8-900-374-94-44
Тюнинг Volga ГАЗ-21. Volg!
На самом деле для постройки потребовалась одна «Волга» и три Mercedes-Benz.
К созданию «авто для души» Игорь Савоськин подошел основательно. Начал капитально — свернул бизнес в области общепита и организовал с партнером ни много ни мало студию автодизайна. Назвали компаньоны свое детище громко и грозно — Autolion (то бишь «Автолев»). И размахнулись без излишней скромности. Помещение под тысячу квадратных метров, несколько подъемников, качественные инструменты, квалифицированный персонал. Направление работы определили коротко: нестандартные автомобили. Если расшифровать — реставрация олдтаймеров, кастомайзинг, тюнинг, восстановление современных автомобилей. Список постоянно расширяется. В общем, основатели Autolion сосредоточились на нестандартных работах по индивидуальным заказам.
Купе под условным названием «ГАЗ-21» — не только автомобиль мечты Игоря. Это и шоу-кар, демонстрирующий возможности новой московской компании, полигон для испытаний технических идей и навыков. А об успешности этого проекта лучше всего говорит то, что Игорь ездит на машине каждый день — не может отказать себе в удовольствии.
Началось все с того, что Игорь купил 21-ю «просто покататься». Но через несколько дней решил, что для ежедневной эксплуатации автомобиль не годится, да и на роль машины выходного дня тоже не тянет. «Дубовые», невнятные тормоза, валкую длинноходную подвеску, огромный тонкий скользкий руль и прочие атрибуты автомобиля 60-х сегодня сложно понять и простить. Но внешность «Волги» ему нравилась всегда… Вполне естественно, что первым проектом свежеиспеченной дизайн-студии стал автомобиль на базе 21-й, пылившейся в гараже. Как-то вечером был создан эскиз суперкара с «мордой» «Волги», но в профиль смахивающего на иностранные спорткупе середины 60-х — начала 70-х, в первую очередь на Jaguar. Расчеты показали, что подобный кузов можно поставить на платформу современного Mercedes-Benz E-Klasse. Примечательно, что Лариса, совладелица ателье, поддержала идею такого дебюта и предложила в пару c купе сделать еще одну «Волгу», кузов которой был бы модифицирован менее кардинально, но внутренние части заменены на «иномарочные»…
Тройственный союз
Для создания купе приобрели Mercedes-Benz 2003 года, потом пришлось купить еще два — S- и E-Klasse, но постарше. Кузов решили делать полностью металлическим, без использования каких-либо пластиковых деталей. От «мерседесовского» отрезали пол вместе с лонжеронами, все остальные элементы пришлось делать чуть ли не вручную. Стекла заказали. Обошлось это удовольствие в целое состояние, зато теперь есть уникальные лекала, по которым любое стекло можно сделать снова. Вся подвеска сборная — от доноров брали лучшие детали, продумывая и просчитывая, как они будут согласовываться. Салон взяли от самого «свежего» Mercedes, изменив его вид индивидуальной обивкой. Дороже всего обошелся двигатель AMG объемом 5,5 литров в комплекте с электронным блоком управления, коробкой передач и выпускной системой. Тормоза тоже от AMG — с вечно модными красными суппортами. Восемнадцатидюймовые колесные диски идентификации не поддаются. Их отдавали на хромировку вместе с деталями, которым предстояло богато блестеть на окрашенном «хамелеоном» кузове. К дискам подобрали шины Dunlop. Размер передних — 235/40R18, задних — 275/40R18.
Дольше всего — несколько недель — возились с задними стойками крыши. Много времени потратили на передние крылья. Когда автомобиль был полностью готов, Игорь понял, что от 21-й здесь осталось совсем немного. Даже решетку радиатора переделали, изменив ее форму и число «зубьев». Передняя оптика Hella. Фигурку льва на капоте, который «съел» традиционного оленя, заказывали у профессионального художника. Пока стоит муляж, но вскоре появится металлическая отливка.
Вот так ход!
Конечно, при такой конструкции автомобиль на ходу напоминает скорее современный Mercedes-Benz, нежели раритетную «Волгу». «Мерседесовская» подвеска делает езду очень удобной. Мощные тормоза вселяют уверенность. Могучий двигатель позволяет очень быстро разгоняться. «Автомат» плавно меняет передачи. Авторы уверяют, что на шоссе в России разгонялись до 240 км/ч, а на германском автобане выжали все 260. За рубежом Autolion был не в турпоездке, а по делам бизнеса. Машину возили на автошоу в Эссен! Говорят, там посетители буквально падали ниц. Один бюргер даже залез под машину посмотреть качество сварных швов. Утверждают, что за автомобиль предлагали до 250 тысяч евро (а что, экзотика!), но полтора года, потраченные на этот проект, Игорь и Лариса оценили дороже. К тому же компания уже набрала заказов, в ее боксах появилось еще несколько старых «Волг» и Opel Admiral. Из германского раритета здесь собираются сделать автомобиль премиум-класса, «скрестив» его с современным внедорожником Chevrolet. Но главное — Игорь и Лариса считали проект незавершенным, хотелось еще понянчиться с первенцем. Сейчас автомобиль ждет полная переделка интерьера и установка аудиосистемы соревновательного уровня.
Когда все закончится и автомобиль получит очередные награды — теперь уже на музыкальных чемпионатах — его владельцы будут готовы к продаже. Правда, согласны не менее чем на 300 тысяч долларов.
Такая машина нужна самому
Волей-неволей при взгляде на этот автомобиль вспоминается знаменитейшее купе компании «Автолак» (вернее, кузовного ателье A:Level), созданное на базе BMW 850. То тоже было стилизовано под 21-ю. Ходят слухи, что на производство той машины ушло миллион долларов, а продали ее за 350 тысяч.
Игорь не отрицает, что A:Level был первым, и концепция его проекта не нова. Однако он уверен, что созданный его студией автомобиль не только не хуже «автолаковского», но в чем-то даже и превосходит его.
Если продать за желаемую сумму не получится, расстраиваться не собирается. «Лучше сам поезжу», — говорит он. Деньги, конечно, важны, но в данном случае про них можно забыть — автомобиль-то уникальный.
По этой причине в разных уголках постсоветского пространства можно встретить самые различные образцы ГАЗ-21 «Волга», доработанные местными мастерами. Что самое удивительное, некоторые фанаты старой «Волги» не жалеют новых машин, чтобы переделать их под ГАЗ-21. Чего только стоит мечта Юрия Деточкина из купе Мерседес!
Изначально 21-я «Волга» имела звезду на решетке радиатора, а сама решетка обладала крупными прорезями. В таком виде было выпущено три автомобиля. Но во время тестов в Кремле маршал Жуков заявил, что такая решетка выглядит как акулий оскал, поэтому последующие экземпляры сходили с конвейера с горизонтальными прорезями.
Читайте также:
Легендарная звезда на решетке исчезла во втором выпуске «Волги» – ее заменили оленем, перекочевавшим с герба Горького. Третий выпуск характеризуется мелкой решеткой без оленя. К слову, 3-я серия ГАЗ-21 считается самой массовой.
Читайте также:
Двадцать первая «Волга» производилась с двумя типами кузова – седан и универсал. Также были спецсерии для таски и экспортные варианты. Что касается кабриолета ГАЗ-21, серийно его не выпускали, но они существовали. В частности, есть документальные факт про парадные кабриолеты ГАЗ-21 в Сибирском военном округе. По информации издания “За Рулём”, которое впервые опубликовало фото эксклюзивных авто, их дальнейшая судьба неизвестна.
Читайте также:
В честь 60-летия ГАЗ-21 «Волга» мы сделали подборку самых неимоверных образцов тюнинга и переделки легенды советского автопрома. Одни из них были сделаны на базе оригинальных ГАЗ-21, а другие – из иномарок разных годов и марок, среди которых есть даже такие дорогие люксовые авто, как, например, BMW 6-й серии!
Читайте также:
В наше время встречаются 2-х и 4-дверные кабриолеты ГАЗ-21, лимузин Волга и даже мини ГАЗ-21, сделанный из квадроцикла.
Мы решили вспомнить некоторые малоизвестные версии Волги. Причем не только заводские, но и плоды народного творчества. Ведь самоделки на базе ГАЗ-21 — свидетельство не только всенародной любви к модели. В известной мере они дают нам представление о том, каких Волг нам не хватало.
Один из первых прототипов ГАЗ-21 1955 г. На первые машины, кстати, ставили временный форсированный нижнеклапанный двигатель ГАЗ-М20. Рабочий объем увеличили до 2,4 л, а мощность подняли до 65 л.с.
В 1962 году писали, что фургон ГАЗ-22А вот-вот станет серийным. Но в отличие от универсала и «санитарки» на его базе грузовая Волга так и осталась прототипом.
А вот пикапы делали серийно. Но не на ГАЗе, а на нескольких авторемонтных заводах, в частности в Москве, Риге и Воронеже (на фото). Пикапы ваяли из самых жалких, в том числе аварийных, машин, приходивших в ремонт.
Есть версия, что вот такие грузопассажирские фургоны со стеклами тоже делал некий провинциальный завод. А может, это и один из многочисленных плодов труда самодельщиков.
Машин с правым рулем до наших дней сохранились единицы. Сделали их (на базе 21-х второй и третьей серий) всего-то около сотни. Из них примерно полтора десятка отправили в Великобританию.
Седанов ГАЗ-23 для спецслужб выпустили 603. Такая версия, разумеется, особенно популярна у коллекционеров. Посему уже появились копии.
На седанах ГАЗ-23 для спецслужб стояли V8 мощностью 195 л.с. и автоматические коробки передач.
Для военных парадов в провинции армейские авторемонтные заводы строили кабриолеты. Потом такие версии были у всех Волг, вплоть до ГАЗ-3110.
Кому-то из поклонников ГАЗ-21 хотелось иметь двухдверный, более пижонский вариант любимого автомобиля. Нынче таких машин рукастые волговоды сделали уже множество.
Кабриолет на базе 21-й тоже выглядит достаточно гармонично. Первые подобные автомобили появились еще в 1990-х. Сегодня на просторах бывшего Союза двух- и четырехдверных без верха, вероятно, десятки.
Стретч, как известно, можно построить из чего угодно. В том числе и из Волги. В середине — растянутый ГАЗ-3110, спереди и сзади — 21-я.
Трудолюбие и фантазия поклонников 21-й Волги вызывают законное уважение. Один из самых оригинальных автомобилей — минивэн «Афалина» А.Н. Арсеньева. Машина сделана на платформе РАФ-977 с использованием узлов и деталей универсала ГАЗ-22.
Поклонники ГАЗ-21 есть и за рубежом. Чешский умелец сделал одну из самых необычных любительских модификаций Волги — кэмпер.
Спортивных купе на современных платформах именитых немецких марок уже тоже не одно. Конечно, к 21-й такие машины имеют очень отдаленное отношение. Но и они говорят о народной любви к самой первой и самой знаменитой Волге.
Однако не радует владельцев 21-й Волги установленные в машине трансмиссия и мотор, многие из которых не дожили до настоящего времени и были заменены конструкционными узлами от других автомобилей. По этой причине ГАЗ 21 тюнинг нужно проводить практически для каждой части модели, однако особенно актуален он для двигателя и ходовой части.
Вариантов, которые позволяют выполнить тюнинг лакокрасочного кузовного покрытия, очень много. Среди огромного многообразия можно определить такие виды работ:
Виниловая пленка не имеет такого качества как лакокрасочное покрытие. Да и поискать профессионала в таком вопросе придется очень долго, так как работа с винилом – процесс трудоемкий и требующий соответствующих навыков.
А вот любителям «внедрить» иностранный двигатель в советский автомобиль придется изрядно потрудиться и вносить серьезные изменения в конструкцию. Также, монтаж иностранного силового агрегата потребует замены коробки, потому что эти два конструктивных узла неразрывно связаны в своей работе.
Кроме того, используют в качестве передней подвески узлы от 31105, которая укомплектована дисковыми тормозами, 21-я Волга приобретает на переднюю ось вместо барабанов диски.
Самый простой вариант модернизации заднего моста — замена на нем лишь главной пары. Взять деталь можно с модели ГАЗ 2410. Передаточное число в этом узле равно 3.9. Такие запчасти можно встретить и на некоторых иномарках, к примеру, на автомобиле Вольво 700-й либо 900-й серии. Однако, если использовать деталь иностранного производства, то придется выполнить работу по подгону креплений моста, а также модернизацию карданного вала.
Ах, 1970-й год…Разве реально автомобиль того времени не просто воскресить в наши дни, но и превратить в крутую штучку? Да! Взгляните на облик « Волги ГАЗ 21» в 2016 году. А ниже фото такого авто еще в том времени — в 1970-е гг. Чудеса тюнинга.
Обратите внимание на то, как выглядят детали «Волги» — они как новые. А качество покраски просто на высоте. Но внешний вид — это всего лишь оболочка. Давайте наведаемся глубже? Что мы увидим под капотом? Движок в 2,4 литра объемом, которым оснащались автомобили «ГАЗ 31105». Знаете, какова мощность? 137 лс! Вот вам и «барахло», как называют многие.
Об обеспечении тишины тоже позаботились и применили шумоизоляционный материал.
Как мы уже заметили, так называемым донором «Волги ГАЗ 21» стал «ГАЗ 31105». Так вот, трансмиссию и ходовую часть тоже позаимствовали оттуда после пробега по нашим дорогам 8 000 км.
Ну, что же…Пришло время навестить и салон? Что можно сказать — не сравнить с салоном 1970 года. Итак, перед вами «Волга ГАЗ 21» после того как был произведен тюнинг
Кстати, салон от того же донора. Только вот не всё так четко подходило, как вы думаете. Что-то укорачивалось, что-то подрезалось. Да, вот так. Но факт в том, что итог супер, согласны? Богато и изящно. Но опять таки, двигаемся дальше — посмотрим детали салона. На всех дверях стеклоподъемники, установили навигацию и есть даже музыка. Так что, всё современно, стильно и броско!
А вот и багажник.
А теперь предлагаем проехаться на тюнингованной «Волге». Наш вывод после езды таков — автомобиль такого уровня достаточно качественный и солидный. Езда легка, это проверено! И что важно, такое авто уникально на наших дорогах. Поэтому не бойтесь меняться и быть не такими, как все.
Статья была написана по материалам видео. Смотрите, если вам не терпится увидеть воочию!
И в качестве послесловия добавим несколько строк о тюнинге. Это своеобразная доработка авто, миссия которой заключается не только в том, чтобы преобразить его, но и увеличить мощность двигателя, улучшить подвеску или еще что-то. Иными словами, тюнингом можно назвать некий комплекс мероприятий по доработке, частичной или полной замене агрегатов машины и ее узлов. Что только не делают увлеченные таким процессом энтузиасты — можно сказать, они перевоплощают простые и никому ненужные автомобили в неповторимых и достаточно мощных «спутников на дороге».
Не устраивает динамика авто? Хочется «резкую» педаль газа, разгон без провалов и ровную тягу на всех диапазонах оборотов? Попробуйте чип-тюнинг в Одессе прошивками АДАКТ для бензиновых и дизельных автомобилей.
Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора и сажевого фильтра.
АРС АДАКТ — крупнейший производитель тюнингового ПО в России. Водители подтверждают качество прошивок в отзывах на Drive2.ru и клубных автофорумах. Хотите убедиться лично? Обращайтесь к официальным дилерам в Одессе.
Скажите партнеру, что нашли его контакты на сайте АДАКТ, и попросите сертификат подлинности после прошивки.
Одесса, Средняя улица, 21
Рейтинг: 0 0 отзывов
Одесса, Парковая улица, 7
Рейтинг: 0 0 отзывов
Партнеры АДАКТ гарантируют:
Работа современных авто контролируется записанной в ЭБУ заводской прошивкой. На основе заложенных калибровок и данных от датчиков, программа ЭБУ управляет работой систем. Чтобы улучшить мощностные и динамические характеристики, изменяют стоковые параметры прошивки — делают чип-тюнинг.
