8-900-374-94-44
Наш сегодняшний герой — настоящая автолегенда СССР. В оригинальной своей конструкции — с незначительными доработками — машина выпускалась почти 30 лет, за которые обрела бессчётное количество модификаций. Если посчитать их все, то получится небывалое количество экземпляров — практически 3,5 млн. Эту машину знали и в городе, и в селе, да и все послевоенные стройки проходили при её активном участии. Имя этого грузовика — ГАЗ-51.
Выпуск автомобиля стартовал в 1946-м, однако история эта началась ещё до войны. Нужен был универсальный грузовик для работы на шоссейных и просёлочных дорогах, который смог бы заменить всем известную «Полуторку» — ГАЗ-ММ. Тогда, в 1939-м, д аже выпустили опытный образец. Он мало походил на тот «газик», который мы знаем, особенно внешне: это была машина округлых форм, больше похожая, пожалуй, на ЗИЛ-164. Сегодня от неё остались только фотографии: серийному производству помешали события 1941 года.
Именовали грузовик по довоенной системе ГАЗ-11-51: тогда было принято указывать сначала модель двигателя, а уж потом автомобиля.
Двигатель ГАЗ-11 был новой конструкции, из него впоследствии и развился двигатель ГАЗ-51. Мотор этот — самый долго выпускавшийся в Союзе: ГАЗ-52, который производили до 1990-х годов, работал на том же двигателе. С течением времени изменились впускной коллектор, карбюратор, система фильтрации масла, но в целом конструкция оставалась прежней. За эту довоенную простоту и прочность пользователи и ценили «газовские» грузовики.
Работы по созданию машины возобновились в 1943-м — к тому времени стало понятно, что грузовики стране нужны ещё больше, чем казалось раньше. Конструкция несколько изменилась под влиянием поступавших к нам по ленд-лизу американских «Студебеккеров». От них обновлённому «газику» досталась кабина, форма которой была фактически скопирована. На ранних образцах ГАЗ-51 даже установлены такие же плоские угловатые крылья, хотя от этой затеи впоследствии отказались. Когда сегодня энтузиасты создают реплики «Студебеккеров», то в ход, как правило, идут кабины от «пятьдесят первого» — с некоторыми доработками.
Надо сказать, что проектные работы на автозаводе шли очень интенсивно — особенно учитывая, что военные действия всё ещё продолжалась. И всё-таки в 1945-м была готова «нулевая серия», а уже с января 1946-го начался выпуск ГАЗ-51. По итогам проведённых испытаний эксперты вынесли вердикт, что «газик» — современный, высококачественный грузовик, сконструированный с учётом эксплуатации в СССР. Грузоподъёмность его составляла 2,5 тонны, а запас прочности, заложенный в конструкцию узлов и деталей, позволял без проблем перемещаться по дорогам разбитой войной страны. Особенных народных прозвищ у него не появилось — грузовик звали просто «Газоном». Здесь обыграны и название завода-производителя, и классический для советских грузовиков цвет — зелёный. В последнем факте, кстати, нет ничего удивительного, ведь главным заказчиком автомобилей была армия: дескать, пусть машины пока работают на мирные нужды, но «если завтра война, если завтра в поход…».
Славился «Газон» своей плавностью хода и характеристиками управляемости. Конструкторы предусмотрели очень жёсткую на изгиб и кручение лонжеронную раму, мягкие полуэллиптические рессоры и точный рулевой привод. Диаметр его колёс — почти метр, кроме того, грузовик имел большой дорожный просвет, что делало его очень проходимым: машина могла проехать даже в условиях распутицы.
Под стать шасси сконструировали и двигатель — это была рядная шестёрка, объёмом 3,5 л и мощностью 70 л. с. Зарекомендовал он себя очень хорошо: мотор был мощный, тяговитый на низах и исключительно выносливый. Этот двигатель можно считать своеобразной вехой в развитии отечественного автомобилестроения: конструкция его поставила наш мотор на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Конструкторы предусмотрели тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого» типа, автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Водители (особенно те, кому есть, с чем сравнивать), говорят, что управлять «Газоном» нетрудно — приёмистая машина. Конечно, надо привыкнуть: коробка здесь четырёхступенчатая без синхронизаторов, что требует особых навыков управления. К тому же, нет никаких усилителей: ни гидроусилителя руля, ни пневмоусилителя тормозов. И все-таки руль крутится легко — не сравнить с ЗИЛом, у водителей которого обычно были крепкие мускулистые руки.
