8-900-374-94-44
04.10.2019
Полноприводный грузовик ГАЗ-63 с обычным деревянным кузовом
Полноприводные грузовые автомобили появились в Советском Союзе лишь после окончания Великой Отечественной войны. Самым первым из них стал ГАЗ 63, долгое время остававшийся единственным образцом подобной машины. Этот автомобиль использовался и в армии, и «на гражданке», на нем осуществлялись перевозки в самых разных регионах СССР, применялся он и в других странах. Даже сегодня такие машины еще можно увидеть на дорогах России, правда, теперь уже в качестве «коллекционных экземпляров». Свое предназначение ГАЗ-63 полностью выполнил, но он еще долго будет оставаться одним из символов советского автомобилестроения.
Во второй половине 30-х годов прошлого века конструкторы Горьковского автозавода впервые задумались о разработке полноприводного грузовика собственной конструкции.
Точнее, речь шла о создании нескольких вариантов шасси, на базе которых можно было бы затем выпускать целое семейство новых машин.
В 1939 году был изготовлен один из первых опытных образцов таких автомобилей, получивший название ГАЗ-63, но по своему внешнему виду ничем не отличимый от привычной всем «полуторки».
Причина такого сходства проста – оригинальную кабину для нового грузовика еще не создали, взяв её попросту от уже освоенного в производстве ГАЗ-АА. Дальнейшие работы далеко не продвинулись, поскольку началась война. Вспомнили про ГАЗ-63 лишь в 1943 году, когда Андрей Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода, подготовил проектный документ, предусматривавший создание сразу нескольких новых видов техники – обычных универсальных грузовиков, машин повышенной проходимости и легковых автомобилей.
Опытный грузовик ГАЗ-63 с кабиной от американского «Студебеккера»
Несмотря на то, что до победы было еще довольно далеко, а строить всю эту технику предполагалось только после войны, Государственный комитет обороны одобрил предложение Липгарта.
Одной из главных идей проекта стала максимальная унификация автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-51. Работы над этими машинами велись с 1943 года. Для ГАЗ 51 полный привод не предусматривался. Первые опытные образцы обоих грузовиков вновь были оснащены «чужой» кабиной – на этот раз от американского «Студебеккера», поставлявшегося в СССР по программе ленд-лиза. Лишь в 1945 году появились ГАЗ-51 и ГАЗ-63 со своей собственной, характерной лишь для этих машин, внешностью.
От других советских грузовиков эти автомобили отличались в первую очередь прогрессивной компоновкой внутренних агрегатов, благодаря которой кузов стал более вместительным, при сохранении прежних общих габаритов. Этого удалось достичь за счет установки двигателя в носовой части машины, над передним мостом, а не позади от него.
Несмотря на конструктивное сходство двух новых грузовиков (уровень унификации составил в итоге 80%), серийное производство ГАЗ-63 началось лишь в 1948, спустя два года после того, как началась конвейерная сборка ГАЗ-51.
Объяснение тут несложное — полноприводный автомобиль был сложнее по своей конструкции.
Дальнейшая судьба машин тоже оказалась разной – ГАЗ-51 в основном имел «гражданское» применение, а большинство грузовиков ГАЗ-63 было отправлено в армию. Военному использованию способствовала повышенная проходимость автомобиля, позволявшая ему довольно уверенно перемещаться по грунтовым дорогам, а порой и просто по земле.
Грузовик ГАЗ-51, «родной брат» ГАЗ-63
ГАЗ-63 выпускался вплоть до 1968 года. Всего было изготовлено 474 464 таких автомобилей в различных модификациях. На многих машинах в ходе их эксплуатации устанавливались различные варианты кузовов, что позволило существенно расширить сферу применения грузовиков.
ГАЗ-63 представляет собой полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости с увеличенным клиренсом и стандартной двухосной базой. Основным несущим элементом конструкции является рама. Все её детали изготовлены из стали и соединены между собой заклёпками, за исключением второй поперечной опоры, которая крепится к боковым лонжеронам при помощи болтов и используется для установки двигателя.
Передняя часть рамы образует буфер, на котором расположены два крюка. Используют их при необходимости буксировки.
Очень характерной особенностью автомобиля ГАЗ-63 стало первоначальное отсутствие собственной кабины. Это было своеобразной приметой времени – главным было создание самой машины с полным приводом, а «оформлению» рабочего места водителя не придавали почти никакого значения. Изготовленный в 1943 году опытный образец грузовика получил кабину, «позаимствованную» у американского «Студебеккера». Правда, для серийного производства такой вариант не предназначался.
Кабина ранних ГАЗ-63 имела смешанную конструкцию, что было связано с послевоенным дефицитом стального проката. Многие элементы, в том числе двери и заднюю стенку, пришлось делать из дерева с фанерной покрашенной обшивкой. В результате кабина становилась угловатой и местами плоской. Полностью отказаться от использования «пиломатериалов» удалось лишь в 1957, когда металл появился в наличии в значительных объемах.
Кабина грузовика ГАЗ-63, взгляд через дверь со стороны водителя
Начиная с этого года кабины приобрели заметно более закругленные, разглаженные очертания. Кроме того, на боковых стеклах стали устанавливать форточки.
В целом двухместная кабина ГАЗ-63 довольно скромная: уровень комфорта почти нулевой, сиденье водителя можно регулировать лишь в продольной плоскости, перемещая его вперед или назад. Впрочем, о вентиляции конструкторы позаботились – приоткрывать можно не только боковые окна, но и лобовое стекло. Издержками такого решения является проникновение пыли. Кроме того, в некоторых кабинах прорезался верхний люк.
Из «удобств» можно отметить еще отопительную систему и очистители стёкол. Интересно, что прогрев кабины обеспечивался только во время движения. Когда машина останавливалась, поток теплого воздуха попадал лишь на внутреннюю сторону лобового стекла.
Кузов ГАЗ-63, точнее, грузовая платформа, находится непосредственно позади кабины.
Эта часть конструкции машины сделана из дерева и закреплена на раме. Задний борт кузова можно откинуть для погрузки или разгрузки. По бокам грузовой платформы имеются откидные скамьи. Вместимость кузова — 12 человек.
Допускается «наращивание» боковых бортов при помощи деревянных досок-решеток, изготовленных в соответствии с установленными для них стандартами. Кроме того, можно закрыть кузов тентом, растянутым на четырех съемных дугах. Сами эти элементы монтируются с опорой на боковые борта, где расположены необходимые для этого стандартные крепления.
ГАЗ-63 с установленными в кузове дугами для растягивания брезентового тента
Следует отметить, что при откидывании заднего борта он не опрокидывался вниз, а фиксировался цепями на уровне пола грузовой платформы.
Передний и задний мосты автомобиля оборудованы продольными рессорами полуэллиптической формы, изготовленными из стального листа. Колебания длины этих деталей под нагрузкой компенсируются качающейся серьгой, к которой прикрепляется их задний конец.
Задние рессоры снабжены подрессорниками, а на передней части подвески установлены гидравлические рычажные амортизаторы, работающие как на отбой, так и на сжатие.