Оцените эффект от чип-тюнинга Touareg:
Прошивка авто обычно делается, чтобы улучшить динамику:
Также с помощью тюнинг-прошивок отключают вышедшие из строя экологические системы и неисправные датчики: катализатор, сажевый фильтр, EGR, AdBlue, лямбда-зонд.
Наибольшая прибавка лошадиных сил при чип-тюнинге дизелей с наддувным мотором. На атмосферниках улучшают динамические показатели.
Процент прироста:
Результаты чип-тюнинга Toyota Land Cruiser 200 (дизель, 4,5 л, 2016 г. в.) на графике с диностенда:
Красная линия — прошивка ADACT, синяя — сток.
Прирост мощности +28,7% (+74,1 л. с.), прирост крутящего момента +33% (+226,7 Nm).
Попробуйте безопасный чип-тюнинг в Одессе для своего авто. Добавьте больше динамики!
Рекомендуем посмотреть
Когда мы говорили с Томом Гайпом о его десятилетнем опыте владения и настройки двухкамерного двигателя 528ci Hemi, он уже написал подробное описание, документирующее его кривую обучения. Его слова и фотографии здесь, за исключением ясности, в значительной степени неотредактированы и демонстрируют из первых рук проблемы, с которыми он столкнулся при приведении своего Plymouth ‘Cuda 1971 года в безупречный ход. — Джефф Стункард
Кому: честно говоря, это началось, когда мой двигатель 528ci Dick Landy Industries Hemi начал ужасно работать.Это привело к резкому холостому ходу, помпажам, колебаниям и запаху в гараже паров бензина, которые сохранялись в течение нескольких дней. Поскольку у моего Hemi ‘Cuda 1971 года есть ковш для капота Shaker, осмотр двигателя и регулировка карбюратора не являются легкими без удаления оборудования на 20 минут. Совпадение с моим недовольством работой моего Cuda, я прочитал серию статей о правильной настройке распределителя и карбюратора для достижения оптимальной производительности и помог мне найти путь к правильной работе этого двигателя.Чтение этого, а также форумов в Интернете вселило в меня уверенность в том, что я действительно могу провести обширную настройку и заставить мою Cuda работать на полную катушку. За этим последовало около 18 месяцев ремонта и переделок (начиная с июня 2014 года), которые привели к весьма удовлетворительным результатам.
Посмотреть все 21 фотоНе обычный макет Hemi, верно? Вместо заводских AFB и набора старых гоночных Holleys от Дика Лэнди, Том установил карбюраторы Holley с короткой чашей и алюминиевым корпусом, которые потребовали как доработок, так и модификаций, а также нестандартных линий, рычагов и аксессуаров.В начале жизни этого Hemi он был построен Dick Landy Industries в 2005 году. Его основными компонентами были нижний конец строкера, механический роликовый кулачок, два карбюратора Holley, алюминиевые головки Stage V и электронный распределитель Mopar Performance с Коробка Chrome MP. Впускной коллектор был «морским» впускным коллектором MP, потому что он имеет расстояние, позволяющее использовать двойные впадины. При первом построении динамометрическая мощность составляла 694 л.с. при 6200 об / мин и 657 фунт-фут при 4500 об / мин. Двигатель подключен к штатным выпускным коллекторам Hemi, которые были экструдированы для сглаживания потока, и подключены к штатной выхлопной системе, чтобы сделать ее максимально тихой.Поскольку автомобиль теперь оснащен пятиступенчатой механической коробкой передач Tremec с гидравлической муфтой Ram, проблемы, возникающие при подключении карбюратора к рычажному механизму автоматической коробки передач, не являются проблемой.
Для того, чтобы понаблюдать за происходящим, я первым делом снял лопатку для шейкера. Эта первоначальная проверка показала, что в карманах впускного коллектора под карбюраторами были лужи толстых отложений бензина. Автомобиль недавно был перекрашен, и полировальная паста (пыль) попала на липкие поверхности, оставленные испарившимся бензином.Карбы Holley, установленные DLI, в основном использовались для гонок Hemis 1964 и 1968 годов (770 куб. Футов в минуту каждый), и у каждого карбюратора есть отверстия диаметром 1/8 дюйма на стороне карбюратора, идущей непосредственно в Вентури. Я предполагаю, что это должно было помочь гоночным двигателям достичь лучшего холостого хода из-за низкого вакуума в коллекторе из-за агрессивного перекрытия кулачков. К сожалению, это выглядело так, как будто бензин иногда выливался из отверстий, когда в трубку Вентури попадала избыточное давление. Затем этот бензин стекал по стороне углеводов, оставляя следы пыли в карманы впускного коллектора, где образовывались липкие остатки бензина.Наряду с выходом бензина, углеводы, несомненно, работали в вакууме в течение большей части времени, поэтому отверстия диаметром 1/8 дюйма позволяли нефильтрованному воздуху попадать в углеводы. Я пришел к выводу, что эти углеводы не подходят для использования на улице.
См. Все 21 Так выглядела первоначальная компоновка до начала работ. Холли были созданы больше как гоночная конструкция, а коллектор предназначалась для морского применения, отчасти потому, что это была единственная малоэтажная конструкция, в которой можно было разместить парные горшки Холли. В то время как двигатели Hemi поставлялись со штатными AFB, мне нравятся многие аспекты конструкции Holley, особенно то, что ускорительный насос имеет герметичную диафрагму по сравнению с неидеально герметичным поршневым ускорительным насосом AFB.Моим первым шагом была замена гоночных карбюраторов на классические карбюраторы Holley 4160 750 куб. Футов в минуту из алюминия (модель № 0-80459 SA). Я снял электрическую заслонку и дроссельную заслонку каждого карбюратора. Удаление блока управления воздушной заслонкой на стороне карбюратора оставляет отверстие в корпусе карбюратора, которое необходимо было закрыть. Кроме того, рычаг, который соединяет узел электрической дроссельной заслонки с бабочкой, оставил отверстие во фланце воздушного фильтра, которое также пришлось закрыть.
Для удобства регулировки пружин вторичной мембраны вакуума были добавлены быстросменные колпачки Holley.Я купил те, у которых были шланговые соединения, которые позволяют лучше синхронизировать вторичные части двух карбюраторов. К сожалению, было трудно вытащить шланги из концевых выступов фитингов, поэтому большую часть времени они оставались отсоединенными. Быстросменный верх был удобен для тестирования пружин, но они не подходили под основание воздушного фильтра Shaker, поэтому оригинальные верхние части диафрагмы, которые поставлялись с этими карбюраторами, были в конечном итоге переустановлены после определения надлежащих вторичных пружин.
Новые карбюраторы нужно было настроить для работы с двумя квадроциклами. Чтобы облегчить настройку, в выхлопную H-трубу были установлены заглушки, так что двойной расходомер воздуха / топлива можно было подключить к двойным датчикам O2 (по одному для каждой стороны двигателя). Было обнаружено, что это бесценный инструмент, хотя сам измеритель пришлось отправить обратно на повторную калибровку, поскольку между левой и правой сторонами было смещение.Как только об этом позаботились, он стал широко использоваться для измерения всех различных режимов, с которыми приходится бороться карбюратору.
Далее на впускном коллекторе установили вакуумметр, а еще один залили шлангом в кабину. Измерение вакуума во впускном коллекторе неоценимо как на холостом ходу, так и на крейсерском режиме, а также в условиях ускорения. Мониторинг вакуума показывает, когда силовые клапаны дозирующего блока карбюратора срабатывают во время ускорения. Между прочим, с двумя датчиками я обнаружил, что измерение вакуума в машине было на 2 дюйма ниже, чем то, которое было напрямую подключено к коллектору.Было важно знать смещение, контролируя вакуум во время движения.
Требования к дроссельной заслонке для новых карбюраторов полностью отличались от старых гоночных карбюраторов и должны были выполняться полностью с левой стороны, где топливопроводы входят в холмы. Это создает множество проблем с помехами, которые не являются проблемой для карбюраторов Edelbrock / Carter, которые имеют правый вход топлива. К счастью, AR Engineering делает прямое соединение специально для этого приложения, которое помещает трос дроссельной заслонки в нужное место.Небольшое количество металла пришлось отрезать от рычага задней навески карбюратора, чтобы очистить длинное звено, соединяющее передний и задний карбюратор.
Несмотря на это, с новым рычажным механизмом AR старые топливопроводы не будут очищать соединительное звено карбюратора к карбюратору. Было разработано несколько решений. Первоначально я использовал топливные соединители Summit Racing под углом 45 градусов, которые направляют жесткие линии вниз и в сторону от рычажного механизма, что создавало хороший зазор от рычажного механизма AR.Похоже, это сработает, но позже я обнаружил, что нижняя часть 45-градусной арматуры мешает регулировочным винтам рычага ускорительного насоса под ней. Это вмешательство вызвало задержку работы ускорительного насоса (потому что он был предварительно нагружен), поэтому в топливопроводы была внесена еще одна ревизия, в которой было отказано от использования фитингов под углом 45 градусов.
Одинарные карбюраторы Holley могут быть оснащены чашами, которые позволяют топливопроводам входить с правой (пассажирской) стороны карбюраторов. Это удерживает топливные магистрали подальше от рычага дроссельной заслонки слева, однако рядные Holleys должны иметь боковые поплавки, которые располагаются в коротких чашах, чтобы эти карбюраторы могли сталкиваться друг с другом при установке в линию на впускном коллекторе.Углеводы с короткой чашей доступны только с левыми соединениями топлива, что является еще одной проблемой, связанной с использованием этих углеводов.
Посмотреть все 21 фотоПервый процесс заключался в обмене углеводов на свежие 750 кубических футов в минуту Holley Street Avengers. Вместо шейкера были установлены воздухоочистители малого диаметра для облегчения снятия для настройки.К сожалению, новые карбюраторы мало что сделали для улучшения характеристик двигателя. Мне все еще казалось, что он идет грубо.Показания свечей зажигания были сняты с преимущественно черными свечами. Заглушки номер 1, -2 и -3 оказались очень чистыми при сравнении, что вызывало недоумение и указывало на утечку воздуха. Остальные свечи были очень черными. Похоже, возникла какая-то проблема с впускным коллектором. Камера статического давления и направляющие внутри коллектора также имели маслянистые остатки, поэтому впускной коллектор был снят, а впускные прокладки были исследованы. Прокладки были серьезно повреждены, были втянуты и сломаны некоторые секции.Впускные клапаны были покрыты множеством маслянистых отложений нагара, а скопление масла находилось наверху впускного клапана номер 1.
Посмотреть все 21 фотографиюОдной из причин было то, что прокладки коллектора были повреждены на каждом цилиндре, что привело к некоторым очевидным проблемам, выходящим за рамки самих деталей.Они были заменены на впускные прокладки марки Best, а впускной коллектор был тщательно затянут. Машина прошла тестовую поездку и по-прежнему плохо работала при неустойчивой стрельбе. В этот момент я был обеспокоен проблемой, связанной с рычагом качания.За работой клапанного механизма наблюдали с помощью кнопки дистанционного стартера, чтобы убедиться, что коромысло плохое, но все выглядело хорошо. Компрессия цилиндров тоже была хорошей.
Следующая теория заключалась в том, что направляющие или уплотнения головок были повреждены, пропуская масло и воздух. Головки были вытянуты и подвергнуты полной проверке. Направляющие оказались в хорошем состоянии, и были заменены уплотнения. Штоки клапанов были очищены, но специалист по ремонту головок считает, что с головками все в порядке, просто на штоках впускных клапанов были масляные отложения.После повторной сборки и дальнейших тестовых прогонов свечи № 1 и № 3 продолжали выглядеть совершенно чистыми, поэтому было принято важное решение: был заменен впускной коллектор.
Посмотреть все 21 фото На этих изображениях показан двухплоскостной впускной коллектор морского типа и более поздняя одноплоскостная версия Stage V. Выбор кулачка и смещение помогут определить конструкцию воздухозаборника, но одноплоскостная версия оказалась лучшим выбором после анализа.«Морской» коллектор представляет собой двухплоскостную конструкцию с полностью удаленными внутренними центральными перемычками между верхним и нижним уровнями, как было заменено на коллектор Super Stock 1967 года.Тем не менее, согласно распространенному мнению, двухплоскостной впускной коллектор с удаленной внутренней перегородкой — это конструкция, которая не знает, как себя вести; двухплоскостной коллектор нуждается в какой-то перегородке между сторонами, чтобы нормально функционировать. Ясно, что поток в цилиндры не работал должным образом, поскольку были цилиндры, в которые не поступало топливо. Таким образом, изменение одноплоскостного впускного коллектора Stage V было сделано для обеспечения равномерного распределения топлива по всем цилиндрам.
Поскольку двухплоскостные коллекторы имеют направляющие различной длины и поворота, им присуще изменение расхода из-за неравномерной длины направляющих.У однолётного самолета такой проблемы нет. Более того, сдвоенные квадроциклы, которые напрямую связаны друг с другом (оба карбюратора работают одновременно), отлично справляются с равномерным распределением топлива по всем цилиндрам. Компромисс одноплоскостного двигателя заключается в том, что двигатель работает на холостом ходу немного жестче из-за некоторого реверсирования цилиндров. Тем не менее, этот двигатель имеет хороший вакуум в коллекторе из-за роликового распределительного вала, который уменьшает перекрытие распределительных валов и минимизирует реверс. Впускной коллектор был куплен в Arruzza Performance.Арруцца указывает, что Stage V обрабатывает фланцы карбюратора, чтобы сохранить стандартную высоту воздушного фильтра. Кроме того, в 2014 году я разговаривал с владельцем Hemi большого дюйма в Carlisle, у которого на двигателе был коллектор Stage V. Он сказал, что у него «проблемы» с двухплоскостными коллекторами на большой дюймовой полусфере Hemis, и он успешно использовал одноплоскостной коллектор Stage V.
Итак, изменение было внесено, и результаты оказались очень хорошими. Свечи передних цилиндров наконец-то приобрели цвет, и вы могли почувствовать, как двигатель работает плавно на всех цилиндрах.Судя по всему, вне условий гонок с высокими оборотами морской коллектор имеет очень плохие характеристики потока. Отсутствие разделителя между сторонами может быть одним из факторов. Кроме того, я не понимаю, как можно остановить почти весь поток, идущий в передние цилиндры с помощью морского коллектора, но заглушки доказывают, насколько хорошо работает коллектор Stage V, если мы посмотрим на дымные изоляторы.
Все эти действия по поиску и устранению неисправностей, ремонту и замене необходимо было выполнить до того, как можно было произвести настройку карбюратора.Это был очень долгий путь с множеством пусков и остановок, и самым большим сюрпризом было то, насколько плохо работал морской впускной коллектор. После этого к измерителю воздуха / топлива были подключены начальные измерения, показывающие, что соотношение A / F, полученное от новых углеводов, было богатым в каждом рабочем режиме. Это положило начало длительному тестированию методом проб и ошибок, чтобы настроить углеводы. Edelbrock предоставляет хорошую диаграмму, показывающую целевые отношения A / F для карбюраторного двигателя:
Посмотреть все 21 фото Изображение предоставлено: Edelbrock Вот чему я научился при настройке карбюратора:
Выполнение этой настройки без измерителя A / F и вакуумметров невозможно.
Делайте подробные записи с подробным описанием каждого внесенного изменения и наблюдений за тестовым запуском. Вы не можете тратить слишком много времени на написание заметок, так как вы часто будете к ним возвращаться.
Двигатель должен прогреться до полной температуры. Внесение изменений без достижения полной температуры приводит к повторному использованию работы. Чем жарче окружающие условия, тем лучше. Пробки с остановками в жаркий день лучше всего подходят для настройки на холостом ходу и круиза.
Dual-quad carbs — это большая дополнительная работа. Когда они находятся в ряду Холлей, их нужно тянуть почти при любой смене жиклеров, чтобы получить доступ.