А если уж сравнивать с «Полуторкой», то «Газон» и вовсе предстаёт современным и удобным автомобилем. Кабина у него хоть и спартанская, но удобная. Рассчитана она на двух человек, но трое помещаются свободно. К тому же неплохой отопитель (он появился в 1954 году): наконец водители смогли работать без рукавиц и телогреек. Имеется даже тёплый обдув лобового стекла, что позволяло практически забыть о проблемах с обмерзанием. Лобовое стекло кабины, кстати, было не глухим — приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер.
А на приборной доске — полноценный набор приборов. Это при том, что в ГАЗ-АА был только спидометр, да и тот примитивный.
В общем, жителям Союза грузовик пришёлся по вкусу. Да настолько, что эксплуатация машин продолжалась ещё много лет после окончания их выпуска. И сегодня в российской глубинке можно встретить «газики» — «убитые», но на ходу.
Продуктовый фургон с прицепом«За свою долгую историю машина подвергалась модернизации, хотя таковые были незначительными. Главные из них касались кабины. Собственно ГАЗ-51 имел деревянную кабину — тяжело было в послевоенной стране с металлом. Часть деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, обшивка дверей — были металлическими, задняя же стенка и каркасы дверей — деревянными. Форма была соответствующая: задняя стенка как будто обрубленная, угловатая. Крышу ранних «газиков» обтягивали брезентом. На боковине капота была выштамповка «Завод имени Молотова». Когда в конце 1950-х Молотов попал в опалу, надпись заменили на «Горьковский автозавод».
Такие «деревянные» грузовики до наших дней почти не сохранились, поскольку деревянные элементы попросту сгнивали. В 1949-м дефицит листового железа уменьшился, и на свет появилась новая модификация кабины — металлическая. В связи с этим она приобрела более округлые формы. Двери при этом оставались деревометаллическими: имелся деревянный каркас с обшивкой из жести. Такая вариация сохранилась до 1955-го, после чего кабина стала целиком металлической», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
Последняя вариация считалась успешной, так что использовалась она ещё и на автомобиле УралЗИС-355М, разве что сделали вдающуюся в кабину нишу под двигатель: мотор «Уральца» имел большие размеры (подробнее об автомобиле УралЗИС-355М вы можете прочитать в этом материале). С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в её левой задней части.
В 1955 году появилась модернизированная модель грузовика — ГАЗ-51А. Главным новшеством стала грузовая платформа увеличенных размеров с тремя откидными бортами. У задних колёс и между подножкой и порогами кабины появились фартуки, также обновления коснулись шин.
Машину в Союзе очень любили. Водители — за выносливость и неприхотливость, за то, что проехать на ней можно было по любым дорогам. Да и те, кто за баранкой не сидел, тоже «Газона» уважали: попросишь водителя — он до соседнего села добросит, а в городе — вещи на новую квартиру перевезёт. И свадьбы на них катали, и, чего уж там, похороны тоже проходили с участием «газиков». Советские стройки и советский быт — всё было завязано на этих автомобилях. Так что неудивительно, что за свою долгую жизнь ГАЗ-51 сделал успешную кинокарьеру. «Живёт такой парень», «Друг мой Колька», «Иван Бровкин», «Порожний рейс» — это фильмы, в которых машине отведена одна из главных ролей.
И это только те, которые удалось вспомнить навскидку. А уж в скольких кинокартинах в кадре появляются модификации «газика» — и не перечислить.
К юбилею Горьковского автозавода вышел фильм о самых известных его «выпускниках» — «Дорога длиною в 70 лет». Состоит картина из воспоминаний реальных людей, связанных с этими машинами. Разумеется, без ГАЗ-51 не обошлось — ему посвящена новелла «Задний ход». А история такая. В 1959-м рассказчика, который работал в совхозе водителем, попросили довезти до ЗАГСа девушку — забрать из соседнего села. Тот приехал, и увидел, что девушка та — его возлюбленная: пока молодой человек служил в армии, пока круглосуточно работал за баранкой в совхозе, ей нашли нового жениха. Едут, в кабине с ними старая тётка — не поговорить. Находчивый водитель машину заглушил, а пассажирам сказал, что сломалась — посмотреть нужно. Тётке наказал тормоз держать, а сам под машину. Оттуда попросил ключ подержать, невеста, стало быть, спустилась.
О чем молодые под машиной разговаривали, история умалчивает, только ни на какую свадьбу водитель девушку не повёз. Объявил, что машина сломалась, вперёд ехать не может — только задом. Так и проехал по бездорожью кузовом вперёд — 20 км. Вот так важно порой бывает нажать на тормоз и дать задний ход.
