с., и мощный турбонаддув, чтобы забить более 1000-1500 голов.Качественные заправочные моды и E85 — хорошая идея для такого рода мощности.
Встроенный двигатель — хорошая идея при 800+ л.с. и в основном обязательный для 1000+ л.с. Точные затраты и сборка сильно различаются в зависимости от целей, но легко могут составить до 10 000 долларов и более. Работа с головой поможет развить максимальную мощность и позволит 2JZ увеличить обороты.
2JZ-GTE Сводка по настройкеКонечно, большинство из нас, вероятно, думают о безумной сборке мощностью 1500 л.с., когда приходят на ум Toyota Supra и двигатель 2JZ.Тем не менее, существует множество уникальных способов построить 2JZ-GTE мощностью от 300 до 1500+ л.с. Это отличный двигатель, но даже у Toyota 2JZ есть свои пределы. Все, что превышает 800 л.с., начинает раздвигать эти ограничения для вращающегося узла, и именно здесь затраты могут быстро возрасти.
Опять же, мы расскажем обо всем, что касается тюнинга и послепродажного обслуживания, в отдельном посте. Мы почти не коснулись этой темы, но она все же была немного длинной. К счастью, 2JZ — более старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель, вокруг которого много информации и поддержка послепродажного обслуживания.
Тойота 2JZ Проблемы и надежность двигателейЭто еще одна тема, о которой мы расскажем в отдельной публикации. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Характеристики 2JZ были особенными для своей эпохи, даже в стандартной комплектации. Когда речь заходит о потенциале вторичного рынка, он превращается из особенного в совершенно безумный. Должна же быть загвоздка, верно?
Нет, не совсем. Это то, что делает двигатель 2JZ-GTE еще более особенным, чем он есть.У Toyota 2JZ действительно нет серьезных недостатков или изгибов, над которыми нужно работать. Конечно, в этом может помочь возраст. К настоящему времени любые проблемы с надежностью 2JZ уже доказали свою эффективность. Тем не менее, 2JZ-GTE — очень надежный двигатель, и то же самое можно сказать и о более высокой мощности.
Несколько мелких проблем с двигателем 2JZ включают:
Как и большинство этих проблем, кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма представляет собой довольно незначительную проблему.Проблемы с натяжителем ремня газораспределительного механизма на 2JZ становятся более частыми с добавлением мощности и наддува. Существуют варианты вторичного рынка Billet, и если вы все равно работаете над модернизацией, это хороший вариант.
Toyota 2JZ Уплотнение масляного насосаУтечка через уплотнения масляного насоса, скорее всего, связана с возрастом. Со временем уплотнения и прокладки изнашиваются и выходят из строя. Это довольно частая проблема для 2JZ-GTE, особенно когда двигатели продолжают стареть. Вам нужно будет обратить внимание на другие вещи, такие как основные уплотнения, прокладка клапанной крышки и т. Д.
Это просто часть владения старым двигателем. Конечно, это очень незначительная проблема для тех, кто хочет модифицировать и модернизировать 2JZ или Supra в любом случае. Все это дешевые детали, требующие некоторого труда. Однако, пока вы там занимаетесь другой работой, неплохо бы заняться этим.
Неисправности стоковой турбиныЭто еще одна возрастная проблема. Неисправности турбонаддува также могут быть вызваны годами тюнинга и неправильным использованием турбин. Тем не менее, стандартная последовательная турбо-установка, как известно, имеет свои проблемы.Опять же, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для модернизации. Турбо-апгрейд — одно из главных апгрейдов для увеличения мощности.
Проблемы с шкивом коленчатого вала 2JZСледуя этой тенденции, шкивы кривошипа — довольно незначительная проблема в общей схеме. Алюминиевый шкив кривошипа плохо справляется со старением и высокими оборотами. Известно, что со временем шкив кривошипа выходит из строя. Существует множество вариантов послепродажного обслуживания, поэтому обновите шкив коленвала, пока вы там.