Основные жиклеры не так важны, как ограничитель топлива на холостом ходу (IFR). Это иронично, потому что основные жиклеры ввинчиваются в дозирующий блок и могут быть легко заменены, в то время как IFR вдавлены и закреплены в поставляемых мною карбюраторах.
И IFR, и воздухоотводчики на холостом ходу (IAB) играют очень важные, но разные роли и почти всегда нуждаются в замене, особенно в двухквадроциклах.
Удаление неподвижных форсунок и просверливание и нарезание резьбы для установки ввинчиваемых форсунок несложно, но требует времени.Опять же, это из-за двойных каре. Всего почти четыре.
Поскольку некоторые Shelby Cobra поставлялись с двойными квадроциклами Holley, их интернет-форумы являются хорошим источником информации о настройке.
Прочтите подробные статьи, которые люди разместили в Интернете. Многие из них очень хороши.
Нейлоновые прокладки на винтах крепления чаши не служат очень долго при частом снятии чаши для струйных работ. Проверка на утечки вокруг винтов топливного бака с заполненными топливными баками необходима при частой замене жиклеров и дозирующих блоков.Купите много дополнительных нейлоновых прокладок для болтов поплавка.
Зная то, что я знаю сейчас, мне было жаль, что я не купил углеводы QuickFuel с короткой чашей, так как у них есть сменные ввинчиваемые воздуховыпускные отверстия. Они требуют меньше сверления и нарезания резьбы. Это потребовало бы покупки нескольких отводов от QF, но сэкономило бы много времени. Самые большие доступные углеводы с короткой чашей имеют размер 600 кубических футов в минуту, но это, вероятно, нормально для двигателя Cuda.
Hemi с одним карбюратором выглядит неправильно! Посмотрим правде в глаза: установите дуал и потратьте время, необходимое для их правильной настройки!
Ниже приведены различные режимы движения, которыми карбюраторы должны управлять для успешной работы двигателя:
| Режим: | Управляющие компоненты карбюратора: |
|---|---|
| холостой ход | Винты смеси холостого хода, ограничители топлива холостого хода |
| опрокидывающее ускорение | Выпуск воздуха на холостом ходу |
| круиз ниже 2500 об / мин | Винты смеси холостого хода, ограничители топлива холостого хода |
| круиз выше 2500 об / мин | Ограничители холостого хода, главные жиклеры |
| нормальное ускорение | главные жиклеры, синхронизация ускорительного насоса, настройка силового клапана |
| мощность ускорения | основные жиклеры, синхронизация ускорительного насоса, размер стрелка, ограничители канала силового клапана и настройка вакуума силового клапана |
| при широко открытой дроссельной заслонке | Время газораспределения ускорительного насоса, размер стрелы, вторичная диафрагменная пружина и сопла вторичной дозирующей пластины |
A / F на холостом ходу было трудно контролировать, пока я не понял, что двигатель необходимо полностью прогреть.Было легко ошибочно установить винты смеси холостого хода (IMS) слишком бедными из-за холодного двигателя. Двигатели работают на богатой смеси при низких температурах, потому что топливо холодное и плотное, что пропускает больше топлива через отверстия форсунок. Большая часть первоначальных тестов, которые я проводил, проводились в прохладную погоду, что способствовало получению ложных показаний. Настройки IMS для карбюраторов обычно были примерно на пол-оборота от полного закрытия, но точная настройка повлекла за собой очень небольшие перемещения (от 1/8 до 1/16 оборота IMS). Половина выхода — это мало, но в пределах допустимой полосы пропускания.Меньшие 650 кубических футов в минуту, вероятно, имели бы IMS, установленную с ними дальше.
Важной особенностью установки обедненного холостого хода 14: 1 (близкого к так называемому «стехиометрическому соотношению») является то, что он прекращает «дизельное топливо» при выключении двигателя. Он также обеспечивает полное сгорание в камерах сгорания с минимальным дожиганием или без него. Это сохраняет двигатель прохладным и не перегревает выпускные клапаны и коллекторы. Как только смесь холостого хода устанавливается на 14: 1, начальное время корректируется в сторону увеличения, потому что обедненная смесь сгорает дольше, чем богатая смесь.Обороты двигателя и вакуум в коллекторе будут заметно увеличиваться по мере увеличения начальной синхронизации, что указывает на все более эффективное сгорание. В случае Cuda начальная синхронизация холостого хода была окончательно установлена на 20 градусов до ВМТ. Уменьшение времени до менее 15 градусов до ВМТ приведет к резкой работе двигателя или полной остановке работы при такой обедненной смеси. Обеденный холостой ход предотвращает засорение свечей и накопление отложений в камере сгорания, что снижает необходимое октановое число бензина и склонность к дизельному топливу.
Напротив, конструкторы двигателей Детройта в конце 60-х — середине 70-х годов боролись с выбросами NOx, настраивая двигатели еще лучше, чтобы снизить температуру сгорания, что снижает выбросы NOx, но также выделяет много тепла из избыточного топлива. Наряду с резким сокращением пробега тоже. Богатые смеси легко воспламеняются, поэтому время было сокращено до диапазона от 0 до 5 градусов до ВМТ. Дополнительное топливо вызывало дожигание, а выпускные коллекторы двигателей V-8 середины 70-х и более поздних имели все более крупные ребра охлаждения, чтобы справиться с дополнительным нагревом.Дизельное топливо было обычным явлением с «Кордобой» 1976 года моих родителей, и папа всегда тянул и чистил свечи зажигания. Ситуация казалась безвыходной. И это было так — он никогда не покупал еще один Chrysler до 1997 года. Несмотря на то, что каталитические нейтрализаторы были введены в действие в 1975 году, эти ранние двусторонние катализаторы имели только катализатор окисления, который превращал CO в CO2, а избыток углеводородов в CO2 и воду без восстановления NOx. Единственная ручка, которую можно было повернуть для уменьшения NOx, — это заливка излишка топлива. С появлением в 1981 году трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов потребность в работе на обогащенной смеси отпала, и была восстановлена более бедная эксплуатация, ориентированная на стехиометрическое соотношение.
Итак, из-за экологических правил, которые либеральны для старых автомобилей, двигатели маслкаров не ограничены выбросами, поэтому их можно настроить на более экономичную работу, которая снижает выбросы CO и углеводородов за счет большего количества NOx. Экономичная эксплуатация также увеличивает пробег, поэтому сокращаются выбросы CO2 (выбросы парниковых газов). Это компромисс. Это также увеличивает долговечность двигателя и экономит ресурсы, однако следует отметить, что NOx — самая большая проблема загрязнения воздуха в Лос-Анджелесе, поэтому, на мой взгляд, ответственным делом является использование наших старых автомобилей для прогулок по выходным и вождение новых автомобилей. для ежедневных поездок.
Во всяком случае, первоначальные попытки были предприняты для управления круизными смесями на холостом ходу и ниже 2500 об / мин с помощью IMS. Тем не менее, получение круизной смеси где-то близко к 14: 1 приводило к тому, что холостой ход был слишком бедным, и при нагревании двигателя возникал некоторый выброс холостого хода. Это произошло из-за того, что IFR (ограничитель топлива на холостом ходу) подает слишком много топлива. Поскольку открытие IMS для остановки помпажа сделало круизную смесь слишком богатой, пришлось изменить IFR.
Для того, чтобы ограничить крейсерское топливо при скорости ниже 2500 об / мин, но при этом позволить IMS открываться больше, необходимо было уменьшить ограничитель топлива на холостом ходу (IFR).Этот жиклер находится в дозирующем блоке, а в случае с моими карбюраторами он находился на дне колодца для эмульсии.
Посмотреть все 21 фотографию Ограничитель топлива на холостом ходу (IFR) показан рядом с красным указателем. (Есть два отверстия; IFR — это внешнее отверстие.) Иногда это просто отверстие, а иногда — вдавленный латунный жиклер, который нужно просверлить, чтобы удалить. После были установлены сменные ввинчивающиеся жиклеры. IFR находятся по обе стороны от измерительного блока, и оба должны быть заменены. Обратите внимание, что на этом рисунке круглый силовой клапан можно увидеть в центре.Чтобы сделать это настраиваемым, необходимо было удалить фиксированные жиклеры и установить ввинчиваемые сменные жиклеры. [Примечание редактора: Том использовал латунные установочные винты оптом от Mastercraft в качестве «форсунок», выбивая отверстия, чтобы они соответствовали установочным винтам. Латунные установочные винты просверливаются по размеру с помощью пронумерованного набора высокоскоростных сверл, такого как набор из 60 титановых сверл (деталь № 61690), доступный в Harbour Freight (19,99 долларов США). Мы также успешно использовали высокоскоростные отводы воздуха в качестве дополнительных сопел, которые были пробурены пронумерованными сверлами.Для получения удобной таблицы с перекрестными ссылками на размер сверла и его диаметр щелкните здесь. Чтобы просмотреть таблицу, в которой размер сверла перекрестно соотносится с размером струи, щелкните здесь. После того, как отверстие нарезано для установочных винтов, их можно легко заменить. Поскольку во время крейсерского полета поступало слишком много топлива (фиксированные отверстия IFR были слишком большими), потребовались отверстия IFR меньшего размера. Первоначальные струи IFR были просверлены, но большие куски латунной струи уходили в эмульсию далеко позади них, и их было невозможно вытрясти. Колодцы для эмульсии можно открыть для доступа, сняв латунные заглушки в верхней части дозирующего блока.Пробки были удалены с помощью сверла, чтобы захватить и раскрутить их. Удаление заглушек позволило легко удалить стружку от сверления и нарезать резьбу в отверстии IFR для установки ввинчиваемых форсунок. Сменные заглушки для верхней части измерительных блоков были доступны на Summit, и они вернулись обратно без каких-либо проблем или утечек.
Форсунки для завинчивания были изготовлены из латунных установочных винтов с головкой под шестигранник 6×32 от Mastercraft. Первоначальный размер струи был диаметром 0,032 дюйма (сверло № 67).Первоначальная попытка снизить расход топлива через IFR была слишком агрессивной (диаметр 0,026 дюйма, бур № 71) и вызвала чрезвычайно бедные крейсерские условия. Я начал все сначала и медленно снизил размер сверла IFR с 67 до 68. Крейсерский полет был все еще богаче, чем смесь A / F на холостом ходу, поэтому IFR был снижен с размера буровой установки 68 до 69. Это был первый раз, когда крейсерский полет увеличился с 13 до 14-15 A / F с правильно настроенной смесью холостого хода. Я не пошел дальше, поскольку я достиг целевого диапазона A / F, который я пытался достичь для круиза на низких оборотах и холостого хода.
При медленном движении с остановками и троганием смесь на холостом ходу может стать очень бедной. Я связываю это с нагревом топлива в чашах и расширением сжиженного бензина. Расширенный бензин не может проходить через неподвижные отверстия в таком количестве, что приводит к обеднению смеси. Это особенно верно, когда двигатель был выключен и полное нагревание доходит до углеводов. Следовательно, холодный двигатель будет иметь очень низкое соотношение холостого хода A / F около 13: 1 вначале, и это число возрастет до верхних 14, когда в двигателе нагреется.Двигатель становится еще беднее после горячего запуска с сопутствующим выбросом обедненной смеси, но уйдет, когда автомобиль начнет движение и воздух начнет циркулировать, а горячее топливо вытеснится из бака более холодным топливом. Я рекомендую не настраиваться на условия горячего замачивания сразу после горячего старта, а настраиваться на движение с остановкой и выходом.
На качество вождения в значительной степени влияет то, насколько хорошо двигатель переходит от холостого хода к ускорению.Любая нерешительность дает повод для беспокойства, и отключение от этого — большое дело. Компонент углеводов, который контролирует это, — отвод воздуха на холостом ходу (IAB). Измеритель A / F укажет на кратковременное снижение температуры с сопутствующими колебаниями, если IAB подает слишком много воздуха.
Жиклеры ложи для IAB штампованы и изготовлены из латуни. Их нужно было высверлить и заменить латунными установочными винтами 10×32 (опять же от Mastercraft). Важно снимать первичные дозирующие блоки во время сверления и нарезания резьбы на корпусе карбюратора, чтобы стружка не попала в дозирующие блоки и не застряла в них.После постукивания по IAB стружка легко вымывается из корпуса основного карбюратора через короткий воздушный канал.
Опять же, я был слишком агрессивен с первоначальным уменьшением IAB и вернулся к исходной базовой настройке диаметра 0,076 дюйма (сверло № 48), а затем сделал небольшие шаги вниз. Сначала я начал с диаметра 0,073 дюйма (сверло № 49), но после прогрева двигателя все еще оставались небольшие колебания. Форсунки были снова уменьшены до диаметра 0,070 дюйма (сверло № 50), и все сомнения исчезли при любых условиях движения.Было приятно, и я впервые за рулем ‘Cuda’ почувствовал плавный переход с холостого хода.
Посмотреть все 21 фотоЭти маленькие латунные штуцеры в нижнем краю этой фотографии — отверстия для выпуска воздуха. Отводы воздуха на холостом ходу — это самые внешние отводы воздуха в первичной системе Вентури, которую я изменил. Я не обнаружил необходимости когда-либо менять высокоскоростные отводы воздуха, которые расположены на внутренней стороне ускорителей, поэтому они все еще имеют сжатые форсунки. Обратите внимание на «стрелку», которая прикреплена между первичными трубками Вентури с помощью большого винта с крестообразным шлицем.После уменьшения габаритов IAB, поток воздуха должен был быть дополнен (хоть и немного и правильно) от Вентури, поэтому винты холостого хода использовались, чтобы открыть дроссельные заслонки и должным образом обнажить переходные пазы. Перед уменьшением размеров IAB винты холостого хода были полностью откручены, чтобы поддерживать холостой ход как можно ниже, который не мог опускаться ниже 1000 об / мин. С отвинченными винтами холостого хода дроссельные заслонки были полностью закрыты, что не позволяет правильно открывать переходные пазы Вентури в основании Вентури.(В переходных пазах топливо из винтов смеси холостого хода попадает в Вентури.) Другими словами, IAB изначально подавали столько воздуха, что дроссельные заслонки приходилось полностью закрывать, что ненормально. Это могло быть вызвано наличием двойных квадроциклов, доставляющих вдвое больше воздуха.
Слегка приоткрытые дроссельные заслонки — это принцип работы карбюратора, который позволяет переходным пазам выполнять свою работу. Меньшие IAB позволяли при желании регулировать холостой ход ниже 1000 об / мин, однако 1000 об / мин — хорошие обороты для холостого хода как для холодной, так и для горячей работы на этой комбинации двигателей.
Этот тип крейсерской скорости имеет место, когда задняя часть имеет высокое передаточное число, а трансмиссия — стоковая. В случае с моей машиной трансмиссия должна быть понижена, чтобы попасть в этот диапазон оборотов, что может потребоваться для агрессивного обгона, но это случается нечасто. При превышении 2500 об / мин основные жиклеры в первичном дозирующем блоке становятся основным отверстием для регулирования подачи топлива, однако крейсерская скорость более 2500 об / мин является вторичной по отношению к следующей категории — нормальному ускорению, которое также контролируется главными жиклерами.Это не означает, что круиз со скоростью более 2500 об / мин не требует контроля, но он не обязательно контролирует размер главного жиклера так, как это делает нормальное ускорение.