Очень быстро ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов: в 1958 году выпустили 173 000 штук — и это был рекорд. И даже когда в 1964-м началось производство ГАЗ-52, «пятьдесят первые» так и продолжали сходить с конвейера. «Газон» был автомобилем исключительно плодовитым. На базе этого грузовика производилось… Да всё, что угодно производилось.
«Несколько советских заводов выпускали на основе «пятьдесят первого» самосвалы ГАЗ-93 и различные их модификации. ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, использовался для перевозки солдат в армии. Серийно производили седельные тягачи — ГАЗ-51П.
Была у «Газона» родня и за границей. Между прочим, не многие советские автомобили выпускались по лицензии за рубежом, а вот «пятьдесят первый» был прямо-таки нарасхват. Польский FSC производил их под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань.
Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.
Сегодня в коллекции «Авто-ретро» имеется топливозаправщик на базе ГАЗ-51А — была у этой машины и такая модификация. Такие машины использовались, например, для заправки сельскохозяйственной техники. Работает, скажем, во время уборочной в поле комбайн, топливо в нём периодически заканчивается. Не ездить же каждый раз на бензоколонку! Вот и приезжал «Газон»-помощник, заправлял сельских железных коней.
«Изначально машина топливозаправщиком не была — это был обычный бортовой «газик», 1955 года выпуска. Работал он в посёлке Новокамала Рыбинского района в местной больнице — был там «хозяйкой»: бельё на нём возили, дрова. Потом попал в частные руки, несколько лет на владельца работал — у него-то и приобрели. Машина была на ходу, но ехать на ней на такое расстояние не рискнули, так что в Красноярск автомобиль прибыл в кузове КамАЗа, куда прекрасным образом поместился. Зрелище, конечно, было эффектное, водители на дорогах шеи посворачивали: битый небитого везёт!
Машина нам досталась не в лучшем состоянии.
Сгнивший кузов мы полностью разобрали, хотели делать новый. Но сложность в том, что там доски не простые, а с выбранной четвертью, их нужно было в столярке изготавливать, вот работа и застопорилась. Платформу, то есть пол кузова, мы сделали, машина в таком виде даже на выставку приезжала. А тут подвернулась «родная» цистерна от топливозаправщика. В отличие от обычного бензовоза там крепление для счётчика есть. Бочка такая шла на ГАЗ-51 и ранние ГАЗ-52.
Текст: Анна Кучумова, фото из архива клуба «Авто-ретро»
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Технические характеристики
Самосвал ГАЗ-93
Модификации ГАЗ-51
ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска — 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи…
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной
войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2
апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом
и одновременно над ее полноприводными версиями — ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации
с основной моделью.
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался
на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие
испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война.
Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках
были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка),
а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика
позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с
другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными
образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого
грузовика.Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила
3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51.
К этому моменту грузовик
уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра
автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка
работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь
через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь,
Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький.
В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен.
Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости,
а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась.
Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов.
В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное —
из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова
убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила
круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в
СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса
автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени
выпускался под маркой ГАЗ- 51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа,
монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз.
Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые
таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые
в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная
ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130),
Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т.
Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения
его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком.
Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).
фрезы для аппаратного педикюра — подробности
Уникальный и единственный в своем роде автомобиль ГАЗ-51 — это грузовик, производство которого стало самым массовым в Советском Союзе с 40-х по 70-е годы прошлого век. Благодаря своей универсальности и грузоподъемности (2500 кг) машина получила широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства и вспомогательных сферах. За время серийного выпуска было выпущено почти 3,5 миллиона экземпляров. Производство этой техники также налажено в Китае, Польше, Корее. Рассмотрим характеристики и особенности этого легендарного грузовика.
ГАЗ-51 мог быть запущен в серийное производство в 1941 году, однако этому помешала начавшаяся война. Подготовка к поэтапному созданию новой машины началась в 1937 г. Основные работы по проектированию, доводке и испытаниям машины были завершены. Соответствующие органы получили официальное разрешение на запуск программы. Прототип был представлен на сельскохозяйственной выставке в Москве (1940 г.).
Рассмотрим Конструкция грузовика в последние годы войны подверглась серьезной модернизации. Группа инженеров под руководством А. Просвирина постаралась учесть все предыдущие недостатки, и учесть опыт, полученный при эксплуатации различной техники в период войны, в том числе особенности машин, поставленных по контракту из Америки. В итоге усовершенствование коснулось силового агрегата и обслуживающих узлов, машину оснастили гидравлическим тормозным узлом, изменили внешний вид и оборудование кабины. Кроме того, была внесена серьезная доработка во вспомогательные системы
Рекомендуем
Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?
Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля.
Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом много…
Расход масла в двигателе. Шесть причин
Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот наиболее распространенные причины, которые приводят к расходу масла в двигателе…
Как устроена выхлопная система?
Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов. Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…
Размер колес автомобиля ГАЗ-51, фото которого представлено выше, решил увеличить грузоподъемность, доведенную до 2,5 тонн. . Также велись работы по максимальному совмещению грузовика с будущим армейским аналогом под индексом 63.
9.0003
Первая партия машин из 20 единиц ушла в 1945 году. В течение года возрождающееся народное хозяйство получило более трех тысяч грузовиков этой марки. Как показали испытания, машина превзошла своих предшественников по всем параметрам, в том числе трехтонную ЗИС-5, не говоря уже о «полуторке».
В свое время ГАЗ-51 отличался резвостью (до 75 км/ч), надежностью, экономичностью, выносливостью и простотой управления. Кроме того, автомобиль получил более мягкую подвеску с эффективными амортизаторами и меньшим расходом топлива.
В 1947 году состоялся пробный запуск грузовика. Маршрут пролегал из Горького в Москву, Беларусь, Украину, Молдову и обратно. Дистанция испытаний составила более 5,5 тысяч километров. Автомобиль зарекомендовал себя с лучшей стороны.
Производство автомобилей ГАЗ-51 постоянно увеличивалось, и в 1958 году было выпущено рекордное количество экземпляров этой техники (173 тысячи единиц). Серийное производство было налажено в Польше (модель «Люблин-51»), Северной Корее («Сунгри-58»), Китае («Юэцзинь-130»).
Последняя модель указанного грузовика была выпущена на Горьковском заводе 19 апреля.75 и стал музейным экспонатом.
Некоторые новшества технического плана, заложенные в конструкцию грузовика, в дальнейшем были использованы на других типах советских и зарубежных автомобилей. Среди них:
Также автомобиль ГАЗ-51 подарил миру алюминиевую ГБЦ производства, вставное седло клапана, регулируемый подогрев смеси, двухходовую фильтрацию, закрытую вентиляцию картера.
К элементам трения смазка подводится после грубой очистки. Среди других нововведений – легкосъемная барабанная тормозная система, что по тем временам было настоящим прогрессом.
Ниже приведены основные габаритные размеры Газ-51
Силовая установка рассматриваемого грузовика представляет собой модернизированный вариант бензинового двигателя ГАЗ-11, который был изготовлен мастерами Горьковского завода в 1930. Основой для двигателя послужил американский аналог рядной сборки с нижним расположением, известный под названием «Додж Д-5».
Основные параметры двигателя:
см.Несмотря на сравнительно небольшую мощность, силовой агрегат ГАЗ-51 обладает отличной тягой. Запускать его можно даже при неисправном стартере и аккумуляторе с ручным аналогом (и практически в любую погоду).
Стоит отметить, что двигатель грузовика не обладал приличным запасом прочности, особенно при работе с высокими эксплуатационными нагрузками на высокой скорости. Часто «двигатель» выходил из строя из-за выплавления баббита из корня биметаллических тонкостенных вкладышей коленчатого вала.
При длительной работе на высоких оборотах расход масла недостаточен, что вместе с отсутствием овердрайва и наличием главной пары заднего моста особой конфигурации приводило к низкоскоростному закручиванию мотора.
На этот раз также негативно сказалось большое передаточное число между элементами. В связи с этим для поддержания достаточного рабочего ресурса мотора карбюратор снабжен ограничителем оборотов. В итоге скорость машины при любых условиях не превышала 75 км/ч.
Советский грузовой автомобиль ГАЗ-51 имел компоновку со смещенным вперед двигателем и кабиной. Это решение позволило сократить основу довольно длинной грузовой базы. В принципе, конструкция была типична для большинства обычных грузовых вагонов того времени.
Автомобиль имеет трансмиссию с однодисковым сухим сцеплением, коробку передач на четыре режима с одноступенчатой главной скоростью, синхронизаторы – не предусмотрены.
Подвеска грузового автомобиля – зависимого типа с современной компоновкой. В конструкцию агрегата входят четыре продольные полуэллиптические рессоры, два подрессорника на заднем мосту. Такой механизм до сих пор используется в современных моделях «Газон Некст».
К инновациям внедрения можно отнести наличие в передней подвеске гидравлических амортизаторов с рычажно-парным приводом. Улучшает устойчивость и управляемость машины жесткая передняя ось с утяжеленным штифтом.