На большинстве модификаций ГАЗ-63 использовались односкатные колёса с дисками диаметром 18 дюймов или 457,2 мм. Давление в шинах можно уменьшать, что улучшает проходимость по рыхлому грунту, снегу и на заболоченных участках. Но при этом существенно ускоряется износ покрышек. Компрессор на грузовике не устанавливался, однако, подкачка шин осуществлялась не вручную, а с помощью специального механизма. Вначале использовался насос с приводом от коробки передач, а затем машину оснастили устройством, позволявшим накачивать шины воздухом, поступающим от одного из цилиндров двигателя.
ГАЗ-63, в отличие от ГАЗ-51, – полноприводный автомобиль, но «главной» остаётся всё-таки вторая ось. Обе её половины присоединены к картеру заднего моста. Эта часть конструкции автомобиля состоит из двух привинченных друг к другу болтами чугунных деталей.
Крепление кожухов полуосей выполнено при помощи заклёпок. К кожухам приварены подушки рессор и фланцы, на которых устанавливаются элементы системы торможения.
Внешний вид заднего моста автомобиля ГАЗ-63
В целом конструкция заднего моста ГАЗ-51 и ГАЗ-63 совпадает, отличаются только передаточные числа главной передачи, составляющие, соответственно, 6,67 и 7,6.
Полноприводный автомобиль ГАЗ-63 оснащается карбюраторным двигателем внутреннего сгорания ГАЗ-51 (таким же, как на «одноименном» грузовике). При рабочем объеме в 3,485 литра этот мотор развивает мощность в 70 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент создается при скорости вращения в 1500-1700 оборотов в минуту и составляет 20,5 кгс (201 Нм).
Первоначально на этом двигателе использовался карбюратор К-49А, но еще в начале 50-х годов произошла его замена на К-22ГГ с улучшенными характеристиками. Мотор имеет шесть расположенных в ряд цилиндров, охлаждение – жидкостное.
Запуск двигателя может показаться довольно непривычным современным водителям, привыкшим к тому, что стартер включается либо ключом зажигания, либо специальной кнопкой.
На ГАЗ-63 устанавливался пусковой электродвигатель СТ-08, для включения которого применяется ножная педаль. Поначалу таким же образом оборудовались и грузовики ГАЗ-51, однако, в 60-х они получили более современные стартеры, в то время как полноприводный автомобиль решили не трогать.
Мотор оборудован оригинальной системой предпускового подогрева. Под капотом грузовика, с правой стороны, имеется котел. Разогреть его можно при помощи паяльной лампы, вставленной в жаровую трубу через люк в крыле переднего правого колеса. Разумеется, в котле при этом должна находиться охлаждающая жидкость, в качестве которой используется обычная вода.
Двигатель грузового автомобиля ГАЗ-63
На восстановленных любителями машинах ГАЗ-63 порой устанавливается не штатный мотор, а дизель увеличенной мощности.
Автомобили ГАЗ-63 комплектовались четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач. Перечень передаточных чисел для каждой ступени выглядит следующим образом:
Передаточное число для движения задним ходом – 7,82.
Кроме того, имеется раздаточная коробка с двумя ступенями. Передаточное число для первой из них – 1,96, для второй – 1,0. Передний мост автомобиля можно отключить, сокращая тем самым расход топлива. В целом же «раздатка» способствует дополнительному увеличению проходимости.
Управление передачами выполняется при помощи рычагов, установленных в кабине. Синхронизаторов МКПП не имеет, что заметно усложняет работу водителя.
ГАЗ-63 использует в качестве горючего бензин А-66 или А-70. Основной топливный бак размещен под кабиной и крепится между продольными лонжеронами. Эта ёмкость вмещает 90 литров. Кроме того, на левом лонжероне, под грузовой платформой, имеется еще один бак на 105 литров – первоначально именно он был основным. Подача топлива осуществляется при помощи диафрагменного насоса. Общего запаса горючего хватает для того, чтобы проехать с полной нагрузкой примерно 740 километров.
Дополнительный бак грузовика ГАЗ-63
| Снаряженная масса | 3,28 тонны |
| Полная масса | 5,35 тонны |
| Грузоподъемность | 2 тонны |
| Максимальная скорость | 65 км/ч |
| Длина грузовика | 5,525 м |
| Высота | 2,25 м |
| Ширина | 2,2 м |
| Клиренс | 0,27 м |
| Колесная база | 3,3 м |
Расход топлива зависит от веса машины. При полной загрузке обычного ГАЗ-63 на каждые 100 километров грузовик, двигаясь со скоростью 40 км/ч, расходует 25 литров бензина. В то же время седельным тягачам ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П для преодоления того же расстояния потребуется 35 литров горючего.
Приводимые для ГАЗ 63 технические характеристики не затрагивают напрямую проходимость. Это важнейшее качество оценивалось обычно при сравнении с другими машинами.
youtube.com/embed/yCR0-jikMjA» frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»/>
Грузовики ГАЗ-63 давным-давно устарели, и в своем первоначальном виде могут представлять интерес только для коллекционеров или сотрудников автомобильных музеев. Тем не менее есть энтузиасты, которые находят такие машины, восстанавливают их и даже выполняют для ГАЗ 63 тюнинг. Под этим подразумевается не столько изменение внешнего вида, сколько самостоятельная модернизация машины.
Наиболее простой способ придать грузовику новые качества – это установить на него современный двигатель. Обычно с этой целью используются различные дизельные моторы. Преобразованный ГАЗ-63 оказывается довольно экономичным и в то же время мощным автомобилем, сохраняющим при этом неплохую проходимость.
Другой вид тюнинга предполагает установку на шасси ГАЗ-63 нового кузова. В результате грузовик можно превратить в пикап или микроавтобус, наподобие «Газели». Разумеется, такая техническая переделка потребует немало денег, а оформить её в ГАИ – задача весьма непростая.
ГАЗ-63, переделанный в пикап. «Кузов» сделан из двух кабин обычного грузовика, приваренных «спина к спине»
Полноприводный автомобиль ГАЗ-63, помимо исходной базовой модели, производился в следующих основных вариантах:
На заднем мосту они к тому же обычно были двухскатными.ГАЗ-63У и ГАЗ-63Ю выпускались тоже с экранированным электрооборудованием. Такие субмодификации обозначались, соответственно, ГАЗ-63ЭУ и ГАЗ-63ЭЮ.
Значительный интерес представляет собой производившееся отдельно шасси ГАЗ-63Е. Оно предназначалось для изготовления небольших автобусов. Это была геофизическая лаборатория ПАЗ-663 и автолавка ПАЗ-659. Для улучшения устойчивости, на заднюю ось ГАЗ-63Е устанавливались двухскатные колеса. Кроме того, были использованы более мягкие рессоры, а гидравлические амортизаторы устанавливались на обе оси, а не только на переднюю.
Автолавка ПАЗ-659, сделанная на базе шасси ГАЗ-63Е
На ГАЗ-63 можно было устанавливать множество разных видов кузовов, что обеспечивало широкую универсальность применения машины. Вот лишь несколько из «специальностей» этого автомобиля:
В то же время самосвалов на базе ГАЗ-63 по каким-то причинам так и не появилось.
Несмотря на то, что ГАЗ-63 создавался, прежде всего, для советских Вооруженных Сил, немалая часть этих автомобилей была отправлена за рубеж. Иностранными получателями этой машины стали в первую очередь европейские страны, входившие в «социалистическое содружество»: Югославия, Германская Демократическая республика, Чехословакия и Польша. Кроме того, поставки осуществлялись в развивающиеся страны, дружественные по отношению к СССР. В частности, ГАЗ-63 попадал в Монголию, Вьетнам, Северную Корею, Лаос, а также во многие африканские государства и на Кубу.