Нормальное ускорение определяется как тип ускорения, возникающий в условиях обычного движения. Вакуум в коллекторе остается относительно неизменным, а силовой клапан в блоке дозирования карбюратора не активируется. В этом режиме соотношение A / F остается примерно 14-15: 1, что также свидетельствует о том, что ускорительный насос не очень сильно активируется, если вообще работает.Существует переход, который происходит в соотношении A / F, когда большая часть потока топлива перестает поступать из пазов IFR / перехода и направляет поток топлива в ускорители (маленькие латунные трубки Вентури внутри Вентури корпуса карбюратора), у которых есть свое топливо. поток регулируется основными жиклерами. Если основные жиклеры слишком малы, A / F становится слишком бедным при нормальном ускорении. Если двигатель холодный, бедная смесь при нормальном ускорении может не проявиться, так как топливо холодное и плотное, но когда двигатель нагревается, соотношение A / F будет увеличиваться, и при небольшом колебании (т.е.е. тощая волна) будет ощущаться. На этом этапе необходимо увеличить размер основного жиклера. Как обычно, это испытание необходимо проводить на горячем двигателе, чтобы топливо набухло до рабочей плотности. Стандартный размер реактивного двигателя для нового Holleys был 72-м и оказался слишком богатым. Окончательный размер жиклера пришлось уменьшить и довести до 68. Я внес несколько изменений в основные жиклеры во время работы над IMS, IFR и IAB, но мог оставить главные жиклеры в покое до тех пор, пока другие «жиклеры» и воздух не стравятся. были оптимизированы.После того, как настройка, описанная выше, будет выполнена, следует запустить размер основного жиклера. Я купил реактивный комплект Holley, но должен был купить два, потому что мне нужно было четыре из всех реактивных двигателей, а не только два. В результате я купил несколько отдельных пакетов самолетов, которые в итоге стоили дороже.
Посмотреть все 21 фотографию Если посмотреть на первичный дозирующий блок с силовым клапаном, удаленным из центра, открываются отверстия ограничительного канала силового клапана (PVRC) (меньшие отверстия внутри темного круга). Ввинченные форсунки PVRC (белые стрелки) были установлены рядом с обеими сторонами отверстия силового клапана путем нарезания резьбы, что позволило установить установочные винты 6×32, которые можно увидеть по обе стороны от отверстия.Силовой клапан добавляет дополнительное топливо для продолжительного резкого ускорения или продолжительного подъема на подъем. В первичном дозирующем блоке находится силовой клапан. Силовой клапан представляет собой подпружиненную крышку, которая открывается, открывая доступ к двум портам, ограничительному каналу силового клапана (PVRC), который подает дополнительное топливо в главный топливный контур реактивного двигателя. [Примечание редактора: дозирование топлива силовым клапаном приблизительно эквивалентно четырем размерам основных жиклеров при использовании заводской диафрагмы PVRC.] Как правило, топливный коэффициент должен составлять 12.От 5 до 13,0 во время этого типа ускорения. PVRC поставлялись с фиксированными отверстиями (без вдавленных форсунок) в дозирующем блоке. Отверстия для приклада были слишком большими, из-за чего соотношение A / F выходило за пределы шкалы на измерителе A / F и составляло менее 10: 1. Чтобы уменьшить поток топлива при силовом ускорении, отверстия были просверлены и нарезаны резьбой для установки латунных установочных винтов 6×32. Стандартные отверстия PVRC имели размер порта 0,0635 дюйма в диаметре (сверло № 52), что было слишком большим и в конечном итоге было уменьшено до диаметра 0,043 дюйма (сверло № 57), чтобы получить A / F на уровне 12.5 — 13: 1 при устойчивом силовом разгоне.
Помимо размера PVRC, важно определить вакуум, который поднимает силовой клапан, чтобы открыть порты PVRC. Стандартный силовой клапан был рассчитан на 6,5 дюймов вакуума. Двигатель Cuda оснащен механическим роликовым кулачком, который поддерживает высокий вакуум в коллекторе. Роликовые кулачки обладают тем свойством, что они имеют агрессивный подъем с минимальным перекрытием, так что вакуум в коллекторе поддерживается для более плавной работы. Во время обычного крейсерского полета вакуум в коллекторе достигает 18 дюймов рт. Ст.Поэтому я установил силовой клапан в каждый карбюратор, рассчитанный на 10,5 дюймов (максимум, доступный от Holley), чтобы заставить их срабатывать в нужное время во время сильного ускорения, но не во время обычного ускорения. Оригинальные клапаны никогда не собирались открываться, потому что вакуум в коллекторе никогда не упадет до 6,5 дюймов, если он не находится рядом с полностью открытой дроссельной заслонкой. Включение силовых клапанов, которые срабатывают при относительно высоком вакууме, потенциально может привести к слишком легкому открытию силовых клапанов, вызывая слишком большой поток топлива во время крейсерского полета или нормального ускорения, но для высоковакуумного двигателя Cuda требуются клапаны с более высокой числовой мощностью.Судя по мониторингу соотношения A / F, они не открываются при нормальном ускорении и, кажется, открываются только при сильном ударе по акселератору.
Контроль вакуума в коллекторе с помощью манометра в салоне и измерителя A / F необходим для полного понимания поведения силового клапана. Не существует простого способа определить, что на самом деле делают силовые клапаны.
Наконец, последняя необходимая настройка подачи топлива — это полностью открытая дроссельная заслонка (WOT).Первое, что нужно контролировать, это то, что при переходе от круиза к WOT не возникает никаких сомнений. В первую очередь это контролируется ускорительным насосом. Насос акселератора влияет на многие другие аспекты ускорения, но наиболее значительный вклад происходит, когда педаль акселератора внезапно нажимается на педаль акселератора, которая переходит в режим WOT. Внезапный переход к полному открытию дроссельных заслонок приводит к потере вакуума в коллекторе, в результате чего испаренное топливо становится жидкостью, выпадает из суспензии, оседает в виде жидкости на коллекторе и выводит топливо в цилиндры.Ускорительный насос пополняет запас топливовоздушной смеси за счет грубого впрыска излишка топлива. Топливо вырывается из стрелы, которая контролирует скорость подачи топлива через отверстия, которые «стреляют» топливом в первичную трубку Вентури. Стрелки бывают с различными размерами отверстий, и следует использовать наименьший возможный размер, чтобы избежать добавления слишком большого количества топлива, не вызывая колебаний.
Холли продает комплект ускорительного насоса, который я купил. Стрельба из ложи была под номером 31, и были некоторые колебания.Изначально я увеличил размер, но позже понял, что верхняя часть регулировочного винта ускорительного насоса касается топливного фитинга под углом 45 градусов и не позволяет ему вернуться в положение полного покоя по отношению к кулачкам карбюратора. Как только я решил эту проблему, установив разные топливные фитинги на карбюраторы, чтобы достичь полного хода рычажного механизма ускорительного насоса, было определено, что оптимальным размером стрелка будет число 28 для обоих карбюраторов. У этого размера отверстия меньшего размера, чем у 32-х струнных, которые поставлялись с углеводами из коробки.Стрельцов номер 25 пробовали, но это вызвало колебания. Благодаря стрелкам номер 28 и свободно движущемуся ускорительному насосу, двигатель мгновенно ускоряется при высокой нагрузке, и он действительно хорош. Поскольку излишки топлива не выходят из квиртеров, при переходе на WOT из выхлопных труб не выходит большое облако черного дыма.
При выполнении серии тестов ускорительного насоса для отслеживания колебаний или тестов WOT для наблюдения за смесью A / F между тестами должно пройти несколько минут, чтобы удалить остаточное топливо, лежащее во впускном коллекторе.Остаточное топливо помогает дополнить ускорительный насос и может уменьшить или устранить колебания, если сделать это слишком рано. Это может привести к ложному впечатлению, что сомнения устранены, или к ошибочным показаниям A / F. Вождение в течение нескольких минут приводит к испарению всего топлива от предыдущего выстрела насоса, что даст более надежные наблюдения за колебаниями и показания A / F.
Имеется пластиковый кулачок, который регулирует движение рычага, который приводит в действие ускорительный насос.Стандартный пластиковый кулачок — это зеленый кулачок, использующий отверстие для крепления номер 1. Несмотря на то, что из комплекта ускорительного насоса были опробованы кулачки разного цвета, наряду с перемещением в разные отверстия для кулачков, стандартный зеленый кулачок с отверстием номер 1 показал себя лучше всего.
После установки правильных стрелков пришло время сосредоточиться на второстепенных. Первоначальные испытания показали некоторые колебания болотного типа, когда двигатель проседал, а затем догнал. Это указывает на то, что вторичная вакуумная мембрана открывалась слишком рано, в результате чего во впускной коллектор попадает больше воздуха, чем необходимо сразу после перехода в режим WOT.В первом тесте использовались заводские пружины вакуумной диафрагмы. Я купил комплект вакуумных пружин Holley, у которого есть спектр пружин разной жесткости. Стандартная пружина в каждом карбюраторе была второй по жесткости, поэтому самые высокие и самые жесткие пружины были установлены в соответствующую диафрагму каждого карбюратора. Это окрашенные в черный цвет пружины, и это устранило болото. Чтобы убедиться, что черные пружины не были слишком жесткими, а диафрагмы открывались при необходимости, наблюдалась смесь A / F, и она упала ниже шкалы на уровне менее 10: 1 на WOT, поэтому определенно были добавлены воздух и топливо. двигатель по второстепенным.
При соотношении WOT A / F менее 10: 1 вторичные дозирующие пластины добавляли слишком много топлива. Заводские пластины имели номер 21 и имели отверстия, эквивалентные размеру форсунок Holley 75. Вместо того, чтобы устанавливать серию пластин, я установил дополнительную дозирующую пластину Quick Fuel для каждого карбюратора, в которой используются основные жиклеры Holley. Удаление старых дозирующих пластин и установка дозирующих пластин QFT (со съемными форсунками) было несложным делом и включали новые вторичные поплавки.Первый тест был проведен с 72 самолетами, и соотношение A / F все еще оставалось довольно богатым. 72 жиклера были вытянуты, и 70 жиклеров были установлены, но соотношение A / F все еще было слишком богатым, но, по крайней мере, измеряемым на уровне 11 — 12: 1. Следующим шагом вниз стало 69 форсунок, в результате чего соотношение A / F составило 12–13: 1. Это общепринятый рабочий диапазон WOT. Этого достаточно для настройки. Этот режим работы настолько редок, что требуется только грубая настройка, поэтому я не пошел дальше.
Было использовано несколько итераций конструкции топливопровода.Углеводы Holley с короткой чашей усложняют задачу, потому что топливо поступает с той же стороны, что и дроссельная заслонка. Сначала я использовал много шлангов и банджо-фитингов, чтобы заставить его работать, но меня не устраивали все шланги и фитинги. Я хотел использовать как можно больше стальных труб и по возможности отказаться от шлангов.
В конце концов я стал трубогибом, используя трубогиб Swagelok на оправке. Он отлично справляется со своей задачей и позволил мне придумать дизайн, позволяющий избежать использования такого большого количества шланга.Я был вынужден использовать небольшой отрезок шланга и банджо-фитинг на переднем карбюраторе из-за проблемы с зазором основания фильтра, но в остальном сейчас это в основном жесткая линия. Я использовал 5/16-дюймовые трубки OEM-типа из мягкой стали с перевернутыми конусами. По иронии судьбы, большая часть трубок находится под колпаком шейкера, поэтому большинство людей никогда его не увидят.
Посмотреть все 21 фотографию. Частью процесса был аспект прокладки топливных магистралей, который работал не только с карбюратором, но и с дроссельной заслонкой. Эти временные линии использовались при настройке, но я внес ряд изменений по мере продвижения процесса.Посмотреть все 21 фото Вот конечный результат работы с трубогибом, который я купил, с осторожной прокладкой линий вдали от тепла и без дополнительных изгибов под углом 90 градусов или ограничений.Выступы не предназначались для воздухоочистителя шейкера, поэтому возникла необходимость в дополнительных модификациях. Оранжевая овальная крышка воздухоочистителя сидит низко и ставит дроссельные заслонки Холли и переднюю вентиляционную трубку карбюратора прямо напротив нижней части крышки воздухоочистителя.Поэтому дроссельные заслонки были существенно срезаны, чтобы открыть их и убрать извилистый путь для входящего воздуха. Так сконструировано большинство гоночных карбюраторов. Верхняя часть вентиляционной трубки переднего карбюратора также была обрезана, но только в минимальной степени, чтобы сохранить ее функциональность.
Основание воздухоочистителя, приобретенное на ShakerHood.com, предназначено для двойных отверстий, но только частично. Конструкция определенно оставляет условия для размещения под вакуумными вторичными диафрагмами, но есть значительные препятствия для заднего поплавка заднего карбюратора.Для этого потребовалось вырезать часть основания воздухоочистителя, чтобы очистить чашу, и построить коробку, чтобы освободить место. Для сварки в модификации был использован цех с горячими стержнями, а основание шейкера было отправлено на новое покрытие — полуглянцевое черное порошковое покрытие.
Несмотря на то, что в основании воздухоочистителя были предусмотрены вторичные диафрагмы Holley, зазора достаточно только для плоских крышек корпуса вторичной мембраны в готовом виде. Верхние части корпуса, обеспечивающие быструю замену пружины и соединение сигналов разрежения диафрагмы через шланговое соединение, слишком высоки, чтобы поместиться под основанием.Впоследствии крышки корпуса были переустановлены, как только было проведено испытание диафрагменной пружины.
При рассмотрении того, как «удвоить» с двумя карбюраторами 4BBL, у Холли больше возможностей для настройки. Для Edelbrocks нет эквивалента IFR и IAB. Эта возможность настройки очень важна для Holley, но я должен сказать, что карбюраторы Edelbrock, которые у меня есть на моем 572cid Hemi Charger, похоже, не нуждаются в этой настройке.Холли также немного менее склонны к наклону на холостом ходу при нагревании, но не намного. Это связано с тем, что топливные бачки висят в воздухе, тогда как поплавковые чаши карбюратора Edelbrock находятся непосредственно на впускном коллекторе. Holleys лучше справляется с тем, чтобы оставлять немного топлива в резервуарах после отключения, по сравнению с Edelbrocks, которые становятся почти сухими в своих резервуарах из-за испарения, вызванного тепловым замачиванием (если не вносить никаких изменений, чтобы минимизировать его). В ускорительных насосах Holley используется герметичная диафрагма, которая менее подвержена утечкам.На мой взгляд, сдвоенные Холли более красивы, чем сдвоенные Эдельброки.
Тем не менее, Edelbrocks быстрее настраиваются из-за доступа к настраивающим стержням, что очень легко. Хотя для их настройки часто требуется отрыв верхних частей, чтобы получить доступ к первичным и / или вторичным жиклерам, поскольку карбюраторные основания Edelbrock остаются на впускном коллекторе при доступе к жиклерам, изменения настройки происходят намного быстрее. Также нейлоновые прокладки, которые часто протекают на чашах Holley, не являются проблемой для Edelbrocks, поскольку верхняя часть карбюратора находится выше уровня жидкости в чашах.Наконец, Edelbrocks достаточно малы, чтобы их можно было установить на расстоянии между запасами, а их топливопроводы проходят с правой стороны от рычажного механизма дроссельной заслонки, что упрощает установку.
Лично я предпочитаю общий дизайн Holley. Если я получу еще одну пару углеводов с короткой чашей, они будут поставляться Quick Fuel Technologies, потому что QFT построены с более съемными ввинчиваемыми форсунками и выпускными отверстиями, которые готовы к замене.
После завершения всех тестовых поездок и регулировки карбюратора измеритель A / F был отключен, а датчики O2 сняты с H-трубы.Проверка датчиков O2 показала значительно меньшее накопление углерода по сравнению с предыдущими проверками. Что наиболее важно, двигатель отлично себя чувствует, а впечатления от вождения значительно улучшились. Далее я занялся системой зажигания.
Для достижения высоких эксплуатационных характеристик двигателя требуется тщательная настройка карбюратора и распределителя. Настройка распределителя не так интенсивна, как настройка карбюратора, но ее нужно выполнять одновременно, потому что они влияют друг на друга.Из-за относительно низкого октанового числа топлива сегодня нелегко добиться резкого опережения зажигания, но, тем не менее, настройка все еще необходима.
