Двигатель 2jz gte характеристики: Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход — диспротект.рф

23.12.2017| alexxlab| Нет комментариев

Двигатель 2jz gte характеристики: Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход

Двигатель 2JZ-GTE (2JZ-GE) | Характеристики, масло, расход

Содержание

Характеристики двигателя Тойота 2JZ

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3 (см. описание)
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600 (см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800 (см. описание)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4) — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	5.1 (2JZ-GE Crown 1995-1998) 5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.5 (2JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.0 (2JZ-GTE Supra) 5.2 (2JZ-GE Supra) 5.4 (2JZ-GE) 5.4 (2JZ-FSE)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	400+ <400
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Lexus IS300/Toyota Altezza AS300 Lexus GS300 Lexus SC 300 Toyota Aristo Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Progres Toyota Soarer

Неисправности и ремонт двигателя 2JZ-FSE/GE/GTE

Наряду с 1JZ, выпускалась и вторая, большеобъемная, версия джейзета — 2JZ, заменившая предыдущий мотор 7M. 2JZ это такая же рядная шестерка в чугунном блоке, с объемом 3 литра, которые были получены путем увеличения хода поршня с 71.5 мм до 86 мм, блок цилиндров 2JZ выше 1JZ на 14 мм, на этом основные отличия 1JZ от 2JZ заканчиваются. В остальном, такой же двухвальный мотор, 4 клапана на цилиндр, с ремнем ГРМ, служащий около 100 тыс. км., впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, с 1997 года движки пошли с VVTi, гидрокомпенсаторов нет, клапаны регулируются шайбами, раз в 100 тыс. км., если это требуется.

По своей известности и легендарности, 2 джейзет ничуть не уступает 1JZ и даже и превосходит его, именно на 2JZ создавались сумасшедшие Супры в 1500 л.с. и прочие 7-ми секундные корчи, но об этом чуть позже.
Выпускался мотор с 1991 года по 2007-й, в версиях FSE, GE и GTE, детальное описание этих модификациях смотрим ниже. С 2004 года 2JZ-GE стал заменяться на 3GR-FE/FSE.

Модификации двигателя Toyota 2JZ

1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.

3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.

Неисправности и их причины

По части неисправностей, двигатель 2JZ аналогичен младшему брату 1JZ, так же после мойки заливает свечи, после чего мотор не заводится, троит, из-за VVTi и КХХ плавают обороты и прочее, весь список ТУТ.
В целом, если двс ухожен, то ездить будет долго, беспроблемно и успеет еще вам надоесть, главное лейте хорошее масло (5W-30). Ресурс у 2JZ, на практике, более 500 тыс. км, современные алюминиевые игрушки курят в сторонке.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Twin Turbo 2JZ / Single Turbo

О тюнинге двигателе 2JZ давно известно все и каждому, любая пожилая женщина, на лавочке у подъезда, сможет поведать о схемах доработки 2JZ-GTE, его преимуществах и недостатках относительно RB26DETT, что лучше 1JZ или 2JZ и прочее. Куда только не ставили этот мотор, в BMW, Волгу, даже Газель подобная участь не миновала. Действительно, 2 джейзет легендарный мотор c колоссальным запасом и 1000 лошадей здесь далеко не предел, но обо всем по порядку…
Тюнинговать овощные 2JZ-GE не слишком рационально, безусловно, распиленная голова на спортивных валах, со впуском-выпуском поедет, но бустапнутый GTE будет впереди, поэтому стоит ли? Можно турбануть, в продаже существуют турбо киты на 2JZ-GE, никто не мешает приобрести подобный, на базе Гарретта 30-тки со всем сопутствующим (придется повозится с установкой), поставить поршневую от GTE или толстую 3 мм прокладку ГБЦ, дроссельную заслонку 80 мм, форсунки 550 сс … 630 сс, насос Вальбро 255, настроить на Greddy E-Manage, и надуть около 450 л.с.

Как не крути, но самый адекватный и рациональный тюнинг 2JZ, это свап контрактного twin turbo 2JZ-GTE и последующая доработка изначально мощного мотора. Что сделать с GTE? Первый шаг здесь, конечно, бустап: большой интеркулер, большой радиатор, масляный кулер, холодный впуск, насос от американской Toyota Supra на 280 л/ч, форсунки сток или 550 сс, полный выхлоп на 3″, мозг Mines/Blitz, бустконтроллер, и все это позволит поднять давление до 1.2-1.3 бар, что обеспечит до 450 л.с. Тем кто трясется за расход топлива, лучше этого не делать и ездить на стоке, сохраните нервы.

Далее очередь турбин, ставим кит на Garrett GTX3582R, валы 264, насос Walbro 400 lph, форсунки 1000 cc, комп APEX’i Power FC и дуем до 750 коней.
Для дальнейшего движения нужно ставить кованые поршни, шатуны Carrillo, усиленные шпильки, дорабатывать головку, совмещать каналы, ставить распредвалы 272 … 280, выбирать интересующие киты, подбирать под них соответствующие форсунки и давить хоть 1500+ л.с. В итоге телега поедет на все деньги, но и денег будет вложено немало.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Двигатель Toyota 2JZ-GTE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2JZ-GTE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

G – ГРМ типа DOHC;
T – турбонаддув;
E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды – 6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Двигатели серии JZ являются агрегатами с нераскрытым потенциалом в заводском исполнении

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг. Ребята из мастерской RM Polishing & Gold Plating настолько вдохновились, что изготовили арт-объект из этого двигателя.

Ювелирная работа мастеров из RM Polishing & Gold Plating

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Также не стоит забывать о регулировке клапанов, установка зазора выполняется регулировочными шайбами. Эту процедуру лучше всего делать при проверке ремня ГРМ.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
Слабое крепление шкива коленвала;
Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
Помпа с малым ресурсом.

Самая распространенная причина поломки 2JZ-GTE – чрезмерная форсировка, как следствие – обрыв клапана и, как следствие, «Сталинград»

Естественно могут возникать неисправности и другого характера, но это вызвано скорее возрастом этих движков, качеством запчастей (если уже был капитальный ремонт), и условиями эксплуатации.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Форсированный 2JZ-GTE с сохранением системы twin-turbo

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Форированный 2JZ-GTE с одной огромной турбиной от HKS

При форсировке имеет огромное значение, какое масло лить в двигатель – тут необходимо применять лишь самое качественное синтетическое масло. Естественно любой тюнинг уже требует серьезных затрат по бюджету.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л.с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tahara Plant
Годы выпуска	1991-2002
Объем двигателя, куб.см.	2997
Максимальная мощность, л.с./об.мин.	280/5600 321/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин.	435/4000 451/4000
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор, twin-turbo
Тип двигателя	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5
Газораспределительный механизм	DOHC (VVTI)
Порядок работы цилиндров	1-6-2-5-3-4
Компрессия	12
Топливо, октановое число	98
Экологические нормы	Евро-2
Вес двигателя (без навесного), кг	230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)	город – 18 смешанный – 13 трасса – 10
Расход масла	1л/1000 км
Рабочая температура двигателя, °С	90
Тип масла	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Объем масла, л	5,4
Пробег до замены масла, км	10000 (5000)
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Тюнинг, л.с.	потенциал – 1000+ без потери ресурса — <400

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 2jz- Обзор двигателя. Технические характеристики и тюнинг

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Описание

Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

Toyota Aristo 1991 года выпуска:

Aristo

Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Технические характеристики двигателя 2JZ

Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.

