8-900-374-94-44
| Производство | Gunma Oizumi Plant |
| Марка двигателя | EJ25 |
| Годы выпуска | 1996-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | оппозитный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 79 |
| Диаметр цилиндра, мм | 99.5 |
| Степень сжатия | 8.2 (EJ257) 8.4 (EJ255) 8.7 (EJ257) 9.5 (EJ25D 1996) 9.7 (EJ25D 1997-1999) 10.1 (EJ251/EJ252/EJ253) 10.7 (EJ254) |
| Объем двигателя, куб.см | 2457 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 155/5600 165/5600 165/5600 173/5600 170/6000 210/5600 230/5600 250/6000 265/6000 280/5600 300/6000 |
Крутящий момент, Нм/об. | 190/2800 220/4000 226/4400 225/4000 238/2800 320/3600 320/3600 339/3600 347/2800 392/4000 407/4000 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~120 |
| Расход топлива, л/100 км (для WRX STI VA) — город — трасса — смешан. | 14.0 8.4 10.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+) 4.5 (2000-2007) 4.3(WRX/STI 2000+) |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350+ — |
| Двигатель устанавливался | Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Forester Subaru Legacy/Outback Subaru Baja SAAB 9-2X |
Самый крупный член семейства EJ был выпущен в 1995 году и носил обозначение EJ25, впоследствии этот мотор получил широкое распространение на всех основных моделях автомобилей.
Двигатель Субару EJ25 использовал тот же алюминиевый блок цилиндров с сухими чугунными гильзами, который применен в EJ20, но диаметр цилиндров был увеличен с 92 мм до 99.5 мм, высота осталась прежней (201 мм). В него был установлен коленвал с ходом поршня 79 мм, вместо 75 мм на 2-х литровом собрате. Длина шатунов осталась такая же 130.5 мм, а компрессионная высота поршня снизилась до 30.7 мм (была 32.7 мм). Все это дало возможность получить рабочий объем в 2.5 литра.
На первой вариации EJ25D использованы двухвальные головки блока цилиндров (DOHC) с 4-мя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ ременной, замена ремня ГРМ нужна каждые 100 тыс. км. Мощность EJ25D 155 л.с. при 5600 об/мин, с 1997 года изменились поршни, и мощность поднялась на 10 л.с.
Этот мотор ставился до 1998 года, а позже его заменил более современный двигатель EJ251. Данная силовая установка относится к Phase II и оснащается новой ГБЦ, по одному распредвалу на каждой (SOHC), а также новыми поршнями с молибденовым покрытием, степень сжатия увеличена до 10.
1. Выпускались и двигатели EJ252 отвечающие повышенным экологическим стандартам штата Калифорния и отличающиеся впуском, дроссельной заслонкой, расположением клапана холостого хода и ДАД.
В 1999 году появился следующий вид 25-го — двигатель EJ253, с ДМРВ вместо ДАД, во впускном коллекторе этого движка появились заслонки Tumble Generator Valves, что способствует улучшению экологических показателей. С 2006 года стала использоваться система i-AVLS изменяющая высоту подъема впускных клапанов. В 2009 году мотор несколько доработали, после чего он получил легкие поршни, измененные впускные каналы, пластиковый впускной коллектор, другие свечи зажигания, доработана система i-AVLS, облегчена выпускная система.
В 1998 году был выпущен и двухвальный EJ254 с DOHC ГБЦ, являющийся наследником EJ25D и относящийся к Phase II. Мотор использовал систему AVCS на впускных распредвалах.
Двигатель EJ255 стал устанавливаться на Forester, Impreza WRX и Legacy с 2004-2005 годов и представлял собой турбированный мотор с полузакрытым блоком, DOHC ГБЦ и системой изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS.
Степень сжатия на EJ255 снижена до 8.4 единиц, использована турбина TD04L, давление наддува 0.8 бар. Это дает возможность снять 210 л.с. при 5600 об/мин. На другое версии наддув увеличили до 0.93 бар, установили интеркулер большего размера и сняли 230 л.с. при 5600 об/мин. Также на EJ255, для японского Forester STI, ставилась турбина VF41. На WRX III устанавливалась турбина VF52, надувающая 0.92 бара. На Legacy GT до 2009 года ставились турбины VF46 (давление 0.95 бар), что обеспечивало 250 л.с. при 6000 об/мин. После 2009 года на Legacy GT установили турбину VF45 (давление 0.87 бар), это добавило еще 15 л.с.
На WRX STI версиях использовался двигатель EJ257 с полузакрытым блоком цилиндров, другими поршнями под степень сжатия 8.0, измененная ГБЦ с другими камерами сгорания, c системой AVCS. На этом движке стоит турбина IHI VF48 (давление наддува 1 бар), ее достаточно чтобы снять мощность в 280 л.с. при 5600 об/мин. В EJ257 для WRX STI III степень сжатия 8.2, добавилась система AVCS на впускных и выпускных распредвалах, мощность возросла до 300 л.
с. при 6000 об/мин, крутящий момент 407 Нм при 4000 об/мин. На американских STI используются турбины IHI VF39, давление наддува 1 бар.