Toyota 2JZ Обзор двигателяКогда дело доходит до легендарной Toyota Supra и двигателя 2JZ-GTE, есть что рассказать. Это захватывающий движок, о котором стоит думать и писать, поэтому мы, безусловно, могли бы написать на тысячи слов больше. Вместо этого в ближайшем будущем мы рассмотрим конкретные темы с помощью подробных руководств.
В любом случае, двигатели Toyota 2JZ пришли с завода с одним из самых прочных нижних концов. Производительность приклада уже была впечатляющей для своего времени.Тем не менее, мощные кованые детали, закрытая дека из чугуна и другие характеристики делают 2JZ таким хорошим. Он был действительно перестроен, его так легко настраивать и модифицировать. 2JZ также сохраняет высокую надежность даже при вдвое большей мощности.
Все эти характеристики делают двигатель Toyota 2JZ-GTE одним из лучших в мире тюнинга. Вы можете утверждать, что рейтинг 2JZ в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако трудно отрицать то, чего добился этот двигатель. В конце концов, это все еще актуальный двигатель 30 лет спустя, и он все еще работает с лучшими из лучших.
Что вы думаете о двигателе Toyota 2JZ? Оставьте комментарий и дайте нам знать!
Связанныекомпании Toyota началась в конце 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели.Но они все еще были Селиками.
В 1986 году Supra исключила Celica из своего названия, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным двигателем начального уровня, сколько и с банально маленьким брендом. Пасео. Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющей мощности, что даже 28 лет спустя всевозможные профессиональные команды по автоспорту все еще ищут ранние 90-е 3.0L, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после были способны развивать такую диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.
Зарубежные производные от 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — с пониженным ходом хода, 2.5-литровая версия знакомого чугунного длинного блока, более поздние версии которого отличались изменяемой фазой впускных кулачков и одним турбонаддувом. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это североамериканский 3,0-литровый двигатель, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, так как до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Хаффи.Но вам следует; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.
При разработке платформы 3,0 л 2JZ Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB, владеющей автодромом. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественно сбалансированному дизайну. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга.Посмотрите, как крутятся поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.
2JZ All the Things
10 самых крутых замен двигателя 2JZ в истории Super Street
1,000HP 2JZ Build
Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это своего рода то, что делает все это возможным.Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна, а не из алюминия, сделайте ему прочную платформу для предотвращения движения цилиндра, вставьте кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его смазку на высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.
«Помимо темпераментного кронштейна, фиксирующего натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, известного тем, что оно само выталкивается наружу, и шкива кривошипа, который любит разваливаться на части, отказы случаются нечасто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии Иана. Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.
Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE, по словам парней из FSR, несложно, но сначала должен произойти отказ от системы последовательного турбонаддува в пользу более крупного одиночного компрессора.Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним перепускным клапаном с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. См и какой-то настраиваемый блок управления, например, AEM Infinity. Распредвалы вторичного рынка, такие как от Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с., и это единственное, чего вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.
2JZ-GTE уже зарекомендовал себя, чтобы выдать более 2000 л.с. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте увеличить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от этой линии Селики вы хотите получить.
2JZ-GTE дает, казалось бы, консервативные 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегают дорогостоящих войн за мощность, ограничивая выпуск серийных автомобилей у себя на родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение было с тех пор нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как Toyota 2JZ-GTE, сошли с производственной линии с большим количеством невыжатого сока.В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что мамин минивэн будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х годов. Все это для вас означает, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.
Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно спаренной группы турбин Hitachi, совместно разработанных Toyota, которые не сильно отличаются от турбонагнетателя T3, который вы когда-то использовали на своем Civic.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха в одно и то же время, последовательные компоновки позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но в случае с 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбонаддув уже заработал. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре перепускных клапанов делать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.