Характеристики двигателя 2jz:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.)	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см³)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.)	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3.9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:

На какие машины ставился двигатель 2jz:

Марка транспортного средства	Название машин
Тойота	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

«Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Неисправности двигателя 2jz

За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

Агрегат не заводится

Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

Агрегат работает со сбоем, «троит»

Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.

Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

Повышен расход топлива агрегатом

Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.

Агрегат стучит

Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

Повышенный расход масла агрегатом

Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга :: SYL.ru

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE. Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и тюнинга описаны ниже.

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

двигатель 2JZ-GTE: технические характеристики

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

2JZ-GTE VVT-i: технические характеристики

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ — 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Двигатель 2JZ: описание, характеристика

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

1JZ — объемом2.5 литра
2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE— несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

Коленвал изготовлен методом ковки.
Вкладыши увеличенного размера.
В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
Не очень надежное крепление шкива коленвала
Неэффективная продувка ГБЦ
Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см	2997
Мощностной параметр, л.с.	215 — 230
Радиус цилиндра, мм	43
Дополнительная индексация мотора	3
Потребляемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1 цилиндр	4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин.	215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Нм (кгм) при об./мин.	280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров	отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км	5.8 — 16.5
Система Start-Stop	отсутсвует
Степень компрессии	10.5 — 11
Тип двигателя	6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм	86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

Toyota Altezza.
Toyota Aristo.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta.
Toyota Mark II.
Toyota Origin.
Toyota Progres.
Toyota Soarer.
Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ

90000 Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90001 90002 Toyota’s Supra can be traced back to the late 1970s when the nameplate spun off as a moderately hulked-up version of the company’s second-generation Celica coupe. Celica Supras were built with longer wheelbases, were wider, and had more powerful six-cylinder engines. But they were still Celicas. 90003 90002 In 1986, the Supra dropped Celica from its name, and with the introduction of the fourth-generation model in late-’92, now shared about as many ties with the company’s entry-level sport compact as it did with the brand’s corny little Paseo.All of that was mostly because of the MkIV Supra’s factory turbocharged 2JZ-GTE powerplant-an inline-six-cylinder engine so ready to make sobering sorts of horsepower that, even 28 years later, pro motorsports teams of all sorts still seek out the early ’90s 3.0L just as they did decades prior. And for good reason. Few production engines before or since are capable of the sort of outlandish horsepower the 2JZ-GTE’s good for with so few modifications. 90003 90006 90007 Here in the US, the 2JZ-GTE, which was a clean-sheet design, wholly independent of the preceding Supra’s 7M-GTE, was available only in ’93 -’98 Supra Turbo models.90008 90007 In Japan the 2JZ-GTE was introduced in ’91 underneath the Toyota Aristo’s hood and survived within select Japanese Supras until it was curtains for the car altogether in ’02. 90008 90007 The 2JZ-GTE’s naturally aspirated and easier-to-find older sibling, the 2JZ-GE, is based upon the same short-block and nearly identical but higher-compression rotating assembly, but as far as Toyota’s concerned, is only good for about 230 hp. You do not care about these. Stay away from them by not looking underneath the hoods of non-turbo, fourth generation Supras, as well as Lexus ‘IS300, GS300, and SC300.90008 90013 90002 Overseas derivatives of the 2JZ-GTE include the 1JZ-GTE-a de-stroked, 2.5L version of the familiar cast-iron long block of which later versions featured variable intake cam phasing and a single turbo. Even the 2JZ-GTE was updated for the Japanese market in ’97, when the engine received the same VVT-i treatment as the 1JZ-GTE with updated turbos. But you do not live in Japan, and chances are the engine you care about is the North American-bound 3.0L that makes more power and made you want the Japanese-made supercar since before you were old enough to reach the pedals on a Huffy.But you should; JDM engines are easier to source, less expensive, and just as capable despite some of their shortcomings, like smaller fuel injectors and cams. 90003 90002 Toyota took cues from Nissan’s circuit-owning RB series of engines when developing its 3.0L 2JZ platform. Like the RB26DETT, the 2JZ’s inline configuration lends itself to a design that’s naturally balanced. Unlike V-type engines, half of the block’s rotating assembly does not get tossed around in opposite directions from one another.Watch the 2JZ’s mess of pistons and rods spin about and you’ll notice its front three cylinders do the opposite of its rear. The even distribution of weight means the typical polar rocking motion you’ll find in a V-6, for example, is not there. All you care about, though, is that the design means you can rev it higher longer, safer, and smoother than just about anything else. 90003 90002 90019 2JZ All the Things 90020 90021 The 10 Coolest 2JZ Engine Swaps in Super Street History 90021 1,000HP 2JZ Build 90003 90002 Being able to double power levels may not seem like something a simple engine’s capable of, but that’s sort of what make all of this possible.Looking for an engine capable of 700 or more horsepower without cracking open the bottom end? Build it out of heavier-duty cast-iron instead of aluminum, give it a solid deck to ward off cylinder movement, stuff in a forged crank, and tame the compression ratio with dish-shaped pistons just like Toyota did. A series of seven main caps keep the crank from shifting and under-piston oil squirters cool the rotating assembly and keep it lubricated at high RPMs. Toyota’s people also carefully considered the engine’s geometry, integrating the elusive square-shaped design where bore diameter and stroke length are one and the same.90003 90002 «Aside from a temperamental bracket that secures the tensioner in place, an oil pump seal that’s notorious for pushing itself out, and a crank pulley that likes to come apart, failures do not occur often,» according to Southern California Supra expert Ian Sai-Ngarm of FSR Motorsport Creations. 90003 90006 90007 Capable of 2,000 hp 90008 90007 Tightly-packaged, inline configuration 90008 90007 Non-interference valvetrain 90008 90007 Bulletproof cast-iron block 90008 90007 Forged crankshaft 90008 90007 Massive main journals 90008 90007 Under-piston oil squirters 90008 90007 Square bore and stroke 90008 90007 Timing belt, oil pump, and cooling system capable of 1,000-plus hp 90008 90013 90006 90007 Failure-prone timing belt tensioner bracket 90008 90007 Oil pump seal can blow out 90008 90007 Crank pulley can come apart 90008 90007 Poor-flowing cylinder head 90008 90007 Failure-prone sequential turbo system 90008 90013 90002 More than doubling the 2JZ-GTE’s power output is not hard, according the guys at FSR, but ditching the sequential turbo system for a larger, single compressor has got to happen first.First, look for a turbo in the 64 to 80mm range accompanied by a higher-flowing external wastegate and ditch the side-mount intercooler for a front-mount unit with more surface area. GReddy and several others offer upgrade kits that include everything you need to do just that. You’ll also need a higher-flowing fuel pump, larger-diameter delivery lines, 1,000cc fuel injectors, and some sort of tunable ECU like AEM’s Infinity, for example. Aftermarket cams like those from Brian Crower will make getting to that 750hp mark a whole lot easier and are about the only thing you’ll need to touch underneath the valve cover this side of stiffer valve springs to avoid potential valve float.90003 90062 MORE POWER THAN YOU’LL KNOW WHAT TO DO WITH 90063 90002 The 2JZ-GTE’s already proven itself worthy of belting out more than 2,000hp. You’ll need more than a 64mm turbo to get anywhere close, though, but it’s less complicated than you think. Start with something in the 72mm range, and plan on bulking up the bottom end with forged pistons and rods as well as billet main caps. Larger-diameter head studs will keep the head from lifting off of the block. Even bigger cams and head porting have also got to be addressed here, and if you do not want to run out of fuel, look to 2,000cc injectors-12 of them if you’re power goals are silly enough-along with a trio of fuel pumps, depending on how ridiculous and far away from that Celica lineage you want to get.90003 90062 GENTLEMEN AND THEIR AGREEMENTS 90063 90002 The 2JZ-GTE translates into a seemingly conservative 320hp and 315 lb-ft of torque for North American-bound models, and there is a reason things seem so timid. Since ’89, Japanese automakers have avoided expensive horsepower wars by capping production-car output in its homeland to 276hp. At least on paper. This Gentlemen’s Agreement has since been broken, but the once settled-upon but often-not followed terms meant engine’s like Toyota’s 2JZ-GTE left the production line with a whole lot of unsqueezed juice left in them.At the time, the agreement made a lot of sense for a country with a maximum speed limit of 62mph but has since proven unrealistic for American car-buyers who expect mom’s minivan to make more power than a mid-’90s supercar. All this means to you is that turning 400hp out of the 2JZ-GTE with a few bolt-ons any numbskull could handle is easier than you think. 