Помимо EJ20 и самого EJ25, в серию EJ входили EJ15, EJ16, EJ18 и EJ22.
С 2011 года атмосферные 2.5-ти литровые ежи стали заменяться на FB25, а турбированные на FA20.
Болезни и проблемы EJ25 похожи на те, которые имеют место быть на EJ20, узнать о них можно здесь. Кроме того, за счет увеличенного диаметра цилиндров стенки стали тоньше, следовательно, имеет место проблема перегрева EJ25, что ведет к деформации головок и последующих течах через прокладки ГБЦ. Также нередко на EJ257 и EJ255 проворачивает вкладыши.
Ровно как и с 2-х литровым EJ20, тюнинговать атмосферник EJ25 нет никакого смысла, продайте его и купите EJ255 или EJ257, в данной серии только их стоит дорабатывать.
Обычным чипом с безкатовым выпуском можно прибавить около 30-40 л.
с. Для получения большей мощности на EJ255 нужны некоторые модификации, которые, в общем-то, ничем не отличаются от тех, что рекомендовались для постройки быстрого EJ205, но турбину лучше использовать от STI — IHI VF48. На этом конфиге можно будет получить 300+ л.с.
Заставить ехать быстрее EJ257 поможет конфигурация на турбине TD05-18G, как в описании для тюнинга EJ207. Это позволит получить 350+ л.с. Разумеется, можно снять и 400+ л.с., но нужны куда более серьезные траты на доработку.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Субару EJ253, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.5-литровый бензиновый двигатель Субару EJ253 производился в Японии с 1999 по 2012 годы и ставился на все популярные модели компании и прежде всего Импреза, Легаси или Форестер. Мотор отличался от предшественников наличием ДМРВ вместо ДАД и фазорегулятором i-AVLS.
В линейку EJ25 также входят двс: EJ25D, EJ251, EJ254, EJ255 и EJ257.
Содержание:
Модификация без системы фазорегуляции
| Точный объем | 2457 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 165 л.с. |
| Крутящий момент | 225 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый h5 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 99. 5 мм |
| Ход поршня | 79 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
Модификация с системой фазорегуляции i-AVLS
| Точный объем | 2457 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 175 л.с. |
| Крутящий момент | 225 — 230 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый h5 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 99.5 мм |
| Ход поршня | 79 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | i-AVLS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4. 2 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 270 000 км |
Вес двигателя EJ253 по каталогу составляет 135 кг
Номер двигателя EJ253 расположен на стыке блока с коробкой
На примере Subaru Legacy 2005 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.4 литра |
| Трасса | 6.4 литра |
| Смешанный | 8.2 литра |
| Impreza 2 (GD) | 2003 — 2007 |
| Impreza 3 (GE) | 2007 — 2011 |
| Forester 2 (SG) | 2004 — 2007 |
| Forester 3 (SH) | 2007 — 2010 |
| Legacy 4 (BL) | 2003 — 2009 |
| Legacy 5 (BM) | 2009 — 2012 |
| Outback 3 (BP) | 2004 — 2009 |
| Baja 1 (BT) | 2005 — 2006 |
| 9-2X 1 (JF4G) | 2005 — 2006 |
На профильных форумах этот мотор больше всего ругают за высокий расход масла
Смазка здесь не только угорает, но и постоянно сочится из прокладок и сальников
При значительном падении уровня масла увеличивается риск проворота вкладышей
Этот силовой агрегат довольно горяч, а система охлаждения не очень эффективна
Признаком того, что мотор повело после перегрева являются стуки в 4-ом цилиндре
Рассказ о конструкции и проблемах мотора Субару EJ253
youtube.com/embed/sg5w7YUOTnw» srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/sg5w7YUOTnw?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/sg5w7YUOTnw/hqdefault.jpg loading=’lazy’ alt=’Subaru: EJ253 что с ним не так?’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»Subaru: EJ253 что с ним не так?»/> 1800 N Джон Янг Пкви
В самом сердце Орландо — где покупка автомобиля сопровождается обязательством пожизненной заботы, без давления или дилерской платы.
испанский
СПЕЦИАЛЬНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ: Экспресс-замена масла Subaru за 50 долларов США Востребуйте предложение!
Скрыть Показать
В основе КАЖДОГО Subaru — это Subaru Boxer Engine ; назван в честь горизонтального движение поршней — как у боксеров, наносящих удары. На этой странице вы узнаете почему Subaru выбрала двигатель Boxer, как это работает, а безопасность, производительность и удобство использования преимущества это приносит с собой опыт вождения.
ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЯ SUBARU BOXER
·
Плоская планировка позволяет
мощность двигателя поступать непосредственно в трансмиссию. Этот линейный поток энергии
уменьшает количество компонентов двигателя и неэффективность, что приводит к лучшему топливу эконом . Subaru — самые экономичные полноприводные автомобили в Америке.
получая лучший пробег газа, чем его конкуренты FWD.