Смотреть фотогалерею (29) Фото
Кулачки Брайана Кроуэра: Распределители вторичного рынка, подобные тем, что были у Брайана Кроуэра, — один из лучших способов сдвинуть диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, сделав двигатель намного более эффективным. Компания предлагает три ступени кулачков, которые подходят для всего: от обычных водителей до полноценных дрэг-каров.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Программируемый ЭБУ AEM Infinity: Чугунный блок Supra прочен, но без правильной настройки он разнесется вдребезги, как и любой другой двигатель. ЭБУ Infinity от AEM подключается прямо к двигателю и шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.
Смотреть фотогалерею (29) Фото
GReddy Turbo Upgrade: Заводские турбины 2JZ-GTE не дадут вам большего. Оказывается, если вы хотите стать серьезным, необходимо провести капитальный ремонт одинарного турбонаддува, как что-то от GReddy. Комплекты для переоборудования GReddy с одним турбонаддувом включают в себя все важные детали, такие как выпускной коллектор одинаковой длины, внешний перепускной клапан и сам турбо, с достаточно серьезными опциями, чтобы допускать девятисекундные временные задержки.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
2JZ-GTE основан на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном короткоблоке с алюминиевой головкой. С завода североамериканские версии выдают мощность 320 л.с., но оставляют много места для маневра для гораздо большего.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и может производиться на нескольких шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 1993–1998 годов.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Чугунный блокToyota невероятно прост, но в нем есть ключевые усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при наддуве, например, заводской масляный радиатор, который располагается между масляным фильтром и блоком.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Рядные двигатели, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем двигатели V-типа с вращающимися узлами, которые перекатываются своим весом туда-сюда между двумя разными группами.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Значительный прирост мощности возможен в основном из-за чугунного блока 2JZ-GTE, который требует небольшой работы. Конечно, алюминий легче, но немногие материалы могут сравниться с прочностью чугуна.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Toyota также внедрила прочную платформу, которая исключает смещение цилиндров, которое является обычным в конструкциях с открытой площадкой — еще одна причина, по которой здесь возможен огромный прирост мощности.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Семь основных колпачков фиксируют кованый кривошип на месте. Для приложений с высокой мощностью требуются такие основные заглушки из вторичной заготовки, но если геометрия двигателя не изменилась, заводской шатун менять не нужно.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Рядный шестицилиндровый двигательToyota изначально отличался последовательным турбонаддувом, в котором пара турбин работает вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможной задержкой на низких частотах.Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от зачастую ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Алюминиевая головка блока цилиндров имеет четыре клапана на цилиндр и имеет скатную крышу. Если у 2JZ-GTE есть какие-то недостатки, то они в голове.Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов, а более агрессивные кулачки почти всегда необходимы для приложений с высокой мощностью.
Фото 29/29 | Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTEСмотреть фотогалерею (29) Фото
Интеллектуальная схема последовательного турбонаддува Toyota, от которой обычно отказываются в приложениях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B.Здесь один турбонагнетатель выполняет всю работу раньше, чем второй — такого же размера — включается при 4 000 об / мин.
Технические характеристики двигателяСтатья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.
Двигатель Toyota 2JZ — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей объемом 3 литра. Семейство двигателей состоит из 3 отдельных двигателей: 2JZ-GE, 2JZ GTE и 2JZ-FSE.
GE — это более базовая версия семейства двигателей 2JZ, а 2JZ GTE — двигатель с высокими рабочими характеристиками.Эти двигатели были произведены компанией Toyota.
Это семейство двигателей было доступно в широком спектре отечественных моделей, хотя экспортные модели автомобилей с этим двигателем были гораздо более ограниченными.
Для некоторых внутренних и только доступных рынков Азии этот двигатель был встроен в Toyota Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progres, Soarer и Brevis, в то время как двигатель был доступен на международном уровне в Toyota Supra. Двигатель также был доступен в некоторых моделях Lexus, IS300, LS300 и SC300.
Toyota 2JZ впервые появился в продаже в 1991 году и производился до 2002 года. Этот двигатель, вероятно, был представлен в ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который набирал популярность в то время.
