8-900-374-94-44
Двигатель 2JZ-FSE представляет собой последнее звено в линейке развития JZ двигателей для автомобилей Тайота. В качестве основы для проектирования и разработки этого двигателя взяли модель 2JZ-GE, но кроме этого он собрал в себе лучшие качества и других двигателей серии JZ. Датой начала активной сборки двигателей 2JZ-FSE и установки их на автомобили Toyota, можно считать 2000 год.
Справедливо будет сказать, что данная модель является модификацией. К примеру, от двигателя 1JZ-FSE, имеющего название D4, 2JZ-FSE унаследовал непосредственный впрыск топлива, с увеличенным рабочим объемом и значительно большей степенью сжатия, которая в новой модели составила 11,3:1. Что касается мощности, то она значительна выросла, по-сравнению с родным двигателем 2JZ-GE. Кроме того, значительно уменьшился расход топлива, а также повысилась экологичность данной модели за счет того, что уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу.
2JZ-FSE Toyota Crown
К сожалению нет ничего идеального. Не исключение и модель двигателя 2JZ-FSE, за время эксплуатации которого наблюдались проблемы. Среди основных проблем наблюдались следующие:Об этом свидетельствуют не только официальные признания разработчиков, но и многочисленные отзывы и жалобы потребителей. Среди других недочетов, по мнению потребителей, можно выделить большой расход бензина, небольшие подергивания автомобиля на малых оборотах.
Что касается недоработок данного двигателя, то их большую часть исправил производитель, предлагая своим клиентам бесплатное ТО. Остальные недостатки либо несущественны, либо легко решаются обладателем во время эксплуатации.
Производитель официально заявил следующие технические характеристики 2JZ-FSE двигателя.
| Конструкция | 6-цилиндровый двигатель. Особенность его в том, что все цилиндры расположены в ряд. |
| Объем | 3 л. (2997) |
| Мощность | 217 л.с. |
| Крутящий момент | 294 Н*м |
| Степень сжатия | 11.3:1 |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер/DIS-3 |
| Ресурс | рассчитан на пробег в 1 млн. км без капитального ремонта |
Большим плюсом этой системы является высокое число оборотов на низкой тяге. Внутренние клапаны спроектированы так, что их система открытия/закрытия благоприятно сказывается на общей возможности двигателя. Система DOHC позволяет использовать большее число клапанов на 1 цилиндр. В свою очередь, это позволяет получить прирост оборотов и большую мощностью. Недостатком такой системы является ее дороговизна, которая вызвана большим числом деталей.Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен 2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ.
Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.
Конструкция газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.
Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE
| Рабочий объем цилиндров, куб.см | 2997 |
| Мощностной параметр, л.с. | 215 — 230 |
| Радиус цилиндра, мм | 43 |
| Дополнительная индексация мотора | 3 |
| Потребляемое топливо | Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 |
| число клапанов приходящихся на 1 цилиндр | 4 |
| Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. | 215 (158) / 5800 220 (162) / 5600 220 (162) / 5800 220 (162) / 6000 225 (165) / 6000 |
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об. /мин. | 280 (29) / 4800 284 (29) / 4800 285 (29) / 4800 294 (30) / 3800 294 (30) / 4000 |
| Наличие механизма изменяющего объём цилиндров | отсутствует |
| Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км | 5.8 — 16.5 |
| Система Start-Stop | отсутсвует |
| Степень компрессии | 10.5 — 11 |
| Тип двигателя | 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i) |
| Показатель хода поршня, мм | 86 |
Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:
Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах
В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.
Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.
Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.
Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI
Прайс-Лист
Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 334 Опубликовано
Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора.
Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi 100 процентах случаях гнет клапана.
Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:
| Параметр | Значение |
| Цилиндра ДВС | 6 |
| Тип мотора | Рядный |
| Питание | Инжекторное |
| Материал, из которого изготавливался блок цилиндров | Чугун |
| Клапаны в цилиндре | 4 |
| Ход поршня и диаметр цилиндра | По 86 мм |
| Сжатие | 10,5 |
| Крутящий момент | 294 – 440 Нм |
| Экокласс | Евро 2 или 3 |
| Производитель | Тахара Плант |
| Объем | 3 литра |
| Мощность | 320 лошадок, 220 лошадок |
| Расход горючего по городу | 18 литров на 100 км |
| Жизненный ресурс | 400 тысяч километров |
Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE.
Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.
Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.
Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.
С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.
ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр.
После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра. Это же время производитель переходит и на установку VVTi.
Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.
Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.
Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.
Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.
Ставится на следующие машины:
Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.
Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными.
В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.
Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.
Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.
Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.
youtube.com/embed/BfiXqXaPuYM?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»/>
По конструкции эти двигатели были сложно устроены. От других движков того времени их отличала впервые установленная новая газораспределительная система. Металл, который применялся для изготовления кулачков и коленчатых с распределительными валов имел устойчивые показатели к минимальному трению.
Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.
Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.
Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.
Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.
Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.
Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.
Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:
Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.
Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.
Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:
Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.
Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.
Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.
Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.
Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.
В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими. На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.
| Lexus IS I 200 (155 Hp) | |
|---|---|
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1720 |
| Высота | 1420 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника минимальный | 400 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 1988 см3 |
| Мощность | 155 л.с. |
| При оборотах | 6200 |
| Крутящий момент | 195/4500 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | 4 |
| Передаточное отношение главной пары | 3.91 (4.1) |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 215 (205) км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 9.8 (11.2) c |
| Расход топлива в городе | 12.9 (13.6) л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 7.8 (7.7) л/100км |
| Расход топлива Смешанный цикл | 9.6 (9.8) л/100км |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1360 кг |
| Допустимая полная масса | 1820 кг |
| Размер шин | 215/45ZR17 |
| Lexus IS I 200 Kompressor (186 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1720 |
| Высота | 1410 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника минимальный | 400 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 1988 см3 |
| Мощность | 186 л.с. |
| При оборотах | 6100 |
| Крутящий момент | 225/4400 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | Механический наддув |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | — |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 215 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8 c |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1450 кг |
| Допустимая полная масса | 1870 кг |
| Размер шин | 215/45 R17 |
| Lexus IS I 300 (210 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1720 |
| Высота | 1410 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника минимальный | 440 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 2997 см3 |
| Мощность | 210 л.с. |
| При оборотах | 5800 |
| Крутящий момент | 289/3800 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | — |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8 c |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1495 кг |
| Размер шин | 215/45 R17 |
| Lexus IS I 300 (214 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1725 |
| Высота | 1420 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника минимальный | 400 л |
| Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
| Объем багажника максимальный | 2997 см3 |