·
На снижение
центр тяжести двигателя, вы также опускаете центр
тяжести всего автомобиля. Низкий центр тяжести = более отзывчивый —
особенно при прохождении поворотов или выполнении маневров уклонения.
· Меньше вибрация . Естественный счетчик пуансон противоположного поршня нейтрализует нежелательную вибрацию там, где линейно и Для этого двигателям V-типа требуются дополнительные компоненты.
· Безопасность . В случае лобового столкновения Низкий центр тяжести оппозитного двигателя позволяет двигателю опускаться «под» салоном, а не в нем.
Как видите, двигатель Subaru Boxer
само по себе является исследованием симметрии и обеспечивает впечатляющее количество энергии от
такой маленький след. В сочетании с симметричным полным приводом Subaru , оба этих аспекта в совокупности обеспечивают более безопасное и
устойчивая платформа, идеально выровненная по центральной линии автомобиля
что приводит к лучшему балансу.
ОБЗОР
На протяжении более 45 лет Subaru была исключительно привержены Subaru Boxer Engine во ВСЕХ своих моделях. Инновационный дизайн является частью основной ДНК Subaru. Почему его не используют другие производители? Porsche делает это в нескольких своих моделях, включая Boxster, Cayman и 9.11 модели. Porsche заявляет: «Эта плоская, короткая конструкция приводит к очень низкому центр тяжести и очень плавный ход.»
Для Honda, Toyota и другие, было бы почти невозможно получить выгоду от оппозитного двигателя, потому что их архитектура не рассчитана на то, чтобы трансмиссия находилась позади двигатель. В рядных двигателях трансмиссия часто находится сбоку от двигатель, что создает дисбаланс.
Хотя вас может и не быть делать уклончивые маневры на тест-драйве, разве не приятно знать, что как владелец у вас есть такая возможность, если вам это нужно. Это двигатель Subaru Boxer!
ДВИГАТЕЛЬ SUBARU BOXER
ХАРАКТЕРИСТИКИ В РАЗЛИЧНЫХ МОДЕЛЯХ
Кажется, что Subaru предлагает оппозитный двигатель идеального размера для каждого автомобиля
тип включая:
с. и крутящим моментом 145 фунт-фут [ XV Crosstrek и
Импреза ]
Поршни обращены друг к другу симметрично на 180º вокруг коленчатого вала и работают, чтобы уравновесить вибрации друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожания. Это связано с тем, что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, вызывая у водителя душераздирающий отклик. Длина и высота этой компоновки двигателя могут быть меньше, чем у традиционного рядного двигателя, и он также легче. Двигатель может быть установлен в транспортном средстве ниже, чем другие двигатели, а весовой баланс слева и справа может быть сделан практически одинаковым. В этой конструкции двигатель с низким центром тяжести снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричность всего автомобиля. Сочетание обоих этих аспектов обеспечивает более безопасное, стабильное и, в конечном счете, более приятное вождение. 2,0-ЛИТРОВЫЙ DOHC TURBO SUBARU BOXER
Это помогает повысить антидетонационный предел и обеспечивает более точное управление впрыском топлива, что приводит к более высокой степени сжатия и большей эффективности, чего нельзя было достичь в предыдущих двигателях с турбонаддувом. 2,0-литровый двигатель развивает мощность, сравнимую с турбодвигателями гораздо большей мощности, обеспечивая действительно исключительные спортивные характеристики, но при этом обладает невероятно низким расходом топлива и выбросами отработавших газов. Настоящие ходовые качества, соответствующие спортивному силовому агрегату нового поколения.2,0-ЛИТРОВЫЙ DOHC SUBARU BOXER (SUBARU BRZ)Используя двигатель BOXER нового поколения в качестве основы для проектирования, инженеры сосредоточились на разработке нового двигателя NA с целью обеспечения высокой выходной мощности и экологически безопасных характеристик в сочетании с преимуществами низкого центра тяжести. Квадратное отверстие и расположение поршней в сочетании с технологией прямого впрыска D-4S нового поколения обеспечивают впечатляющую выходную мощность 100 л.
с. на литр при более низком расходе топлива и выбросах выхлопных газов. Классический звук BOXER по-прежнему можно ощутить во всей своей красе из кабины, а его конструкция была разработана для максимального удовольствия от BOXER. DOHC СУБАРУ БОКСЕР Чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности, был разработан с нуля совершенно новый двигатель BOXER с новыми улучшениями по всем направлениям. Более длинный ход и более компактная камера сгорания в сочетании с двойной системой AVCS обеспечивают лучшую эффективность впуска и выпуска, более легкие поршни и уменьшенное трение в двигателе, обеспечивая исключительную эффективность и впечатляющие характеристики. Горы крутящего момента на низких скоростях означают захватывающую реакцию на ускорение, что облегчает управление двигателем в повседневном вождении. Это двигатель, разработанный как для защиты окружающей среды, так и для развлечения, и его можно назвать только электростанцией нового поколения.