Некоторое количество грузовиков было продано Финляндии. В других «капстранах» ГАЗ-63 тоже иногда оказывался, но это были уже не прямые поставки, а результат цепочки перепродаж или каких-то случайностей.
РСЗО на базе ГАЗ-63
Автомобиль ГАЗ-63 для своего времени был очень неплох и отличался следующими положительными качествами:
Из недостатков нужно указать на поперечную неустойчивость машины. При выполнении резкого поворота она могла буквально лечь на бок. Это была своего рода «плата» за увеличенный, по сравнению с ГАЗ-51, клиренс автомобиля. Центр тяжести переместился вверх, что и приводило к опрокидыванию. Попытки исправить этот дефект предпринимались, но полного успеха так и не принесли.
Кроме того, ГАЗ-63 присущи все типичные недостатки грузовиков послевоенного периода – минимум комфорта для водителя и пассажиров, отсутствие синхронизаторов у МКПП и значительная «прожорливость» двигателя.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг — 2000 Допустимая масса прицепа, кг — 2000 Собственная масса, кг — 3200 (3440)
|
Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.
Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время).
У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.
На фото: ГАЗ-63 ‘1939
Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.
Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.
Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них. Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны… Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.
Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.
Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.
Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять.
Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.
Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.
Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными. Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты. Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.
Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками.
Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.
А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.
Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.
Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси).
Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.
Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.
Максимальная скорость ГАЗ-63
Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.
Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная. Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло).
Сядем на место водителя.
Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.
Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.
Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история.
.. Вернёмся к нашему подопечному.
Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.
Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины.
Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.
“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.
Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.
Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше).
.. И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.
И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.
К 1939 году появление двигателя ГАЗ-11 открыло конструкторам Горьковского автозавода путь к созданию новых моделей грузовиков, а освоение шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), выполненных Виталием Грачевым на основе аналогичных узлов Bendix-Weiss, проложило дорогу к выпуску полноприводных автомобилей повышенной проходимости. Тогда при участии Виталия Грачева и Петра Музюкина начались разработка семейства полноприводных грузовых шасси — базового ГАЗ-63, укороченного ГАЗ-62 и трёхосного ГАЗ-33. Опытные образцы проходили испытания, но война прервала эту работу.Во время войны, зимой 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт представил Государственному комитету обороны новый типаж легковых, грузовых и внедорожных автомобилей, которые планировалось выпускать после войны. С этого момента началось конструирование нового шасси окончательного варианта ГАЗ-63. Было решено максимально унифицировать ГАЗ-63 с обычным грузовиком ГАЗ-51. Создатели ГАЗ-51 во главе с ведущим конструктором Александром Просвирниным и создатели ГАЗ-63 во главе с ведущим конструктором Петром Музюкиным работали совместно.
При этом учитывались конструктивные решения, внедренные на американских автомобилях, поступавших по программе Lend-Lease. Их отверточная сборка велась в цехах ГАЗа, что давало неограниченные возможности для изучения, испытаний любых американских агрегатов и использования их в своих новых машинах. Так, первые образцы ГАЗ-63 декабря 1943 года и ГАЗ-51 марта 1944 года оснащались кабинами и колесами, взятыми от американского Studebaker.
Оригинальную внешность с полукруглыми передними крыльями опытные образцы новых грузовиков приобрели в первой половине 1945-го. Хотя характерная форма капота напоминала Studebaker, его крышка стала полностью оригинальной деталью иных размеров, чем у американского грузовика. В серию эти машины пошли с деревянной кабиной угловатой формы, тоже не имевшей иностранных аналогов.
Производство ГАЗ-51 Горьковский автозавод освоил в 1946 году, а более сложного ГАЗ-63 — только в сентябре 1948-го. По деталям грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получились унифицированными на 80%, что резко упростило и удешевило производство, позволило собирать обе модели на одной линии главного конвейера, упростило снабжение запчастями.
Основные модели кузовов: бортовые платформы, фургоны, автоцистерны, топливные и масляные заправщики, пожарные и санитарные машины, автобусы можно было с равным успехом ставить как на ГАЗ-51, так и на ГАЗ-63. Обе модели модернизировали параллельно. В 1950 году на смену деревянной кабине пришла комбинированная со стальными штампованными крышей и задней стенкой и деревянными дверями. В 1956 году она уступила место цельнометаллической. В начале 50-х на обеих моделях упразднили шинный насос, приводившийся от коробки передач.
В 1964 году на ГАЗе появился полноприводный грузовик следующего поколения ГАЗ-66. В 1968 году, когда выпуск этой модели довели до нужного количества, ГАЗ-63 решили снять с производства. Всего за два десятилетия завод изготовил 474 464 машины семейства ГАЗ-63.
«ГАЗ-63»
Общие данные
| ГАЗ-51 | |
|---|---|
| Марка: | ГАЗ-51 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3485 см3 |
| Максимальная мощность: | 70 л. с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Cтепень сжатия: | 6,2 |
| Система питания: | Карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4-ступ. |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6.Характеристики
Массово-габаритные
| Высота: | 2250 мм (по кабине) |
| Колея задняя: | 1600 мм |
| Колея передняя: | 1590 мм |
| Полная масса: | 5350 кг |
Динамические
| Макс. скорость: | 65 км/ч |
На рынке
Преемник Преемник |
Другое
| Грузоподъёмность: | 2000 кг |
| Объём бака: | 90+105 л |
ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т. Всего было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (три карданых вала), короткие свесы и одиночные колёса с регулируемым внутренним давлением.
Автомобильные шины размером 10,00 — 18″ позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см3.
При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см3 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор, разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем[1].
Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубу котла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера.
При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно.
Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли).
Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.
Серийный выпуск в 1948—1968
Редкая возможность представилась автору этой статьи: он прокатился на коллекционном грузовике ГАЗ-63… Любопытно, что создатель машины ни слова не сказал о главном назначении своего творения – служить в Советской армии. Как тут не поверить, что СССР был самой миролюбивой страной в мире.
Теперь новый универсальный грузовик должен был заменить в войсках сразу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью 3/4 тонны, двухосный Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1.5 тонны, а также многочисленные американские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. Первый прототип с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в 1944 году. С конвейера герой моего рассказа начал сходить 31 сентября 1948 года.
На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) между ГАЗ-51 и ГАЗ-63
А поскольку с листовым металлом в первые послевоенные годы в Советском Союзе была тяжело, до 1950 года все «ГАЗоны» выпускались с угловатой деревянной кабиной, обшитой металлом и дерматином. А вот универсальная грузовая платформа с высокими бортами и откидными скамейками была выполнена из дерева умышленно, а не по необходимости. Как выяснилось в ходе весьма жесткой эксплуатации лэнд-лизовской техники, особенно американской, стальной кузов приносил больше вреда, чем пользы. Излишняя прочность стали не давала раме грузовика изгибаться, что со временем приводило к ее поломке.