| Мощность | 214 л.с. |
| При оборотах | 5800 |
| Крутящий момент | 288/3800 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 5 |
| Кол-во передач (авто) | 5 |
| Передаточное отношение главной пары | 3.91 (3.58) |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Продольный рычаг |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8.2 c |
| Расход топлива в городе | 15.5 л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 8 л/100км |
| Расход топлива Смешанный цикл | 10.9 л/100км |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1510 кг |
| Допустимая полная масса | 1955 кг |
| Размер шин | 225/45 R17 |
| Lexus IS I 300 (218 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4486 мм |
| Ширина | 1720 |
| Высота | 1410 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника минимальный | 283 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 2997 см3 |
| Мощность | 218 л.с. |
| При оборотах | 3800 |
| Крутящий момент | 295/3800 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (авто) | 5 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 232 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 7.6 c |
| Расход топлива в городе | 13.1 л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 10.2 л/100км |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1565 кг |
| Размер шин | 215/45 R17 |
| Lexus IS I Sportcross 200 (155 Hp) | |
| Тип кузова | Универсал |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1725 |
| Высота | 1412 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника максимальный | 475 л |
| Объем багажника минимальный | 310 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 1988 см3 |
| Мощность | 155 л.с. |
| При оборотах | 6200 |
| Крутящий момент | 195/4500 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | — |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 215 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 9.5 c |
| Расход топлива в городе | 13.2 л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 7.8 л/100км |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1430 кг |
| Допустимая полная масса | 1870 кг |
| Размер шин | 215/45 R17 |
| Lexus IS I Sportcross 300 (210 Hp) | |
| Тип кузова | Универсал |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1725 |
| Высота | 1412 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника максимальный | 475 л |
| Объем багажника минимальный | 310 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 2997 см3 |
| Мощность | 210 л.с. |
| При оборотах | 5800 |
| Крутящий момент | 289/3800 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | — |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Размер шин | 215/45-225/45 R17 |
| Lexus IS I Sportcross 300 (214 Hp) | |
| Тип кузова | Универсал |
| Количество дверей | 5 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4400 мм |
| Ширина | 1725 |
| Высота | 1412 мм |
| Колесная база | 2670 мм |
| Колея передняя | 1495 мм |
| Колея задняя | 1485 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника максимальный | 475 л |
| Объем багажника минимальный | 310 л |
| Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
| Объем багажника максимальный | 2997 см3 |
| Мощность | 214 л.с. |
| При оборотах | 5800 |
| Крутящий момент | 288/3800 н*м |
| Система питания | Распределенный впрыск |
| Наличие турбонадува | — |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (авто) | 5 |
| Передаточное отношение главной пары | 3.58 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Поперечный стабилизатор |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | Гидроусилитель |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 230 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8.4 c |
| Расход топлива в городе | 16.1 л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 8.4 л/100км |
| Расход топлива Смешанный цикл | 11.2 л/100км |
| Объем топливного бака | 70 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1540 кг |
| Допустимая полная масса | 1990 кг |
| Размер шин | 215/45-225/45 R17 |
| Lexus IS II 220d (177 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4575 мм |
| Ширина | 1800 |
| Высота | 1425 мм |
| Колесная база | 2730 мм |
| Колея передняя | 1535 мм |
| Колея задняя | 1545 мм |
| Объем багажника минимальный | 378 л |
| Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
| Объем багажника максимальный | 2231 см3 |
| Мощность | 177 л.с. |
| При оборотах | 3600 |
| Крутящий момент | 400/2000 н*м |
| Система питания | Дизель Н.В |
| Наличие турбонадува | Турбонаддув |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 96мм |
| Степень сжатия | 15.8 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | дизельное топливо |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | 6 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | + |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 216 (216) км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8.9 (8.9) c |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1585 кг |
| Допустимая полная масса | 2075 кг |
| Размер шин | 225/40 R18 |
| Размер дисков | 8J X 18 |
| Lexus IS II 250 (208 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4575 мм |
| Ширина | 1800 |
| Высота | 1425 мм |
| Колесная база | 2730 мм |
| Колея передняя | 1535 мм |
| Колея задняя | 1545 мм |
