8-900-374-94-44
В 1971 году на заводах АвтоВАЗ в Тольятти начался выпуск автомобиля ВАЗ 2101 «Жигули». Модель производилась по лицензии итальянского автомобильного концерна Fiat, прототипом стал «Фиат 124». Новая машина произвела фурор по всей территории Советского Союза, от Калининграда до Камчатки. Компактная малолитражка с окнами во всю ширину кузова, приемистым двигателем и безупречной маневренностью сразу завоевала любовь советских автолюбителей.
Однако потенциал дальнейших усовершенствований модели был настолько очевиден, что конструкторское бюро АвтоВАЗа провело ряд технических доработок. И в апреле 1974 года широкой общественности была представлена модификация «копейки» — модель ВАЗ 21011.
Явных конструктивных отличий у новой машины не было, но все те небольшие изменения, которые были внесены, тем не менее послужили радикальному обновлению и, по сути, создали модель ВАЗ 2101 нового поколения, которая получила имя ВАЗ 21011. «Одиннадцатая» отличалась от базовой модели внешними признаками, характеристиками двигателя и обустройством салона. Кроме того, ВАЗ 21011, кузов которой отличался от обвесов «копейки» незначительно, выглядела обновленной за счет модернизированной решетки радиатора.
Автомобиль получил двигатель с улучшенными характеристиками, рабочим объемом цилиндров 1300 литра и мощностью 69 л.с. Экстерьерные усовершенствования коснулись в первую очередь передка, радиаторную решетку заменили на более современную, в облицовочной панели над передним бампером были проделаны четыре горизонтальные прорези для лучшей вентиляции моторного отсека. Характерные «клыки» на бамперах упразднили, по всей длине были проложены накладки из пластика. Задние стойки кузова оснастили технологическими отверстиями для принудительной вентиляции салона. Снаружи вытяжки закрыты декоративными решетками.
Задние фонари приняли более современную форму, между сигналами «стоп» и «поворот» интегрированы отражатели. Также был установлен фонарь заднего хода. В салоне изменения коснулись приборного щитка, передних сидений, которые стали более удобными, и подлокотников задних дверей.
Ходовая часть ВАЗ 21011 в модернизации не нуждалась. Модель ВАЗ 2101 в течение двух зимних сезонов эксплуатировалась на российских дорогах, при этом серьезных недостатков отмечено не было. Увеличили на 3 сантиметра дорожный просвет и на этом усовершенствования ходовых характеристик закончились.
Передняя подвеска рычажной конструкции — независимая. Рычаги штампованные, крепятся к поперечной балке на сайлент-блоках. Соединение рычагов с цапфой осуществляется посредством шаровых опор, верхней и нижней. Амортизационные функции обеспечиваются стальными спиральными пружинами, совмещенными с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Подвеска оснащается поперечной штангой, нивелирующей колебания.
Задняя подвеска маятниковой конструкции — зависимая, с балкой поперечной устойчивости. Амортизация производится за счет усиленных спиральных пружин, работающих вкупе с гидравлическими амортизаторами. Ограничителей раскачивания в вертикальной плоскости нет, подвеска оснащена резиновыми буферами.
Вскоре у автомобиля ВАЗ 21011 появилось новое имя — «LADA 1300», под этой маркой машина шла на экспорт. Одновременно создали еще одну модификацию — «милицейскую». Это ВАЗ 21016, на который устанавливался двигатель 2103-й серии. Мощность силовой установки автомобиля для стражей порядка составляла 77 л.с., причем эти параметры были задокументированы по ГОСТу.
Все моторы семейства ВАЗ в период с 1971 по 1978 год оснащались простейшим однокамерным карбюратором марки Weber, экономичным и достаточно эффективным. С 1979-го на автомобили уже устанавливались более продвинутые карбюраторы марки «Озон», которые имели автономный холостой ход. Среди советских автолюбителей новинка не прижилась из-за сложностей в регулировке и ненадежности конструкции.
В 1980 году на машину ВАЗ 21011 было решено установить новейший распределитель зажигания, который шел под индексом 30.3706-01. Тогда же автомобиль получил двухлитровый бачок омывателя лобового стекла и ножной включатель привода.