Поднятое стекло позволяет радикально проветрить кабину
Штатный топливный бак вмещает 90 литров бензина
48 литра и мощностью 70 л. с. при «дизельных» по нынешним меркам оборотах – 2800 об/мин. Крутящий момент – 20.5 Кгм при 1500 об/мин. Мотор этот был создан на основе предвоенного ГАЗ-11. А он, в свою очередь, представлял собой почти точную копию одной из известнейших разработок инженеров корпорации Chrysler начала 30-х. Считается, что это двигатель Dodge. Однако стоит помнить о том, что автомобили Chrysler (а также GM и Ford) были максимально унифицированы. Потому не было особой разницы в конструкции между силовыми установками Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto или Fargo (филиалы и торговые марки Chrysler Corporation).Четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на две ступени (понижающая передача 1.96:1). Интересно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверняка, ибо детальный анализ требует наличия специальной литературы по американской технике.
Причем желательно 40-х годов.
Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт
Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными характеристиками
Полуутопленные в округлые крылья фары со светомаскировочными «шторками»
Увы, несмотря на солидный тираж в 474 464 штуки, выпущенные с 1948 по 1968 год, нынче встретить рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично. Особенно в столицах. К счастью, в городе Запорожье в коллекции армейской техники фаната милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.
«Автомобиль ГАЗ-63 представляет собой 2-тонный двухосный грузовик повышенной проходимости. Такой автомобиль нужен для перевозок в тяжелых дорожных условиях – на торфозаготовках, на лесозаготовках, при бездорожье и при сезонной распутице, когда грунтовые дороги непроходимы для автомобилей типа 4×2. При государственных испытаниях ГАЗ-63 получил высокую оценку. Причем отмечено, что он способен преодолевать тяжелое бездорожье и двигаться со значительными скоростями в самых разнообразных условиях».
ЗА РУЛЕМ «ГАЗона»
Старые советские грузовики – это источник нескончаемых эмоций. Начну с посадки, которая заставляет принять позу идеального школьника советских времен с прямой спиной.
Причина, видимо, в том, что кабина получилась тесноватой для нормального наклона спинки. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и если не ездить на большие расстояния, то спина не болит. Щиток приборов – образец лаконичности. По дизайну сильно похож на те, что устанавливали на армейские GMC или Chevrolet военного выпуска. Жалко, что мне не попалась более ранняя модель с комбинацией приборов КП-5, которую ставили на советские грузовики в 1945–1955 годы. Вещь невероятно красивая. В чем нет ничего удивительного, ведь внешне она один в один скопирована с панели приборов легковых Chevrolet 1940 модельного года. Если, конечно, не брать в расчет переведенных английских надписей.
Зато летом можно радикально проветрить кабину, подняв лобовое стекло. Как в старой хулиганской песне группы «Любэ»: «Ветер в харю, а я шпарю!» Радует обилие табличек-памяток, призванных хоть как-то защитить от дурака (читай – солдата-срочника первогодка) ценный автомобиль. Дополняют картину напольные педали, в том числе и «пятка» включения стартера, и кнопка переключения света с дальнего на ближний. 
Рычаг коробки передач озадачивает тугим и каким-то «металлическим» по ощущениям включением. А еще не стоит забывать о том, что оная коробка совсем не синхронизирована, и потому переключение с двойным выжимом сцепления здесь обязательно. Причем при переходе с высших передач на нижние требуется перегазовка при переводе на нейтральное положение. Иначе передача просто не воткнется, а КПП издаст страшный скрежет. 
А вот на асфальте короткая база вкупе с жесткой без нагрузки рессорной подвеской дают о себе знать. ГАЗ-63 забавно козлит даже на мелких неровностях, а на ровной дороге начинает ощутимо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости километров в 50 в час. Разгоняться до максимума в 65 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.
| ГАЗ-63А | модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 |
| ГАЗ-63Э | модификация ГАЗ-63 экранированный |
| ГАЗ-63АЭ | модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный |
| ГАЗ-63У | модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте |
| ГАЗ-63АУ | модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный |
| ГАЗ-63ЭУ | модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный |
| ГАЗ-63Ю | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте |
| ГАЗ-63ЭЮ | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный |
| ГАЗ-33 | полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. |
| ГАЗ-63П | полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста |
| ГАЗ-63 АЦУ-20 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 ПМГ-19 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 АР-1,6 | пожарный рукавный автомобиль |
| ГАЗ-63 АСОП-5 | пожарный автомобиль связи и освещения |
| АС-3 | санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок |
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее
массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66.
Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года — через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздатка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.
Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах.
При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто
принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело
к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот
раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком
виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина — 2200, а высота — 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.
В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.
Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.
Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало — война уже подходила к концу.
Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 — на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив. Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.
При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой — увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.
Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.
Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.
shop.rolfoil.ru
ГАЗ-63 — двухосный грузовик, выпущенный в 1948 году. Он был вариацией популярного отечественного и утилитарного грузовика ГАЗ-51, а также имел возможность заменить довоенный трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Модель хорошо использовалась военными водителями, так как была адаптирована к тяжелым военным условиям эксплуатации. Он также служил стандартной платформой для APC-40. Весь модельный ряд — ГАЗ.
Проектирование машины началось в 1938 году.Все известные «грузовики» уже морально и технически устарели и нуждаются в замене. Поэтому уже с наступлением весны 1938 года конструкторский коллектив в Горьком приступил к разработке нового грузовика, а точнее целого семейства грузовиков повышенной проходимости, которые можно было использовать в сложных дорожных условиях.
Дебютные прототипы 63-й модели были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, но серийно выпускались с 1948 года. Это была самая массовая полноприводная машина Советской Армии, а также народное хозяйство Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х гг.В этой статье можно будет узнать размер машины, узнать информацию о двигателе.
Пробная версия была построена в качестве экспериментальной модели в 1939 году и подверглась испытаниям. Поскольку при разработке свежего автомобиля основное внимание уделялось его проходимости, уникальными внешними свойствами внедорожник не отличался. В качестве кабины прототип имел уже доступную версию от грузовика. Однако это было не так важно, ведь прогулка была оригинальной.
Дебютным грузовиком повышенной проходимости стала 63-я модель, где был привод 4х4 и одинарные шины. Одновременно с разработкой внедорожной версии Горьковского автозавода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (так как ГАЗ-51 через некоторое время стал ГАЗ). Примечательно, что многие запчасти газона-63 были унифицированы с ним.
В результате основные компоненты стали похожими, а производство новых машин стало намного дешевле, работа была упрощена и, что немаловажно, для их производства использовался общий конвейер.Некоторые конструкторские разработки и технические решения, использованные на 51-й и 63-й моделях, были революционными для тех лет.
Например, по сравнению с довоенными машинами, у новых грузовиков была совершенно другая компоновка — трансмиссия была установлена над передней осью, что позволило увеличить грузоподъемность машины при уменьшении их длины. Тормозная система имела гидравлический привод.
Грузовик ГАЗ-63 был очень похож на американскую версию грузовика, даже несмотря на изменения в конструкции.
Несмотря на успешное выполнение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, наладить их производство в начале 1940-х годов не удалось — виной всему начало Великой Отечественной войны. Работы по созданию успешных машин были продолжены в 1943 году, после того как русские войска оттеснили немцев на запад.
Стоит признать, что к тому времени от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы — военное время внесло свои коррективы, а спустя несколько лет научно-технические достижения пошли вперед.Более того, конструкторский состав автомобильного завода смог «познакомиться» с полноприводными грузовиками, которые производились в Америке.