Когда бензиновые двигатели конвертируются в дизельные, усиление блока цилиндров обычно делает двигатель больше и тяжелее. Однако SUBARU BOXER изначально проектировался с учетом жесткости, что позволило изменить диаметр цилиндра и ход поршня 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя 92,0 мм x 75,0 мм на квадратную конструкцию 86,0 мм x 86,0 мм. Результатом является более компактная камера сгорания и повышенная топливная экономичность, а в сочетании с системой впрыска топлива Common Rail под более высоким давлением, улучшенным катализатором окисления с закрытым сажевым фильтром (DPF), турбонаддувом с изменяемой форсункой и электроусилителем рулевого управления — все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2. Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск в холодную погоду. И хотя двигатель соответствует сверхчистым нормам выбросов EURO5, он развивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями. Огромный пиковый крутящий момент в 350 Нм достигается при более низких 1600 об/мин, что обеспечивает плавную работу на любой скорости.
Эти преимущества свидетельствуют о том, что Subaru использует горизонтально-оппозитный двигатель.
О КОМПАНИИ: Sport Subaru является дилером Subaru во Флориде и дилером Subaru №1 в Центральной Флориде. Мы большой ассортимент новых автомобилей Subaru на складе и гарантия низкой цены. Позвоните нам сегодня, чтобы запланировать тест-драйв @ (888) 799-3450. Если вы
уже знаете, чего хотите, позвоните нам, и мы доставим вам ваш новый Subaru в любую точку Центральной Флориды — БЕСПЛАТНО!
Испанский
; ;
Как вы заметили в заголовке этого блога, мы говорим все, что вам нужно знать; по сравнению с тем, что мы хотим, чтобы вы услышали, или каково наше мнение. Здесь, в Кроуфорде, вы услышите только проверенные факты и информацию, которая позволит вам принять собственное обоснованное решение о том, что вы делаете под капотом.
Сначала мы перейдем к терминам (выделено полужирным шрифтом ) и их значениям, а также к тому, как они относятся к продуктам, которые вы покупаете, поэтому, когда вы читаете эту или любую другую статью в Интернете, у вас будет гораздо лучшее понимание того, на что вы смотрите.
Если ваш автомобиль пришел новым из дилерского центра, то это 100% сток или OEM (производитель оригинального оборудования). Эти термины описывают детали, которые были установлены на вашем автомобиле с завода. Если что-то послепродажного обслуживания , то оно было произведено или модифицировано на заводе или в магазине, отличном от Subaru.
Оригинальные OEM-запчасти Subaru действительно высокого качества. В эти части ушли многие десятилетия исследований, разработок, инвестиций, проб и ошибок; намного больше, чем 90% любых производителей вторичного рынка. Да, они дорогие. Но задумайтесь на мгновение, почему запасные части дешевле.
КАЧЕСТВО. Детали OEM — это проверенные качественные детали. Большинство подделок производится в Китае из некачественных материалов на грязных заводах. Вы получаете то, за что платите в автомобильной промышленности, поэтому выгодные покупки не сделают ваш Subaru надежным. Обязательно изучите компании и их компоненты и будьте готовы инвестировать в свой автомобиль, если хотите сделать это правильно и сделать это один раз.
Первым двигателем Subaru, используемым в США, является серия E. Большинство Subaru, которые вы видите на дорогах сегодня, имеют EJ, а в 2011 году Subaru представила полностью переработанный двигатель серии F. Двигатели FA и FB начинают заменять все двигатели EJ, и только EJ257 все еще находится в STI по состоянию на 2019 год.
Краткий список популярных моделей США и двигателей, на которых они работают: WRX
по настоящее времяЕсли вы хотите ознакомиться с полной историей и модельным рядом двигателей Subaru, в этой статье Википедии есть все: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine
find предназначены для моделей Subaru с турбонаддувом. Это связано с тем, что до 2013 года не было 9Модели 0024 NA (без наддува / без турбонаддува) можно было настраивать. Это означает, что вы не можете настроить компьютер автомобиля или ECU , чтобы приспособиться к изменениям, внесенным под капотом после впуска или коллекторов. Также нет необходимости строить двигатель, если вы не развиваете большую мощность. Есть способы обойти это, но они, как правило, обходятся дорого и требуют полной замены проводки вашего двигателя, что делает его более незаконным. По этой причине свопы популярны среди моделей Северной Америки, но требуют феноменального количества времени и денег.
Полный двигатель — это то, что полностью выходит из моторного отсека.
Это все, кроме интеркулера, трубопроводов, шлангов и резервуаров для жидкости. Также известен как «под ключ» .
Полный длинный блок снимает компоненты с болтовым креплением, такие как турбокомпрессор, коллектор и коллекторы.
A голый длинный блок — это то же самое, за исключением клапанных крышек, компонентов ГРМ, кулачков и шкивов.
Короткий блок находится в центре двигателя со снятыми головками цилиндров . Он включает в себя его внутренности: поршни, шатуны, кривошип, подшипники и кольца.
Головки цилиндров крепятся болтами к каждому концу короткого блока.
Внутри короткого блока вы найдете движущиеся части, которые заставляют ваш двигатель мурлыкать. Они известны как внутренние компоненты .