Платформа грузовика модели ГАЗ-51 изготовлена из дерева. При необходимости откидные задние использовались как продолжение пола. Конструкция крепится цепочками, удерживающими боковую часть в горизонтальном положении. Внутренние размеры кузова этого автомобиля – 2,94/1,99/0,54 м. Высота фигуры допускается регулировать с помощью надставок. С 1955 грузовик оснастили обновленной платформой с тремя навесными частями.
Рабочее место водителя оборудовано максимально аскетично и просто, однако более удобно и эргономично, чем аналоги из советских «грузовиков». В приборной панели есть необходимый набор приборов, типичный для оснащения современных автомобилей. В автосалонах появились более поздние выпуски часов. Лобовое стекло поднимается вперед и вверх, что в жаркую погоду позволяет получить встречный поток свежего воздуха.
Интересная деталь – ручной привод дворников (как дополнение к аварийным ситуациям). Основной режим работы «дворников» – вакуумный блок разрежения впускного коллектора.
Так как в то время не хватало металла, к 50-му году кабину автомобиля ГАЗ-51 выпускали из деревянных изделий и брезента. Позднее эта часть была металлической и обогреваемой. Заужение передней части отличается от переднего капота.
За время изготовления конкретной машины было разработано множество серийных и экспериментальных модификаций. Среди них (в скобках – годы выпуска):
Кроме того, характеристики Газ-51 позволяли выпускать под разными индексами количество тягачей и грузовых автомобилей для внутреннего и экспортного рынка. Между собой они различаются вместительностью, размером платформы, типом, шасси и шинами.
На базе рассматриваемого грузовика также выпущена линейка грузовиков с обычной кабиной автобусов малой категории.
Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе, Курганском и Павловском автобусных заводах. Модификации этих колоритных машин, в том числе версии с открытым верхом и санитарные фургоны, производились по всему Советскому Союзу.
В республиках необъятной страны предприятиям разного масштаба и направленности приспособили ГАЗ-51 для переделки в специализированную технику (мебель, изотермический кузов, автовышки, цистерны, хлебовозки, пожарные и коммунальные автомобили).
Водители и специалисты, имеющие дело с указанным грузовиком, сходятся во мнении, что техника отличается простотой, надежностью, устойчивостью к различным испытаниям. Дополнительным преимуществом является простота всех деталей и узлов, высокая ремонтопригодность. Все элементы доступны, не требуют специальных инструментов. Поверхностный ремонт можно выполнить и легко в любой мастерской.
Нормативная нагрузка Автомобиль весом 2,5 тонны чувствует себя не очень хорошо, справляясь с перегрузкой.
Радует высокий показатель проходимости, несмотря на то, что у машины нет полного привода.
В управлении и эксплуатации автомобиля есть определенные нюансы, которые необходимо знать и учитывать. Например, в советских фильмах часто показывают, как водитель крутит руль в разные стороны, в то время как машина едет прямо. Это не фантастика. Дело в том, что свободный ход составляет «бублик» до 20 градусов. Поэтому, чтобы поймать рут, нужно было его настроить.
Педаль тормоза довольно тугая, для необходимого замедления нужно приложить немалые усилия. Не меньшее усилие нужно для рулевого управления или трансмиссии. Так как грузовик не оборудован синхронизатором, необходимо было изучить двойное выжимание сцепления при переключении на повышенную передачу и рывки при переключении на пониженную.
Педаль тормоза была довольно жесткой, особенно по нынешним меркам. Для того чтобы добиться желаемого замедления, необходимо было приложить очень значительные физические усилия.
Несмотря на то, что грузовик ГАЗ-51, фото которого представлено ниже, выпускался почти полвека назад, в Интернете и прессе можно найти объявления о продаже этого раритета.
Как правило, предлагались модификации 70-х годов выпуска. В зависимости от состояния, модификации, рестайлинга и региона разбег в цене варьируется от 30 до 250 тысяч рублей за единицу. В последнем случае продаются восстановленные экземпляры на ходу.
Для младшего поколения грузовой серии ГАЗ-51 является почти музейным экспонатом, хотя среди его представителей немало ценителей раритетов, которые с успехом проводили реставрацию легендарных советских «тружеников». Следует отметить, что на базе этой машины создано множество прототипов, начиная от военных моделей, заканчивая пассажирскими автобусами. Длительный период серийного производства, высокие показатели маневренности, надежности и универсальности сделали технику востребованной практически во всех сферах народного хозяйства.
БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/38808-a-tamab-l-gaz-51-g-storyya-fota-tehn-chnyya-haraktarystyk.html
Германия: https://tostpost.com/de/autos/38357-gaz-51-geschichte-fotos-technische-daten.
html
ES: https://tostpost.com/es/coches/38126-el-coche-gaz-51-historia-fotos-especificaciones.html
КК: https://tostpost.com/kk/avtomobil-der/39202-avtomobil-gaz-51-tarihy-video-tehnikaly-sipattamalary.html
PL: https://tostpost.com/pl/samochody/40827-samoch-d-gaz-51-historia-zdj-cia-dane-techniczne.html
ПТ: https://tostpost.com/pt/carros/40503-gaz-51-hist-ria-fotos-caracter-sticas.html
TR: https://tostpost.com/tr/arabalar/35700-araba-gaz-51-tarihi-foto-raf-teknik-zellikleri.html
Великобритания: https://tostpost.com/uk/avtomob-l/39620-avtomob-l-gaz-51-stor-ya-foto-tehn-chn-harakteristiki.html
Двигатель
| Модель | Комацу САА4Д107Е-3* | |
| Тип | 4-тактный, с водяным охлаждением, непосредственный впрыск | |
| Аспирация | Изменяемая геометрия, водяное охлаждение, турбонаддув промежуточное охлаждение воздух-воздух | |
| Количество цилиндров | 4 | |
| Отверстие x ход | 107 х 124 мм | 107 х 124 мм |
| Смещение поршня | 4,5 л | 4,5 л |
| Губернатор | Всескоростная, электронная | |
| Мощность: | ||
| SAE J1995 — брутто | 99 кВт | 99 кВт |
| ISO 9249/SAE J1349 — нетто | 98 кВт | 98 кВт |
| Гидравлический вентилятор на максимальной скорости — сеть | 91 кВт | 91 кВт |
| Номинальная скорость вращения | 2 200 об/мин | |
| Тип привода вентилятора | Гидравлический | |
| Система смазки: | ||
| Метод | Шестеренчатый насос, принудительная смазка | |
| Фильтр | Полнопоточный |
*Сертификат EPA Tier 4 Final по выбросам
| Модель | Комацу САА4Д107Е-3* |
| Тип | 4-тактный, с водяным охлаждением, непосредственный впрыск |
| Аспирация | Изменяемая геометрия, водяное охлаждение, турбонаддув промежуточное охлаждение воздух-воздух |
| Количество цилиндров | 4 |
| Отверстие x ход | 4,21 x 4,88 дюйма |
| Смещение поршня | 275 дюймов³ |
| Губернатор | Всескоростная, электронная |
| Мощность: | |
| SAE J1995 — брутто | 133 л. с. |
| ISO 9249/SAE J1349 — нетто | 131 л.с. |
| Гидравлический вентилятор на максимальной скорости — Сеть | 122 л.с. |
| Номинальная скорость вращения | 2200 об/мин |
| Тип привода вентилятора | Гидравлический |
| Система смазки: | |
| Метод | Шестеренчатый насос, принудительная смазка |
| Фильтр | Полнопоточный |
*Сертификат EPA Tier 4 Final Final
Гидростатическая трансмиссия
Двухконтурная гидростатическая трансмиссия обеспечивает бесступенчатое изменение скорости до 9,0 км/ч. Двигатели хода с переменной мощностью позволяют оператору выбирать оптимальную скорость для выполнения конкретных задач.
Рычаг блокировки управления ходом и переключатель нейтрального положения.
| Скорость движения (режим быстрого переключения) | Вперед | Реверс |
| 1-й | 0–3,4 км/ч | 0–4,1 км/ч |
| 2-й | 0–5,6 км/ч | 0–6,5 км/ч |
| 3-й | 0–9,0 км/ч | 0–9,0 км/ч |
| Скорость движения (переменный режим) | 0–9,0 км/ч | 0–9,0 км/ч |
Двухконтурная гидростатическая трансмиссия обеспечивает бесступенчатое изменение скорости до 5,6 миль в час. Двигатели хода с переменной мощностью позволяют оператору выбирать оптимальную скорость для выполнения конкретных задач.
Рычаг блокировки управления ходом и переключатель нейтрального положения.
| Скорость движения (режим быстрого переключения) | Вперед | Реверс |
| 1-й | 0–2,1 мили в час | 0–2,5 мили в час |
| 2-й | 0–3,5 миль в час | 0–4,0 миль/ч |
| 3-й | 0–5,6 миль в час | 0–5,6 миль в час |
| Скорость движения (переменный режим) | 0–5,6 миль в час | 0–5,6 миль в час |
Бортовая передача
Аксиально-поршневые гидромоторы хода, устанавливаемые в башмаке, со встроенным двухступенчатым планетарным редуктором. Компактное крепление в обуви снижает риск повреждения мусором. Звездочка с болтовым креплением и тройным лабиринтным уплотнением.