| Объем багажника минимальный | 378 л |
| Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
| Объем багажника максимальный | 2499 см3 |
| Мощность | 208 л.с. |
| При оборотах | 6400 |
| Крутящий момент | 252/4800 н*м |
| Система питания | Непосредственный впрыск |
| Расположение цилиндров | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 77мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (мех) | 6 |
| Кол-во передач (авто) | 6 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | + |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 231 (227) км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 8.1 (8.4) c |
| Расход топлива в городе | 12.7 л/100км |
| Расход топлива на шоссе | 7 л/100км |
| Расход топлива Смешанный цикл | 9.1 л/100км |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1570 кг |
| Допустимая полная масса | 2055 кг |
| Размер шин | 205/55 R16 |
| Размер дисков | 7J X 16 |
| Lexus IS II 250 AWD (208 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4575 мм |
| Ширина | 1800 |
| Высота | 1440 мм |
| Колесная база | 2730 мм |
| Колея передняя | 1535 мм |
| Колея задняя | 1535 мм |
| Объем багажника максимальный | 368 л |
| Расположение двигателя | Спереди, поперечно |
| Объем багажника максимальный | 2499 см3 |
| Мощность | 208 л.с. |
| При оборотах | 6400 |
| Крутящий момент | 252/4800 н*м |
| Система питания | Непосредственный впрыск |
| Расположение цилиндров | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 83 мм |
| Ход поршня | 77мм |
| Степень сжатия | 12 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Полный постоянный |
| Кол-во передач (авто) | 6 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | + |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 210 км/ч |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1660 кг |
| Размер шин | 225/45R17 |
| Lexus IS II 350 (310 Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4575 мм |
| Ширина | 1800 |
| Высота | 1425 мм |
| Колесная база | 2730 мм |
| Колея передняя | 1535 мм |
| Колея задняя | 1525 мм |
| Объем багажника максимальный | 368 л |
| Расположение двигателя | Спереди, продольно |
| Объем багажника максимальный | 3456 см3 |
| Мощность | 310 л.с. |
| При оборотах | 6400 |
| Крутящий момент | 375 н*м |
| Система питания | Непосредственный впрыск |
| Расположение цилиндров | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 83мм |
| Степень сжатия | 11.8 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (авто) | 6 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | + |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Максимальная скорость | 228 км/ч |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 6 c |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1645 кг |
| Размер шин | 225/40R18 — 255/40R18 |
| Lexus IS F 5.0 V8 (423Hp) | |
| Тип кузова | Седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4660 мм |
| Ширина | 1815 |
| Высота | 1415 мм |
| Колесная база | 2730 мм |
| Колея передняя | 1560 мм |
| Колея задняя | 1515 мм |
| Объем багажника максимальный | 4969 см3 |
| Мощность | 423 л.с. |
| При оборотах | 6600 |
| Крутящий момент | 520/5200 н*м |
| Система питания | Непосредственный впрыск |
| Газораспределительный механизм | dohc |
| Расположение цилиндров | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Диаметр цилиндра | 94 мм |
| Ход поршня | 89.4мм |
| Степень сжатия | 11.8 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Топливо | АИ-95 |
| Привод | Задний |
| Кол-во передач (авто) | 8 |
| Передаточное отношение главной пары | 2.937 |
| Тип передней подвески | Двойной поперечный рычаг |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| АБС | есть |
| Усилитель руля | + |
| Тип рулевого управления | Шестерня-рейка |
| Время разгона (0-100 км/ч) | 4.6 c |
| Объем топливного бака | 65 л |
| Снаряженная масса автомобиля | 1714 кг |
| Размер шин | 225/40R19 перед – 255/35R19 зад |
В 1999 году новый автомобиль Toyota получил престижную премию «Автомобиль года» и этим автомобилем стала новая Altezza. Создана была Альтеза для того, чтобы составить конкуренцию седанам класса «спорт», произведенным в Европе. Toyota выпускала люксовые модели за рубежом под брендом Lexus, так в Европе появился Lexus IS Sport Cross. А в США Lexus IS300. Еще автомобиль выпускался в кузовах хэтчбэк и универсал, назывался Altezza Gita.
Altezza пришла на смену известной модели Корона. I поколение сошло на конвейера 1998 году.
Позже, в 2005 году Altezza снята с производства под привычным названием и в продажи вошел только Lexus IS250 на платформе Альтезза.
Двигателей у Altezza было 3 версии:
Модель AS200 со своей рестайлинговой версией RS200 (спортивная заднеприводная версия) имели под капотом двигатели в 6 и 4 цилиндра. Показатели мощности автомобиля были высокими и соответствовали спортивным характеристикам.
Двигатель 1G-FE это усовершенствованная версия 1G-GEU. Этот двигатель имеет 135 л.с. с крутящим моментом 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. Версия двигателя 1G-FE устанавливалась кроме Altezza на марки таких известных автомобилей Mark II и Mark II Wagon и другие.
В 1996 году двигатель был улучшен и его мощность увеличилась до 140 лошадей. В 98-ом году 1G-FE еще более заметнее изменился технически и вырос до 160 л.с. Ресурс мотора составляет более 300 тыс.км.