Первоначально поставляемый DLI, дистрибьютор был от Mopar Performance с использованием хромированной коробки. MP указывает, что хромированный блок управления необходимо использовать с балластным резистором 0,25 Ом, который я установил после удаления балластного резистора с полным байпасным проводом. Зажигание горит ровно и никогда не возникает ощущения пропусков зажигания. Фактически, последующий динамометрический тест шасси при 6000 об / мин не выявил пропусков зажигания.
В конструкции более поздних электронных дистрибьюторов MP, которые изначально были у этого Hemi, есть некоторые недостатки. Эти дистрибьюторы были переданы на аутсорсинг и содержали модифицированные детали, полученные от дистрибьюторов Chevy большего диаметра. В результате модификаций, направленных на установку этих деталей в распределитель меньшего размера Chrysler, механические противовесы стали относительно легкими и дали неустойчивую работу, когда механическое продвижение становится активным при увеличении оборотов.Лучшим OEM-дизайном считается электронный стандартный дизайн Chrysler начала 70-х (а не версия от Mopar Performance) со специально сконструированными механическими противовесами большой массы. Я попробовал вторую версию послепродажного обслуживания, которая подключалась к хромированному блоку управления MP по принципу plug-and-play, но после всестороннего тестирования она показала те же проблемы, что и с малым весом у дистрибьюторов вторичного рынка. Затем я обнаружил подержанный, настоящий образец ранней электроники Chrysler RB с тяжелыми гирями, который я купил на встрече по обмену Spring Fling.После внесения изменений я обнаружил, что старый дистрибьютор Chrysler действительно был очень хорош, и все следы всплеска исчезли.
Посмотреть все 21 фотографию Это внутреннее устройство более позднего дистрибьютора вторичного рынка (слева) и оригинальный образец 1970-х годов (справа). Всплеск ощущался со стороны нового дистрибьютора послепродажного обслуживания с его более легкими авансовыми грузами, когда он проходил через диапазон механических опережающих оборотов, однако использование раннего электронного дистрибьютора Chrysler с его большой массой устранило выброс.Старая школа в этом случае победила.Одной из особенностей более поздних моделей MP и некоторых дистрибьюторов послепродажного обслуживания является легко регулируемая пластина механического ограничителя хода. Чтобы отрегулировать старый распределитель Chrysler, нужно разобрать его, чтобы получить доступ к ротору с прорезями. Как правило, пазы ротора должны быть приварены и напильны, чтобы получить желаемый ход штифтов предварительного груза. Это архаичный и трудоемкий процесс. FBO Systems предлагает значительное улучшение этого процесса. Они делают пластину ограничителя, которая значительно упрощает регулировку механического опережения распределителя Chrysler (см. Рисунок ниже).Это исключает сварку и опиливание пазов ротора за счет простого совмещения пазов ограничительной пластины с желаемой синхронизацией над грузовыми штифтами. Я проверил время для слотов, и оно было точным.
Посмотреть все 21 фотоЭта тонкая пластина производства FBO имеет ряд прорезей, которые ограничивают движение механических противовесов. На прорезях нанесены числа, нанесенные лазером, указывающие величину механического продвижения.Для того, чтобы двигатель работал с соотношением сторонних частот 14: 1 на холостом ходу, начальная подача должна быть намного выше, чем у запаса.Я обнаружил, что двигатель работает очень хорошо с 20-градусной начальной скоростью. Механическое продвижение было ограничено 12 градусами для общего увеличения 32 градуса, что является консервативным, но двигатель имеет высокую степень сжатия, поэтому большое продвижение не обязательно хорошо при попытке контролировать пинг двигателя.
После долгих проб и ошибок я определил, что продвижение вакуума вызывает пинг, как бы вы ни старались его избежать. Вероятно, это комбинация того, что свеча зажигания так хорошо центрирована в камере сгорания, и высокая степень сжатия двигателя.Обе функции уменьшают потребность в продвижении. Посоветовавшись с другими владельцами Hemi, я пришел к выводу, что он останется отключенным.
В моей бесплодной попытке использовать вакуумное продвижение, я провел довольно много исследований и сделал следующие наблюдения. На форумах много мнений о том, что делать с вакуумным продвижением. Вы можете подключить его к вакуумному коллектору, где он все время видит вакуум, к портированному вакууму, где он не видит вакуума на холостом ходу, или, наконец, не подключать его вообще.Есть сторонники всех трех типов подключений. Мне потребовалось время, чтобы выбрать лучший вариант, но я пришел к следующему выводу:
Если вы используете подачу вакуума, то портированный вакуум лучше, чем коллектор. Оставление механизма подачи вакуума привязанным к коллектору привело к тому, что канистра подачи вакуума (VAC) была задействована почти все время. Это эквивалентно установке распределителя на более высокую начальную настройку продвижения. Только во время работы почти или полностью открытой дроссельной заслонки (WOT) подача вакуума снижается.Это похоже на то, как будто там вообще нет вакуума.
Оптимально, вакуумное продвижение обеспечивает максимальный КПД двигателя для работы двигателя. Он предназначен для крейсерского режима, когда топливно-воздушная смесь относительно бедна и скорость горения ниже. Это требует более раннего срабатывания, однако высокопроизводительный Hemi плохо себя чувствует при подключении по причинам, указанным выше.
Часть использования VAC, которая беспокоит большинство старых двигателей, — это гудение, возникающее при легком ускорении.При легком ускорении вакуум в коллекторе высокий, и VAC полностью задействован. Это слишком много времени, когда двигатель находится под нагрузкой из-за ускорения. Поэтому я предположил, что должна быть задержка с привлечением VAC. Я поискал в Интернете «клапан задержки вакуума», и оказалось, что это было устройство, которое использовалось в 1970-х годах на двигателях Детройта от смога. Возможно, они использовались для снижения октанового числа топлива в результате поэтапного отказа от свинца из бензина. Я купил несколько разных, потому что не мог сказать, что каждый из них будет делать.Из трех, которые я купил, сине-черный вакуумный клапан задержки «DSV-3» имел правильные характеристики. Это задерживает вакуум карбюратора от достижения VAC примерно на 30 секунд, что более чем достаточно для ускорения и, надеюсь, избежания звона. И каждый раз, когда вы снимаете ногу с педали акселератора и закрываете дроссельные заслонки, разрежение в портированном соединении приближается к нулю и сбрасывает клапан задержки вакуума, который также сбрасывает VAC на минимальную настройку опережения. Несмотря на это, во время высокоскоростного крейсерского плавания с Hemi Cuda с 10-градусным опережением вакуума по-прежнему был какой-то звук, поэтому подача вакуума остается отключенной.
Я также установил регулируемый VAC, который позволял начинать зацепление с 10 дюймов и останавливаться при 17 дюймах вакуума. Некоторые VAC начинаются с 4 дюймов и заканчиваются 11 дюймами, что означает, что они будут полностью задействованы почти все время на таком двигателе, как мой Cuda, который движется на 18 дюймов. Поэтому важно контролировать рабочий диапазон вакуума двигателя, чтобы выбрать правильный VAC, если вы можете его использовать.
Наконец, я также заменил бронзовый приводной вал распределителя / масляного насоса на блок MP, чтобы обеспечить посадку бронзовой шестерни на роликовый кулачок с жестким допуском.Старая бронзовая шестерня, которая была снята, выглядела нормально, но внесение этого изменения гарантировало, что между распределителем и распределительным валом будет как можно меньше различий.
Посмотреть все 21 фото Свежий гармонический балансир от ATI стал последним штрихом после того, как остальная работа была сделана. Результат меня очень удовлетворил.После завершения настройки карбюратора и зажигания я почувствовал сильную вибрацию двигателя при нарастании оборотов. Мне казалось, что мне нужно переключиться ниже 3000 об / мин, чтобы избежать чрезмерной вибрации.Большая часть вибрации двигателя контролируется гармоническим балансиром, и я был обеспокоен тем, что он не подходит для этой задачи. Тот, что на двигателе, был типичным штатным гармоническим балансиром. Я изучил три различных производителя гармонических балансировщиков вторичного рынка и решил выбрать ATI, поскольку эта марка, похоже, наиболее часто используется производителями двигателей. После получения ATI Super Damper в инструкциях по установке было указано, что втулка крепления балансира должна иметь натяжение на 0,001 дюйма на носик коленчатого вала, чтобы гарантировать, что колебания от кривошипа полностью передаются в балансир.Устройство ATI имело именно такой размер, однако старый балансир имел зазор 0,020 дюйма, поэтому он несколько плавал на коленчатом валу. Я также купил инструмент для удаления / установки ATI, который отлично справился с обеими задачами. Поскольку балансир ATI имеет посадку с натягом, нагревание в печи позволяет ему немного расшириться и легче попасть на кривошип. Я нанес противозадирную смазку на носик кривошипа, чтобы балансир плавно работал при нажатии.
После установки модели ATI значительно снизилась вибрация двигателя.Он немного накапливается при повышении до 2500 об / мин, а затем полностью исчезает при повышении частоты вращения. Во время теста на ускорение обороты двигателя обманчиво и быстро поднялись до 6000 об / мин и были очень плавными, и я не смог определить, насколько быстро он вращался на самом деле. Несомненно, это значительно улучшило вибрацию двигателя. Было бы идеально, если бы не было вибрации при 2500 об / мин, но результатом я очень доволен.
Все впечатления от вождения ‘Cuda стремительно улучшились с 2013 года.Комбинация продуманного двигателя, плавного переключения передач и существенной модернизации подвески делают автомобиль очень приятным для вождения. На него приятно смотреть, и он так же хорошо работает. Я очень доволен результатами!
Посмотреть все 21 фотоЧтобы узнать больше о Hemi ‘Cuda Тома Гайпа, щелкните здесь.
Посмотреть все 21 фотоСтефано Делло Руссо получил свой M.Степень S. (с отличием) по физике в Университете Бари в 2018 году. С того же года он является аспирантом физического факультета Университета Бари, развивая свою исследовательскую работу в PolySense Lab, совместной исследовательской лаборатории Технического университета Бари и THORLABS GmbH. В настоящее время его исследовательская деятельность сосредоточена на разработке индивидуальных камертонов для кварцевой фотоакустической спектроскопии и на изучении колебательно-поступательной динамики молекул в газовых смесях.
Шэн Чжоу — доктор философии. кандидат в Vrije Universiteit Amsterdam, факультет естественных наук. Он получил степень бакалавра наук. получил степень магистра в области обработки материалов и управления в Университете науки и технологий Хуачжун в 2012 году. Кроме того, он получил степень магистра в области технологии обработки материалов в Университете науки и технологий Хуачжун в 2015 году. Его текущие исследовательские интересы включают фотоакустическую спектроскопию, зондирование газа, волокно оптические датчики и миниатюризация инструментов.
Андреа Зифарелли получил степень магистра. степень (с отличием) по физике в Университете Бари в 2018 году. С того же года он является аспирантом физического факультета Университета Бари, развивая свою исследовательскую работу в PolySense Lab, совместной исследовательской лаборатории Технического университета Бари и THORLABS GmbH. В настоящее время его исследовательская деятельность сосредоточена на разработке газовых сенсоров на основе кварцевой фотоакустической спектроскопии для обнаружения газовых смесей и широкополосных поглотителей с использованием нетрадиционных лазерных источников.
Пьетро Патимиско получил степень магистра физики (с отличием) в 2009 году и докторскую степень по физике в 2013 году в Университете Бари. С 2018 года он является доцентом Технического университета Бари. В 2013 и 2014 годах он был приглашенным научным сотрудником в группе лазерной науки в Университете Райса. Научная деятельность доктора Патимиско касалась как оптических характеристик полупроводниковых оптоэлектронных устройств с помощью микрозондов, так и оптоакустических газовых датчиков. В последнее время его исследовательская деятельность включала изучение и применение газовых сенсоров, таких как кварцевая фотоакустическая спектроскопия и резонаторная абсорбционная спектроскопия в средней инфракрасной и терагерцовой областях спектра, что привело к появлению нескольких публикаций, в том числе титульной статьи в Applied Physics Letter. июльского номера 2013 года.
Анджело Сампаоло получил степень магистра физики в 2013 году и докторскую степень по физике в 2017 году в Университете Бари. С 2014 по 2016 год он был приглашенным исследователем в группе лазерной науки в Университете Райса. С мая 2017 года он является научным сотрудником постдокторантуры в Университете Бари. Его исследовательская деятельность включала изучение тепловых свойств гетероструктурных устройств с помощью рамановской спектроскопии. Совсем недавно его исследовательский интерес был сосредоточен на разработке инновационных методов обнаружения газовых примесей, основанных на кварцевой фотоакустической спектроскопии и охватывающих весь спектральный диапазон от ближнего ИК до ТГц.Достигнутые им результаты были отмечены в титульном документе Applied Physics Letter в июльском выпуске 2013 года.
Марилена Джильо получила M.S. степень (с отличием) по прикладной физике в 2014 г. и степень доктора философии по физике в 2018 г. в Университете Бари. В 2012 году она посетила Академический медицинский центр Амстердама в качестве стажера. В 2015 году она была научным сотрудником факультета физики Университета Бари. С 2016 по 2017 год она была приглашенным исследователем в группе лазерной науки в Университете Райса.С 2018 года она является научным сотрудником постдока на физическом факультете Технического университета Бари. Ее исследовательская деятельность сосредоточена на разработке газовых сенсоров на основе кварцевой фотоакустической спектроскопии и на оптическом соединении полых волноводов с межзонными и квантово-каскадными лазерами.
Давид Яннуцци получил докторскую степень в Университете Павии в 2002 году. Затем он уехал в США, где работал научным сотрудником в Bell Labs и Гарварде.В 2005 году он перешел во Врийский университет Амстердама, где сейчас является профессором экспериментальной физики. Он является одним из двух соучредителей Optics11 — компании из более чем 40 человек, которая разрабатывает, производит и продает оптоволоконные датчики по всему миру. В Амстердаме он также создал лабораторию передачи знаний и предпринимательства, которой он до сих пор является директором. Яннуцци, который также имеет степень MBA Школы бизнеса и общества TIAS (2015 г.), получил несколько международных наград, опубликовал около 100 статей, собрал более 7 миллионов евро исследовательских фондов (включая 3 гранта ERC) и написал книгу «Предпринимательство для физиков», которое в настоящее время насчитывает около 20 000 загрузок (целую книгу и отдельные главы).
Винченцо Спаньоло получил докторскую степень по физике в 1994 году в Университете Бари. С 1997 по 1999 год он был научным сотрудником Национального института физики вещества. С 2004 года он работает в Техническом университете Бари, ранее занимая должность ассистента и доцента, а с 2018 года — профессора физики. Он является директором совместной исследовательской лаборатории PolySense между Техническим университетом Бари и THORLABS GmbH, членом SPIE и старшим членом OSA.Его исследовательские интересы включают оптоакустическое зондирование газа и спектроскопические методы мониторинга в реальном времени. Его исследовательская деятельность подтверждена более чем 190 публикациями и двумя зарегистрированными патентами. Он сделал более 50 приглашенных презентаций на международных конференциях и семинарах.
© 2019 Автор (ы). Опубликовано Elsevier GmbH.
В последнее время появились опасения по поводу эффективности производства этанола.Некоторые критики на самом деле сказали, что это «отрицательный источник энергии», имея в виду, что для производства этанола требуется больше энергии, чем он используется в качестве топлива. Появились новые сомнения относительно истинных экологических преимуществ этанола и E85. И некоторые критики указали на возможность нехватки продовольствия, поскольку фермеры переключаются с выращивания кукурузы для производства продуктов питания на выращивание ее для производства этанола. Уже сообщалось о повышении цен на кукурузу.
Но наш тест не был предназначен для ответа на эти вопросы.Что мы можем сказать, так это то, что автомобилисты, чувствующие себя стесненными из-за текущих цен на бензин, не получат никакого облегчения, перейдя на этанол. Наверняка найдутся те, кто решит заплатить премию за использование E85, чтобы поддержать энергетическую независимость США, что является благородным поступком.