На протяжении всего периода производства ВАЗ 21011 выпускался бок о бок со своей базовой моделью ВАЗ 2101. Обе машины считались самыми востребованными и популярными на всей территории СССР. В 2000 году журнал «За рулем» провел глобальный опрос населения России и стран СНГ. В категории малолитражек титул «Лучший автомобиль столетия» достался «копейке», ВАЗ 2101 и ее копии ВАЗ 21011. Признание дорогого стоило, ведь эти модели на момент опроса давно были сняты с производства. Фото ВАЗ 21011 было растиражировано по всем печатным изданиям, пропагандирующим лучшие образцы автомобильной техники, как пример для подражания.
Малолитражный заднеприводной автомобиль «Жигули»:
«Одиннадцатая» модель — это широкое поле деятельности для творчества владельца. Тюнинг автомобиля ВАЗ 21011 возможен с использованием «родных» вазовских агрегатов и принадлежностей. Результаты могут быть впечатляющими, но при этом нужно быть готовым к существенным расходам. Тем не менее попробовать можно.
Итак, начнем с двигателя. Тюнингованный мотор ВАЗ 21011 может быть собран на основе блока цилиндров от модели 21213. Диаметр поршней 82,4 мм, ход поршня 80 мм. Рабочий объем цилиндров — 17,05 литра. Эти данные уже гарантируют мощность свыше 100 л.с. Коленвал можно взять под номером 213. Распредвал лучше использовать штатный. Генератор подойдет от «восьмерки» — ВАЗ 2108. Карбюратор Solex 41 — как лучший вариант. Трансмиссия идеально соответствует пятиступенчатой КП от ВАЗ 2105.
Переднюю подвеску необходимо переделать. Спирали укоротить на 1,5 витка. Амортизаторы поставить марки Plaza Standart. Задняя подвеска остается штатной, но спирали 21213 Фобос укорачиваем на 3,5 витка.
Тормоза передние, это суппорты от ВАЗ 2112, диски вентилируемые, задние тормоза остаются как есть.
Главный тормозной цилиндр двухконтурной системы можно использовать от ВАЗ 2108. Ручник штатный, регулятор давления упраздняется.
На колесах — кованные диски LeMan ZEPP. Шины R15 195/50 Yokogama Sport
В салон устанавливаем передние сиденья от модели ВАЗ 2107, приборную панель от «шестерки».
Последняя машина ВАЗ 21011 сошла с конвейера в 1988 году. Сегодня купить можно только подержанный и порядком потрепанный автомобиль. Модель ВАЗ 21011, цены на которую не превышают 2 тысяч долларов при хорошем техническом состоянии, может приобрести только ценитель автомобилей того времени. И в любом случае машина потребует дополнительных расходов. Лучше уж тогда купить экземпляр за 400 долларов и произвести капитальный ремонт. И потом сделать на память фото ВАЗ 21011, который будет вам дорог как раритет из далекого прошлого.
В честь дня рождения «копейки» «За рулем» вспоминает историю вазовской «классики». У нас был свой люкс!
ВАЗ‑2102 — последний ВАЗ, у которого имелся заморский близнец. Перед быстро набиравшим силу брендом стояла задача запустить новую модель. Нужна была люксовая версия со своим экстерьером, салоном и более мощным двигателем. По аналогии с Fiat 125 — люкс-моделью, показанной на следующий год после 124‑го.
ВАЗ-2103 (1972–1984). По переднему фартуку видно: ранняя машина или нет. У первых экземпляров он был глухой, за что машины называли «глухарями». Потом появилась «тёрка» — на фартуке сделали 25 прорезей для охлаждения. И только потом сделали две крупные прорези, как на фото.ВАЗ-2103 (1972–1984). По переднему фартуку видно: ранняя машина или нет. У первых экземпляров он был глухой, за что машины называли «глухарями». Потом появилась «тёрка» — на фартуке сделали 25 прорезей для охлаждения. И только потом сделали две крупные прорези, как на фото.
На сей раз вазовцы не стали брать готовое, ведь Fiat 124 и Fiat 125 по сути были разными машинами. А новый ВАЗ требовалось унифицировать с предшественником. И в Тольятти справились блестяще, создав один из самых красивых автомобилей в нашей автомобильной истории — ВАЗ‑2103.