Версия двигателя 3S-FE была доработана и в производство пошел двигатель 3S-GE. Основными изменениями были цековки на поршнях и головка блока цилиндров. На протяжении выпуска серии мотор часто изменялся по технической составляющей. Устанавливался такой мотор на популярные в России Celica, Camry, RAV4 и многие другие модели. Ресурсный ход мотора составляет более 300 000 км.
Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.
Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.
На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.
Расшифровывается имя двигателя так: 2 – поколение; JZ – маркировка; G – DOHC система; E – электронное управление впрыска топлива.
Двигатель с заводской маркировкой 2JZ-GE в первом своем варианте был в производстве до 1997 года. Мощность двигателя варьировалась от 215 до 230 л.с., показатель меняли только настройки.
При изменениях в технической составляющей двигатель был наделен катушками VVTi, несколькими катушками зажигания, обновленным программным обеспечением. Но мощность двигателя не изменилась. Из популярных в России автомобилей под капотом имели двигатель 2JZ-GE Mark II и Supra.
Также двигатель устанавливался еще на несколько нераспространённых в России авто. Ресурс мотора составляет более 400 000 км. Двигателя 2JZ до сих пор покупаются в России не только для японских марок, но и для модернизации даже отечественных авто.
Еще: Обзор двигателей Toyota Century
Заключение
Двигатель 1G-FE пригоден к ремонту и обладает хорошим ресурсом. Стоит учесть годы выпуска автомобиля. Эта версия мотора достаточно изношена, купить такой мотор в хорошем состоянии и с малым пробегом достаточно сложно.
Линейка моторов 3S тоже не имеет выраженных нареканий. При правильном техобслуживании мотор имеет хорошую выработку. Версия 3S-GE часто тюнингуется. Мотор будто создан именно для этого.
Линейка двигателей 2JZ самая популярная в России. Корчи строятся именно на этих моторах. Самый большой ресурс из описанных двигателей, самая высокая мощность. Классическая рядная шестерка красиво вошла в рейтинги и не покидает их по сей день. 2JZ можно считать именем нарицательным для СВАП.
2JZ тоже имеет свои проблемы, такие как залив свечей зажигания, но это не останавливает любителей от покупки двигателя и установки даже на ГАЗель. В 2004 году 2JZ был заменен на 3GR. Двигатель пользуется не меньшим спросом. Оба агрегата можно отнести к классике японского автожанра.
И 2JZ и 3GR в основном неприхотливы, но требуют своевременного внимания. Их нельзя запускать, допускать масленого голодания и залива плохого/поддельного масла. Только проверенные магазины и марки. На практике это полумиллионники, а то и больше.
Так Altezza стала одним из носителей двигателей прорывного поколения.
Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.
Где же его найти?
В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.
Альтернатива JDM
В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.
Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.
Всё дело в блоке
При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.
Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.
«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.
Плюсы и минусы 2JZ-GTE
Достоинства:
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности
Недостатки:
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина
Как играючи разогнать до 750 л.с.
Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.
Сможете ли вы совладать с такой мощью?
Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.
Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE
Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.
Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE
Распредвал Brian Crower
Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.
Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity
Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.
Турбонаддув GReddy
Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.
Подпишись на наш Telegram-канал
Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л), 2JZ-GTE (3,0 л с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на модели: · MARK II · CHASER · CRESTA · CROWN · PROGRES · BREVIS · SOARER · SUPRA · ARISTO · ALTEZZA GITA · LEXUS GS300 · LEXUS IS300 Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы управления двигателем, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), систем турбонаддува (в т. ч. Twin Turbo), охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки, Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями (в т. ч. системы с непосредственным впрыском топлива D-4) для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны коды неисправностей Flash, P0, P1, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, запуском и зарядкой для большинства автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.
В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.