90003 90002 Toyota’s 2JZ-GTE gets all 320hp from a sequentially paired team of Hitachi turbos codeveloped by Toyota that are not a whole lot different than the T3 turbo you once stuck on your Civic.Unlike parallel twin-turbo setups where two equally sized turbos huff the same amount of air at the same time, sequential layouts allow one turbo to do its job first and the other to join in at higher engine speeds. Often times a smaller turbo precedes a larger one, but with the 2JZ-GTE, equal-sized turbos sit at both ends. The Supra was one of the first cars to prove that sequential turbocharging did not have to be clunky and unreliable. Here, by 1,800 rpm the first turbo’s already online. Stab the throttle, let the ECU, wastegate, and a couple of bypass valves do their jobs, and by 4,000 rpm, two turbos are spinning full-song.90003 90062 2JZ-GTE POWER UPGRADE PARTS 90063 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 90019 Brian Crower Cams: 90020 Aftermarket cams like those from Brian Crower are one of the best ways to shift the 2JZ-GTE’s powerband into a more effective range, making the engine a whole lot more efficient. The company offers three stages of cams that are suitable for everything from daily drivers to full-blown drag cars.90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 90019 AEM Infinity Programmable ECU: 90020 The Supra’s cast-iron block is strong, but without the right tuning, it’ll blow to smithereens just like any other engine. AEM’s plug-and-play Infinity ECU connects right up to the Supra’s engine and chassis harnesses and allows for complete control over everything that’s going on with the engine and a whole lot more.90003 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 90019 GReddy Turbo Upgrade: 90020 The 2JZ-GTE’s factory turbos will only get you so far. As it turns out, a single-turbo overhaul, like something from GReddy, has got to happen if you want to get serious. GReddy’s single-turbo conversion kits include all of the important bits, like an equal-length exhaust manifold, an external wastegate, and the turbo itself, with options serious enough to allow for nine-second time slips.90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 The 2JZ-GTE is based upon a 3.0L, inline-six, cast-iron short-block with an aluminum head. From the factory, North American versions put down 320hp but leave a whole lot of wiggle room for much more. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Toyota’s 2JZ-GTE comes in a few different varieties and can be sourced from multiple chassis, the most obvious of which is the ’93 -’98 Supra Turbo.90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Toyota’s cast-iron block is incredibly simple yet features key upgrades that help preserve engine life while under boost, like the factory-supplied oil cooler that sandwiches itself in between the oil filter and the block. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Inline engines like the 2JZ-GTE typically operate smoother and with less vibration than V-type engines with rotating assemblies that throw their weight back and forth between two different banks.90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Massive power gains are possible mostly because of the 2JZ-GTE’s cast-iron block that requires little work. Aluminum’s lighter, sure, but few materials compare to the strength of cast-iron. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Toyota also implemented a solid deck that eliminates cylinder shifting that’s common in open-deck designs-another reason huge power gains are possible here.90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Seven main caps fasten the forged crank in place. High-horsepower applications require aftermarket billet main caps like these, but unless the engine’s geometry’s been changed, the factory crank will not need to be swapped. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Toyota’s inline-six initially featured a sequential turbo layout, where a pair of turbos work together to provide impressive peak power with as little low-end lag as possible.Twin-turbo setups like this preserve the Supra’s heritage but ditch the often unreliable sequential configuration for a parallel layout. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 The aluminum cylinder head features four valves per cylinder and a pent-roof design. If the 2JZ-GTE has any sort of shortcoming, it’s in the head.Here, airflow can be improved upon through porting, and more aggressive cams are almost always necessary with high-horsepower applications. 90003 Photo 29/29 | Everything You Need to Know About the Toyota 2JZ-GTE Engine 90002 View Photo Gallery (29) Photos 90003 90002 Toyota’s clever, sequential turbo layout, which is typically ditched in higher-horsepower applications, is based upon a pair of Hitachi C12B turbos.Here, a single turbo does all the work early on before the second one-of equal size-comes online by 4,000 rpm. 90003 .90000 90001 Toyota Supra JZA80 / Service specifications / Engine mechanical (2JZ-GE) 90002 90003 90004 Compression pressure 90005 90006 90007 at 250 rpm STD 90005 90007 1,275 kPa (13.0 kgf / cm 2, 185 psi) or more 90005 90011 90003 90007 Minimum 90005 90007 1,079 kPa (11.0 kgf / cm 2, 156 psi) 90005 90011 90003 90019 Difference of pressure between each cylinder 90005 90007 98 kPa (1.0 kgf / cm 2, 14 psi) or less 90005 90011 90003 90025 Valve clearance 90005 90006 90007 at cold Intake 90005 90007 0.15 — 0.25 mm (0.006 — 0.010 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 0.25 — 0.35 mm (0.010 — 0.014 in.) 90005 90011 90003 90040 Adjusting shim (for repair part) 90005 90007 Mark 2.500 90005 90007 2.500 mm (0.0984 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.550 90005 90007 2.550 mm (0.1004 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.600 90005 90007 2.600 mm (0.1024 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.650 90005 90007 2.650 mm (0.1043 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.700 90005 90007 2.700 mm (0.1063 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.750 90005 90007 2.750 mm (0.1083 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.800 90005 90007 2.800 mm (0.1102 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.850 90005 90007 2.850 mm (0.1122 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.900 90005 90007 2.900 mm (0.1142 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2.950 90005 90007 2.950 mm (0.1161 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.000 90005 90007 3.000 mm (0.1181 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.050 90005 90007 3.050 mm (0.1201 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.100 90005 90007 3.100 mm (0.1220 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.150 90005 90007 3.150 mm (0.1240 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.200 90005 90007 3.200 mm (0.1260 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.250 90005 90007 3.250 mm (0.1280 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3.300 90005 90007 3.300 mm (0.1299 in.) 90005 90011 90003 90007 Ignition timing 90005 90146 90007 w / Terminals TE1 and E1 connected of DLC1 90005 90007 10 ° BTDC @ idle 90005 90011 90003 90007 Idle speed 90005 90146 90146 90007 700 ± 50 rpm 90005 90011 90003 90007 Timing belt tensioner 90005 90007 Protrusion (from housing side) 90005 90146 90007 8.0 — 8.8 mm (0.315 — 0.346 in.) 90005 90011 90003 90170 Cylinder head 90005 90007 Warpage 90005 90146 90146 90011 90003 90007 Cylinder block side 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90007 Intake manifold side 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust manifold side 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90202 Valve guide bore diameter 90005 90007 STD 90005 90007 10.985 — 11.006 mm (0.4325 — 0.4333 in.) 90005 90011 90003 90007 O / S 0.05 90005 90007 11.035 — 11.056 mm (0.4344 — 0.4353 in.) 90005 90011 90003 90007 Valve seat 90005 90146 90146 90011 90003 90007 Refacing angle 90005 90146 90007 15 °, 45 °, 75 ° 90005 90011 90003 90007 Contacting angle 90005 90146 90007 45 ° 90005 90011 90003 90202 Contacting width 90005 90007 Intake 90005 90007 1.0 — 1.4 mm (0.039 — 0.055 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 1.2 — 1.6 mm (0.047 — 0.063 in.) 90005 90011 90003 90202 Cylinder head bolt diameter 90005 90007 STD 90005 90007 10.8 — 11.0 mm (0.425 — 0.433 in.) 90005 90011 90003 90007 Minimum 90005 90007 10.7 mm (0.421 in.) 90005 90011 90003 90004 Valve guide bushing 90005 90007 Inside diameter 90005 90146 90007 6.010 — 6.030 mm (0.2366 — 0.2374 in.) 90005 90011 90003 90202 Outside diameter (for repair part) 90005 90007 STD 90005 90007 11.033 — 11.044 mm (0.4344 — 0.4348 in.) 90005 90011 90003 90007 O / S 0.05 90005 90007 11.083 — 11.094 mm (0.4363 — 0.4368 in.) 90005 90011 90003 90287 Valve 90005 90289 Valve overall length 90005 90007 STD Intake 90005 90007 98.29 — 98.79 mm (3.8697 — 3.8894 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 98.84 — 99.34 mm (3.8913 — 3.9110 in.) 90005 90011 90003 90007 Minimum Intake 90005 90007 98.19 mm (3.8657 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 98.74 mm (3.8874 in.) 90005 90011 90003 90007 Valve face angle 90005 90146 90007 44.5 ° 90005 90011 90003 90202 Stem diameter 90005 90007 Intake 90005 90007 5.970 — 5.985 mm (0.2350 — 0.2356 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 5.965 — 5.980 mm (0.2348 — 0.2354 in.) 90005 90011 90003 90336 Valve (cont’d) 90005 90289 Stem oil clearance 90005 90007 STD Intake 90005 90007 0.025 — 0.060 mm (0.0010 — 0.0024 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 0.030 — 0.065 mm (0.0012 — 0.0026 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum Intake 90005 90007 0.08 mm (0.0031 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90202 Margin thickness 90005 90007 STD 90005 90007 0.8 — 1.2 mm (0.031 — 0.047 in.) 90005 90011 90003 90007 Minimum 90005 90007 0.5 mm (0.020 in.) 90005 90011 90003 90004 Valve spring 90005 90007 Deviation 90005 90007 Maximum 90005 90007 2.0 mm (0.079 in.) 90005 90011 90003 90007 Free length 90005 90146 90007 41.70 mm (1.6417 in.) 90005 90011 90003 90007 Installed tension at 34.5 mm (1.358 in.) 90005 90146 90007 186.2 — 206.0 N (19.0 — 21.0 kgf, 42 — 46 lbf) 90005 90011 90003 90289 Valve lifter 90005 90007 Lifter diameter 90005 90146 90007 30.966 — 30.976 mm (1.2191 — 1.2195 in.) 90005 90011 90003 90007 Lifter bore diameter 90005 90146 90007 31.000 — 31.016 mm (1.2205 — 1.2211 in.) 90005 90011 90003 90202 Oil clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.024 — 0.050 mm (0.0009 — 0.0020 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.07 mm (0.0028 in.) 90005 90011 90003 90432 Camshaft 90005 90202 Thrust clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.080 — 0.190 mm (0.0031 — 0.0075 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.30 mm (0.0118 in.) 90005 90011 90003 90289 Cam lobe height 90005 90007 STD Intake 90005 90007 44.570 — 44.670 mm (1.7547 — 1.7587 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 44.770 — 44.870 mm (1.7626 — 1.7665 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum Intake 90005 90007 44.42 mm (1.7488 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 44.62 mm (1.7567 in.) 90005 90011 90003 90007 Journal diameter 90005 90146 90007 28.949 — 28.965 mm (1.1397 — 1.1404 in.) 90005 90011 90003 90202 Journal oil clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.035 — 0.072 mm (0.0014 — 0.0028 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90007 Circle runout 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.08 mm (0.0031 in.) 90005 90011 90003 90007 Air intake chamber 90005 90007 Warpage 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.15 mm (0.0059 in.) 90005 90011 90003 90202 Manifold 90005 90202 Warpage 90005 90007 Maximum Intake 90005 90007 0.15 mm (0.0059 in.) 90005 90011 90003 90007 Exhaust 90005 90007 0.50 mm (0.0196 in.) 90005 90011 90003 90529 Cylinder block 90005 90007 Cylinder head surface warpage 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.07 mm (0.0028 in.) 90005 90011 90003 90202 Cylinder bore diameter 90005 90007 STD 90005 90007 86.000 — 86.013 mm (3.3858 — 3.3863 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 86.02 mm (3.3866 in.) 90005 90011 90003 90202 Main bearing bolt diameter 90005 90007 STD 90005 90007 9.96 — 9.97 mm (0.3921 — 0.3925 in.) 90005 90011 90003 90007 Minimum 90005 90007 9.7 mm (0.382 in.) 90005 90011 90003 90025 Connecting rod 90005 90202 Thrust clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.250 — 0.402 mm (0.0098 — 0.0158 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.50 mm (0.0197 in.) 90005 90011 90003 90202 Connecting bolt diameter 90005 90007 STD 90005 90007 8.1 — 8.3 mm (0.319 — 0.327 in.) 90005 90011 90003 90007 Minimum 90005 90007 8.0 mm (0.315 in.) 90005 90011 90003 90289 Connecting rod oil clearance 90005 90007 STD STD 90005 90007 0.023 — 0.041 mm (0.0009 — 0.0016 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 0.008 — 0.066 mm (0.0011 — 0.0026 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum STD 90005 90007 0.07 mm (0.0027 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 0.08 mm (0.0031 in.) 90005 90011 90003 90529 Connecting rod bearing center wall thickness (Reference) 90005 90007 STD Mark 1 90005 90007 1.498 — 1.501 mm (0.0590 — 0.0591 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2 90005 90007 1.501 — 1.504 mm (0.0591 — 0.0592 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3 90005 90007 1.504 — 1.507 mm (0.0592 — 0.0593 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 4 90005 90007 1.507 — 1.510 mm (0.0593 — 0.0594 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 5 90005 90007 1.510 — 1.513 mm (0.0594 — 0.0596 in.) 90005 90011 90003 90007 Bushing inside diameter 90005 90146 90007 22.005 — 22.014 mm (0.8663 — 0.8667 in.) 90005 90011 90003 90007 Piston pin diameter 90005 90146 90007 21.997 — 22.006 mm (0.8660 — 0.8664 in.) 90005 90011 90003 90202 Piston pin oil clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.005 — 0.011 mm (0.0002 — 0.0004 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.05 mm (0.0020 in.) 90005 90011 90003 90007 Rod bent 90005 90007 Maximum per 100 mm (3.94 in.) 90005 90007 0.05 mm (0.0020 in.) 90005 90011 90003 90007 Rod twist 90005 90007 Maximum per 100 mm (3.94 in.) 90005 90007 0.15 mm (0.0059 in.) 90005 90011 90003 90699 Piston and Piston ring 90005 90007 Piston diameter 90005 90146 90007 85.935 — 85.945 mm (3.3833 — 3.3837 in.) 90005 90011 90003 90202 Piston oil clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.055 — 0.078 mm (0.0022 — 0.0031 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.10 mm (0.0039 in.) 90005 90011 90003 90202 Piston ring groove clearance 90005 90007 No.1 90005 90007 0.011 — 0.070 mm (0.0004 — 0.0028 in.) 90005 90011 90003 90007 No.2 90005 90007 0.030 — 0.070 mm (0.0012 — 0.0028 in.) 90005 90011 90003 90336 Piston ring end gap 90005 90007 STD No.1 90005 90007 0.300 — 0.470 mm (0.0118 — 0.0185 in.) 90005 90011 90003 90007 No.2 90005 90007 0.350 — 0.520 mm (0.0138 — 0.0205 in.) 90005 90011 90003 90007 Oil 90005 90007 0.130 — 0.450 mm (0.0051 — 0.0177 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum No.1 90005 90007 1.07 mm (0.0421 in.) 90005 90011 90003 90007 No.2 90005 90007 1.12 mm (0.0441 in.) 90005 90011 90003 90007 Oil 90005 90007 1.05 mm (0.0413 in.) 90005 90011 90003 90025 Crankshaft 90005 90202 Thrust clearance 90005 90007 STD 90005 90007 0.020 — 0.220 mm (0.0008 — 0.0087 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum 90005 90007 0.30 mm (0.0118 in.) 90005 90011 90003 90007 Thrust washer thickness 90005 90007 STD 90005 90007 1.940 — 1.990 mm (0.0764-0.0783 in.) 90005 90011 90003 90289 Main journal oil clearance 90005 90007 STD STD 90005 90007 0.026 — 0.040 mm (0.0010-0.0016 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 0.025 — 0.061 mm (0.0010-0.0024 in.) 90005 90011 90003 90007 Maximum STD 90005 90007 0.06 mm (0.0024 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 0.08 mm (0.0031 in.) 90005 90011 90003 90202 Main journal diameter 90005 90007 STD 90005 90007 61.984 — 62.000 mm (2.4403 — 2.4409 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 61.745 — 61.755 mm (2.4309 — 2.4313 in.) 90005 90011 90003 90529 Main bearing center wall thickness (Reference) 90005 90007 Mark 1 90005 90007 1.994 — 1.997 mm (0.0785 — 0.0786 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 2 90005 90007 1.997 — 2.000 mm (0.0786 — 0.0787 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 3 90005 90007 2.000 — 2.003 mm (0.0787 — 0.0789 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 4 90005 90007 2.003 — 2.006 mm (0.0789 — 0.0790 in.) 90005 90011 90003 90007 Mark 5 90005 90007 2.006 — 2.009 mm (0.0790 — 0.0791 in.) 90005 90011 90003 90202 Crank pin diameter 90005 90007 STD 90005 90007 51.982 — 52.000 mm (2.0465 — 2.0472 in.) 90005 90011 90003 90007 U / S 0.25 90005 90007 51.745 — 51.755 mm (2.0372 — 2.0376 in.) 90005 90011 90003 90007 Circle runout 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.06 mm (0.0024 in.) 90005 90011 90003 90007 Main journal taper and out-of-round 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.02 mm (0.0008 in.) 90005 90011 90003 90007 Crank pin taper and out-of-round 90005 90007 Maximum 90005 90007 0.02 mm (0.0008 in.) 90005 90011 90907.90000 Toyota 2JZ-GTE Engine | Turbo, twin turbo, specs reliability 90001 90002 90003 90004 Specifications 90005 90004 Overview, problems 90005 90004 Performance tuning 90005 90010 90002 90012 Toyota 2JZ engine specs 90013 90014 90015 90016 90017 Manufacturer 90018 90017 Tahara Plant 90018 90021 90016 90017 Also called 90018 90017 Toyota 2JZ 90018 90021 90016 90017 Production 90018 90017 1991-2007 90018 90021 90016 90017 Cylinder block alloy 90018 90017 Cast-iron 90018 90021 90016 90017 Configuration 90018 90017 Straight-6 90018 90021 90016 90017 Valvetrain 90018 90017 DOHC 90050 4 valves per cylinder 90050 90018 90021 90016 90017 Piston stroke, mm (inch) 90018 90017 86 (3.39) 90018 90021 90016 90017 Cylinder bore, mm (inch) 90018 90017 86 (3.39) 90018 90021 90016 90017 Compression ratio 90018 90017 8.5 90050 10.5 90050 11.3 90018 90021 90016 90017 Displacement 90018 90017 2997 cc (182.9 cu in) 90018 90021 90016 90017 Power output 90018 90017 162 kW (220 HP) at 5,600 rpm 90050 162 kW (220 HP) at 5,800 rpm 90050 164 kW (223 HP) at 5,800 rpm 90050 169 kW (230 HP) at 6,000 rpm 90050 206 kW (280 HP) at 5,600 rpm 90050 239 kW (325 HP) at 5,600 rpm 90050 90018 90021 90016 90017 Torque output 90018 90017 294 Nm (216 lb · ft) at 3,600 rpm 90050 280 Nm (206 lb · ft) at 4,800 rpm 90050 280 Nm (206 lb · ft) at 4,800 rpm 90050 304 Nm (224 lb · ft) at 4,000 rpm 90050 435 Nm (321 lb · ft) at 4,000 rpm 90050 440 Nm (324 lb · ft) at 4,800 rpm 90050 90018 90021 90016 90017 Redline 90018 90017 6,800 90050 7,200 VVTi 90018 90021 90016 90017 HP per liter 90018 90017 73.4 90050 73.4 90050 74.4 90050 76.7 90050 93.4 90050 108.4 90018 90021 90016 90017 Fuel type 90018 90017 Gasoline 90018 90021 90016 90017 Weight, kg (lbs) 90018 90017 230 (507) 90018 90021 90016 90017 Fuel consumption, L / 100 km (mpg) 90050 -City 90050 -Highway 90050 -Combined 90018 90017 for Supra Mk 4 90050 18.0 (13) 90050 10.0 (23) 90050 12.5 (18) 90018 90021 90016 90017 Turbocharger 90018 90017 Naturally aspirated 90050 2x Toyota CT20A 90050 2x Toyota CT12B 90018 90021 90016 90017 Oil consumption, L / 1000 km 90050 (qt.per miles) 90018 90017 up to 1.0 90050 (1 qt. Per 750 miles) 90018 90021 90016 90017 Recommended engine oil 90018 90017 0W-30 90050 5W-20 90050 5W-30 90050 10W-30 90018 90021 90016 90017 Engine oil capacity, L (qt.) 90018 90017 5.1 (5.4) — 2JZ-GE 1995-1998 Crown 90050 5.4 (5.7) — 2JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD 90050 4.5 (4.75) — 2JZ-GE 1998-2001 Crown 4WD 90050 3.9 (4.1) — 2JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 90050 4.4 (4.6) — 2JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 90050 5.3 (5.6) — 2JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 90050 5.0 (5.3) — 2JZ-GTE Supra 90050 5.2 (5.5) — 2JZ-GE Supra 90050 5.4 — 2JZ-GE / FSE 90018 90021 90016 90017 Oil change interval, km (miles) 90018 90017 5,000-10,000 90050 (3,000-6,000) 90018 90021 90016 90017 Normal engine operating temperature, ° C (F) 90018 90017 ~ 90 (195) 90018 90021 90016 90017 Engine lifespan, km (miles) 90050 -Official information 90050 -Real 90018 90017 90050 — 90050 400,000+ (250,000) 90018 90021 90016 90017 Tuning, HP 90050 -Max HP 90050 -No life span loss 90018 90017 90050 400+ 90050 <400 90018 90021 90016 90017 The engine is installed in 90018 90017 Toyota Crown 90050 Toyota Mark II 90050 Toyota Supra 90050 Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300 90050 Lexus GS300 / Toyota Aristo 90050 Lexus SC 300 / Toyota Soarer 90050 Toyota Brevis 90050 Toyota Chaser 90050 Toyota Cresta 90050 Toyota Progres 90018 90021 90233 90234 90012 Toyota 2JZ-GTE / GE / FSE engine reliability, problems and repair 90013 90237 In addition to the 1JZ, they produced the second, larger modification of the JZ called 2JZ.The engine replaced the past Toyota 7M. The 2JZ is a simple sort of a straight 6 cylinder motor with a hard cast iron cylinder block and 3 liter displacement. Comparing with the 1JZ, the block of cylinders became 14 mm higher. A crankshaft with a longer piston stroke (to 86 mm.) Was mounted inside it. The motor is like the 1JZ. It has got two camshafts and 4 valves for each cylinder. The engine is equipped with an ACIS variable length intake manifold. Since 1997 the VVTi system was added. There are no hydraulic lifters on the motor.The valve clearance control is needed each 60,000 miles (100,000 km) of mileage. Firing order on the 2JZ is 1-5-3-6-2-4. 