Интерьер «трешки» невероятно красив. Было множество комбинаций цветов, голый металл на дверях прикрыли пластиком, на полу появился ковролин вместо резинового покрытия. Центр передней панели украшали стрелочные часы. И впервые появилась настоящая центральная консоль для радиоприемника А‑271. Потом этот приемник перекочевал и на 24‑ю Волгу.Интерьер «трешки» невероятно красив. Было множество комбинаций цветов, голый металл на дверях прикрыли пластиком, на полу появился ковролин вместо резинового покрытия. Центр передней панели украшали стрелочные часы. И впервые появилась настоящая центральная консоль для радиоприемника А‑271. Потом этот приемник перекочевал и на 24‑ю Волгу.
«Трешка» красива и в деталях. Шеренга приборов в индивидуальных колодцах, каждая клавиша обрамлена хромированной рамкой. И всё это на деревянной панели — настоящий спортшик! Тахометром ни один другой наш легковой автомобиль тогда похвастать не мог!«Трешка» красива и в деталях. Шеренга приборов в индивидуальных колодцах, каждая клавиша обрамлена хромированной рамкой. И всё это на деревянной панели — настоящий спортшик! Тахометром ни один другой наш легковой автомобиль тогда похвастать не мог!
Двигатель ВАЗ‑2103 надолго стал основным в линейке Жигулей и оставался таковым почти до самой отставки. С полутора литров сняли 72 л.с. «Трешка» на тот момент была самой динамичной серийной советской моделью.Двигатель ВАЗ‑2103 надолго стал основным в линейке Жигулей и оставался таковым почти до самой отставки. С полутора литров сняли 72 л.с. «Трешка» на тот момент была самой динамичной серийной советской моделью.
«Трешка» получила четыре фары в обрамлении хромированной решетки, стильные фонари, молдинги на боковинах и арках, вентиляционные решетки на задних стойках, иные колеса. И совершенно новый салон: сиденья с тканевыми вставками, задний диван с подлокотником, дверные карты прикрыли голый металл. Новую переднюю панель со «спортивными» приборами отделали под дерево, на пол вместо резинового покрытия постелили ковролин. Под капотом прописался новый двигатель — нарастил 300 кубиков, а мощность поднялась до 72 л.с.
Оригинальными по сравнению с первой моделью были и передние сиденья. Обивка комбинированная — кожзам и ткань. Такие подголовники из категории «товаров народного потребления» устанавливали самостоятельно.Оригинальными по сравнению с первой моделью были и передние сиденья. Обивка комбинированная — кожзам и ткань. Такие подголовники из категории «товаров народного потребления» устанавливали самостоятельно.
Задний диван также получил комбинированную обивку и центральный подлокотник.Задний диван также получил комбинированную обивку и центральный подлокотник.
Новые Жигули не только выглядели престижней базовой модели, но и были лучше в движении. Пересаживаюсь из «копейки» в «трешку» — и явно ощущаю прирост сил. Полуторалитровый мотор имеет неплохую эластичность и прекрасно тянет. А новый салон и дополнительная шумоизоляция сделали «трешку» заметно тише.
Хотя нек
1. ВАЗ-Э2102
В этом году исполняется 45 лет с момента основания Волжского автомобильного завода. Эту дату он отмечает прекращением производства последней модели классической компоновки. Закончилась длинная и по-своему яркая эпоха.
Жигули
Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.
Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова — корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ — он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.
Советская делегация осматривает модельный ряд ФИАТ, 1966 год.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге — но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.
Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».
Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.
В начале 1970-х ВАЗ-2101 был вполне современным автомобилем: дисковые тормоза спереди, пружинная задняя подвеска, верхневальный двигатель.
ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач — ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока — на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.
Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя — проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин — для облегчения их последующей замены.
Мотор ВАЗ-2101 заметно отличался от фиатовского и довольно долго считался надежным и неприхотливым.
Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах — кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами — буксирные проушины.
В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене — демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом — скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.
Реклама «Жигулей» из французского журнала начала 1970-х.
Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 — первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова — двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.
Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).
Дебют ВАЗ-2101 на ралли «Тур Европы» 1971 года оказался удачным.
Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.
Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.
Вариант модернизации ВАЗ-2101, предложенный в 1974-м фирмой «Порше». Вместо него появился ВАЗ-2105.
Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.
