8-900-374-94-44
Если смотреть историю, то в 1999 году на втором поколении Grand Cherokee появился новый двигатель V8 объемом 4.7л (EVA, диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм) так называемого семейства PowerTech. Чуть позже он появился на Dodge под названием Magnum, хотя к предыдущим Magnum (развитие LA) отношения не имеет — это новый мотор, идея которого, по слухам, исторически идет даже не от Крайслера, а от AMC. А в 2002 году в этом семействе появился и V6 объемом 3.7л (EKG, диаметр цилиндра те же 93 мм, но ход поршня 90.8 мм). Оба этих мотора (V8 и V6) объединяет многое, но самое главное — это использование развала цилиндров в 90°.
Вообще, угол 90° не является оптимальным для моторов V6 (для них лучше 60°). Обычно использование 90° вызвано двумя причинами: унификация с моторами V8 (там 90° как раз оправданы) или уменьшение высоты мотора (например, этим увлекалась Honda в двигателях C-серии, где как раз был развал 90° у V6, что для японцев очень и крайне нетипично).
У всех моторов V6 с углом 90° есть проблема конфигурации коленвала. Можно сделать коленвал в стиле V8: использовать одну общую шатунную шейку для двух цилиндров, расположенных напротив друг друга. Это проще, надежнее, но возникает проблема вспышек в цилиндрах, ведь при такой конфигурации между ними получается неравномерное чередование 90°-150°-90°-150°-90°-150° (всего 720° по коленвалу).
В качестве известного примера можно упомянуть грузовой мотор ЯМЗ-236 — это V6 версия мотора V8 ЯМЗ-238. И на этом V6 моторе с развалом 90° используются общие шейки для пары цилиндров, что отрицательно влияет на равномерность работы мотора, особенно на холостых оборотах. Но для грузового, тем более дизельного мотора это терпимо. Другой пример мотора — это тракторный СМД-60/62. Этот тот редкий случай, когда угол в 90° был выбран в том числе для упрощения конструкции коленвала (общие шейки), а равномерность никого не волновала. А еще, по некоторым данным, конфигурация V6 90° с общими шейками используется в современных турбонаддувных моторах 1.6л Формулы-1.
А вот попытки использовать неравномерные вспышки в серийных легковых моторах V6 90° оказались не особо веселыми. Известный в этом контексте старый мотор Buick V6 в версии odd fire получил кучу негативных отзывов и со временем перешел на равномерные вспышки (even fire).
Для равномерности вспышек (через 120°) используется более сложный коленвал с раздельными шатунными шейками. Но при такой конфигурации возникает проблема уравновешивания момента сил инерции первого порядка (в моторах с общими шатунными шейками это обеспечивается нащечными противовесами). Здесь уже решает сам производитель. Эффективным является использование балансирного вала, но иногда обходятся и без него (на той же упомянутой C-серии Honda он был только на некоторых моторах).
Вернусь к своему мотору PowerTech V6 3.7. Его 90° развал вызван унификацией с V8. Вспышки равномерные, что обеспечивается раздельными шатунными шейками:
И, в отличие, от V8 появился балансирный вал для борьбы с упомянутыми моментами сил инерции первого порядка. Но все равно мотор не ощущается особо уравновешенным даже по сравнению с V6 60°, не говоря уж про отличные в этом плане рядные шестерки. Но зато унификация с V8 и сравнительно небольшая высота и длина мотора.
Блоки моторов PowerTech V6 и V8 чугунные, но, в отличие от предшественников Magnum/LA (OHV), головки стали алюминиевые с одним верхним распредвалом в каждой (SOHC). Но так и осталось по два клапана на цилиндр. Нажатие на клапаны через рокеры и гидрокомпенсаторы. Привод распредвалов цепной (всего три цепи):
Естественно, никаких регулировок фаз газораспределения нет. Все топорно.
В отличие от PowerTech V8, у V6 во всех версиях этого мотора используется только одна свеча зажигания на цилиндр. Опять же по слухам, V6 и ранние V8 делались под использование медных свечей. Не знаю, насколько это правда, но по каталожному номеру идут именно медные свечи. Каждая свеча использует индивидуальную катушку зажигания.
Нумерация цилиндров V6 у левой головки 1-3-5, у правой — 2-4-6. Порядок работы цилиндров: 1-6-5-4-3-2, т.е. порядок вспышек чередуется по головкам (левая-правая), поэтому, увы, у этого мотора отсутствует характерное для классических (crossplane) V8 булькание-бормотание выхлопа. Звук V6 более банальный.