В самом центре короткого блока находится ваша 9-ка.0024 коленчатый вал (кривошип) , который вращает шкив коленчатого вала на задней части двигателя.
Это вращательное движение передается вашей трансмиссии, которая вращает ваши колеса.
К вашей рукоятке подключены ваши стержня с соответствующим официальным названием Соединительный стержень . Он соединяет кривошип с поршнем , который вынужден двигаться в цилиндры и из цилиндров внутреннего сгорания (взрывы). RPM — это сколько раз в минуту происходит взрыв между всеми цилиндрами вашего двигателя. При взрыве прямое воздействие получает верхняя часть поршня, а шток должен быть еще прочнее из-за своей длины и прямого соединения с поршнем через булавка на запястье.
Поршневые кольца устанавливаются в канавки на верхней кромке поршня и закрывают небольшой зазор между поршнем и стенкой цилиндра, чтобы предотвратить попадание выхлопных газов в картер. Некоторые все еще проскальзывают через кольцевой зазор, и это известно как прорыв .
Возможно, вы слышали миф:
В основном это ложь. Этот миф используется для продажи внутренних компонентов и мелодий вторичного рынка, которые хвастаются тем, что уменьшают ваши шансы на это. В некотором смысле миф верен, но не по простой причине конструкции или заводской настройки. Это утверждение верно только в том случае, если вы не заботитесь о своем двигателе, т. е. позволяете маслу иссякать, недостаточно меняете масло, модифицируете свой автомобиль без надлежащей настройки, используете неправильное топливо и т. д. Сломанные кольцевые звенья и выход из строя подшипника происходят из-за проблемы с детонацией и смазкой, которых можно избежать с помощью воздушно-масляного сепаратора, надежной настройки и надлежащего обслуживания. Узнайте больше о нашем рецепте здорового двигателя в разделе под названием: ‘Что мне нужно, чтобы двигатель Subaru оставался надежным?’ . Что касается коротких блоков, вы, возможно, слышали термины «блок закрытой колоды», «блок полузакрытой колоды» и «блок открытой колоды».
Деки — это пространство между стенкой цилиндра и картером, через которое протекает охлаждающая жидкость, поддерживающая охлаждение стенок цилиндра. (покажите рисунок с обведенной колодой, стенкой цилиндра и блоком с маркировкой). Цилиндры заключают в себе поршни, в которых происходит внутреннее сгорание, поэтому эта часть двигателя подвергается наибольшему насилию. Стенки цилиндров подвергаются взрывам с высокой температурой и ударами, расширяются и сжимаются при включении и выключении двигателя. Следовательно, это может быть самым слабым звеном в блоке, помимо его внутренних частей, если он не имеет достаточной конструктивной поддержки и толщины.
После 2005 года все двигатели Subaru Semi-Close Deck . Они имеют несколько точек усиления для увеличения прочности стенки цилиндра. Открытые деки можно увидеть в ранних двигателях без турбонаддува и первых двух поколениях WRX. Это самые слабые двигатели Subaru из-за того, что они практически не имеют усиления стенок цилиндров.
Закрытая палуба когда-то давно (начало 90-х) использовалась Subaru, но быстро снята с производства из-за недостаточной надежности. Сегодня эта концепция полностью соответствует вторичному рынку, где каналы охлаждающей жидкости полузакрытых и открытых блоков деки заполнены металлом, образуя прочное соединение между стенкой цилиндра и картером. Конечно, он чертовски силен, поэтому его впервые практиковали в мире гонок с экстремальной жарой и высокой мощностью. Он сохранял стенки цилиндров цельными в течение более длительного периода времени, увеличивая количество гоночных миль, которые продержался каждый двигатель. Недостатком дополнительной прочности является тот факт, что каналы охлаждающей жидкости закрыты, в результате чего двигатель работает при более высоких температурах и часто перегревается. Это приводит к тому, что внутренние детали выходят из строя быстрее, несмотря на то, что сам блок остается целым. Существуют и другие способы охлаждения двигателя с помощью модификаций вторичного рынка, но они требуют больших затрат и снижают целостность моторного отсека.
Это дешевый подход к тем, кто хочет избежать нового двигателя. Магазины, которые продают эти блоки, на самом деле берут старые, вышедшие из употребления блоки и переделывают их. Вот почему цена настолько низка для людей, которые ищут мощный двигатель EJ, что делает их впоследствии популярными. Они также популярны из-за вводящего в заблуждение маркетинга; что OEM-блоки полузакрытой палубы подвержены отказам и не могут поддерживать сборки высокой мощности. Это абсолютно не так, если вы придерживаетесь нашего рецепта здорового двигателя в разделе ниже.
Мы довольно часто используем этот термин в Кроуфорде; немного девиза: «Не чини то, что не сломано». Это то, что вам нужно иметь в виду при модификации вашего Subaru с целью сохранения максимальной надежности. Мы говорим о техобслуживании, потому что нет более безопасной и надежной сборки, чем сохранение 100% запасов Subaru, за исключением, конечно, премиальных жидкостей и соблюдение графика технического обслуживания.