Аксиально-поршневые ходовые двигатели, устанавливаемые в башмаке, со встроенным двухступенчатым планетарным редуктором.
Компактное крепление в обуви снижает риск повреждения мусором. Звездочка с болтовым креплением и тройным лабиринтным уплотнением.
Система рулевого управления
Система ручного управления (PCCS) с джойстиком для управления всеми направлениями движения. Нажатие джойстика вперед приводит к перемещению машины вперед, а его отведение назад — к движению назад. Просто наклоните джойстик влево или вправо, чтобы сделать поворот. Полный наклон джойстика влево или вправо активирует вращение в противоположном направлении.
Гидростатическая трансмиссия (HST) обеспечивает плавные и мощные повороты. Полностью электронное управление обеспечивает плавное управление, которое можно регулировать на мониторе. PCCS использует кнопки переключения для увеличения и уменьшения скорости.
| Минимальный радиус поворота* | 2,6 м |
*Измеряется по следам на земле при развороте.
Управление с помощью джойстика Palm Command Control System (PCCS) для всех направлений движения.
Нажатие джойстика вперед приводит к перемещению машины вперед, а его отведение назад — к движению назад. Просто наклоните джойстик влево или вправо, чтобы сделать поворот. Полный наклон джойстика влево или вправо активирует вращение в противоположном направлении.
Гидростатическая трансмиссия (HST) обеспечивает плавные и мощные повороты. Полностью электронное управление обеспечивает плавное управление, которое можно регулировать на мониторе. PCCS использует кнопки переключения для увеличения и уменьшения скорости.
| Минимальный радиус поворота* | 102 в |
*Измеряется по следам на земле при развороте.
Ходовая часть
| Подвеска | Жесткий тип |
| Рама опорного катка | Монокок, большая секция, прочная конструкция |
| Катки и ролики | Опорные катки со смазкой |
| Герметичная и смазанная гусеница | Натяжение гусеницы легко регулируется с помощью шприца для смазки |
| Количество опорных катков (с каждой стороны) | 7 |
| Тип обуви (стандарт) | Одинарный грунтозацеп |
| Количество башмаков (с каждой стороны) | 44 |
| Высота грунтозацепа | 55 мм |
| Ширина башмака (стандартная) | 710 мм |
| Контактная площадка заземления | 38 980 см² |
| Давление на грунт (с бульдозером, кабиной ROPS) | 0,32 кгс/см² / 32,1 кПа |
| Ширина колеи | 1 880 мм |
| Длина гусеницы на земле | 2 745 мм |
| Подвеска | Жесткий тип |
| Рама опорного катка | Монокок, большая секция, прочная конструкция |
| Катки и ролики | Опорные катки со смазкой |
| Герметичная и смазанная гусеница | Натяжение гусеницы легко регулируется с помощью шприца для смазки |
| Количество опорных катков (с каждой стороны) | 7 |
| Тип обуви (стандарт) | Одинарный грунтозацеп |
| Количество башмаков (с каждой стороны) | 44 |
| Высота грунтозацепа | 2,2 дюйма |
| Ширина башмака (стандартная) | 28 в |
| Контактная площадка заземления | 6042 дюйма² |
| Давление на грунт (с бульдозером, кабиной ROPS) | 4,66 фунтов на кв. дюйм |
| Ширина колеи | 6 футов 2 дюйма |
| Длина гусеницы на земле | 9 футов 0 дюймов |
Сервисные заправочные емкости
| Охлаждающая жидкость | 37 л |
| Топливный бак | 270 л |
| Моторное масло | 16 л |
| Гидравлический бак | 64 л |
| Главная передача (с каждой стороны) | 5,5 л |
| Бак жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) | 20,5 л |
| Охлаждающая жидкость | 9,8 галлона США |
| Топливный бак | 71,3 галлона США |
| Моторное масло | 4,2 галлона США |
| Гидравлический бак | 17 галлонов США |
| Главная передача (с каждой стороны) | 1,5 галлона США |
| Бак жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) | 5,42 галлона США |
Эксплуатационная масса (приблизительно)
| Масса трактора: Включая кабину ROPS, U-образную раму для силового наклона (PAT) бульдозер, номинальный объем смазки, охлаждающей жидкости, полный топливный бак, оператор и стандартное оборудование.  | 12 550 кг |
| Эксплуатационная масса: Включая бульдозер Power Angle Tilt (PAT), кабину ROPS, оператора, стандартная комплектация, номинальный объем смазки, гидравлический блок управления, охлаждающую жидкость и полный топливный бак. | 14 260 кг |
| Масса трактора: Включая кабину ROPS, U-образную раму для силового наклона (PAT) бульдозер, номинальный объем смазки, охлаждающей жидкости, полный топливный бак, оператор и стандартное оборудование. | 27 668 фунтов. |
| Эксплуатационная масса: Включая бульдозер Power Angle Tilt (PAT), кабину ROPS, оператора, стандартная комплектация, номинальный объем смазки, гидравлический блок управления, охлаждающую жидкость и полный топливный бак. | 31 438 фунтов. |
Гидравлическая система
Система измерения нагрузки с закрытым центром (CLSS), предназначенная для точного и быстрого управления и эффективной одновременной работы.