Вообще, в отличие от V8, у V6 было не так много изменений. Он выпускался с 2002 до 2012 года, ставился на Jeep Liberty/Cherokee (KJ, KK), Jeep Grand Cherokee (WK/WH), Jeep Commander (XK) и некоторые модели Dodge. В основном буду рассказывать про версию для KJ.
Для расчета смесеобразования блоком управления используется MAP с отдельным датчиком температуры воздуха на входе. Есть два датчика детонации (по одному на каждую головку), что выгодно отличает V6 от V8, у которого на первых базовых версиях вообще не было датчиков детонации.
Используются четыре обычных (не широкополосных) датчика кислорода: по два на сторону.
Привод агрегатов сделан в современной манере — одним ремнем (6PK):
Натяжитель ремня автоматический (пружинный).
Еще одна примета времени — это пластиковый впускной коллектор.
В 2004 был переход с блоков управления JTEC на NGC (который стал заодно управлять АКПП).
В 2005 были некоторые изменения, связанные с камерой сгорания и клапанами (вроде бы, изменился профиль кулачков, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца), крышки головок стали пластиковыми. Целью, по некоторым данным, было улучшение равномерности работы. Степень сжатия, судя по разным источникам, поднялась с 9.6 до 9.7. Вообще, мотор весьма спокойно воспринимает бензин АИ-92, степень сжатия не особо высокая и есть, как уже упомянул, датчики детонации.
В 2007 было следующее изменение: появился EGR (на левой головке блока), вместо тросика используется «электронная педаль газа» (соответственно, убран регулятор холостого хода IAC). Рекомендованным стало масло 5W-20 вместо 5W-30. У меня именно такой мотор.
В целом, как видно, мотор не особо прогрессивный, поэтому большой мощностью похвастаться не может. В разных источниках указаны значения от 204 до 215 л.с. У меня в ПТС указано 204 (видимо, это желание ограничить мощность уровнем 150 кВт).
Внешняя скоростная характеристика одной из первых версий для США:
Из недостатков обычно (кроме низкой литровой мощности) упоминают несколько грубоватую работу (в плане вибраций и шума) и относительно большой расход (но и у автомобилей, где используется этот двигатель, довольно немалая масса).
Есть две фамильные (для V-образных PowerTech) проблемы: выпадание седел клапанов из головок и залипание гидрокомпенсаторов.
Выпадание седел клапанов вызвано слабой их посадкой в алюминиевой головке. При перегреве клапанов вероятность выпадения седел повышается. Я не знаю, были ли изменения для решения этой проблемы. На практике проблема довольно редкая, больше этому подвержены V8 первых лет выпуска, особенно при использовании газового оборудования.
Залипание гидрокомпенсаторов более распространено. Кроме ухудшения характеристик мотора оно может привести и вовсе к выпадению рокера, и тогда соответствующий клапан цилиндра полностью перестает открываться. Причина традиционна для нынешних моторов: от густого масла или затянутых сроков замены забиваются каналы. Опять же, я не знаю, связаны ли с решением проблемы изменения 2005 года или переход на 5W-20 в 2007 году. Некоторые пытаются решать проблему заменой гидрокомпенсаторов на регулируемые вручную опоры (есть такие сторонних производителей), но не могу назвать это удачным вариантом.
В остальном все достаточно типично: нужно следить за цепями и их натяжителями, водяным насосом, системой вентиляции картера, не перегревать, не лить слишком густое масло, не затягивать сроки его замены и т.д. и т.п.
И, кстати, о системе охлаждения. В базовой версии Liberty/Cherokee (KJ) используется только электрический вентилятор. Но есть и «heavy duty» версия охлаждения, в которой используются совместно электрический вентилятор и механический, который приводится через вязкостную муфту от водяного насоса. Интересно, что электрический вентилятор в этой схеме расположен между механическим и радиатором и служит не только для работы кондиционера, но и как штатное (не аварийное) охлаждение основного радиатора. И вязкостная муфта дает сравнительно слабое зацепление в обычном режиме (для уменьшения скорости вращения механического вентилятора). У меня как раз heavy duty версия охлаждения.
На моторах PowerTech V6 и V8 используются довольно мощные генераторы. У меня 136А, хотя на V6 бывают штатно и генераторы на 160А, если правильно помню.
Что касается развития линейки моторов, то со временем двигатели PowerTech V6 и V8 были заменены моторами Pentastar V6, более современными и с оптимальным углом развала 60°. Хотя, на мой взгляд, Pentastar очень уж типовой и не особо интересный современный мотор.