Двигатель 2JZ пользовался популярностью благодаря своим характеристикам, особенно модель 2JZ-GTE. Этот двигатель популярен еще и потому, что подходит для самых разных автомобилей. Эта конкретная модель была оснащена двойным турбонаддувом, обеспечивающим более высокий отклик на низких оборотах, а также усиление, необходимое для высокой производительности на высоких оборотах двигателя.
Это один из тех двигателей, которые люди, любящие мощность и уличные гонки, продолжат модифицировать и использовать для своих автомобилей для уличных гонок. Двигатель легкий и пропорционально выдает тонну мощности.
Как уже упоминалось, разные модели двигателей имеют разные рабочие характеристики. Версия GE достигает от 212 до 227 лошадиных сил и до 220 фунт-фут крутящего момента при правильном применении. Двигатель FSE очень похож, максимальная мощность составляет 217 лошадиных сил и 216 фунт-фут крутящего момента.
GTE является высокопроизводительным двигателем, способным развивать мощность 321 л.с. в Северной Америке. Двигатель также способен выдавать крутящий момент 333 фунт-фут.
Эти цифры достигаются в приложениях с последовательным турбонаддувом, но, безусловно, впечатляют для двигателя объемом 2,997 литра и объемом 182,9 кубических дюйма. Это смещение достигается при диаметре отверстия 3,39 дюйма и ходе поршня 3,39 дюйма.
Все эти двигатели сконструированы с использованием блока цилиндров из чугуна.Оба двигателя также имеют головки блока цилиндров, изготовленные из алюминия. В целом двигатели очень похожи по конструкции, хотя у GTE утоплены верхние части поршней и переработаны порты и клапаны.
Большая часть этого редизайна, вероятно, была связана с дополнительным потоком от последовательного турбонаддува двигателя ГТД. В семействе двигателей 2JZ используется двухклапанный распределительный механизм с верхним расположением распредвала, с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр, всего 24 клапана.
Семейство Toyota 2JZ было популярным семейством двигателей, но, безусловно, самым популярным двигателем был двигатель 2JZ GTE, основанный на характеристиках.Этот двигатель обладал большой мощностью, в значительной степени отличавшейся от системы впуска ГТД.
По заводским данным, у этого двигателя указана мощность до 321 лошадиных сил, что весьма впечатляет для серийного 3-литрового двигателя, особенно с учетом того, что этот двигатель был разработан в начале 90-х годов.
Доработанную версию этого двигателя можно найти во многих автомобилях для уличных гонок, так как это один из наиболее популярных двигателей для уличных гонок. Соотношение мощности и веса этого двигателя делает его сильным соперником.
–
Фото двигателячерез Чен Чин
Двигатель 1JZ фактически появился первым и впервые был установлен на Soarer GT (JZZ30), также известный как Lexus SC на других континентах.
Стоит отметить, что оба этих двигателя выпускались как безнаддувные, так и с турбонаддувом. В последние годы производства они также получили прямой впрыск топлива.
Однако мы сосредоточимся на топовых моделях с турбонаддувом. 1JZ GTE на самом деле довольно похож на своего предшественника — 7M GTE, но без всех проблем, которые его преследовали. По сути, 7M был сделан правильно.
1JZ — это 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Он имеет диаметр отверстия 86 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма), что означает, что он имеет квадратную форму. Это обычно делает двигатель более «довольным» числом оборотов, чем агрегат под квадратным сечением.Более поздние модели также получили систему изменения фаз газораспределения Toyota (VVT-i). В форме 1JZ GTE он оснащен двумя параллельными турбокомпрессорами, питаемыми либо от бокового, либо от переднего воздухо-воздушного промежуточного охладителя. Он также имеет пониженную степень сжатия 8,5: 1, в отличие от версии без наддува 10: 1.
При заводском давлении 9 фунтов на квадратный дюйм (0,62 бара) 1JZ GTE выдавал заявленные 280 лошадиных сил (206 кВт) при 6200 оборотах в минуту и 279 фунт-фут (378 Нм) при 2400 оборотах в минуту .