Заглядывая в будущее, можно сказать, что цены на E85 почти наверняка будут падать по мере роста производства. Но достаточно ли они упадут, чтобы компенсировать снижение экономии топлива? А когда насосов будет достаточно, чтобы это стало практичным? Поиск в системе поиска альтернативных видов топлива федерального правительства показывает, что в 2014 году в США было 2386 станций.S. продает E85, большинство из них в штатах Среднего Запада кукурузного пояса. Если насос E85 находится всего в 10 милях от дороги, что требует 20 миль туда и обратно, вы смотрите на премию в 4 или 5 долларов только для того, чтобы получить от до топлива. Нам пришлось пройти 130 миль, чтобы найти единственную станцию E85 в нашем штате на момент испытаний. Восемь лет спустя, в 2014 году, в Калифорнии было всего 74 станции E85, в основном в Южной Калифорнии и в районе залива Сан-Франциско. Кроме того, мы можем представить сценарий, в котором повышенный спрос на E85 не только окажет повышательное давление на цены E85, но также может побудить нефтяные компании снизить цены на бензин для конкуренции, что в конечном итоге заставит население вернуться к ископаемым видам топлива.
Мы приветствуем стремление к энергетической независимости, но разве E85 — это пропагандисты панацеи? Хотя это могло быть частью решения, это явно не серебряная пуля.
Выводы
Мы демонстрируем возможность расширения технологии QEPAS
в ТГц спектральном диапазоне с использованием кастомные QTF. Так как
вращательных уровней участвуют в процессах поглощения ТГц диапазона и
характеризуются быстрыми скоростями релаксации, это позволяет работать при низком давлении газа
с высоким QTF Q-факторами (несколько десятков
тысяч) и селективностью QEPAS. сенсорная система.Кроме того,
используемый пользовательский QTF позволяет работать с различными резонансными режимами
, расширяя возможности системы QEPAS THz
. Действительно, использование третьего эксионного резонанса на 25 кГц
выгодно с точки зрения уменьшения белого шума и может быть выбрано
при работе с быстро расслабляющими газами, в то время как первый
эксионный резонанс на 4 кГц должен быть предпочтительным при работе с
с медленно расслабляющимися молекулами, такими как CO или NO.
25
Независимость QTF-преобразователя от длины волны лазера
делает датчики QEPAS очень универсальными, что дает
возможность исследования различных спектральных диапазонов,
просто заменяя источник. В частности, использование современных ККЛ
ТГц с мощностью излучения> 100 мВт
12
позволит обнаруживать молекулы
, такие как HF, H
2
S, OH, NH
3
, HCN и др.,
с прочностью поглощения более 10
À19
см-моль
À1
, вниз
до диапазона концентраций частей на триллион.
Наконец, поскольку геометрия QTF, используемая на сегодняшний день в системах
QEPAS, была оптимизирована только с точки зрения резонансной частоты
, то есть для приложений синхронизации, возможность реализовать
QTF с улучшенной геометрией с точки зрения характеристик считывания
может дополнительно расширить возможности обнаружения QEPAS.
Благодарности
Авторы выражают признательность за финансовую поддержку итальянским национальным проектам
: PON01_02238, PON02_00675 и
PON02_00576. Мы благодарим A. Tredicucci за плодотворное взаимодействие,
F. Tittel за полезные обсуждения, A. Kachanov за предоставление кастомного кварцевого камертона
и P. P. Calabrese за создание корпуса вилки
. М.С.В. выражаем признательность за финансовую поддержку
Министерству образования, университетов и исследований Италии (MIUR)
в рамках программы «FIRB-Futuro in Ricerca 2010»
RBFR10LULP «Фундаментальные исследования терагерцовых фотонных устройств
».
Ссылки
1 J. W. Waters, IEEE Trans. Geosci. Electron., 2006, 44, 1075–
1092.
2 P. De Natale, L. Lorini, M. Inguscio, IG Nolt, JH Park,
G. Di Lonardo, L. Fusina, PAR Ade and AG Мюррей,
, заявл. Опт., 1997, 36, 8526–8532.
3 M. Bellini, P. De Natale, G. Di Lonardo, L. Fusina,
M. Inguscio и M. Prevedelli, J. Mol. Spectrosc., 1992, 152,
256–259.
4 М. Р. Лихи-Хоппа, М.J. Fitch, X. Zheng, L. M. Hayden и
R. Osiander, Chem. Phys. Lett., 2007, 434, 227–230.
5 M. Lu, J. Shen, N. Li, Y. Zhang, C. Zhang, L. Liang и X. Xu,
J. Appl. Phys., 2006, 100, 103104.
6 D. Bigourd, A. Cuisset, F. Hindle, S. Matton, R. Bocquet,
G. Mouret, F. Cazier, D. Dewaele and H. Nouali, Прил. Phys.
B, 2007, 86, 579–586.
7 Э. Герехт, К. О. Дуглас, Д. Ф. Плюскеллик, Опт. Экспресс,
2011, 19, 8973–8984.
8 S. A. Harmon, R. A. Cheville, Appl. Phys. Lett., 2004, 85,
2128–2130.
9 Р. Колер, А. Тредикуччи, Ф. Белтрам, Х. Э. Бир,
Э. Х. Линелд, А. Г. Дэвис, Д. А. Ричи, Р. К. Йотти и
Ф. Росси, Nature, 2002, 417, 156–159.
10 B.S. Williams, Nat. Фотоника, 2007, 1, 517–525.
11 M. S. Vitiello и A. Tredicucci, IEEE Trans. Terahertz Sci.
Технол., 2011, 1,76–84.
12 Б. С. Уильямс, С.Кумар, К. Ху, Дж. Л. Рено, Electron. Lett.,
2006, 42,89–90.
13 M. S. Vitiello, L. Consolino, S. Bartalini, A. Taschin,
A. Tredicucci, M. Inguscio и P. De Natale, Nat. Фотоника,
2012, 6, 525–528.
14 H. W. H¨
ubers, M. F. Kimmitt, N. Hiromoto и
E. Brundermann, IEEE Trans. Terahertz Sci. Technol., 2011,
1, 321–331.
15 Я. Рен, Д. Дж. Хэйтон, Дж. Н. Ховенье, М. Куй, Дж. Р. Гао,
T.М. Клапвейк, С. К. Ши, Т.-Й. Као, К. Ху и Дж. Л. Рено,
Appl. Phys. Lett., 2012, 101, 101111.
16 Л. Консолино, С. Барталини, Х. Э. Бир, Д. А. Ричи,
М. С. Витиелло и П. Де Натале, Сенсоры, 2013, 13, 3331–3340.
17 А. Элиа, П. М. Лугарь
a, К. Ди Франко и В. Спаньоло, Сенсоры,
2009, 9, 9616–9628.
18 Костерев А.А., Титтель Ф.К., Серебряков Д.В.,
А.Л. Малиновский, И.В. Морозов, Rev.Sci. Instrum., 2005,
76, 043105.
19 Л. Донг, А. А. Костерев, Д. Томази, Ф. К. Титтель, Appl.
Phys. В, 2010, 100, 627–635.
20 К. Лю, Х. Йи, А. А. Костерев, В. Чен, Л. Донг, Л. Ван,
Т. Тан, В. Чжан, Ф. К. Титтель и X. Гао, Rev. Sci.
Instrum., 2010, 81, 103103.
Рис. 10 Ступенчатые измерения при давлении 10 Торр, полученные при
различных концентрациях метанола. Вставка: калибровочная кривая, полученная
из измеренных пиковых сигналов S
1f
() и соответствующих концентраций метанола
.Сплошная линия — лучшая линейная посадка. Сигнал S
1f
background
был вычтен из общего измеренного сигнала.
2086 | Аналитик, 2014,139,2079–2087 Этот журнал принадлежит © Королевское химическое общество, 2014 г.
Аналитический доклад
«Помогите, я снимаю свою первую свадьбу! Дайте мне несколько советов по свадебной фотографии, пожалуйста! »
Это вопрос, который часто задают фотографы.Так что, хотя я не профессиональный свадебный фотограф, я подумал, что пора поделиться несколькими советами по теме свадебной фотографии.
Я оставлю технические советы по фотографированию свадьбы профессионалам. Но как человек, которого просили сфотографировать свадьбы многочисленных друзей и членов семьи, вот несколько советов.
Один из самых полезных советов, которые я получил в отношении свадебной фотографии, — это побудить пару заранее подумать о снимках, которые они хотели бы, чтобы вы сделали в этот день.
Затем составьте список, чтобы вы могли отмечать каждый выстрел. Это особенно полезно для семейных снимков. Нет ничего хуже, чем вернуть фотографии и понять, что вы не фотографировали счастливую пару с бабушкой!
Я считаю, что часть дня, посвященная семейным фотографиям, может быть довольно напряженной. Люди собираются повсюду, вы не подозреваете о различиях в семейной динамике, и люди пребывают в «праздничном настроении» (и часто выпивают немного спиртных напитков) до такой степени, что это может быть довольно хаотичным.
Попросите пару назначить члена семьи (или по одному от каждой стороны семьи), который может быть «режиссером» съемки. Они могут собрать всех, помочь им попасть в кадр и держать все в движении, чтобы пара могла вернуться на вечеринку.
Посетите различные места, которые вы будете снимать перед важным днем.
Хотя я уверен, что большинство профессионалов этого не делают, мне очень полезно знать, куда мы идем, иметь представление о нескольких позициях для бросков и знать, как свет может влиять на игру.Перед одной или двумя свадьбами я даже побывал с парами и сделал несколько пробных снимков (из них получились хорошие «помолвочные фотографии»).
В день может многое пойти не так, поэтому вам нужно хорошо подготовиться. Составьте запасной план (на случай плохой погоды), зарядите батареи, пустые карты памяти, подумайте о маршрутах и времени, чтобы добраться до места. Составьте маршрут на целый день, чтобы знать, что будет дальше. По возможности посетите репетицию церемонии, где вы соберете много полезной информации о возможных позициях для стрельбы, освещении, порядке проведения церемонии и т. Д.
Покажи паре свою работу / стиль. Узнайте, чего они хотят достичь, сколько снимков они хотят, какие ключевые моменты они хотят записать, как снимки будут использоваться (для распечаток и т. Д.). Если вы взимаете с них плату за мероприятие, убедитесь, что вы заранее согласовали цену.
Звуковые сигналы во время речей, поцелуев и клятв не добавляют к событию. Заранее выключите звуки камеры и держите их выключенными.
Кольца для фотографий, спинки платьев, туфли, цветы, сервировка стола, меню и т. Д. Они придают заключительному альбому дополнительное измерение. Полистайте свадебный журнал в газетном киоске, чтобы получить немного вдохновения.
Попросите, одолжите, возьмите напрокат или украдите дополнительную камеру на день и установите ее с другим объективом. Я стараюсь снимать с одним широкоугольным объективом (отлично подходит для откровенных снимков и в ограниченном пространстве, особенно перед церемонией на этапе подготовки дня) и одним более длинным объективом (может быть удобно иметь что-то размером до 200 мм, если вы могу достать один, я использую 70-200 мм).
Наличие второго фотографа может быть отличной стратегией. Это означает меньше перемещений во время церемонии и выступлений, и это позволяет одному фотографу делать официальные снимки, а другому делать откровенные снимки. Это также немного снижает давление на вас, как на «того», кто должен делать каждый выстрел!
Робость не поможет вам сделать снимок, поэтому иногда вам нужно набраться смелости, чтобы запечатлеть момент.
Тем не менее, время — это все, и важно заранее подумать, чтобы занять правильную позицию в ключевые моменты, чтобы не сорвать мероприятие.
Во время церемонии я стараюсь перемещаться по крайней мере 4-5 раз, но я стараюсь, чтобы мой ход совпадал с песнями, проповедями или более длинными чтениями. Во время официальных снимков будьте смелыми, знайте, чего вы хотите, и просите об этом у пары и их вечеринки. Вы управляете шоу в это время дня, и вам нужно, чтобы все двигалось.
Способность отражать вспышку или рассеивать ее является ключевой. Во многих церквях вы обнаружите, что освещение очень слабое. Если вам разрешено использовать вспышку (а в некоторых церквях это запрещено), подумайте, будет ли работать отскок вспышки (помните, что если вы отразите вспышку от цветной поверхности, это добавит цветовой оттенок к изображению) , или хотите ли вы купить рассеиватель вспышки, чтобы смягчить свет.
Если вы не можете использовать вспышку, вам понадобится светосильный объектив при широкой диафрагме и / или увеличить ISO.Также может помочь объектив со стабилизацией изображения. Узнайте больше об использовании рассеивателей и отражателей для вспышек.
Я знаю, что многие читатели считают, что у них нет времени для съемки в формате RAW (из-за дополнительной обработки), но свадьба — это один раз, когда это может быть особенно полезно, поскольку RAW дает гораздо больше гибкости для обработки снимков после забирая их. Свадьбы могут подарить фотографам непростое освещение, что приводит к необходимости манипулировать экспозицией и балансом белого постфактум, и RAW в этом значительно поможет.
Одна из замечательных особенностей цифровой фотографии — ее непосредственность как носителя. Одна из забавных вещей, которые я видел в последнее время все больше и больше фотографов, — это брать компьютер на стойку регистрации, загружать снимки, сделанные ранее днем, и позволять им вращаться в виде слайд-шоу в вечернее время. Это добавляет веселья к ночи.
Одна из проблем свадеб заключается в том, что люди часто собираются повсюду, в том числе на фоне ваших снимков.В частности, когда речь идет о формальных снимках, заранее определите область, где они будут сделаны, и найдите хороший фон.
В идеале вам нужны незагроможденные участки и затемненные участки, защищенные от попадания прямых солнечных лучей, где вряд ли может быть бабушка, блуждающая в глубине кадра. Узнайте больше о правильном выборе фона.
В цифровых технологиях соблазн состоит в том, чтобы проверять изображения на ходу и сразу же удалять те, которые не работают.Проблема в том, что вы можете просто избавиться от некоторых наиболее интересных и полезных изображений. Имейте в виду, что изображения можно обрезать или изменять позже, чтобы получить более вычурные / абстрактные снимки, которые могут добавить реальный интерес к финальному альбому.
Проявите творческий подход к своим снимкам. Хотя большинство изображений в последнем альбоме, вероятно, будут довольно «нормальными» или формальными позами, убедитесь, что вы немного смешиваете вещи, делая снимки снизу вверх, вверх, под широким углом и т. Д.
Одна вещь, которую я делал на каждой свадьбе, которую я фотографировал, — это пытался сфотографировать всех присутствующих одним выстрелом. Я сделал это так, чтобы устроить такое место, где я смогу возвыситься над всеми сразу после церемонии. Это может означать получение высокой лестницы, использование балкона или даже восхождение на крышу. Прелесть подъёма кайфа в том, что вы снимаете лица всех и можете уместить множество людей в один кадр.
Суть в том, чтобы быстро доставить всех к месту, где вы хотите, чтобы они стояли, и быть готовым сделать снимок, не заставляя всех стоять слишком долго.Я обнаружил, что лучший способ собрать всех на это место — это доставить туда жениха и невесту и попросить пару помощников направить всех в этом направлении. Узнайте больше о том, как делать групповые фотографии.
При съемке на улице после церемонии или во время постановочных снимков вы, вероятно, захотите оставить вспышку прикрепленной, чтобы она давала немного заполняющей вспышки. Я стараюсь немного отодвинуть вспышку назад (на одну-две ступени), чтобы кадры не размывались. Но, особенно в условиях съемки сзади или в полдень, где может быть много теней, заполняющая вспышка является обязательной.Подробнее об использовании заполняющей вспышки.
Возможность быстрой съемки большого количества изображений очень удобна в день свадьбы, поэтому переключите камеру в режим непрерывной съемки и используйте ее. Иногда момент действительно запечатлевается в кадре, который вы делаете через секунду после официального или постановочного кадра, когда все расслабляются!
Еще один совет, который кто-то дал мне в день моей свадьбы: «Что-то пойдет не так, но это может быть лучшая часть дня.”