Еще по этой теме:malykh.blogspot.com
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT Turbo) — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 — 3S-GE 5 Gen. |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350+ до 300 |
| Двигатель устанавливался | Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo |
Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г. Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.
1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.
4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.
1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.
В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.
Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.
Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Ужасный современный автопром: Двигатель Chevrolet Aveo 1.2 16 кл
Контрактный двигатель Chevrolet (Шевроле) 1.2 B12D1 / LMU | Где купить? | Тест мотора
номер двигателя шевроле авео
Cadena de tiempo paso a paso (Chevrolet Spark GT. s-tec ii 16v)
Cadena de tiempo Chevrolet Spark GT (S-TEC II 16V)
Cadena de tiempo. Chevrolet Spark GT (S-TEC II 16V)
Двигатель Chevrolet для Aveo (T250) 2005-2011
Tutorial, ¿Cómo Afinar un Chevrolet Aveo y Pontiac G3?
MOTOR .Chevrolet Spark GT. s-tec ii 16v
Cambiar junta punterias Aveo E-TEC ll 16 V
Также смотрите:
ir-avto.ru
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D15 |
| Годы выпуска | 1984-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2/3/4 |
| Ход поршня, мм | 84.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.7-10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1493 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 60-130/5500-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 99-138/3500-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 2 |
| Вес двигателя, кг | 140 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 7.7 5.2 6.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.3 |
| При замене лить, л | 3.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto |
Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.
С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.
О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.
1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.
1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.
Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Первым семейством тойотовских дизелей были двигатели J(2J) они не чем не отличались от нашего Д-50, который и сейчас ставят на трактор «Беларусь». Затем, в 1972 году на свет родилось семейство B, которое дожило до наших дней!!
Code | Capacity (cc) | Bore (mm) | Stroke (mm) | Direct injection | Turbo | Intercooler | Power | Torque |
B | 2977 | 95 | 105 |
|
|
| 80 hp (60 kW) @ 3600rpm. | (191N·m) @ 2200rpm. |
11B | 2977 | 95 | 105 | yes |
|
| 90 hp (66 kW) @ 3600rpm. | (206N·m) @ 2200rpm. |
2B | 3168 | 98 | 105 |
|
|
| 93 hp (69 kW) @ 2200rpm. | (215 N·m) @ 2200rpm. |
3B | 3431 | 102 | 105 |
|
|
| 90 hp (67 kW) @3500rpm | (217N·m) @ 2000 rpm. |
13B | 3431 | 102 | 105 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3500rpm | (235N·m) @ 2200 rpm. |
13B-T | 3431 | 102 | 105 | yes | yes |
| 120 hp (89 kW) @ 3400rpm. | (217N·m) @ 2200 rpm. |
4B | 3661 | 102 | 112 |
|
|
|
|
|
14B | 3661 | 102 | 112 | yes |
|
| 98 hp (72 kW) @3400rpm | (240N·m) @ 1800 rpm. |
14B-T | 3661 | 102 | 112 | yes | yes |
|
|
|
15B-F | 4104 | 108 | 112 | yes |
|
| 86 kW (115 hp) @ 3200rpm | (290N·m) @ 2000 rpm. |
15B-FTE | 4104 | 108 | 112 | yes | yes | yes | 114 kW (153 hp) @ 3200 rpm | (382N·m) @ 1800 rpm. |
Из сводной таблицы мы видим, что первая ревизия этого мотора была объемом 3.0 литра и имела вариант с прямым впрыском топлива, который добавлял двигателю 10 лошадей.
Вторая ревизия мотора (у Тойоты цифра перед буквой показывает то, каким по очереди стал двигатель внутри семейства) 2B получился путем увеличения диаметра цилиндра на 3мм, это дало прибавку 13 л.с. и более 10% крутящего момента.
Третья ревизия двигателя называется 3B, получена из мотора предыдущей ревизии 2B, путем увеличения диаметра цилиндра на 4 мм. Интересно, что у 3B по сравнению с 2B мощность не выросла, а даже упала на 2 л.с., при этом мотор 3B сделали чуть более оборотистым. Проделали это всё в далеком 1982 году и в таком виде мотор двигатель 3B выпускался до 1990 года.
Источники утверждают, что ставился двигатель 3B на четыре модели для внутреннего японского рынка — Dyna (4-е, 5-е, 6-е поколение), Toyoace (4-е, 5-е поколение), Landcruiser 40/60/70, и автобус Coaster (2-е, 3-е поколение).