90050 The 2JZ has a toothed timing belt. Its life span is 60,000 miles (100,000 km) of mileage. 90050 The 2JZ (2JZ-GTE modification) is more known and famous, than the 1JZ motor and is similar to the Nissan RB26DETT engine. The quickest and craziest Toyota Supra engines (1500-2000 horsepower) were made of the 2JZs. These cars drove ¼ mile quicker than per 7 sec. The fans installed the 2JZ in other Toyotas, and also in Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Camaro, different BMW, Mazda, and so on.90050 The 2JZ was produced from тисячі дев'ятсот дев'яносто один to 2007. The following modifications were produced: 2JZ-FSE, 2JZ-GE and 2JZ-GTE. Their specifications are given beneath. 90241 90242 Toyota 2JZ engine modifications and differences 90243 90237 1. The 2JZ-FSE D4 modification (1999 - 2007) is a sort of the 2JZ engine with a direct injection system, which is similar to the 1JZ-FSE. It has got a compression ratio of 11.3, capacity of 220 horsepower at 5600 rpm. and its toque is 294 Nm (216 lb • ft) at 3600 rpm.90050 2. The 2JZ-GE type (1991 - 2005) is a kind of the 2JZ naturally aspirated engine. The first modification produced till тисяча дев'ятсот дев'яносто сім had compression ratio of 10.5, 2JZ-GE stock injectors were 250 cc. Its capacity depended on settings and varied from 220 to 230 horsepower. When upgraded in 1997, the 2JZ was provided with a VVTi system, 3 ignition coils, another ECU broaching, etc. The capacity remained the same. 90050 3. The 2JZ-GTE engine (1991 - 2004) is a sporting turbocharged 2JZ-GE modification.The motor was improved with CT20A turbochargers, intercooler, and the other pistons fitted to compression ratio of 8.5. The connecting rods were borrowed from the 2JZ-GE and the injectors are 440 cc. The 2JZ-GTE camshaft specifications are as follows: duration 224/236 deg, lift 7.8 / 8.4 mm. Such engines developed a capacity of 280 horsepower at 5600 rpm. and had a torque of 435 Nm (320 lb • ft) at 4000 rpm. 90050 The 2JZ-GTE modifications were designated for exporting. They were equipped with CT12B turbocharges, other camshafts (duration 233/236 deg, 8.25 /8.4 mm lift), and 550 cc injectors. Due to those factors, the capacity of the exported 2JZ-GTE engine was increased to 330 horsepower at 5600 rpm. with a torque of 441 Nm (325 lb • ft) at 4800 rpm. 90050 In 1997 the 2JZ was provided with a VVTi variable valve timing system. Its power remained the same, and its torque rose to 451 Nm (332 lb • ft) at 3600 rpm. 90241 90242 Toyota 2JZ engine problems and malfunctions 90243 90237 The 2JZ failures were similar to those of its younger brother, the 1JZ.Water can pour onto the spark plugs if washed. In such a case, your 2JZ will not start. Due to the presence of the VVTi and idle control valve sensor, there can be problem caused by rough idle and so on. It is HERE, where you can find out about all common problems. 90050 The 2JZ is extremely safe and durable. If your motor has been properly maintained and only a high quality engine oil has been used, the 2JZ engine lifespan will comprise more than 300,000 miles (500,000 km) of mileage. 90241 90012 Toyota 2JZ engine tuning 90013 90242 Twin Turbo 2JZ.Single Turbo 90243 90237 Everyone knows about the 2JZ's tuning. Although, some basic principles are worth mentioning. 90050 It's no use upgrading the 2JZ-GE. You can certainly buy all the necessary performance cams, ITB, do head porting, mount an aftermarket intake system, headers and performance exhaust system. 90050 When the engine has been built, it will develop not bad capacity, but the 2JZ-GTE equipped with a simple boost-up will be more powerfull and simpler. 90050 You can buy a 2JZ-GE turbokit (Garrett GTX30) with a complete set of details and bolt the 2JZ-GTE pistons on or a thick 3 mm cylinder head gasket.You can also buy a 80 mm throttle body and adjust it on the Greddy E-Manage. As a result, you can get about 450 horsepower. 90241 90242 2JZGTE Tuning guide 90243 90237 The simplest and most reasonable thing is a purchase of a powerful 2JZ-GTE and swap. 90050 The boost-up is to the first step to upgrading the engine. For doing that, you need to get a big intercooler, huge radiator, oil cooler, air filter, Toyota Supra US (280 lph) fuel pump, and injectors. The stock can be remained or you can buy 550 cc stock injectors.Also, you will need a performance exhaust system 3 ", ECU Mines / Blitz (or something like that), and a boost-controller. 90050 All the aftermarket parts allow increasing pressure in the stock turbochargers up to 17-19 psi (1.2-1.3 bar) in order to generate 450 horsepower. 90050 If that does not suit you, you will have to buy a 2JZ-GTE turbokit (Garrett GTX3582R), 264 deg. camshafts, Walbro 400 lph pump 1000 cc injectors, and ECU APEX'i Power FC. That will help generate up to 750 horsepower. 90050 It is dangerous to exceed that limit while dealing with the 2JZ stock internals.Otherwise, you can face the music. For further increasing the engine's capacity, it would be better to acquire new forged pistons with reinforced Carrillo connecting rods, ARP head studs; you also had better improve the cylinder head and buy the camshafts (duration 272 - 280 deg.), as well. In addition to that, you have to get more powerful turbokit and gain the engine's capacity to 1000 - 1500 horsepower or more. 90241 90237 <<<<< 90241 90050 Loading ... .90000 Toyota Supra JZA80 / 2JZ-GTE Engine / Valve clearance 90001 90002 Inspect and adjust the valve clearance when the engine is cold. 90003 90004 90005 90006 Remove ignition coils assemblies (See page IG-6) 90007 90008 90005 90006 Disconnect engine wire protector from No.4 timing belt cover 90007 90012 90004 90005 Disconnect the engine wire from the 4 wire clamps.90008 90005 Lift out the engine wire protector from the cylinder head covers. 90008 90018 90008 90005 90006 Disconnect engine wire protector from cowl top panel 90007 90023 90004 90005 Remove the bolt, and disconnect the ground strap. 90008 90005 Remove the 2 bolts, and lift up the engine wire protector.90008 90018 90008 90005 90006 Remove IAC valve pipe 90007 90034 90004 90005 Disconnect the 5 air hoses from the IAC valve pipe. 90008 90005 Remove the IAC valve pipe from the pipe clamp on the No.1 cylinder head cover. 90008 90018 90008 90005 90006 Remove No.1 and No.2 cylinder head covers 90007 90045 90004 90005 Disconnect the cruise control actuator cable from the cable bracket. 90008 90005 Remove the bolt holding the VSV to the turbo outlet duct. 90008 90005 Disconnect the 2 PCV hoses from the cylinder head covers. 90008 90005 Remove the 6 bolts, 2 nuts, 8 seal washers, No.1 cylinder head cover and gasket. 90054 90008 90005 Remove the 6 bolts, 2 nuts, 8 seal washers, No.2 cylinder head cover and gasket. 90008 90018 90008 90005 90006 Set No.1 cylinder to TDC / compression 90007 90004 90005 Turn the crankshaft pulley, and align its groove with timing mark "O" of the No.1 timing belt cover. 