Это были Studabeker и Chevrolet. В военное время их производили здесь, на Горьковском автозаводе по ленд-лизу. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс взять часть проектных работ у своих американских коллег. Но основные агрегаты проектировали только русские, либо их дорабатывали уже присутствующие.
Опытная партия новых вездеходов, готовых к различным испытаниям, была произведена в 1945 году после утверждения машин руководством страны в лице Сталина и партийных руководителей. Конвейерное производство 63-го Газона продолжалось только до осени 1948 года, что на пару лет позже ГАЗ-51.
Этот вездеход с повышенными техническими характеристиками и отличной проходимостью мог быть оценен Советской Армией.ГАЗ-63 мог не бояться вязкой почвы, брода, глубина которого доходила до 80 см, почти полуметра рыхлого снежного покрова, 70-сантиметровых канав. Модель активно использовалась для перевозки личного состава, в качестве буксира боевых орудий и для установки различных военных объектов.
Грузовик оказался очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог перевозить, помимо собственного груза, прицепы массой до 2 тонн.
Шестьдесят третья модель народного хозяйства также нашла свое применение, но газон использовался не так часто, а в большей степени в сельской местности.Когда война закончилась, грузовиков было очень мало, особенно в отдаленных районах, а потребность в грузоперевозках была просто катастрофической, поэтому значительные перегрузки считались нормальным явлением. Понятно, что в надежности конструкции грузовиков мало кто мог сомневаться, но с увеличением нагрузки проходимость грузовиков сильно снизилась, ради чего, в общем, и создавался ГАЗ-63. .
Более того, детали стали больше изнашиваться, и проводить своевременное обслуживание техники в сельских нуждах, как это делали в армии, было затруднительно.Система полного привода на проселочных дорогах оказалась очень своевременной, но достоинства модели с лучами вызвали много вопросов. Некоторые водители сами модернизировали машину, и через некоторое время завод стал производить модификации со спаренными задними колесами. Также одним из недостатков можно назвать недостаточную устойчивость грузовика.
Полноприводная версия газона имела узкую колею и высокий кузов (высота 270 миллиметров), так что водители часто могли «положить» машину на бок, входя в поворот на более высоких скоростях.Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю — ГАЗ-66. Процент унификации автомобиля знаменитым ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж выпущенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.
Кабина нового газона 1943 года от американских грузовиков US-6 почти ни на что не отвлекала. Также имелся укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья и защитная решетка перед фарами. Многие даже часто могли спутать эти две машины.
Через некоторое время был представлен финальный вариант, который был похож на кабину 51-й модели, имевшей закругленные крылья и вмонтированные в них массивные круглые фары.Но, несмотря на измененный внешний вид, улучшенная советская кабина по-прежнему была похожа на прототип из Америки.
Изначально газонная кабина 63 была деревянной, так как в СССР существовал значительный дефицит листового металла. Лишь в 1950 году кабина была совмещена — дерево и металл, где только двери были деревянными. Только спустя 6 лет кабина была сделана цельнометаллической, потому что только тогда народное хозяйство было немного восстановлено от разрушений, нанесенных войной.
63-я модель военной машины оснащалась деревянным универсальным кузовом, имевшим высокие решетчатые борта и переднюю стенку.Внутри — раскладные скамейки продольного типа. Дверь багажника была сделана с возможностью открывания. В боковых стенках имелись специальные розетки, в которые можно было установить арки для последующего натяжения палатки.
Понятно, что мало кому нравилось водить эту «тяжелую» машину, но, как говорится, ехать намного лучше, чем ехать, особенно для солдата. Согласно паспорту, по грунтовой дороге машина могла перевезти около 1500 килограммов. Модификации ГАЗ-63А и ГАЗ-63П уже имели 2,5 тысячи килограммов.ГАЗ-63 также буксировал прицепы массой менее 2000 кг, что значительно увеличило его функциональные возможности.
Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате основной бак на девяносто литров имел дополнительный бак на 105 литров, что позволяло довести запас топлива до 780 километров при полной загрузке.
Кабина двухместная. Внутри машины было не так много свободного места, а отопитель установили только через 4 года, когда машину начали выпускать в серийное производство.Сиденье водителя не регулировалось и было довольно простым, но не жестким.
А что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. На самом деле о комфорте тогда мало думали, главное было сделать технически оснащенную машину, чтобы она могла проезжать практически везде, что касается бездорожья. Многие модели имели железную торпеду, которую можно было найти с левой стороны трехспицевого большого рулевого колеса.
Далее последовала панель приборов со спидометром, пронумерованным до 100 км / ч в большом кружке.В самой левой части приборной панели был датчик уровня топлива, а под ним — датчик уровня масла. Справа от спидометра находится датчик температуры воды и амперметр. Есть даже место для бардачка, куда можно положить все необходимое. Лобовое стекло было разделено на две части.
Советский автомобиль приводился в движение двигателем от 51-й лужайки. Это был шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Он имел объем 3.5 литров и выдавал до 70 лошадиных сил. Двигатель имел жидкостное охлаждение. Максимальная скорость составляла 65 км / ч.
Этот силовой агрегат был синхронизирован с механической четырехступенчатой коробкой передач. Сцепление однодисковое сухое. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, который был оборудован не только понижающей скоростью, но и прямой скоростью для снижения расхода топлива на шоссе.
Передняя и задняя подвеска с продольными полуэллиптическими рессорами, гидроамортизаторами двустороннего действия.
Представлена рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена блочным типом на всех колесах с гидравлическим приводом. Парковка представлена блочным типом трансмиссии с механическим приводом.
Рулевое устройство имеет глобоидальный червячный механизм с двухрядным роликом.
Стоимость советского грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 невысока. Прайс-лист начинается от 913 долларов до 6849 долларов.Цена будет зависеть от года выпуска, состояния и наличия запчастей и агрегатов. Некоторые модификации производились с помощью мощной лебедки, которая позволяла машине выезжать из труднодоступных мест, а также помогала выбраться из канавы, так как иногда машины переворачивались на скорости поворота.
Автомобиль стал незаменимым помощником в боевых действиях, а также в сельском хозяйстве. У него не было больших размеров, поэтому его можно было мобильно передвигать даже в городских условиях. Поскольку в те годы не было дорог как таковых, не было времени и сырья, потому что мир был на грани войны, машина чувствовала себя великолепно и внедорожно. Отчасти из-за большого дорожного просвета, системы полного привода и хороших внедорожных шин. Помимо перевозки людей или товаров, автомобиль мог перевозить прицепы весом менее 2000 кг.
Внутри салона все очень просто и нет даже намека на комфорт, в котором в то время в принципе не было необходимости. У первых моделей отопитель, гидроусилитель руля и тормозная система отсутствовали. Трансмиссия была не очень мощной, но свою задачу выполняла отлично.
В некоторых модификациях даже была лебедка, которая могла вытащить машину из канавы, или если грузовик застрял. Несмотря на заметное сходство с американским грузовиком, рабочие Горьковского автозавода поработали неплохо, составив незаменимый помощник для военных и сельскохозяйственных нужд.
Советуем прочитать статью: Автомобиль мечты: как закалялась «Волга»
ГАЗ — история производства автомобилей
САНТА-БАРБАРА, Калифорния — Mercedes-Benz приближается к отмене налога на потребление бензина на свою линейку ориентированных на производительность автомобилей AMG, продаваемых в США.S., некоторые из которых производят более 500 л.с. и стоят к северу от 100 000 долларов.