Гидравлический блок управления:
Все золотниковые регулирующие клапаны установлены снаружи, удаленно от гидравлического бака. Гидравлический насос поршневого типа производительностью (нагнетательным потоком) 97 л/мин при номинальных оборотах двигателя.
| Настройка предохранительного клапана | 27,4 МПа / 280 кг/см² |
| Гидроцилиндры | Двустороннего действия, поршневого типа |
| Количество цилиндров: | Отверстие |
| Подъемник отвала / 2 | 90 мм |
| Наклон отвала / 1 | 100 мм |
| Угол отвала / 2 | 90 мм |
| Объем гидравлического масла (заправка): | |
| Мощный бульдозер с углом наклона | 64 л |
| Регулирующие клапаны: | |
| 3-золотниковый регулирующий клапан для мощного наклонно-направленного бульдозера | |
| Должности: | |
| Подъемник отвала | Поднять, удерживать, опустить и плавать |
| Наклон отвала | Вправо, удерживайте и влево |
| Угол отвала | Вправо, удерживайте и влево |
| Для рыхлителя требуется дополнительный регулирующий клапан | |
| Должности: | |
| Подъемник рыхлителя | Поднять, удерживать и опустить |
Система измерения нагрузки с закрытым центром (CLSS), предназначенная для точного и быстрого управления и эффективной одновременной работы.
Такие «деревянные» грузовики до наших дней почти не сохранились, поскольку деревянные элементы попросту сгнивали. В 1949-м дефицит листового железа уменьшился, и на свет появилась новая модификация кабины — металлическая. В связи с этим она приобрела более округлые формы. Двери при этом оставались деревометаллическими: имелся деревянный каркас с обшивкой из жести. Такая вариация сохранилась до 1955-го, после чего кабина стала целиком металлической», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.
Павловский и Курганский автобусные заводы производили на «газовском» шасси автобусы — ПАЗ-651 и КаВЗ-651. А «барбухайки» на шасси ГАЗ-51 выпускали многие ремзаводы, разбросанные по всему Союзу. А ещё были санитарные автомобили, промтоварные будки, машины спецмедслужбы — герои анекдотов, ведь на них с улиц «хулиганов, тунеядцев» увозили в вытрезвители. Были и пожарные автонасосы, и автолестницы, и цистерны, и милицейские машины. Последнюю, кстати, можно увидеть в фильме «Операция Ы»: в одном из эпизодов новеллы «Напарник» она, бешено сигналя, несётся по московским улицам», — рассказывает Илья Лопин.
У неё была здорово повреждена коррозией кабина, доски кузова сгнили полностью. Но зато родной мотор, родные агрегаты. Кабину мы восстановили, много пришлось проваривать, ряд элементов вообще заменили. Главное, нашли ей новые крылья. Там особенность: крылья были двух видов и отличались по годам выпуска. Более ранние были рассчитаны на «победовскую» оптику, а более поздние — под «волговскую». У нас машина 1955 года, тогда никакой «Волги» и в помине не было, и удалось ранние крылья найти, и фары у «газика» «победовские». Поставили новую облицовку радиатора, новый капот.
Вот на «пятьдесят втором»-то мы её и нашли на одном из красноярских заводов: машина там уже дорабатывала своё, возила воду по территории. Бочка была в очень хорошем состоянии — не битая, не ржавая. Мы её просто очистили и покрасили. Нанесли надпись «Огнеопасно» оригинальными шрифтами. Сначала бочку поставили, чтоб машина с пустой платформой не ездила, но она как-то прижилась. Антуража добавили: поставили ящик с песком и кошмой, шланги повесили. В результате автомобиль выглядит очень аутентично. То есть никакого «колхоза»: все узлы, агрегаты, аксессуары соответствуют. Пока не нашли только того самого заправочного аппарата со счётчиком, но где-нибудь обязательно отыщется», — рассказывает владелец автомобиля Павел Мезин.