Это может противоречить всему, что вы когда-либо читали о Subaru, но большая часть того, что вы читали, — это мнение Джо Блоу, основанное на чем? 9раз из 10 это компания, пытающаяся продать вам то, что вам не нужно, прыгая по форумам, где слухи и оскорбления распространяются со скоростью лесного пожара.
После 24 лет 100-процентного сосредоточения внимания на исследованиях и разработках Subaru послепродажного обслуживания, наши пробы и ошибки с их двигателями дали нам следующий рецепт для создания эффективного и надежного двигателя Subaru:
Мы понимаем, что многим из вас нравится ваш гигантский список модов. Но если вы хотите, чтобы эффективность и надежность были компонентом № 1 в вашей сборке, если у детали нет доказательств того, что она предлагает рекламируемые преимущества, не модифицируйте деталь, которая прекрасно работает у вас под капотом. Детали OEM предназначены для того, чтобы держаться друг за друга, поэтому, когда вы начнете удалять, добавлять или изменять определенные вещи, вы начнете сталкиваться с одной проблемой за другой.
Мы уверены, что вы слышали истории от многих владельцев Subaru о том, что их автомобили — это денежная яма и они всегда терпят неудачу… ну, скорее всего, они нарушили это первое кардинальное правило.
Это, пожалуй, САМЫЙ важный фактор надежности. На любом уровне мощности… стоковый, с болтовым креплением или гоночный автомобиль. Если у вас не идеальная настройка, ваш двигатель в конечном итоге выйдет из строя. Это включает готовые карты или карты OTS . Они сделаны для любого автомобиля в мире; не принимая во внимание тонкие различия от автомобиля к автомобилю, климат, высоту над уровнем моря, варианты топлива и т. д. Их следует использовать только для осторожной обкатки двигателя или осторожной поездки из вашего магазина к тюнеру для индивидуальной настройки. Никогда не бейте свою машину на карте OTS.
Под опытным настройщиком понимается тот, кто занимается этим какое-то время; не кто-то, кто практикуется на вашем автомобиле. В идеале тюнер, который имеет большой опыт работы с двигателями Subaru. Уважаемый означает, что они имеют хороший общественный послужной список.
Если вы ищете нового местного тюнера, попробуйте посетить местные автомобильные встречи и следить за событиями, а также просто поговорить с людьми и услышать, что они говорят о своих тюнерах и о том, как долго их двигатель был в целости с модификациями мощности.
Если вы не можете найти его на месте, есть несколько тюнеров, которые могут выполнить удаленную настройку. Опять же, найдите кого-нибудь отличного и не соглашайтесь. Это самая важная инвестиция в вашу сборку.
Это так же важно, как и хорошая мелодия. Двигатели Subaru ненавидят работу на низком уровне масла. Они привередливы. В отличие от Honda, которая может продолжать потреблять капли масла, как страдающая анорексией цыпочка на крошках, работа двигателя Subaru с низким уровнем масла может привести к отказу вашего двигателя.
Объем важен, но важно и качество используемого масла. Для двигателей Subaru с турбонаддувом определенно придерживайтесь полной синтетики, если только вы не обкатываете новый двигатель. Мы используем и любим MOTUL уже много лет. Масло есть масло есть масло, поэтому, пока оно премиум-класса, вы не ошибетесь. Также следите за изменениями. Только при использовании премиум-класса вы можете проехать 4-5 тысяч миль, сохраняя его доверху. Однако старайтесь чаще менять фильтр; примерно каждые 2к км. Если ваш фильтр находится снизу двигателя, это сделать сложно, но возможно. Вы можете потерять немного масла в процессе, но пока вы быстро, это можно сделать. У тех из вас, у кого есть фильтр наверху, нет оправдания! Фильтры Subarus отличного качества, но мы всегда использовали и полностью доверяем K&N.
Мы говорим «правильный», потому что на рынке есть много улавливающих баков, замаскированных или продаваемых как сепараторы воздуха/масла.
Хороший AOS может уменьшить детонацию и расход масла, позволяя вашему двигателю работать на полную мощность. Поскольку Кроуфорд разработал и выпустил первую Subaru AOS, а также тот факт, что это наш самый продаваемый компонент, нам есть что сказать по этому поводу. Нажмите здесь, чтобы узнать все, что вам нужно знать о сепараторах воздуха/масла.
Первый шаг — выяснить, почему это произошло. Вы давали слишком много энергии? Вы допустили, чтобы в машине закончилось масло или вы слишком долго не меняли его? У вас была далеко не идеальная настройка и возникла детонация? Компрессия в цилиндре не упала из-за поломки колец или поломки колец (тоже от детонации)? Вы потеряли подшипник из-за падения давления масла или детонации?
Все вышеперечисленные факторы являются типичными причинами поломок Subaru Engine. Тест на компрессию и утечку, а также изучение истории вашего двигателя помогут докопаться до сути. Если у вас есть причина, вы можете лучше выбрать компоненты и путь, чтобы избежать повторения этого.