Вопреки распространенному мнению, состоятельные потребители действительно заботятся о налоге, размер которого колеблется от 1000 до 7700 долларов, говорит Томас Раппель, руководитель отдела управления продуктами и планирования AMG. Mercedes продает 20000 единиц AMG по всему миру каждый год, но не прерывает поставки в США.
«Я думаю, что все дело в общественном признании; это важное слово, — рассказывает Раппел WardsAuto на мероприятии для СМИ.Клиенты AMG «хотят убедиться, что автомобиль, который они водят для своих клиентов или за пределами своей компании, является социально приемлемым».
Налог на бензин взимается со всех продаваемых в США легковых автомобилей, которые развивают скорость менее 22,5 миль на галлон (10,4 л / 100 км) при комбинированном движении по городу / шоссе; чем меньше экономия топлива, тем выше налог. Сбор не распространяется на минивэны, внедорожники и пикапы.
Покупатели AMG также должны беспокоиться о насильственных действиях, нанесенных их автомобилям.Раппел говорит, что было много случаев, когда автомобили подвергались вандализму, потому что считалось, что они принадлежат богатым людям, которые мало заботятся об окружающей среде.
И то, что клиент богат, не означает, что он хочет платить налог, который не имеет реальной ценности. Клиенты AMG «знают, как тратить (деньги) и не тратить их зря», — говорит он.
По словам Раппеля, инженеры Mercedes стремятся сделать каждое поколение автомобилей AMG более экономичным, чем раньше.Сегодня C63, SLS, S65 и CL65 — единственные «пожиратели бензина» из 15-ти автомобилей.
«Это последний динозавр в линейке AMG», — говорит он об автомобилях, отмечая, что к 2015 году ни один автомобиль AMG не будет обременен обременительным налогом, за исключением некоторых моделей V-12.
Инженеры Mercedes приняли ряд подходов к повышению топливной экономичности без ущерба для мощности и производительности. Раппель считает, что легкий вес — это ключ к успеху.
Mercedes все чаще заменяет стальные детали такими материалами, как углеродное волокно и алюминий.Компоненты, предназначенные для облегчения, — это «не просто детали отделки, которые предназначены для внешнего вида, но и функциональные детали», — отмечает он. «А легкий вес означает лучшую управляемость».
Группа производительности также сокращает размеры двигателей, что является общей тенденцией среди основных брендов. Например, новый внедорожник ’12 ML63 оснащен двигателем V-8 с двойным турбонаддувом объемом 5,5 л вместо 6,3-литрового двигателя V-8, который использовался в предыдущей модели.
Mercedes уменьшил рабочий объем двигателя ML63, несмотря на то, что, как легкий грузовик, он избегает сборов с пожирателей бензина.
С пакетом Performance или без него, который добавляет на 32 л.с. к 518 л.с. базового ML63, новый внедорожник потребляет на 28% меньше топлива, чем его предшественник. ML63 также оснащен технологией остановки / запуска, которая мигрирует во всей линейке AMG.
«Наша цель заключалась в том, чтобы к 2015 году снизить потребление на 30% (во всем модельном ряду AMG)», — говорит Раппель. «Это был путь, который мы выбрали для себя, и до сих пор мы следовали по нему».
[адрес электронной почты защищен]
Как правило, вы хотите использовать неэтилированный бензин премиум-класса в своем Mercedes-Benz 2020 года выпуска.Хотя регулярное использование бензина на обычном топливе может не повредить вашему Mercedes-Benz, это определенно не должно становиться нормой. Так что еще вам нужно знать? Давайте взглянем.
Хотя более низкая стоимость обычного бензина может показаться очень привлекательной, вам не следует использовать ее в своем Mercedes-Benz. Поскольку в этих моделях используется более высокая степень сжатия, нормальный газ определенно снизит производительность вашего Mercedes.В конечном итоге использование обычного газа также может отрицательно сказаться на долговечности вашего двигателя. Поэтому очень важно знать, какое октановое число рекомендуется для вашей модели Mercedes, и придерживаться его.
К счастью, эту информацию довольно легко получить. Если у вас уже есть Mercedes-Benz, вам просто нужно достать руководство по эксплуатации из автомобиля и посмотреть, каков рекомендуемый уровень жидкости. Однако, если у вас еще нет автомобиля MB, загляните на официальный веб-сайт Mercedes-Benz, где вы можете найти руководства по эксплуатации, перечисленные в Интернете.
Нет на это времени? Не проблема! Свяжитесь с вашим дружелюбным Mercedes-Benz в Скоттсдейле, чтобы поговорить с дружелюбным и знающим членом команды! Они будут рады рассказать вам, что нужно вашему Mercedes, чтобы он оставался в наилучшем состоянии.
Подробнее: Где найти сервисный центр Mercedes-Benz Service A & B в Скоттсдейле, штат Аризона?
Вы ищете следующего дилера Mercedes здесь, в Скоттсдейле, штат Аризона? Вы попали на правильный сайт! Mercedes-Benz в Скоттсдейле поможет вам найти все, что вам нужно.Ищете ли вы свою следующую модель, техобслуживание автомобиля или ищете отличный праздничный подарок для энтузиастов Mercedes-Benz, мы можем помочь!
Один из лучших советов, который может дать владельцам сервисная служба Mercedes-Benz в Нью-Лондоне, — никогда не откладывать и не пропускать замену масла по истечении указанного интервала технического обслуживания.Следующий лучший совет, который они хотели бы услышать от людей, — убедитесь, что топливный бак вашего автомобиля Mercedes-Benz всегда заправлен правильным типом топлива. Если вам интересно: «Что произойдет, если я использую не тот бензин в своем Mercedes-Benz», мы обратились к профессионалам, работающим в сервисном центре автосалона, чтобы получить несколько ответов. Многие, если не большинство современных автомобилей Mercedes-Benz, требуют использования высокооктанового бензина. Несоблюдение этого направления, вероятно, будет иметь некоторые последствия.Давайте взглянем на несколько вещей, которые вам следует знать.
ПОДРОБНЕЕ: Что нового в Mercedes-AMG® GLE 63 S Coupe?
Есть целая научная дисциплина, изучающая бензин. Нам не нужно слишком углубляться в жаргон, чтобы объяснить, что такое бензин премиум-класса и почему его важно использовать. По сути, все обсуждение сводится к октановому числу и количеству октана, которое содержится в рассматриваемом топливе.Высокопроизводительные двигатели обычно требуют использования высокооктанового бензина, поскольку он предотвращает детонацию двигателя. Это явление фактически вызвано небольшими взрывами топливно-воздушной смеси в двигателе. По сути, октановое число бензина определяет, насколько легко его воспламенить.
Большинство штатов называют бензин с октановым числом 91 или выше бензином высшего сорта. Однако некоторые заправочные станции нередко предлагают топливо с более высоким октановым числом, вплоть до 93.
Итак, все мы знаем, что ошибки случаются.Если вашему автомобилю требуется бензин премиум-класса, а бак заправлен обычным топливом, это не конец света. Однако водитель может заметить снижение производительности и экономии топлива при использовании этого топливного бака. После заправки автомобиля правильным топливом все должно вернуться в нормальное состояние. Также важно отметить, что регулярное использование обычного вместо премиального может потенциально вызвать долговременное повреждение двигателя, что может привести к очень дорогостоящему ремонту.