На каждой свадьбе, в которой я участвовал, что-то идет не так, как надо. Шафер не может найти кольцо, дождь льет, как только церемония заканчивается, жених забывает накинуть ширинку, цветочница решает сесть посреди прохода, или невеста не может вспомнить ее клятвы.
В такие моменты может возникнуть паника. Но именно такие моменты могут сделать день незабываемым и подарить жениху и невесте воспоминания. Попытайтесь запечатлеть их, и в итоге у вас могут получиться забавные снимки, которые действительно хорошо подводят итоги дня.
До сих пор помню первую свадьбу, которую я сфотографировал, когда машина жениха и невесты врезалась в трамвай по дороге в парк, где мы собирались фотографировать. Невеста была в слезах, жених подчеркнул. Но после того, как мы все успокоились, люди начали замечать забавную сторону момента, и мы даже сделали пару снимков, прежде чем поехать в парк. Они были одними из самых любимых.
Свадьбы — это праздник; они должны быть веселыми.Чем больше удовольствия вы получите как фотограф, тем расслабленнее будут те, кого вы фотографируете. Возможно, лучший способ расслабить людей — это улыбнуться как фотограф (предупреждение: я всегда прихожу домой с фотографий свадьбы с болезненными челюстями и щеками из-за моей стратегии улыбки).
ОБЩИЕ
ПОДГОТОВКА
ОСВЕЩЕНИЕ
СОСТАВ
ШЕСТЕРНЯ
Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2021 год.
«Я впечатлен демпфированием этой Kia», — сказал никто никогда.
Потом появился Kia Telluride, и эти слова появились на самой первой странице бортового журнала нашего многолетнего специалиста. Кто-нибудь, читая это, помнит, как мы когда-либо хвалили амортизаторы Kia, поглощающие неровности дороги? Потому что мы этого не делаем. Этот комментарий в бортовом журнале свидетельствует о том, что Теллурид переписывает то, как мы пишем о Киасе.
С начала 2000-х новые Kias заслужили наше уважение стильным дизайном, длинным списком удобств и низкими ценами.Но похвалы часто сопровождались оговоркой: машинам не хватало динамических качеств своих лучших конкурентов. Kia постоянно не хватало настроек подвески, калибровки гидроусилителя руля или программирования трансмиссии — технических деталей, которые отделяют хорошие автомобили от лучших.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Из нашего первого опыта работы с Telluride мы поняли, что Kia сделала нечто иное со своим новым трехрядным среднеразмерным внедорожником.Это была не просто хорошая цена; было хорошо водить машину. Вскоре после запуска мы взяли образец Dark Moss для теста на 40000 миль, любопытно, продержится ли первоначальная шумиха. Наша модель SX с верхней отделкой была оснащена полным приводом, буксировочным комплектом за 795 долларов, ковриками с ковровым покрытием за 210 долларов и пакетом SX Prestige за 2000 долларов, который добавлял более красивую обшивку потолка, обшивку сидений кожей наппа, розетку переменного тока, подогрев и вентилируемые капитанские кресла второго ряда, проекционный дисплей и датчики дождя. В соответствии с традициями Kia, наш долгосрочный автомобиль казался дороже, чем его цена в 47 540 долларов — настолько, что некоторые сотрудники сравнивали его с Range Rovers.
«Kia построила Range Rover для среднего класса». —Дэйв Вандерверп, директор по тестированию автомобилей
Telluride производит поразительное первое впечатление своим красивым внешним видом, деталями кожаной отделки сидений и современными и стильными акцентами из искусственного дерева, даже если они не выглядят убедительно реальными. Сиденья во всех трех рядах удобны, а замечательная серьезная информационно-развлекательная система Kia использует простой сенсорный экран и полный набор физических элементов управления.Подгонка и отделка указывают на то, что этот внедорожник был построен с особой тщательностью, а материалы также оказались прочными. Мы загрузили его древесиной, позволили нашим детям перекусить в кузове и погнали наших грязных собак домой из парка на пассажирском сиденье, но в конце нашего теста Telluride выглядел почти свежим в выставочном зале.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Класс среднеразмерных внедорожников делится между четырехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом и двигателями V-6 без наддува. Kia делает ставку на олдскульный двигатель с 291-сильным 3.8-литровый шестицилиндровый двигатель, идеально сочетающийся с характером этого внедорожника. Telluride расслаблен в повседневной езде, но при толчке демонстрирует впечатляющую глубину возможностей. Точно так же двигатель работает плавно и ненавязчиво в движении, а в верхней части тахометра он живее. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач выбирает правильную передачу в нужное время, с изяществом и поспешностью переключаясь между буханкой на низких оборотах и высокой скоростью. Нажмите на дроссельную заслонку, и V-6 раскрутится в удовлетворительную линейную волну с достаточной утонченностью, чтобы он никогда не чувствовал стресса.Заблуждения о величии Range Rover иногда заставляли наших водителей тосковать по V-6 с турбонаддувом с еще 100 лошадиными силами, но с 6,9-секундным пробегом до 60, этот 4507-фунтовый автомобиль достаточно быстр. В ходе нашего теста мы набрали в среднем 21 милю на галлон, что соответствует комбинированной оценке Telluride EPA и превосходит средние показатели наших покинувших Subaru Ascent и Volkswagen Atlas в долгосрочной перспективе. Mazda CX-9 и Honda Pilot, на которых мы пробежали 40 000 миль, показали расход 22 мили на галлон.
Что действительно выделяет Telluride, так это то, что обычно заставляет Kia отстать от лидеров.Как отмечалось в этом раннем комментарии в бортовом журнале, поездка впечатляет, особенно для чего-то, что катится на 20-дюймовых колесах. Профессиональное демпфирование идеально дополняет пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, сохраняя спокойствие кабины на неровных дорогах и контролируя крен кузова во время динамических маневров. Рулевое управление точное и хорошо взвешенное, а педаль тормоза ощущается твердой под ногами. Вместе эти победы в настройке шасси делают этот большой внедорожник на размер меньше.
Красивый, просторный и удобный в управлении, Telluride — не обычный внедорожник.Марк Урбано Автомобиль и водитель
По иронии судьбы, первый динамичный хоум-ран Kia относится к классу, в котором покупатели, как правило, безразличны к динамике шасси. Honda продает более четырех унылых пилотов на каждый управляемый CX-9, который двигает Mazda. До того, как появился Telluride, Mazda была нашим выбором в этом сегменте, но мы всегда признавали, что это компромисс с менее типичным задним пассажирским пространством и грузовым отсеком. С Kia у покупателей наконец-то есть выбор, который дает детям возможность рассредоточиться, не наказывая водителя.Это редкий внедорожник, который кажется меньше, чем за рулем, и больше, чем во втором и третьем рядах. Багажное отделение достаточно, а задние сиденья легкодоступны и достаточно просторны, чтобы взрослые чувствовали себя комфортно.
Все эти атрибуты сделали Telluride излюбленным местом для длительных путешествий с семьей на буксире. Даже несмотря на то, что пандемия замедляла наши темпы, мы навалили много миль по направлению к Теннесси, Айове, Джорджии, Северной Каролине, Вирджинии, Флориде и Южной Каролине. Теллурид был близок к тому, чтобы пройти безупречное долгосрочное испытание.Плановое техническое обслуживание каждые 7500 миль стоило от 120 до 161 доллара, плюс мы посетили дилера для обновления Bluetooth и отзыва, требующего осмотра ремня безопасности (наш автомобиль проверили нормально). По прошествии 40 000 миль все, что мы должны были предъявить для нашего усердного использования, — это набор деформированных тормозных дисков и квитанция на замену лобового стекла. У нас была такая же проблема с тормозами с нашим долгосрочным Kia Stinger GT, который в большей степени является отражением нашего вождения. (Kia действительно провела кампанию по удовлетворению запросов клиентов по бесплатной замене треснувших ветровых стекол на теллуридах ранней сборки, но мы получили свое через сторонний магазин стекла.)
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Вскоре после того, как в августе 2019 года прибыл наш долгосрочный представитель, Telluride выиграл первую награду Kia 10Best. Что еще более впечатляюще, он повторил свою 10-ю лучшую победу в 2021 году. Вторая награда многое говорит о непреходящей привлекательности автомобиля; его зарабатывают после того, как исчез блеск, дебютируют новые конкуренты, а длительные испытания выявили недостатки. Обычно энтузиазм ослабевает, и со временем возникают головные боли, но с Теллуридом этого не произошло.Мы изо всех сил пытались найти в нем серьезные недостатки. Фактически, мы немного стесняемся раскрывать поверхностность наших придирок — один редактор раскритиковал то, как омывающая жидкость стекает по заднему стеклу, а не разбрызгивает его. Как бы мы ни старались, нам так и не удалось найти недостаток, достаточно существенный, чтобы пробить брешь в универсальном превосходстве Telluride. Это лучший автомобиль, который когда-либо производила Kia.
Kia могла построить такой привлекательный трехрядный внедорожник 10 лет назад, снабдив его таким же количеством функций и оценив его по конкурентоспособной цене.Но тогда он не мог построить Теллурид. Отточенная калибровка трансмиссии и настройка шасси — результат десятилетий непрерывного совершенствования. После долгих лет движения вперед, Kia наконец-то продвинулась достаточно далеко, чтобы создать полностью реализованный автомобиль. Telluride устанавливает высокую планку для трехрядных кроссоверов и для будущих Kias.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Компания Kia пришла к выводу, что предоставление клиентам большего количества автомобилей, чем они ожидают, является универсальной формулой. —Rich Ceppos
Несмотря на недостаток мощности, Telluride доставляет удовольствие от вождения. —Остин Ирвин
Этот автомобиль такой удобный и желанный. —Joey Capparella
Он отлично справляется с перевозкой людей, не будучи неуклюжим при маневрировании и парковке на городских улицах. —Энни Уайт
Нет веских причин покупать какой-либо другой внедорожник среднего размера. —Эрик Тингволл
Неужели Kia слишком высоко подняла планку? Что может быть лучше, чем это? Добавление турбонагнетателей может быть единственным выходом. —Дэвид Берд
Мне он так нравится, что я купил его. —Натан Шредер
Другие автомобильные компании должны говорить: «Черт возьми! Как они это сделали?» —Rich Ceppos
Я обнаружил недостаток: мне нужна ступенька, чтобы добраться до центра щеток стеклоочистителя и очистить их от льда. —Juli Burke
Теллурид имеет пространство Volkswagen Atlas и стиль Mazda CX-9. — Эрик Стаффорд
Посмотреть спецификации
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Люди обычно покупают трехрядные кроссоверы по необходимости, а не по желанию.У них много детей, или много вещей, или среднее количество детей, и среднее количество вещей, и все это вместе составляет очень большой внедорожник. Никто не покупает большой семейный внедорожник, потому что им весело водить, потому что по большей части это не так.
Но среди класса вместительных трехрядных автомобилей, в который входят Ford Explorer, Toyota Highlander и Honda Pilot, Kia Telluride на удивление и восхитительно приятна в управлении. Он едет с легкой податливостью, но в поворотах ведет себя лучше, чем большинство его сверстников.(Mazda CX-9 — еще один выдающийся представитель этого класса.) Наша долговечная модель Telluride SX AWD также привлекает наши иррациональные умы, балуя своих пассажиров интерьером, который кажется более дорогим, чем предполагает его цена в 47 590 долларов.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Имея более 30 000 миль на одометре Telluride, наши сотрудники по-прежнему очарованы большой Kia, как и когда мы включили ее в наш список 10 лучших осенью 2019 года. Это прагматичный автомобиль для перевозки людей, серьезная ценность и общая динамика. намного лучше, чем требует конкуренция.«Telluride — это основа трехрядного внедорожника: комфортный, просторный и, в качестве бонуса, гораздо более роскошный, чем предполагает цена», — недавно отметил в бортовом журнале директор по испытаниям автомобилей Дэйв Вандерверп.
В эпоху вездесущих рядных четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом 3,8-литровый двигатель V-6 Telluride представляет собой освежающий, без наддува глоток свежего воздуха. На нижнем уровне достаточно крутящего момента для скольжения в городском потоке, и V-6 кажется сильным и отполированным, когда он вращается к своей красной линии, когда вы нажимаете педаль газа, чтобы выехать на шоссе.Это отличный движок, который кажется идеальным для этого приложения, и все же это, вероятно, одна из немногих вещей, которые мы бы изменили, если бы могли взмахнуть волшебной палочкой и добиться своего. Наши водители мечтают о Telluride, который быстрее, чем его 7,0-секундный разгон от нуля до 60 миль в час, что больше говорит о том, насколько мы избалованы, чем о каких-либо недостатках этой Kia. «За исключением отсутствия дополнительных лошадиных сил, которые никому не нужны, Telluride доставляет удовольствие от вождения», — резюмировал штатный редактор Остин Ирвин.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Со времени нашего последнего обновления мы протестировали наш долгосрочный Telluride через тест экономии топлива на шоссе Car and Driver .Более 200 миль со скоростью 75 миль в час, Telluride в среднем набирал 27 миль на галлон, что на 3 мили на галлон выше рейтинга шоссе EPA. Учитывая, что этот трехрядный внедорожник весит 4507 фунтов и имеет аэродинамические характеристики школьного автобуса, мы впечатлены. Но когда мы не проводим объективные тесты, мы едем все быстрее и быстрее. На сегодняшний день Telluride в среднем расходует 21 милю на галлон, что соответствует тому, что мы видим среди конкурентов в этом классе. Если вы хотите эти 27 миль на галлон, вам придется потрудиться.
На данном этапе долгосрочных испытаний единственное, что могло потопить столь любимый всеми автомобиль, как теллурид, — это серьезная механическая неисправность.Однако с момента нашего последнего обновления прошло еще 10 000 миль без драмы. Мы заплатили 195 долларов за плановое техническое обслуживание на 30 000 миль, которое включало замену масла, замену воздушного фильтра двигателя и салона, а также замену шин. Если это звучит круто, по крайней мере, дилер оказал нам неоценимую услугу. Во время визита техник обнаружил гвоздь в правом заднем колесе и отремонтировал прокол до того, как он оставил нас в стороне или застрял на плече. Не в этот раз, вселенная.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Финишная черта нашего Kia Telluride составляет 40 000 миль.Приступая к этому тесту, мы хорошо осознавали его ценность, динамические достоинства и удобный интерьер. Теперь мы знаем, что он обладает впечатляющей топливной экономичностью и механически прочен. Кабина, похоже, выдерживает наше использование и злоупотребления без чрезмерного износа. Мы влюбились в Теллурид, потому что он покорил наши сердца. Мы процветаем в этих долгосрочных отношениях, потому что это разумный выбор.
Месяцев в парке: 14 месяцев Текущий пробег: 33 715 миль
Средняя экономия топлива: 21 миль на галлон
Размер топливного бака: 18.8 галлонов Наблюдаемый запас топлива: 390 миль
Сервисное обслуживание: 632 долларов Нормальный износ: 0 долларов Ремонт: 0
Ущерб и разрушение: 1618 долларов
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Если вы хотите объективно измерить популярность автомобиля в долгосрочной перспективе у наших сотрудников, все, что вам нужно сделать, это прочитать одометр и посмотреть календарь. Примерно за 10 месяцев эксплуатации наш Kia Telluride SX AWD 2020 года проехал 23 953 мили.В среднем более 500 миль в неделю ставит его в толпу крутых парней.
Следует отметить, что большие внедорожники и грузовики из нашего долгосрочного автопарка обычно накапливают мили быстрее, чем автомобили меньшего размера. Редакторы, как правило, забирают ключи от этих более просторных транспортных средств для автомобильных поездок, когда на буксире едут семья и Фидо (а может быть, лодка или пара снегоходов). Гигантская Kia имеет здесь встроенное преимущество, но даже среди таких же огромных автомобилей она является фаворитом офиса.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Из-за того, что из-за коронавируса нам мешают поездки на работу, дела и отпуск, мы, как и большинство американцев, в наши дни меньше водим машину.Но Kia пользуется спросом среди редакторов, выходящих за пределы местного продуктового магазина. Технический редактор Дэвид Бирд отбуксировал бок о бок UTV более 400 миль в оба конца до северного Мичигана и обратно. «Telly вытащил пакет в 3000 фунтов без драмы», — резюмировал он.