Так называемый ВАЗ-2106 «Турист» со встроенной палаткой изготовили в
Материалы по теме
В жигулевскую эпоху благосостояние человека легко оценивалось по автомобилю, на котором он ездит. При этом единицей измерения зачастую служил порядковый номер модели Жигулей. Каждая последующая по определению была гораздо престижнее (и дороже) предыдущей. Так, ВАЗ-2103 казался принцем на фоне ВАЗ-2101 (за полуторную цену!), но ВАЗ-2106 легко потеснил принца с пьедестала. Еще были «пятерки» и «семерки», но все уже знали: тольяттинцы готовят нечто фантастическое, не имеющее ничего общего с предыдущими моделями.Речь шла о восьмой модели — ВАЗ-2108. Если все предыдущие Жигули были, честно говоря, той же «копейкой», пусть и приукрашенной молдингами и новой светотехникой, то «восьмерка» с ее передним приводом должна была стать прорывом в неизведанное. А поскольку в те времена новинки техники действительно показывали на ВДНХ (Выставка достижений народного хозяйства, если кто-то не помнит), то неудивительно, что в 1984 году толпы людей, причем семьями, направились именно туда. Все уже слышали: новинка красуется внутри огромной шестеренки перед входом в «монреальский» павильон.
Пришли, посмотрели и… замолчали.
Обложка декабрьского «За рулем» за 1984 год. Рассказ главного конструктора ВАЗ Георгия Мирзоева публиковался в №№11 и 12.
Неудивительно, что очень быстро 2108 получила обидную кличку: «зубило». Внешность машины вызвала шок: она напоминала, скорее, какую-то самоделку, чем Жигули, которых все так ждали. Угловатая, безо всякого хрома, повсюду какие-то щели. Между задним фонарем и дверью ладонь пролезает — это как? А откуда такой отдельно приляпанный «нос»? Не смогли сделать нормальный кузов — так, что ли?
Материалы по теме
Про нос — отдельный разговор. Передняя пластиковая маска была фишкой, которой завод гордился. Она спокойно выдерживала удары камушков и прочих дорожных «метеоров». Сколов маска, естественно, не боялась: ржаветь было нечему. Легкие удары она выдерживала, поскольку была достаточно пластичной. А при более серьезных авариях именно такая маска позволяла быстро починить машинку: заменил фару с маской — и поезжай дальше.Однако минусы в итоге перевесили. Относительно мягкий пластик плохо держал форму и не позволял добиться равномерных зазоров «крыло — маска» и «маска — капот». Коротенький капот оказался недостаточно жестким. Все кончилось тем, что маску отправили в отставку — длинные крылья (и длинный капот, конечно же) появились сначала на версиях «люкс» с 1,5-литровыми моторами, а потом и на остальных «восьмерках». За долгожданное изящество пришлось расплачиваться: даже при легких ударах на замену шли и крылья, и капот. Мало того, скошенная часть капота («клюв») быстро обрастала сколами краски и очагами коррозии.
Салон, по заявлениям вазовцев, был просторнее, чем на предыдущих моделях. Но субъективно этого никто не замечал, особенно сзади. Какую-то роль сыграло трехдверное решение — посадка назад заметно усложнилась и вызывала обидные ассоциации с Запорожцами. Широченные двери также не понравились: вылезать из машины, не задев соседние, стало тяжелее.
По дизайну, как и по отделке салона, ВАЗ-2108 выглядел более чем скромно. Рациональность, практичность — всё, что угодно, только не красота в привычном значении слова.
А самое смешное находилось на заднем шильдике. Вместо привычного Жигули или Lada там было написано «Спутник»! Впрочем, название надолго не задержалось: вскоре Спутник превратился в Самару. Но и это имя в народе не прижилось. «Восьмерка» — да, «Зубило»- тоже понятно. Но самое глупое имя, перекочевавшее на телеэкраны и в радиоэфир, — «восьмая модель Жигулей»! Кто только не объяснял, что нет, мол, такой модели — толку не было.
Для производства 2108 ВАЗ использовал кучу лицензионных соглашений. С Lucas — на передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель тормозов, с Zahnradfabrik — на реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, с Solex — на карбюратор, с Michelin — на производство бескамерной радиальной шины с металлокордом 165/70R13 и т.п. Коробку разрабатывали совместно с Porsche и ZF.
Фидель Кастро за рулем ВАЗ-2108 (1984 год, декабрь). Это был закрытый показ новинки автопрома.Фидель Кастро за рулем ВАЗ-2108 (1984 год, декабрь). Это был закрытый показ новинки автопрома.