Если у вас есть какие-либо вопросы о том, как максимально использовать возможности вашего автомобиля, запишитесь на прием к эксперту по продукции Mercedes-Benz из Нью-Лондона сегодня.
Когда EPA и Министерство транспорта установили новый стандарт топливной эффективности для всего парка в 54,5 миль на галлон в Америке, который должен быть реализован к 2025 году.Многим автопроизводителям пришлось вернуться к чертежной доске, чтобы понять, что делать, чтобы снизить потребление.
Снижение потребления, особенно в высокопроизводительных автомобилях, окажется проблемой для многих. Некоторые производители автомобилей решили добавить в свои автомобили гибридные силовые агрегаты, чтобы снизить расход топлива без ущерба для производительности.Другие же, напротив, решили пойти на зеленый свет.
Хотя топливная промышленность — это многомиллиардная отрасль, она также является лидером по загрязнению окружающей среды. Экологичность — единственный жизнеспособный способ спасти нашу планету. Tesla доказала, что электромобили могут работать, а иногда даже лучше, чем автомобили с бензиновым и дизельным двигателем.
Поскольку автомобильные компании продолжают искать лучший способ двигаться вперед, вот десять кабриолетов, которые все еще слишком жаждут.
СВЯЗАННЫЙ: Эти пожиратели газа не могут пройти через заправочную станцию
В стандартную комплектацию кабриолета Jaguar F-TYPE R AWD 2019 года входит двигатель 5.0-литровый двигатель, выдающий на колеса 550 лошадиных сил. Этот двигатель с наддувом с промежуточным охлаждением работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач с повышающей передачей.
Через: PinterestКомпания Jaguar оснастила автомобиль Jaguar F-TYPE R AWD Convertible антиблокировочной тормозной системой на 4 колеса.Другие дополнительные функции этой поездки включают интегрированную систему навигации, автоматический кондиционер, круиз-контроль и контроль тяги трансмиссии.
Мощность этого автомобиля составляет ошеломляющие 23 мили на галлон.
Ford GT — один из самых желанных автомобилей. Чтобы приобрести его, вам необходимо подать официальное заявление в Ford.Это приложение содержит эссе, в котором подробно описывается, почему вам нужен один из этих жеребцов
. Через: Top Gear, ФилиппиныБазовая комплектация Ford Mustang GT Premium Convertible 2019 года оснащена 5,0-литровым двигателем V8, который развивает мощность 460 лошадиных сил на трансмиссии автомобиля.Этот двигатель работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач с повышающей передачей.
Расходуя 23 мили на галлон, этот жеребец гарантирует вам выдающуюся производительность и роскошь, хотя топливный бак сливается довольно быстро.
Этот список был бы неполным без упоминания мощных автомобилей Mercedes.Стандартные функции Mercedes-Benz AMG C 63 S AMG C 63 RWD Cabriolet 2019 года включают 4,0-литровый двигатель AMG V8 с двойным турбонаддувом, который работает в паре с 9-ступенчатой автоматической коробкой передач с функцией овердрайв Через: Romans International
В качестве базовой комплектации Mercedes предлагает 19-дюймовые алюминиевые колеса AMG, ABS и противобуксовочную систему трансмиссии, автоматический кондиционер, электронную систему стабилизации и антиблокировочную систему тормозов (ABS) на 4 колеса, а также многие другие функции, которые делают вождение более легким и комфортным.
В конце концов, все сказано и сделано, скорость расхода 22 мили на галлон в этой машине остается постоянной.
СВЯЗАННЫЕ: 9 знаменитостей, которые водят зеленые автомобили (9, которые водят бензопоглотители)
Еще один пожиратель от Mercedes-Benz AMG — Mercedes-Benz AMG S 65 AMG S 65 RWD Cabriolet.Этот автомобиль является базовой комплектацией Mercedes-Benz AMG C 63 S AMG C 63 RWD Cabriolet 2019 года, при этом большинство функций выглядят так же, как и у этой поездки есть несколько вещей, которые выделяются.
Через: ЭдмундсНаиболее заметным является 6,0-литровый двигатель AMG V12 с двойным турбонаддувом, который в паре с 7-ступенчатой автоматической коробкой передач обеспечивает мощность 621 л.с.Для автомобиля с таким мощным двигателем Mercedes-Benz AMG S 65 AMG S 65 RWD Cabriolet 2019 года потребляет 21 милю на галлон.
Последним в списке стал Mercedes-Benz AMG GT C Roadster 2019 года выпуска.Эта немецкая машина оснащена 4,0-литровым двигателем AMG V8 с двойным турбонаддувом, который идет в паре с 7-ступенчатой механической коробкой передач с автоматическим переключением передач и повышающей передачей. Этот двигатель развивает мощность трансмиссии автомобиля в 550 лошадиных сил.
Через: YouTubeMercedes-Benz AMG GT C Roadster 2019 оснащен навигационной системой, шторной верхней подушкой безопасности 1-го ряда, датчиком присутствия подушки безопасности, 19-дюймовыми алюминиевыми колесами AMG, АБС и системой контроля тяги трансмиссии.
Этот Мерседес потребляет 20 миль на галлон.
ЕСЛИ у вас есть слабость к американским мускулам, то, возможно, расход 20 миль на галлон Chevrolet Camaro ZL1 Convertible 2019 года не помешает вам приобрести эту прекрасную поездку.Этот аттракцион заслуживает места на вершине по своим характеристикам.
Через: ДрайвZL1 2019 оснащен 6,2-литровым двигателем V8 с наддувом и промежуточным охлаждением, который работает в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач с повышающей передачей. Этот двигатель выдает 650 лошадиных сил на трансмиссию автомобиля.
Chevrolet Camaro ZL1 Convertible 2019 года разгоняется от 0 до 100 км / ч за невероятные 3,5 секунды. Неудивительно, что этот кабриолет поглощает каждую каплю топлива в своем баке.
СВЯЗАННЫЙ: Жирателям Mountain Dew Guzzlers дали шанс выиграть новый Ford Bronco
Chevrolet Corvette ZR1 Convertible 2019 года был представлен на автосалоне в Дубае, Corvette — самый впечатляющий Corvette современности.Этот автомобиль — не просто красавец с звериным мотором. Он также обещает соответствовать своему собрату-купе.
Через: PinterestChevrolet Corvette ZR1 Convertible 2019 оснащен 6,2-литровым двигателем V8 с наддувом и промежуточным охлаждением, который работает в паре с 7-ступенчатой механической коробкой передач с повышающей передачей.Двигатель ZR1 развивает мощность 755 лошадиных сил. Это идет с расходом 19 миль на галлон.
С Rolls-Royce Dawn Base 2019 года Rolls Royce предлагает вам чистый холст, и вы можете спроектировать каждый аспект этого автомобиля.Несмотря на то, что большинство автомобилей Rolls Royce являются купе, время от времени мы видим кабриолет.
Через: PinterestRolls-Royce Dawn Base 2019 года выпуска оснащен стандартным 6,6-литровым двигателем V12 с двойным турбонаддувом, который работает в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.Эта комбинация двигателей выдает 563 лошадиных силы. Имея возможность определять, какие функции и концепции дизайна вы хотите использовать в своем автомобиле, вы можете выбрать гораздо более мощный двигатель. Тем не менее, вы должны не забывать учитывать нормы потребления.