Так же у 2.4 литрового мотора 3B, было две более мощных версии 13B (с впрыском топлива) и 13B-T(с впрыском и турбиной), они не ставились автобусы или грузовики, а только на «Крузаки»
Посмотрим на конструкцию двигателей 3B (13B/13B-T) — интересно же, чем владельцы старых крузачков так эпично гордились? Двигатель 3B — это рядный четырехцилиндровый дизельный мотор с полностью чугунным БЦ (блоком цилиндров) и чугунной ГБЦ (головка блока цилиндров). Привод клапанов (их было восемь) осуществлялся по средствам толкателей, а распредвал располагался внизу:
Как видите, привод распредвала сделан с помощью зубчатого колеса, типа, как было сделано в моторе Волги ГАЗ-24, такая конструкция хорошо знакома нашим ремонтникам.
Но в этом моторе конструкторы Тойоты пошли дальше и сделали привод через зубчатые колеса ещё и на масляный насос, на ТНВД, на вакуумный насос — на всё, что смогли))
Как-то не удобно говорить, но уже за 15 лет до этого, на «наших» Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом).
Всякий знает, какие недостатки имела такая схема расположения распределительного вала — прежде всего, мотор имеет наибольшее число промежуточных передаточных звеньев по сравнению с любыми другими вариантами ДВС.
А большое количество промежуточных звеньев не только усложняет конструкцию и её регулировку, но и делает мотор наиболее шумным! Логично: чем больше деталей, тем больше и шума!
У Тойоты на двигателе 3B для снижения шума применены шестерни с косозубым зацеплением и постоянная смазка их из специальной форсунки.
Но не смотря на все эти меры, думаю, двигатели серии B стали самыми громкими за всю историю Тойоты!
Водяной насос (помпа) была выполнена отдельным модулем и приводилась в действие клиновым ремнем, думаю, по такому же принципу были сделаны помпы у многих в те времена. Например, у нас на Жигулях и Волгах тех лет уже были помпы ещё составными, но уже гораздо меньшего размера и веса, а на Москвиче-2140 помпа уже была «интегрирована» в блок цилиндров (корпусом водяного насоса являлось отверстие в блоке цилиндров).
На дворе была середина 90-х годов, по улицам у нас уже ездили «восьмерки» ВАЗ-2108 и помпы у них были совсем другие! Привод ГРМ был на ремне, верхний распредвал давил на клапана через стаканы, сразу без всяких толкателей и коромысел… Тойота так же не стаяла на месте (сарказм!), на модификациях 13B/13B-T помпа стала более маленькой и похожа на современную:
На моторе, где столько шестерёнок, масляный насос, естественно так же сделали шестеренчатого типа. На моторе 3B была хорошая и надежная конструкция, с большим маслозаборником на небольшом удаление от маслонасоса:
А на двигателях 13B/13B-T японцы сделали большой шаг вперед, «содрали» конструкцию масляного насоса с двигателя ВАЗ-2108, этот насос так называемого «трохоидного типа», крепится на передней крышке и одевается непосредственно на коленвал:
Однако, расстояние от насоса до маслозаборника выросло в два раза — позже я отмечу, к каким последствиям это может привести. А сейчас посмотрите на нормального размера и нормальной конструкции масляный фильтр. Он удобно ориентирован вниз и при замене его можно заранее залить маслом. В современных машинах фильтры гораздо меньше и менять их уже не так удобно:
Надо сказать, между масляным насосом и фильтром, на двигателях 13B/13B-T был ещё установлен теплообменник для охлаждения масла, это такой небольшой радиатор, через который проходит антифриз и охлаждает масло.
При замене масла, старое масло стекало из теплообменника и маслозаборника и если сервисмены забывали наливать свежего масла в фильтр, то после пуска двигателя масляное голодание могло длиться более 10 секунд — время необходимое что бы масло прошло через насос, заполнило теплообменник и фильтр, а затем попало в каналы.
В общем, чем длиннее и тоньше магистраль (трубочка) от маслозаборника до масляного насоса, тем больше опасность масляного голодания для такого мотора.
У меня сохранилась книжка по ремонту и обслуживанию дизельных моторов тойотовского семейства B, для её прочтения подойдет любая программа, которая умеет открывать PDF файлы. Скачать книгу можно по этой ссылке. К сожалению, она на английском языке — в то далекое время эти двигатели в Россию официально не поставлялись….