Электронная система зажигания с датчиком Холла стала одним из самых больных мест «восьмерок». Ни один предыдущий автомобиль в СССР не мог мгновенно заглохнуть посреди дороги: неприятности всегда предшествовали какие-то симптомы болезни. А 2108 помирала «на ровном месте». Виновата была электроника: дохли как коммутаторы, так и датчики Холла. В продаже ни того, ни другого не было, а спекулянты драли вдесятеро. Доходило до того, что отдельные шабашники осваивали услугу по переделке электронного зажигания в механическое, используя трамблер от Запорожца.
Материалы по теме
В общем, первое появление 2108 на публике провалилось. Доходило до того, что люди, годами стоявшие в очереди на машину, отказывались брать ВАЗ-2108, предпочитая привычные Жигули. Но дефицит все-таки сказал свое слово — тут-то и стало выясняться, что машинка не такая и плохая!С капризной электроникой ВАЗ потихоньку разобрался. А потребители быстро раскусили, что «зубило» кушает бензина гораздо меньше остальных, имеет отличную динамику и, кроме того, довольно проста в обслуживании. Да и ржавеет 2108 гораздо медленнее обычных машин. Страшилки с новомодными алюминиевыми радиаторами и регулировочным шайбами между кулачками и толкателями быстро растворились: народ освоил и то, и другое. Переднеприводная машинка отлично держала дорогу и уверенно карабкалась по заснеженным трассам. У нее оказалась хорошая обзорность — почти без мертвых зон. А необычный облик стал ассоциироваться с тем, чего многим недоставало — эдакая подчеркнутая спортивность, зачастую граничащая с бесшабашностью и вседозволенностью «пацаномобиля». Неслучайно в девяностые годы тонированные «восьмерки» стали ассоциироваться с криминалом — это отлично видно по кино тех лет.
Действительно, список фильмов, в которых засветилась модель 2108, показателен. Перечисляем навскидку: «Риск без контракта», «Ворошиловский стрелок», «Фанат», «Бандитский Петербург», «По прозвищу Зверь», «Палач», «Гений» и т.п.
| Фильм «Бандитский Петербург» (реж. В. Бортко, 1999 год). Опять 2108, и опять Д. Певцов, и опять криминальный сюжет. Сейчас «Адвокат» прыгнет за руль и помчится по питерским улицам, игнорируя любые правила. Фильм «Бандитский Петербург» (реж. В. Бортко, 1999 год). Опять 2108, и опять Д. Певцов, и опять криминальный сюжет. Сейчас «Адвокат» прыгнет за руль и помчится по питерским улицам, игнорируя любые правила. |
Волжский автомобильный завод не так давно простился со своим заднеприводным семейством, ведущим родословную от итальянского Fiat 124. В нашей стране найдется не так много людей, которые бы не сталкивались в своей жизни с автомобилем марки «Жигули».
В этой статье мы хотели бы рассказать не только о том, как создавались всем известные модели, но и о тех машинах, что так и не стали «классикой» отечественного автомобилестроения
Как любая относительно молодая компания, АВТОВАЗ испытывает комплекс новичка. Всей хронологии-то — 45 годков! А машины, достойные быть вписанными в историю, перечисляются по пальцам одной руки. Все так и одновременно не так…
О том, как заключали соглашение с итальянцами, написано немало. Гораздо меньше известно о подводных течениях, сопровождавших выбор первенца. В частности, о «переднеприводном лобби» из института НАМИ, в которое входил небезызвестный апологет такой компоновки Борис Фиттерман. Да и относительно фиатовской модели мнения разделились. Так, главный инженер НАМИ Павел Тараненко до сих пор считает, что Fiat 125 был бы лучшим выбором для нашей страны. Вроде бы тот же автомобиль, но… «Классом выше!» — настаивает Тараненко. Действительно, занятно разбираться, чем 125-й отличается от 124-го. И еще занятнее — почему итальянцы пропихнули в Тольятти именно 124-й, а 125-й оставили для польской FSO. Впрочем, как известно, большая политика всегда стояла тенью за крупными проектами между Западом и соцлагерем…
Внешне Fiat 124, кроме, естественно, эмблемы, можно отличить от «копейки» по иной форме клыков на бамперах и выступающим дверным ручкам
А вот воспоминания Александра Декаленкова, участника советской комиссии по так называемому «Автомобилю №2» (кстати, именно он предложил идею товарного знака ВАЗа — буквы «В» в форме ладьи под парусом): «В рамках контракта с Fiat я предложил модель 124 в качестве автомобиля №1 и модель 125 в качестве автомобиля №2. Но от „125-ки“ отказались, поскольку она была построена на другой платформе. Нам же требовалась максимальная унификация».