Однако есть возможности для улучшения. Заводское тягово-сцепное устройство включает только четырехконтактное электрическое соединение, поэтому Борода и фотомастер Чарли Лэдд перед поездкой установили семиконтактный разъем для прицепа и подключили Bluetooth-контроллер тормозов прицепа.В Telluride также отсутствует специальный режим буксировки прицепа, и трансмиссия изо всех сил пытается удерживать передачу при движении со скоростью 80 миль в час. Борода прибегла к ручному режиму переключения передач. Он держал восьмиступенчатую автоматическую коробку передач заблокированной на седьмой передаче во время крейсерского движения и выбирал шестую или пятую для подъемов и спусков. Его скорость и нагрузка снизили экономию топлива 3,8-литрового двигателя V-6 до 13 миль на галлон — неплохо, но тоже не очень — по сравнению с нашими средними показателями в 20 миль на галлон.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
ДевушкаБорода наслаждалась комфортом теллурида из второго ряда во время поездки, работая на своем ноутбуке, подключенном к розетке на 120 вольт.«Хорошее рабочее место», — сказала она, но Бирд отмечает, что точка доступа Wi-Fi 4G LTE — один из немногих элементов, отсутствующих в длинном списке функций Telluride SX.
Старший редактор Джои Каппарелла сложил второй и третий ряды теллурида для поездки в соседний Огайо за мебелью для своей новой квартиры. «Мне будет сложно украсить его так же красиво, как каюту« Теллурида », — написала Каппарелла в бортовом журнале. «Этот автомобиль такой удобный и желанный».
Мы давно рассчитывали на то, что корейские бренды будут предлагать дорогие автомобили и кроссоверы, но фактор «обязательно иметь это», на который ссылается Каппарелла, — это то, что отличает Telluride от всех Kia до него.По прошествии более чем половины испытания на 40000 миль внешний вид и внутренняя отделка Telluride все еще могут удивить и впечатлить нас так, как это было в первый раз, когда мы проехали на нем. «Больше, чем какая-либо другая автомобильная компания, Kia осознала, что предоставление клиентам большего количества автомобилей, чем они ожидали, — это универсальная формула. Telluride — тому доказательство», — сказал заместитель редактора Рич Сеппос.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Telluride также продолжает удивлять нас своей надежностью.Он остается безупречным с точки зрения долговечности. С момента последнего обновления мы ездили к дилеру за 15 000 и 22 500 миль для замены масла, ротации шин и установки новых воздушных фильтров по цене 120 и 156 долларов соответственно. Между этими посещениями мы сделали дополнительную остановку у дилера для обновления информационно-развлекательной системы, охватываемого гарантией, которое устраняет проблему распознавания голоса, с которой мы не сталкивались.
Треснувшее лобовое стекло — единственный серьезный облом, который мы испытали до сих пор.Плюс в том, что теперь у нас есть знания, чтобы предупреждать владельцев и потенциальных покупателей о том, что лобовое стекло Telluride действительно дорогое удовольствие. Замена и установка стоили 1480 долларов в местном стекольном магазине, плюс еще 138 долларов были заплачены дилеру за повторную калибровку камеры помощи водителю, установленной за зеркалом заднего вида. Это единственный раз, когда эта Kia не была идеальной сделкой. Мы об этом уже забыли.
Месяцев в парке: 10 месяцев Текущий пробег: 23 953 миль
Средняя экономия топлива: 20 миль на галлон
Размер топливного бака: 18.8 галлонов Наблюдаемый запас топлива: 370 миль
Обслуживание: 437 долларов США Нормальный износ: 0 долларов США Ремонт: 0 долларов США
Повреждения и разрушения: 1618 долларов США
Марк Урбано Автомобиль и водитель
В жизни наступает момент, когда вы должны признать свои недостатки. И поскольку наш Kia Telluride SX AWD 2020 года преодолевает отметку в 14000 миль, это время для нас настало.
Как бы мы ни старались, мы не можем найти поводов для критики в адрес нашего зеленого Kia в долгосрочной перспективе.Может быть, в реальном мире это не считается недостатком. Другие люди, которых мы встречали, кажутся совершенно счастливыми. Но мы критики. Критиковать — это наша работа — нет, наша природа.
Обычно новые автомобили дают много поводов для жалоб. Внешняя видимость воняет. Двигатель слабый и звучит как пердение лошади. Обогрев сидений работает слишком медленно, чтобы согреть наши булочки. Когда нам нечего критиковать, мы обычно можем найти что-то незначительное. Если мы не можем найти что-то незначительное, мы обычно можем найти что-то тривиальное.Однако с Теллуридом мы сбиты с толку.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Итак, благодарим директора по тестированию Дэйва Вандерверпа за то, что он храбро критиковал этот трехрядный семейный внедорожник, победивший в 10-ти лучших сравнительных тестах. Все остальные сотрудники просто развели руками. А заместитель редактора рецензий Тони Кирога поддерживает роман с теллуридом, граничащий с головокружительным увлечением.
Это не из-за нехватки миль, которые мы накапливаем с бешеной скоростью.Теллурид пользуется большим спросом, как и все, от маршрутного автобуса до обеда и спутника в семейной поездке. Проехав около 11 000 миль, Вандерверп погрузил Теллурид с женой и детьми для поездки на выходных длиной 1300 миль в поместье Билтмор в Северной Каролине. Вот что он придумал для жалоб:
Не совсем проклятая фигня. VanderWerp вернулся к похвале, даже когда пытался критиковать. Средняя экономия топлива в его поездке была лучше, чем на шоссе EPA (25 миль на галлон против 24 миль на галлон), несмотря на сохранение крейсерской скорости 80 миль в час.Здесь удобно, тихо и по-королевски красиво. Отличное пассажирское и грузовое пространство. В зоне передних сидений много мест для хранения вещей. Передние сиденья достаточно удобны, чтобы оставаться комфортными после многих часов в седле. Вы уловили суть.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
С автомобилем тоже все в порядке. Так что это целая область нейтрализации потенциального снайперского огня. Единственным нашим визитом в автосалон в этом квартале было обслуживание на 7500 миль.Эта услуга стоимостью 161 доллар включала в себя типичную замену масла, ротацию шин, замену воздушного фильтра салона и регулярные проверки.
В середине ноября, когда на одометре оставалось около 10 000 миль, мы заменили всесезонные шины в оригинальном оборудовании на комплект зимних шин Continental VikingContact 7 (да, на самом деле они называются «VikingContact»). Пока что это была необычно мягкая и сухая зима, поэтому у нас еще не было возможности проверить эффективность зимней резины на снегу и льду. Но, разве вы не знаете, зимние шины, по словам VanderWerp, «превосходно тихие по сравнению с зимними шинами и не чувствуют себя слишком мягкими на сухой дороге.
Мы потерпели поражение. Теллурид — нет.
Месяцев в парке: 5 месяцев Текущий пробег: 14013 миль
Средняя экономия топлива: 21 миль на галлон
Размер топливного бака: 18,8 галлона Наблюдаемый запас топлива: 390 миль
Обслуживание: $ 161 Нормальный износ: $ 0 Ремонт: $ 0
Повреждение и разрушение: $ 0
Марк Урбано Автомобиль и водитель
С первого взгляда было очевидно, что Kia Telluride 2020 года станет соперником в горячо оспариваемом классе среднеразмерных трехрядных внедорожников.Просто сидя на стенде автосалона, большая Kia присутствовала. Плавные, дисциплинированные линии. Изысканная детализация. Шевроле и Фольксваген позорят интерьер. Telluride является образцом старого мнения о том, что построить привлекательный автомобиль не дороже, чем построить непривлекательный.
Наша добрая воля к последнему трехрядному автомобилю Kia нисколько не ослабла, когда мы проехали и протестировали его. И мы не одни. Мы слышали испуганные признания превосходства Telluride от людей, которые работают на конкурирующих автопроизводителей.Единственное, что мы еще не подтвердили о Telluride, — это его надежность и способность поддерживать наши чувства в течение длительного времени. Поэтому, естественно, мы заказали один у Kia, чтобы пройти через долгие 40000-мильные испытания.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Мы выбрали первоклассную модель SX для нашей оценки отчасти потому, что она поставляется с эффективными светодиодными фарами и задними фонарями, красивыми 20-дюймовыми колесами, сдержанной матово-хромированной отделкой кузова и множеством внутренних тонкостей, таких как сиденья с эффектом памяти, шторы на окнах второго ряда, а также сиденья с подогревом и вентиляцией.Полный привод, который добавляет 2000 долларов к стоимости любого теллурида, был легкой задачей. Мы также добавили пакет буксировки за 795 долларов для сцепного устройства и самовыравнивающейся задней подвески (все теллуриды рассчитаны на буксировку до 5000 фунтов).
Мы завершили все это пакетом SX Prestige за 2000 долларов, который включает в себя проекционный дисплей, обивку кожей наппа, тканевую обивку потолка премиум-класса, сиденья второго ряда с подогревом и вентиляцией и чувствительные к дождю дворники. Все это подтолкнуло модель SX, которая начинается с 44 585 долларов, до вполне разумных 47 590 долларов.Фактически, учитывая уровень функций и удобств Telluride, это считается выгодной сделкой в этом классе. Зеленая краска Dark Moss нам ничего не стоит, но делает наш Telluride одним из изысканных семейных транспортных средств.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Telluride — и его механический близнец Hyundai Palisade — приводится в движение стандартным 3,8-литровым двигателем V-6 мощностью 291 л.с., соединенным с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Доступного механизма обновления нет.Двигатель V-6 Kia обеспечивает меньший крутящий момент, чем четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом, имеющиеся у конкурентов, таких как Mazda CX-9 и Ford Explorer. Но в реальном вождении Telluride так же экономичен, как и его соперники с четырьмя бомбами, и он счастлив потягивать обычное топливо. Наш долгосрочный гонщик до сих пор набирал в среднем 21 милю на галлон при смешанном вождении.
На испытательном треке наш Telluride проехал 7,0 секунды с места до 60 миль в час и продолжил четверть мили за 15,3 секунды со скоростью 93 миль в час. Это соревновательное время для класса, а у Теллурида 0.Производительность скидпада весом 82 г и остановка на скорости 177 футов на скорости 70 миль в час также находятся в пределах нормы.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Telluride, возможно, и не побьет своих соперников на трассе, но его повседневное поведение на дороге сделало его фаворитом сотрудников. Он, безусловно, быстрее, лучше и экономичнее, чем Volkswagen Atlas, который есть в нашем многолетнем парке. Фактически, директор печати Тони Кирога отмечает, что если бы у него в гараже были Porsche Boxster Spyder и Telluride, он «не хотел бы ничего большего.«Автор этой истории не мог не согласиться с этим. Заместитель редактора Джош Жако восхвалял впечатляющее качество езды Telluride по гравийным дорогам с выбоинами.« Я впечатлен демпфированием Telluride », — отметил он.« У него фантастические индивидуальные колеса. управления, особенно для этого класса и с 20-дюймовыми колесами ».
Старший редактор Джои Каппарелла написал:« Честно говоря, этот интерьер радует меня больше, чем Range Rover, на котором я ездил вчера вечером ». генеральный директор бренда Эдди Альтерман, который сказал, что продолжает спорить о достоинствах и недостатках интерьера Telluride по сравнению с интерьером Mercedes GLS-класса, а затем вспоминает, насколько дороже Mercedes.
Марк Урбано Автомобиль и водитель
Вероятно, мы найдем в этой Kia то, что нам не нравится. И, возможно, Теллурид будет часто и раздражающим образом ломаться в течение следующих 37 000 миль или около того. Но пока что Теллурид выглядит чертовски хорошо.
Месяцев в парке: 1 месяц Текущий пробег: 2842 миль
Средняя экономия топлива: 21 миль на галлон
Размер топливного бака: 18,8 галлона Наблюдаемый запас топлива: 390 миль
Обслуживание: $ 0 Нормальный износ: $ 0 Ремонт: $ 0
Повреждение и разрушение: $ 0
Технические характеристики
2020 Kia Telluride SX полный привод
ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний двигатель, полный привод, 7-местный, 4-дверный универсал
ЦЕНА ПРИ ТЕСТИРОВАНИИ
47 540 долларов (базовая цена: 44 535 долларов)
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC 24-клапанный V-6, алюминиевый блок и головки, прямой впрыск топлива
Рабочий объем
231 дюйм 3 , 3778 см 3
Мощность
291 л.с. @ 6000 об / мин
Крутящий момент
262 фунт-фут при 5200 об / мин
ТРАНСМИССИЯ
8-ступенчатая АКПП
ШАССИ
Подвеска (передняя / правая): стойки / многорычажная
Тормоза (передний / задний ход): 13.Диск 4 дюйма, вентилируемый / диск 12,0 дюйма
Покрышки: Michelin Primacy Tour A / S, 245 / 50R-20 102V M + S
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 114,2 дюйма
Длина: 196,9 дюйма
Ширина: 78,3 дюйма
Высота: 69,3 дюйма
Пассажировместимость: 155 футов 3
Грузовой объем: 21 фут 3
Снаряженная масса: 4507 фунтов
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ: НОВИНКА
60 миль / ч: 6,9 сек
1/4 мили: 15,3 секунды @ 93 миль / ч
100 миль / ч: 17.6 секунд
130 миль / ч: 39,0 сек.
Приведенные выше результаты не включают откат на 1 фут за 0,4 сек.
Старт с качения, 5–60 миль / ч: 7,5 с
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 3,7 с
Высшая передача, 50–70 миль / ч: 4,9 с
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 132 миль / ч
Торможение, 70–0 миль / ч: 177 футов
Сопротивление дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0,82 г
C / D РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ: 40000 МИЛЬ
60 миль / ч: 6,6 сек
1/4 мили: 14,9 сек @ 94 миль / ч
100 миль / ч: 16.8 секунд
130 миль / ч: 37,5 с
В приведенных выше результатах не учитывается разгон на 1 фут за 0,4 с.
Старт с качения, 5–60 миль / ч: 7,3 с
Высшая передача, 30–50 миль / ч: 3,4 с
Высшая передача, 50–70 миль / ч: 4,6 с
Максимальная скорость (ограничена регулятором): 132 миль / ч
Торможение, 70–0 миль / ч: 160 футов
Сопротивление дороги, трелевочная площадка диаметром 300 футов: 0,85 г
C / D ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА
Наблюдаемые: 21 миль на галлон
Вождение по шоссе со скоростью 75 миль в час:
27 миль на галлон
Незапланированные доливки масла: 0 кварт
ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА EPA
Комбинированный / город / шоссе: 21/19/24 миль на галлон
ГАРАНТИЯ
5 лет / 60000 миль от бампера до бампера
10 лет / 100000 миль трансмиссия
Защита от коррозии 5 лет / 100000 миль
5 лет / 60 000 миль помощь на дороге
ОБЪЯСНЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ C / D
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
% PDF-1.6 % 1017 0 объект > эндобдж 1031 0 объект > / Шрифт >>> / Поля [] >> эндобдж 1044 0 объект > поток admintrueACROBATРуководство по дуговой сварке металлов Acrobat 11.0.0Чт, 4 июня, 15:21:22 EDT 20154228168.0c4200.pdf6394155.0Руководство по сваркеРазное. 1Sims, Porsche1056.02015-06-03T14: 12: 59.000-04: 00e471408ad39dc71502605a6376859a088ae72e66true2015-06-03T14: 12: 59.000-04: 002015-06-03T11: 36: 35.000-04: 00US Marketing Publishmisc.-1c4200.pdfРуководство по газовой дуговой сварке металловРуководство по сварке GMAW