Это обойдется вам до 10 тысяч в зависимости от выбранного вами двигателя. Опять же, вы получаете то, за что платите, поэтому убедитесь, что выбранные вами компоненты и услуги премиум-класса, если вы не хотите делать это снова и снова.
Это зависит от типа вашего двигателя.
Если это EJ, вы должны выбрать новый, чтобы избежать сбоев в будущем. Мы знаем, что это дорого, но вот почему не стоит восстанавливать.
Самым слабым местом двигателя EJ являются стенки цилиндров. Будучи полузакрытой палубой, они не имеют большого усиления. Особенно, если ваш двигатель вышел из строя из-за детонации, ваши стенки цилиндров, скорее всего, из 9-го раунда.0025 . Это означает, что они уже не идеально круглые. Магазины будут измерять снятый двигатель и проверять его. Если он на самом деле не круглый, они предложат хонингование. Хонингование — это процесс механической обработки стенок цилиндра до идеально круглой формы.
Они отточат каждый цилиндр, а затем закажут увеличенных поршня , которые будут соответствовать новому размеру. Большая проблема заключается в том, что вы просто взяли самое слабое место в двигателе, сделали его тоньше и, следовательно, слабее.
Если у вас двигатель FA или FB, стенки цилиндра намного прочнее и обычно вообще не выходят из строя. Реконструкция, безусловно, больше подходит для этих двигателей.
В любом случае, самый надежный путь — это новый блок.
В 9 случаях из 10 головок цилиндров Subaru можно использовать повторно после отказа двигателя. Они довольно пуленепробиваемые. Единственными исключениями из этого правила являются:
Если какой-либо из этих фрагментов окажется в вашем новом двигателе, у вас произойдет еще один немедленный отказ двигателя. Попросите вашего мастера тщательно осмотреть ваши головы, чтобы определить, что нужно заменить.Если вы повторно используете свои оригинальные головки, убедитесь, что они были обновлены перед установкой на короткий блок. Это гарантирует, что уплотнение с прокладками головки блока цилиндров будет как новое, и позволит избежать прорыва прокладки головки блока цилиндров в будущем.
Если у вас турбо, короткий ответ — нет. В двигателе Subaru с турбонаддувом всю работу выполняет турбо. Сумма денег, необходимая для создания головы, не стоит незначительной выгоды, которую вы можете получить, чего можно легко добиться на динамометрическом стенде, увеличив наддув на 1 фунт. Кулачки вторичного рынка могут дать вам более высокое значение максимальной мощности, но вы жертвуете мощностью там, где вам нужно, и чувствуете ее в нижнем и среднем диапазонах.
Эти моды лучше подходят для сборки NA.
Все, к чему прикасалось масло, необходимо тщательно очистить от металлических фрагментов. Эти фрагменты могут повторно войти в ваш новый движок и снова вызвать его сбой. Масляный насос невозможно тщательно очистить, поэтому вам нужно будет заменить его новым вместе с основным уплотнением масляного насоса. То же самое касается масляного радиатора. В двигателях FA или FB масляный насос встроен в переднюю крышку двигателя, поэтому вам потребуется заменить всю эту деталь. Если пробег вашего двигателя составляет более 100 000 миль, вы можете рассмотреть возможность приобретения полного комплекта прокладок, который поставляется с каждой прокладкой в двигателе. Если меньше миль, повторное использование большого количества прокладок совершенно нормально. При этом прокладки, которые следует заменить, независимо от того, какие прокладки впуска, выпуска, водяного насоса и головки блока цилиндров.
Убедитесь, что ваш новый короткий блок подходит к 11-миллиметровым шпилькам ARP. Их можно многократно использовать неограниченное количество раз, и они в 1000 раз лучше, чем OEM-шпильки. Забавный факт; они были первоначально разработаны Квиртом Кроуфордом. Вам также понадобятся новые свечи зажигания, и мы рекомендуем использовать эту возможность, чтобы обновить и их. Мы рекомендуем иридиевые свечи NGK на одну ступень холоднее. И наконец, конечно же, новое обкаточное масло для вашего двигателя и новый масляный фильтр.
Все вышеперечисленные компоненты (за исключением масляного радиатора, потому что у большинства людей есть запасные части) входят в комплект для установки короткого блока. Нажмите сюда, чтобы проверить это.
Хотите верьте, хотите нет, но если вы будете следовать нашим советам по поддержанию надежного двигателя, OEM EJ25 способен развивать мощность до 400/480 л.
с.! Мы делали это много раз со сборками наших клиентов. Блоки FA20 NA могут вмещать до 300 л.с./360 л.с., а блоки FA20 DIT соответствуют EJ25 мощностью 400 л.с./480 л.с.
Если у вас двигатель FA20 NA (BRZ/FR-S/GT86/86), вы можете заменить свои ужасные и легко ломающиеся шатуны на шатуны FA20 DIT, которые поставляются в WRX 2015 года и новее. Они прекрасно совместимы и намного прочнее. Это отличный компромисс для вашего кошелька при прокачке вашего 86.