Различия между Fiat 125 (вверху) и Fiat 124. Первый имел колесную базу 2505, второй — 2420 мм. Кроме того, у Fiat 125 задняя подвеска была рессорной, в отличие от пружинной на 124-м
Насколько могут разниться точки зрения, показывает следующая история. Участник переговоров с итальянцами Александр Андронов свидетельствовал, что за двигатель с распредвалом в головке блока развернулась чуть ли не дипломатическая война. Декаленков же утверждает, что Fiat ничего не скрывал и даже предложил на первых порах установить в Тольятти оборудование для изготовления старого мотора и бесплатно заменить его на новое, когда будет завершен весь цикл доводки «верхневального» двигателя. Кроме того, итальянцы передали на ВАЗ документацию на мотор объемом 1500 см 3 с двумя верхними распредвалами, с прицелом на создание ВАЗ-2103.
Fiat 124 Special очень напоминал «Автомобиль №2», что интересно, не только внешними нововведениями, но и конструкцией заднего моста
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей
У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами
И все же Fiat еще предстояло выбрать. Чтобы обосновать доводы, НАМИ провел сравнительные испытания семи автомобилей: «Москвича-408», Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204, Renault R16, Skoda MB1000 и, ни с того ни с сего, «ушастого» «Запорожца».
Когда на коллегии министерства автомобильной промышленности решался вопрос, какую машину принять за прототип, приехал заместитель председателя совета министров СССР Владимир Новиков. А мнения на коллегии разделились.
К тому времени итальянцы уже успели кое-кого радушно принять у себя. К примеру, будущего генерального директора Волжского автозавода Виктора Полякова, да и некоторых других. Кто гостил неделю, кто — по полгода. Немудрено, что не было единогласия. Но Фиттерман не поддавался ни в какую: объективно Renault R16 был лучше. Какое-то время Новиков терпел пререкательства, потом разозлился и, хлопнув дверью, покинул коллегию. Директор НАМИ Хлебников затем пересказывал диалог у Брежнева. Когда министр автомобильной промышленности Тарасов докладывал Леониду Ильичу, генсек сказал, что даже если в НАМИ считают, что Renault лучше, будем брать Fiat: «Итальянцы нам ближе, чем французы». В воспоминаниях Фиттермана этот факт превратился в мифический диалог рядового инженера и генерального секретаря: «Вы, товарищ, занимайтесь автомобилями, а мы будем заниматься политикой!» Впрочем, перед нами как раз та история, в которой мифология тесно соседствует с правдой.
Генеральный директор производственного объединения «АВТОВАЗ» Анатолий Александрович Житков так резюмировал выбор советской стороны: «Мы сравнили Fiat с Peugeot и Renault — технологию последних нам пришлось бы переработать коренным образом: она была рассчитана на меньший выпуск».
Выдающийся автомобильный конструктор Данте Джакоза оставил такие воспоминания: «Испытания „124-ки“ также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
И знал, о чем писал. Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Усовершенствованные образцы Fiat 124 прошли на полигоне НАМИ с 17 ноября по 10 декабря 1966 года по 12 тыс. км (8 тысяч — легкий булыжник, 2 тысячи — тяжелый и еще 2 тысячи — грунтовые дороги)
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний). К слову, у одного из этих горемык выявили трещину длиной 150 мм в месте соединения крыши с центральной стойкой кузова, а потом стойка оторвалась.
Материалы по теме
Для СССР 1980 год был знаковым — новое десятилетие, грядущая Олимпиада в Москве. Менялась и автомобильная мода. Хром на кузове и в интерьере уже были неактуальны. На смену им пришли рубленые формы и обилие пластика.Нужно было вписать старый кузов в новые реалии. Так появился ВАЗ‑2105.
Конечно, «пятерка» уже тогда была немного устаревшей на фоне моделей из Европы, США или Японии. Но продержаться до появления в Тольятти новых машин она позволяла.