Одним из самых известных автомобилей, оснащенных 1JZ GTE, является Toyota Chaser (JZX100), широко известный как четырехдверный спальный седан.В стандартной комплектации он способен разогнаться до 100 км / ч за 5,6 секунды.
| Двигатель | 2,5-литровый рядный шестицилиндровый |
|---|---|
| Мощность | 280 л.с. при 6200 об / мин |
| Крутящий момент | 279 фунт-фут при 2400 об / мин |
| От 0 до 62 миль / ч | 5,6 секунды |
Автомобили с приводом от 1JZ GTE: Toyota Chaser / Cressida (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110), Toyota Soarer (JZZ30), Toyota Supra Mk III (JZA70, но только в Австралии и Японии), Toyota Verossa, Toyota Crown ( JZS170), Toyota Mark II.
Двигатель 2JZ появился немного позже 1JZ, но выпускался в серийные автомобили до начала 2000-х годов. Как и 1JZ, 2JZ представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель DOHC, разработанный для установки с передним двигателем и задним приводом.
Вопреки распространенному мнению, 2JZ почти идентичен 1JZ. Основное отличие — рабочий объем двигателя, который теперь составляет 3,0 литра вместо 2,5 литра у 1JZ. Это достигается за счет более длинного хода 86 мм (3.39 дюймов). Диаметр цилиндра такой же, как у 1JZ 86 мм (3,39 дюйма), что означает, что 2JZ имеет квадратную конструкцию, а это означает, что диаметр отверстия и ход поршня равны. Это приводит к лучшему уравновешиванию среднего между крутящим моментом на низком уровне и мощностью на высоком уровне.
Это обеспечивает более широкий диапазон крутящего момента по сравнению с 1JZ. Это дополнительно подчеркивается твин-турбонаддувом 2JZ. В то время как 1JZ имеет параллельную твин-турбо установку, 2JZ имеет двойную последовательную турбо-установку. В то время как у 1JZ одна турбина на каждые три цилиндра, в 2JZ обе турбины приводят в действие все шесть цилиндров.Однако первый турбонагнетатель сработал на очень низких оборотах для этого низкого крутящего момента, в то время как второй разогнался дальше в диапазоне оборотов, давая более непрерывный толчок.
В версии 2JZ GTE мощный рядный шестицилиндровый двигатель развивает мощность до 330 лошадиных сил (242 кВт) при 5600 об / мин и 324 фунт-фут (440 Нм) при 4800 об / мин . Toyota Supra Mk IV — самый известный автомобиль, оснащенный этим двигателем, способный разогнаться до 100 км / ч всего за 4,9 секунды.
| Двигатель | 3.0-литровая рядная шестерка |
|---|---|
| Мощность | 330 л.с. при 5600 об / мин |
| Крутящий момент | 324 фунт-фут при 4800 об / мин |
| От 0 до 62 миль / ч | 4.9 секунды |
Автомобили с приводом от 2JZ GTE: Toyota Aristo (JZS147, JZS161, только для Японии), Toyota Supra JZA80.
Важное замечание: вопреки распространенному мнению, 1JZ и 2JZ примерно одинаково сильны.Более того, вы можете быть удивлены, узнав, что они очень похожи на обновления. Однако, если у нас есть 1JZ и 2JZ, модифицированные аналогичным образом и производящие аналогичную мощность, 2JZ будет иметь лучший отклик из-за его большего смещения.
Это будет еще более очевидным при преобразованиях с одинарным турбонаддувом, так как один большой турбонагнетатель требует больше времени для раскрутки, чем два небольших турбонаддува. Существует прямая зависимость между рабочим объемом двигателя, турбонагнетателем и управляемостью. Следовательно, при равных уровнях мощности и с аналогичными модификациями 2JZ будет более отзывчивым, поскольку у него больше рабочий объем двигателя.
По общему мнению, 2JZ может развивать больше лошадиных сил, но в основном это связано с его рабочим объемом.