90002 Always turn the crankshaft clockwise. 90003 90067 90008 90005 Check that the timing marks of the camshaft timing pulleys are aligned with the timing marks of the No.4 timing belt cover. 90070 If not, turn the crankshaft 1 revolution (360 °). 90071 90008 90018 90008 90005 90006 Inspect valve clearance 90007 90004 90005 Check only those valves indicated in the illustration.90080 90081 90005 Using a feeler gauge, measure the clearance between the valve lifter and camshaft. 90008 90005 Record the valve clearance measurements of those that are out of specification. They will be used later to determine the required replacement adjusting shim. 90008 90086 90006 Valve clearance (Cold): 90007 90081 90005 90006 Intake 0.15 - 0.25 mm (0.006 - 0.010 in.) 90007 90008 90005 90006 Exhaust 0.25 - 0.35 mm (0.010 - 0.014 in.) 90007 90008 90086 90008 90005 Turn the crankshaft pulley 1 revolution (360 °), and align the groove with timing mark "O" of the No.1 timing belt cover. 90101 90008 90005 Check only the valves indicated as shown. Measure the valve clearance. (See procedure in step (a)) 90008 90018 90008 90005 90006 Adjust valve clearance 90007 90004 90005 Remove the adjusting shim. 90112 90081 90005 Turn the camshaft so that the cam lobe for the valve to be adjusted faces up.90008 90005 Turn the valve lifter with a screwdriver so that the notches are perpendicular to the camshaft. 90008 90005 Using SST (A), hold the camshaft as shown in the illustration. 90070 SST 09248-55040 (09248-05410) 90120 90008 90005 Using SST (A), press down the valve lifter and place SST (B) between the camshaft and valve lifter.Remove SST (A). 90070 SST 09248-55040 (09248-05410, 09248-05420) 90124 90070 90081 90005 Apply SST (B) at slight angle on the side marked with "7", at the position shown in the illustration. 90008 90005 Insert SST (B) gently from the inside as shown in the illustration.90130 90008 90005 Using a small screwdriver and a magnetic finger, remove the adjusting shim. 90133 90008 90086 90008 90086 90008 90005 Determine the replacement adjusting shim size according to the following Formula or Charts: 90140 90081 90005 Using a micrometer, measure the thickness of the removed shim.90008 90005 Calculate the thickness of a new shim so the valve clearance comes within specified value. 90070 T ......... Thickness of used shim 90070 A ......... Measured valve clearance 90070 N ......... Thickness of new shim 90070 90006 Intake 90070 N = T + (A - 0.20 mm (0.008 in.)) 90070 Exhaust 90070 N = T + (A - 0.30 mm (0.012 in.)) 90007 90008 90005 Select a new shim with a thickness as close as possible to the calculated values. 90008 90086 90002 Shims are available in 17 sizes in increments of 0.050 mm (0.0020 in.), From 2.500 mm (0.0984 in.) To 3.300 mm (0.1299 in.). 90003 90008 90005 Install a new adjusting shim. 90162 90081 90005 Place a new adjusting shim on the valve lifter, with imprinted numbers facing down. 90008 90005 Press down the valve lifter with SST (A), and remove SST (B).90070 SST 09248-55040 90008 90086 90008 90005 Recheck the valve clearance. 90008 90018 90008 90005 90006 Reinstall No.1 and No.2 cylinder head covers 90007 90178 90004 90005 Remove any old packing (FIPG) material.90008 90005 Apply seal packing to the cylinder head as shown in the illustration. 90070 90006 Seal packing: 90070 Part No. 08826-00080 or equivalent 90007 90008 90005 Install the gaskets to the No.1 and No.2 cylinder head covers. 90008 90005 Install the 12 seal washers to the bolts.90008 90005 Install the No.2 cylinder head cover with the 6 bolts, 4 seal washers and 4 nuts .. 90070 90006 Torque: 5.4 N · m (55 kgf · cm, 48 in. · Lbf) 90007 90008 90005 Install the No.1 cylinder head cover with the 6 bolts, 4 seal washers and 4 nuts .. 90070 90006 Torque: 5.4 N · m (55 kgf · cm, 48 in.· Lbf) 90007 90008 90005 Connect the 2 PCV hoses to the cylinder head covers. 90008 90005 Install the bolt holding the VSV to the turbo outlet duct. 90008 90005 Connect the cruise control actuator cable to the cable bracket. 90008 90018 90008 90005 90006 Reconnect engine wire protector to No.4 timing belt cover 90007 90008 90005 90006 Reinstall IAC valve pipe 90007 90008 90005 90006 Reconnect engine wire protector to cowl top panel 90007 90008 90005 90006 Reinstall ignition coils assemblies (See page IG-7) 90007 90008 90018 90227 Adjusting Shim Selection Chart (Intake) 90228 90229 90006 Intake valve clearance (Cold): 90070 0.15 - 0.25 mm (0.006 - 0.010 in.) 90007 90002 The 2.800 mm (0.1102 in.) Shim is installed, and the measured clearance is 0.450 mm (0.0177 in.) 90070 Replace the 2.800 mm (0.1102 in.) Shim with a new No.12 shim. 90003 90236 90237 90238 New shim thickness 90239 90238 mm (in.) 90239 90242 90237 90238 Shim 90070 No.90239 90238 Thickness 90239 90242 90237 90238 1 90239 90238 2.500 (0.0984) 90239 90242 90237 90238 2 90239 90238 2.550 (0.1004) 90239 90242 90237 90238 3 90239 90238 2.600 (0.1024) 90239 90242 90237 90238 4 90239 90238 2.650 (0.1043) 90239 90242 90237 90238 5 90239 90238 2.700 (0.1063) 90239 90242 90237 90238 6 90239 90238 2.750 (0.1083) 90239 90242 90237 90238 7 90239 90238 2.800 (0.1102) 90239 90242 90237 90238 8 90239 90238 2.850 (0.1122) 90239 90242 90237 90238 9 90239 90238 2.900 (0.1142) 90239 90242 90237 90238 10 90239 90238 2.950 (0.1161) 90239 90242 90237 90238 11 90239 90238 3.000 (0.1181) 90239 90242 90237 90238 12 90239 90238 3.050 (0.1201) 90239 90242 90237 90238 13 90239 90238 3.100 (0.1220) 90239 90242 90237 90238 14 90239 90238 3.150 (0.1240) 90239 90242 90237 90238 15 90239 90238 3.200 (0.1260) 90239 90242 90237 90238 16 90239 90238 3.250 (0.1280) 90239 90242 90237 90238 17 90239 90238 3.300 (0.1299) 90239 90242 90352 90002 New shims have the thickness in millimeters imprinted on the face.90003 90227 Adjusting Shim Selection Chart (Exhaust) 90228 90357 90006 Exhaust valve clearance (Cold): 90070 0.25 - 0.35 mm (0.010 - 0.014 in.) 90007 90002 The 2.800 mm (0.1102 in.) Shim is installed, and the measured clearance is 0.450 mm (0.0177 in.) 90070 Replace the 2.800 mm (0.1102 in.) Shim with a new No.10 shim. 90003 90236 90237 90238 New shim thickness 90239 90238 mm (in.) 90239 90242 90237 90238 Shim 90070 No. 90239 90238 Thickness 90239 90242 90237 90238 1 90239 90238 2.500 (0.0984) 90239 90242 90237 90238 2 90239 90238 2.550 (0.1004) 90239 90242 90237 90238 3 90239 90238 2.600 (0.1024) 90239 90242 90237 90238 4 90239 90238 2.650 (0.1043) 90239 90242 90237 90238 5 90239 90238 2.700 (0.1063) 90239 90242 90237 90238 6 90239 90238 2.750 (0.1083) 90239 90242 90237 90238 7 90239 90238 2.800 (0.1102) 90239 90242 90237 90238 8 90239 90238 2.850 (0.1122) 90239 90242 90237 90238 9 90239 90238 2.900 (0.1142) 90239 90242 90237 90238 10 90239 90238 2.950 (0.1161) 90239 90242 90237 90238 11 90239 90238 3.000 (0.1181) 90239 90242 90237 90238 12 90239 90238 3.050 (0.1201) 90239 90242 90237 90238 13 90239 90238 3.100 (0.1220) 90239 90242 90237 90238 14 90239 90238 3.150 (0.1240) 90239 90242 90237 90238 15 90239 90238 3.200 (0.1260) 90239 90242 90237 90238 16 90239 90238 3.250 (0.1280) 90239 90242 90237 90238 17 90239 90238 3.300 (0.1299) 90239 90242 90352 90002 New shims have the thickness in millimeters imprinted on the face. 90003 .

"ДИС-Протект"