ВАЗ-2105 (1975–2005). Новой базовой моделью стала ВАЗ‑2105. Хотя основа та же, внешне машина заметно изменилась, чтобы соответствовать «квадратной» автомобильной моде «восьмидесятых».ВАЗ-2105 (1975–2005). Новой базовой моделью стала ВАЗ‑2105. Хотя основа та же, внешне машина заметно изменилась, чтобы соответствовать «квадратной» автомобильной моде «восьмидесятых».
Салон изменили до неузнаваемости: новая рубленая передняя панель, никакого хрома.Салон изменили до неузнаваемости: новая рубленая передняя панель, никакого хрома.
Передние сиденья абсолютно новые, с большими подголовниками. Экспортные машины отличались тканевой обивкой (как на фото). Для машин внутреннего рынка — кожзам.Передние сиденья абсолютно новые, с большими подголовниками. Экспортные машины отличались тканевой обивкой (как на фото). Для машин внутреннего рынка — кожзам.
| Так как «пятерка» была базовой моделью, тахометр ей не полагался. Приборов минимум. Так как «пятерка» была базовой моделью, тахометр ей не полагался. Приборов минимум. | Ранние автомобили получили оригинальные формованные дверные карты. Ранние автомобили получили оригинальные формованные дверные карты. | Позже ради унификации и упрощения от них отказались. Позже ради унификации и упрощения от них отказались. |
В «пятерке» тяжело узнать Fiat 124 из конца шестидесятых. Иное граненое оперение кузова, модные прямоугольные блок-фары. Впервые на наших автомобилях поворотники, габариты и головной свет объединили в один корпус.
По интерьеру тоже тяжело поверить, что в основе всё та же машина: квадратная передняя панель, формованные дверные карты, сиденья с большими подголовниками. Разве что жигулевская посадка с согнутыми в коленях ногами и далеко отодвинутым рулем неизменна.
На «пятерке» наружные зеркала впервые можно было регулировать из салона.На «пятерке» наружные зеркала впервые можно было регулировать из салона.
Блок предохранителей переехал из салона под капот.Блок предохранителей переехал из салона под капот.
«Пятерке» достался новый двигатель объемом 1,3 литра — с ремнем в приводе ГРМ. Ременной двигатель не дает преимущества в динамике, но работает тише классических цепных. В остальном на ходу «пятерка» — те же Жигули.
ВАЗ-2107 (1982–2012). При создании экстерьера «семерки» художники явно смотрели в сторону Мерседесов тех лет. Фароочистители — привилегия экспортных машин.
Как и полагается «люксовой» модели, комбинация приборов имеет тахометр. Позже этот инструментарий использовали на ГАЗелях и внедорожниках УАЗ‑3160.
Центральная консоль опускалась вниз и плавно переходила в центральный тоннель. Сегодня такое решение привычно, но в 1982 году было в новинку.Центральная консоль опускалась вниз и плавно переходила в центральный тоннель. Сегодня такое решение привычно, но в 1982 году было в новинку.
Sayta GİRİŞ
+ Elan YerləşdirКолесная формула / ведущие колеса
Расположение двигателя
Кузов / количество дверей
мест
Длина / ширина / высота с направляющими, мм
Колесная база, мм
Колея передняя / задняя, мм
Дорожный просвет, мм
Объем багажника сзади в пассажирском / коммерческом…
Код двигателя
Тип двигателя
Система подачи
Номер и расположение цилиндра
Объем, куб. См
Максимальная тормозная мощность, л.с. / кВт / об / мин.
Максимальный крутящий момент, Нм / об / мин
Газ
Максимальная скорость, км / ч
Время разгона 0-100 км / ч, с
Городской цикл, л / 100 км
Загородный цикл, л / 100км
Смешанный цикл, л / 100 км
Снаряженная масса, кг
Масса брутто, кг
Допустимая полная масса буксируемого без тормозов /…
Емкость бензобака, л
Тип трансмиссии
Передаточное число главной передачи
Передний
Задний
Общие пропорции
1,7 л 8в, 5МТ, 83 л.с.
3680…3740 / 1713 / …
Электронный порт …
235/75 R15…
Данные о потреблении газа собирались в стандартных условиях с помощью специального измерительного оборудования. в соответствии с ГОСТ Р41.101–99 (Регламент ЕЭК ООН № 101), используется для сравнения транспортных средств разных марок. Правила не являются хорошей производственной практикой.
,