На самом деле базовая нижняя часть 1JZ может надежно потреблять около 650-700 лошадиных сил, в то время как 2JZ может потреблять 800 лошадиных сил. Если мы превратим это в простую математику, мы увидим, что нижняя часть 1JZ хороша примерно для 260 лошадиных сил на литр, а нижняя часть 2JZ хороша примерно для 266 лошадиных сил на литр. Очевидно, есть сборки, которые выдвигают намного больше лошадиных сил, чем цифры здесь.Тем не менее, их чугунные днища являются одними из самых прочных из когда-либо созданных, даже сегодня.
Что касается приложений, то более оптимистичный характер 1JZ делает его идеальным для дрейфовых сборок, поскольку сохранение верхней части диапазона оборотов имеет решающее значение для поддержания скольжения, а также для четких переходов. Более короткий ход 1JZ означает, что он любит оставаться на высоких оборотах, но ему не хватает крутящего момента на низких оборотах. Более короткий ход также означает, что на запуск турбокомпрессора требуется больше времени.
2JZ, с другой стороны, с его более длинным ходом и последовательной установкой двойного турбонаддува, имеет как низкий крутящий момент, так и широкий диапазон крутящего момента, почти имитируя большой безнаддувный агрегат.Уже одно это делает его более подходящим для уличного использования. Как ни странно, из-за более длинного хода 2JZ не так надежен при длительной работе на высоких оборотах.
Что касается вторичного рынка, оба двигателя пользуются огромной поддержкой.
Запасные части и магазины, специализирующиеся на этих двигателях, многочисленны. 1JZ немного более экономичен. Когда дело доходит до создания обоих двигателей, существует очевидная тенденция. Большинство сборок 1JZ — это дрифт-кары, в то время как большинство сборок 2JZ — сумасшедшие 10 или даже 9-секундные машины.У обоих двигателей есть свои плюсы и минусы, но, если все сделано правильно, они оба могут показывать большие цифры, сохраняя при этом большую часть своей потрясающей надежности.
Поскольку двигатели очень похожи, они также похожи по звучанию. Однако более динамичный характер 1JZ придает ему более высокий звук. С другой стороны, крутящий момент и более длинный ход 2JZ в сочетании с большим объемом двигателя придают ему более глубокую и гортанную нотку. Какой из них звучит лучше, полностью зависит от ваших предпочтений, и есть много видео, которые помогут вам определиться.
Как мы уже упоминали, оба двигателя являются одними из самых надежных и сложных из когда-либо созданных. Будучи рядными шестицилиндровыми, они также являются одними из самых плавных.Какой из них вам подходит, в основном зависит от приложения и вашего бюджета. 1JZ любит высокие обороты и идеально подходит для дрифта. Кроме того, его базовая нижняя часть может выдавать почти такую же мощность, как и более крупный 2JZ. Это также более доступно. 2JZ, с другой стороны, многие считают королем всех рядных шестицилиндровых двигателей. У него гораздо более широкий диапазон крутящего момента и больший рабочий объем, что делает его лучше на улице и позволяет создавать гораздо больше мощности с правильными деталями. Что касается звука, это высокая нота 1JZ по сравнению с хриплым глубоким звуком 2JZ.Оба устройства имеют огромную поддержку и послепродажную поддержку, и даже по сей день они несут ответственность за одни из самых грандиозных сборок, которые когда-либо видел мир. Однако, если вы думаете о сумасшедшей мощности, не спешите отказываться от 1JZ в пользу более крупного 2JZ. Вам нужно только увидеть Top Secret V-12 Supra Smokey Nagata, у которого спереди два объединенных двигателя 1JZ.
Мы поднимаем головку блока цилиндров на могучем 2JZ-GTE Toyota, чтобы узнать, что именно делает этот двигатель королем двигателей JDM.
Итак, теперь вы знаете характеристики 2JZ-GTE изнутри и снаружи, почему бы не проверить, как он ведет себя в битве лицом к лицу со своим младшим братом — 1JZ против 2JZ.