Двигатели 3B (13B/13B-T) объемом 3.4 литра, просуществовали около 10 лет (с середины 1982 по январь 1993) и были заменены на Коастере и Ленд-Круйзере на пятицилиндровые моторы 1PZ, объемом 3.5 литра. Более того, в дальнейшем, во всей своей истории Тойота больше не производила дизельных моторов объемом 3.4 литра…
Назад
17-07-2014 09:16 Автор, за проделанный труд огромное спасибо. Как на счёт обзоров двигателей Honda? (Новосибирск)
anti-toyota.narod.ru
Производство — GM DAT
Марка\Тип двигателя F16D3
Годы выпуска – (2004 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,5 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1598 см. куб.
Мощность двигателя – 109 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 150Нм/4000 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Вес двигателя Круз/Авео/Лачетти (без навесного оборудования) ~112 кг.
Расход топлива — город — л. | трасса — л. | смешанн. 7.3 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Масло в двигатель Круз/Лачетти/Авео 1.6:
10W-30
5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Лачетти: 3.75 л.
При замене лить около 3 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс F16D3 Шевроле Авео/Лачетти/Круз 1.6:
1. По данным завода – н.д.
2. На практике – 200-250 тыс. км
ТЮНИНГ
Потенциал – неизвестно
Без потери ресурса ~125 л.с.
Двигатель устанавливался на:
Chevrolet Aveo
Chevrolet Lacetti
Chevrolet Cruze
Daewoo Lanos
Chevrolet Lanos
Daewoo Nexia
Daewoo Lacetti
ZAZ Chance
Двигатель F16D3 разработан в начале 2000-х годов, на том же самом блоке, что и F14D3 или F18D3. Фактически это копия опелевского мотора Z16XE (2001 года), параметры КШМ идентичны, многие детали взаимозаменяемы. Присутствует известный клапан EGR, который действует по принципу возврата в цилиндры отработанных газов для окончательного их дожигания и тем самым снижая токсичность выхлопа. Эта система, от некачественного топлива, имеет свойство загаживаться, образуется нагар и ваш двигатель F16D3 перестает ехать. Лечится это отключением данной системы.
В остальном, мотор один в один повторяет малообъемного собрата F14D3, все те проблемы с нагаром на клапанах, подтекание масла через прокладку клапанной крышки, выход из строя термостата и другие, остались и никуда деваться не собираются. На моторах после 2008 года, проблема с клапанами была решена, все остальное никуда не делось. Полный список слабых мест, недостаткой и основных неисправностей ТУТ. В 2008 году мотор получил развите в виде F16D4 с изменяемыми фазами газораспределения и более высокой мощностью.
На моторах F14D3, F16D3 и F18D3 используется один и тот же блок цилиндров, номер двигателя выбит на всех этих движках в правом верхнем углу блока цилиндров, на утолщении. Обязательно обработайте его преобразователями ржавчины или каким либо другим средством для защиты от коррозии, иначе с течением времени, номер проржавеет до полной нечитаемости и вас будут ждать затраты на экспертизы и прочую возню.
Хочу еще раз повториться, 1.6 литровый двигатель это копия F14D3, с увеличенными цилиндрами и ходом поршня, все те наработки, что применялись на 1.4 литровом моторе, применяются и тут. Без каких либо доработок, чиповать двигатель смысла нет, приход в 5-8 л.с. это неощутимо, а значит деньги на ветер, что же тогда делать?
Нужно ставить спортивные распредвалы, в продаже встречаются валики с фазой 275 подьем 9,75, к ним берем разрезные шестерни, выхлоп паук 4-2-1 и прошиваемся.
Это барахло даст около 125 л.с., двигатель станет злее, крутиться будет веселее и дальше. Нужно больше? Точите впускные выпускные каналы, убрайте острые кромки, шлифуйте, ищите увеличенные клапана под нужный размер, это даст лучшую продуваемость ГБЦ и приход будет еще больше.
Существуют умельцы, которые занимаются установкой коленвала от F18D3 (ход 88.2 мм) в мотор F16D3, точат цилиндры на 1.5 мм, ставят соответствующие шатуны и поршни со смещением пальца, это преображает мотор в обычный 1.8 л. двигатель. В интернете не сложно найти этих мастеров и отзывы по их работе, все довольны. После расточки мотор едет заметно лучше, на валах и выхлопе дает более 145 л.с. Хотите такое же, запаситесь денежками))
Хотите валилова? Тогда читайте ТУТ, что понадобится для установки турбины или компрессора, делаете один в один и все будет ехать. В отличие от описанного там 1.4 л. моторчика, наш 1.6 литровый двигатель, при любом тюнинге будет мощнее в среднем на 15%.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-
<<НАЗАД
wikimotors.ru