Встроенные ступени двигателя и их мощность зависят от производителя. Наши следующие:
Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с нашими встроенными блоками.
Правильно, ребята: вам не нужен блок закрытой колоды для билдов с высоким HP!
Все компоненты, разработанные и изготовленные Crawford Performance, прошли испытания на максимальную производительность и максимальную надежность как на гоночной трассе, так и за ее пределами.
На протяжении более двух десятилетий мы тестировали все комбинации обновлений для двигателей EJ20, EJ25 с турбонаддувом и, совсем недавно, для новых двигателей FA20 Subaru. Мы довели эти двигатели до предела, чтобы определить, какие компоненты на каком уровне выходят из строя. На основе этого исследования мы разработали кованые внутренние детали, чтобы ваш двигатель был достаточно прочным, чтобы выдерживать желаемый уровень мощности.
Наши сборки включают следующие обновления по сравнению с OEM:
О поршнях CrawfordSPEC
Каждый поршень CrawfordSPEC отличается уникальной конструкцией тарелки, разработанной и эксклюзивной для Crawford Performance.
Наш ведущий инженер, Квирт Кроуфорд, работал бок о бок с JE Pistons, чтобы создать конструкцию со следующими результатами:
Об обновлении поршня FSR
Поковка поршня, разработанная Quirt Crawford. Хотя стиль ковки доступен для публики, наша длина юбки и дизайн тарелки являются эксклюзивными для Crawford Performance. Особенности этой модернизации ковки:
Узкая юбка помогает свести к минимуму контакт поршня со стенкой цилиндра, который может вызвать трение и потерю мощности, а укороченные поршневые пальцы уменьшают общий вес.Об удилищах CrawfordSPEC
Каждое удилище CrawfordSPEC имеет определенную длину, разработанную Crawford Performance и эксклюзивно для нее. Наш ведущий инженер работал бок о бок с Pauter Rods, чтобы создать конструкцию со следующими результатами:
Это восходит к одному из наших девизов: не чини то, что не сломано. Наши блоки дорогие из-за того, что все входящие в комплект детали OEM являются премиальными.
Многие люди недоумевают, почему наши цены выше, чем у блоков других компаний, которые включают в себя больше обновлений. Повторим еще раз: вы получаете то, за что платите. Запасные части дешевле, потому что они не имеют таких же стандартов качества, как OEM. Они дешевле почему-то. И мы не заменяем и не будем заменять детали в двигателе, которые не выходят из строя. Например, мы использовали и протестировали послепродажные шатуны, которые прочнее, чем OEM. Частота отказов у них неизменно выше, чем у заводских шатунов при тех же уровнях мощности.
Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны сначала объяснить, как работают подшипники, чтобы понять, почему они выходят из строя. Этот конкретный отчет об отказе подшипника был написан самим Квиртом Кроуфордом:
Общий отказ подшипника двигателя 101
К вашему сведению, это общее письмо всем, у кого в двигателе Subaru произошел отказ подшипника.
Двигатель Subaru имеет два комплекта подшипников, один на коренных шейках коленчатого вала, а другой на шатунных шейках коленчатого вала. Масло, которое смазывает и смазывает эти подшипники, поступает от масляного насоса через блок двигателя и подается в коленчатый вал через коренные подшипники, поэтому они сначала видят масло, а шатунные подшипники видят масло во вторую очередь. Имея это в виду, легко диагностировать, был ли выход из строя шатунного подшипника вызван недостатком давления масла или детонацией/чрезмерными нагрузками.
При недостаточном давлении масла коренные и шатунные подшипники будут повреждены из-за задиров, при этом шатунные подшипники получат наибольшие повреждения, так как на них действуют самые высокие нагрузки. Повреждения подшипников обычно распространяются на все четыре шатунные и коренные шейки, поэтому вы не увидите повреждения только одного подшипника из-за отсутствия давления масла.
Детонацию/чрезмерную нагрузку на шатунные подшипники очень легко диагностировать, так как повреждаются только шатунные подшипники, а коренные подшипники остаются полностью неповрежденными.
Детонация похожа на гигантский удар молота по верхней части поршня, и этот удар идет прямо вниз по шатуну и в шатунный подшипник, который выталкивает очень маленькую пленку масла, удерживающую шатунный подшипник и шатунную шейку на коленчатом валу от превращения металла в металл. металлический контакт друг с другом. Детонация может и будет повреждать только один шатунный подшипник за раз, в то время как отсутствие давления масла повреждает все четыре одновременно.
Статистика показывает, что подавляющее большинство двигателей Subaru, у которых поврежден только один шатунный подшипник, происходит с цилиндром №3. Есть много разных мнений о том, почему это происходит, и я не буду вдаваться в подробности, так как это не относится к теме этого письма.
Если у вас вышел из строя подшипник в двигателе, очистка ВСЕХ материалов подшипника внутри компонентов двигателя, а также турбокомпрессора имеет первостепенное значение! Если это не будет сделано правильно, то ваш сменный двигатель и/или турбонаддув не проглотят этот оставшийся мусор.