Lamborghini Huracan RWD Spyder 2019 года, также известный как Italia Hurricane, создан, чтобы сносить рельсы.Хотя Lamborghini сняла с производства этот автомобиль, он остается одним из лучших суперкаров, которые вы можете получить с приличным пробегом — 18 миль на галлон.
Через: Гараж GaswerksБазовая комплектация Lamborghini Huracan RWD Spyder 2019 года оснащена двигателем 5.2-литровый двигатель V10 в паре с 7-ступенчатой механической коробкой передач с автоматическим переключением передач и повышающей передачей. Этот двигатель выдает 573 лошадиных силы на заднюю трансмиссию автомобиля.
Lamborghini Aventador S Roadster 2019 года кажется довольно странным автомобилем для преобразования в кабриолет, но не невозможным.Этот зверь из углеродного волокна заслужил свои отличия, когда дело доходит до производительности и стиля. Однако его 6,5-литровый двигатель V12 не кричит об экономии топлива.
Через: Bentley Gold CoastЭтот пожиратель имеет максимальную мощность 730 лошадиных сил. Lamborghini Aventador S Roadster 2019 года потребляет один галлон топлива на каждые 16 миль.При максимальной скорости 217 миль в час вы можете легко израсходовать один галлон за три минуты. Это не та машина, которую вы хотите ехать в глуши, где нет заправочной станции.
СЛЕДУЮЩИЙ: Рейтинг 10 самых быстрых кабриолетов из когда-либо выпущенных
Следующий 10 самых крутых дешевых классических внедорожников, которые нужно восстановить и изменить
Для истинного автолюбителя нет звука лучше, чем дышащий огонь V12 без наддува, но довольно скоро эти инженерные чудеса станут историей, поскольку агентства по охране окружающей среды стреляют для более строгой политики.Органы по контролю за выбросами систематически вынуждают автопроизводителей постепенно отказываться от крупных пожирателей газа и переходить к более экологичным и невероятно экономичным гибридным силовым агрегатам. По всей вероятности, к концу этого десятилетия ни один автопроизводитель не будет производить автомобили с двигателями V12 или W16, поэтому нынешняя партия гламурных автомобилей, которые стоит целое состояние, чтобы наполнить баки бензином, может стать последним в своем классе, прежде чем их заменит дерево. -хоггеры. Поэтому мы решили составить список самых неэффективных автомобилей класса люкс в мире, которые по-прежнему имеют скорость менее 15 миль на галлон.
5. 2014 Rolls Royce Phantom EWB (14 миль на галлон)
4. 2014 Bentley Mulsanne (13 миль на галлон)
3. Mercedes Benz G63 AMG 2014 (13 миль на галлон)
63 64 65 66 67 CORVETTE C2 FUEL / GAS FILLER CHROME TRIM RING USED GM, GM 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 FUEL / GAS FILLER CHROME TRIM RING USED, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 FUEL / GAS FILLER CHROME TRIM RING USED GM по лучшим онлайн-ценам на, Любить, делать покупки, делиться Изысканными товарами онлайн-покупка найдите свое лучшее предложение здесь Последний стиль дизайна Стили обновляются каждый день, Нет Более 39 долларов.Б / У GM 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 ТОПЛИВО / ГАЗОВЫЙ ЗАПОЛНИТЕЛЬ ХРОМИРОВАННОЕ КОЛЬЦО bischoffdentistry.com.
, и мы хотим убедиться, что ваша модель подойдет вам с первой попытки. Фактический цвет продукта может незначительно отличаться от цвета на фотографиях из-за изменений освещения во время фотосъемки и экрана компьютера, а оригинальная конструкция горлышка бутылки предотвращает утечку воды. 1 Куртка: Спорт и Активный Отдых. См. Предоставленные нами «Описание продукта» или «Размер изображения».Подходит для окружности головы: 53-58 см, ❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦❦ Hi. Варианты отображения: прикрепить к стене, 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 ТОПЛИВО / ГАЗОВЫЙ НАПОЛНИТЕЛЬ ХРОМИРОВАННОЕ КОЛЬЦО ОТДЕЛКИ GM . удаляются аллергены и другие загрязнения. Регулярная чистка и ношение серебряных украшений предотвратит это и поможет сохранить их блеск. Международные покупатели несут ответственность за уплату таможенных сборов. Потрясающие серьги Два натуральных ларимара 10X12 мм, отслеживание и страховка включены. Размеры и вес близки к приблизительным.Мы не можем на 100% гарантировать, что длина будет точно соответствовать отправленному вами измерению. Они сделаны вручную с любовью и заботой. 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 FUEL / GAS FILLER CHROME TRIM RING USED GM , Simple Chic Pearl Bracelet — Black Leather Bracelets-Bracelets, Slim Cut with Kickly Flare on the снизу, Особенность — легкий Эти всепогодные женские носки Crew лучше всего подходят для утолщенных упаковываемых пуховых штанов. Предназначен как для мужчин, так и для женщин, пожалуйста, ознакомьтесь с политикой возврата Amazon, разбросаны кофе или чай в пакетиках, легкий и компактный: невероятно тонкий. 63 64 65 66 67 CORVETTE C2 ТОПЛИВО / ГАЗОВЫЙ ЗАПОЛНИТЕЛЬ ХРОМИРОВАННОЕ КОЛЬЦО ОТДЕЛКИ GM .
Jeep Wrangler Tj Jk 97-14 Комплект для перестановки зеркал, черный с зеркалами X 11025.10, MERCEDES M-CLASS W164 2005-2007 Передний светильник с электроприводом, ЛЕВАЯ сторона. Наклейка с эмблемой рулевого колеса из углеродного волокна Audi 3D для A3 A7 S7 Q7 Q3 TT R8. 94-01 DODGE RAM 1500 2500 3500 СВЕТОДИОД PICKUP ЗАДНИЙ ТРЕТИЙ 3-Й ТОРМОЗ ЗАДНИЙ ФОНАРЬ ДЫМ. Я, скорее всего, буду держателем бирки на рамке номерного знака для кайтсерфинга.Зеркальная хромированная рамка номерного знака из нержавеющей стали Infiniti Jx-35, маска для бюстгальтера с капюшоном Colgan T-Style Подходит для Chevy Silverado 2500 и 3500 HD 4×4 2015-2018 гг. 2015-2016 Kawasaki Vulcan VN650 S Задний мягкий верхний чехол K57003-120 OEM. ACDelco 18A2627A Ротор заднего дискового тормоза. 90-05 Mazda Miata MX-5 MX5, газ / трос разблокировки багажника, CAN-AM OUTLANDER XMR 500 650 800R НАБОР ГРАФИКИ CREATORX НАКЛЕЙКИ НАКЛЕЙКИ CFB, комплект подшипников качения Pivot Works. Пара набор из 2 передних вентилируемых роторов дискового тормоза 302 x 28 мм Подлинный для BMW E32 E34, 60-сантиметровая светодиодная фара Тонкая полоса света Дневной ход Последовательный поворотный сигнал.
Объяснение тут несложное — полноприводный автомобиль был сложнее по своей конструкции.
Х.—7,82