Toyota Supra стала легендой во многом благодаря двигателю, который использовался в модели Turbo четвертого поколения, рядном шестицилиндровом 2JZ-GTE. Эта 3,0-литровая шестерка с двумя последовательными турбонагнетателями выдавала 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента — большие цифры для 1993 года. Но не только то, что сама Toyota сделала с этим двигателем, запечатала место Supra в истории.
Рынок запасных частей вскоре понял, что этот двигатель можно настроить на мощность более 320 лошадиных сил без ущерба для надежности.Нередко можно увидеть модифицированные Supra, которые без проблем развивают мощность более 1000 лошадиных сил. Даже консервативная мелодия может с относительной легкостью превратить Supra в соперника суперкара. По этой причине Supra стала иконой тюнера, в свою очередь, заняв место в первом фильме Fast and Furious и в сердцах целого поколения автолюбителей.
Но почему это было так хорошо? Производитель двигателей Стефан Пападакис объясняет это в видео разборки 2JZ-GTE. Главная причина? Этот двигатель чертовски силен.
Для начала, все версии 2JZ использовали чугунный блок. Это не очень хорошо, когда речь идет о весе, но для максимальной прочности это идеальный вариант. Пападакис также указывает, что 2JZ — двигатель закрытого типа, а это означает, что сами цилиндры довольно прочные. Вот почему 2JZ-GTE может выдерживать тонны давления турбонаддува. Вы можете пропустить через эти цилиндры много воздуха, не беспокоясь о базовой конструкции двигателя.
2JZ-GTE также имеет хорошо спроектированную трехслойную стальную прокладку головки, которая может выдерживать высокое давление наддува без продувки.Кроме того, есть коленчатый вал из кованой стали, который отличается особой прочностью. И, наконец, Пападакис отмечает пояс в нижней части двигателя, который помогает придать блоку жесткость.
По сути, Toyota пошла за борт при разработке этого двигателя. Он имеет много общих конструктивных характеристик с турбодизельным двигателем для грузовиков с высокой степенью сжатия, но это двигатель спортивного автомобиля, работающий на газе. Это похоже на то, как если бы Toyota с самого начала проектировала 2JZ с расчетом на тюнинговые системы.
Обязательно посмотрите полное видео от Пападакиса.Это захватывающий взгляд на легенду, полный ценной информации, если вы когда-нибудь разбираетесь с ней самостоятельно.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
через Ялопник
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Технические характеристики и обзорToyota 2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом и воздушным охлаждением объемом 3,0 литра от Toyota JZ. -семья. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 по 2005 год.
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).2JZ-GTE с 1997 года оснащен многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны у 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но у 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла для охлаждения поршней и другую головку с измененными впускными и выпускными портами, кулачками и клапанами.
Было доступно два поколения этого двигателя:
Для экспортных рынков Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбокомпрессорами CT12B, модернизированными распределительными валами и более крупными форсунками (550 куб. См / мин).В результате, этот двигатель выдавал 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) максимальной выходной мощности и 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фунт-фут) максимального крутящего момента.
Код двигателя выглядит следующим образом:
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Схема | Четырехтактный, рядный- 6 (Straight-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1991-2005 |
| Рабочий объем | 3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | Для рынка Японии: Двойные турбокомпрессоры CT20 с промежуточным охладителем Для Америки и Европы marcet: Двойные турбокомпрессоры CT12B с промежуточным охладителем |
| Макс. мощность | JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320.5 л.с.) при 5600 об / мин |
| Макс. крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-футов) при 3600 об / мин Северная Америка и Европа: 441 Н · м (45,0 кг · м; 325,5 фунт-футов) при 3600 об / мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт) при 3600 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Масса | 230 кг (507 фунтов) |
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86.0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1.
Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена, чем у 2JZ-GE, что дает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | ||
| Сплав блока цилиндров | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 года (с VVTi): 10,5: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 86,0 мм (3,39 дюйм) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) | |
| Поршень кольцевой торцевой зазор: | Верхний | 0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) |
| Второй | 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма) | |
| Масло | 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) | |
| Коленчатый вал главный диаметр шейки: | 62,000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,000 мм (2,0472 дюйма) | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Характеристики крутящего момента болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4.5 кг · м; 32,5 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
- Шаг 2: Поворот все болты 90 °
Крепежные болты ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фунт-фут)
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. Двигатель 2JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет длительность всасывания 224 ° и выхлопа 236 °, подъем впускных клапанов 7.8 мм (0,31 дюйма), а высота подъема выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма). Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 °, а продолжительность выпуска — 236 °, подъем впускного клапана составляет 8,25 мм (0,32 дюйма), а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма).
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
| Головка блока цилиндров | ||
| Сплав головки блока цилиндров: | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, ременной привод | |
| Клапаны: | 24 (4 клапана на цилиндр) | |
| Подъем клапана: | ВПУСКНОЙ | 8.26 мм (0,3252 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 8,41 мм (0,3311 дюйма) | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСКНОЙ | 33,6 мм (1,3188 дюйма) |
| ВЫХЛОПНОЙ ГАЗ | 29,0 мм (1,1417 дюйма) ) | |
| Длина клапана: | ВПУСКНОЙ | 98,29-98,79 (3,8697–3,8894 дюйма) |
| ВЫПУСКНОЙ | 98,84-99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСКНОЙ | 5.970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма) | |
| Свободная длина пружины клапана: | 41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма) | |
| Высота кулачка распредвала: | ВПУСК | 44,060-44,160 мм (1,7346- 1,7385 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма) | |
Характеристики крутящего момента ГБЦ:
- Шаг 1: 35 Нм; 3.6 кг · м; 25,83 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандарт | 12.5 кг / см 2 /250 об / мин |
| Минимум | 10,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) | до 0,5 (1 кварт на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Объем моторного масла (заправочный объем) | Без масляного фильтра: 5.3 л С масляным фильтром: 5,6 л |
| Интервал замены масла, км (миль) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | Для внутреннего рынка Японии: 1991-1993 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1993–1997 1996-2000 (VVTi) Для других рынков: |
| Зазор свечи зажигания | Для ПК20Р8, БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для других: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0.012 дюймов]
Подъемники клапанов доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80) | — |
| Toyota Aristo 3.0 В (JZS147), JDM | — |
| Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Технические характеристики и обзорToyota 2JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 3,0 литра (2997 куб. См, 182,89 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Айти, Япония) с 1991 года.
Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 2JZ-GE с 1996 года оснащается системой многоточечного последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением и системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм. (3,39 дюйма) соответственно.
В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, при этом открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия на педали акселератора.Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. Версия VVT-i использовала систему ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой). Для этой системы ЭБУ (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.
Было доступно два поколения этого двигателя:
Код двигателя выглядит следующим образом:
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 2JZ-GE |
| Компоновка | Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1991-2007 |
| Рабочий объем | 3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | Нет |
| Макс. мощность | 2JZ-GE: 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об / мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об / мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об / мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об / мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об / мин 230 л.с. (169 кВт; 227) Л.с.) при 6000 об / мин |
| Макс.крутящий момент | 2JZ-GE: 279 Нм (28,5 кг · м; 205,9 фунт-футов) при 4800 об / мин 284 Нм (29 кг · м; 209,6 фут · фунт) при 4800 об / мин 2JZ-GE VVTi: 294 Нм (30,0 кг · м; 217,0 фут · фунт) при 3800 об / мин 304 Н · м (31,0 кг · м; 224,3 фунт-фут) при 4000 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2- 4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Вес | 230 кг (507 фунтов) |
Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный цилиндр блок, диаметр цилиндра 86.0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.
Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным демпфирующим шкивом коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгиба для уменьшения как крутильных, так и изгибных колебаний.
Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.
В двигателе 2JZ-GE использованы шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединяются детонационными штифтами и стяжными болтами пластмассовой области. На малом конце шатуна в отверстие для поршневого пальца запрессовывалась биметаллическая втулка. Для версии VVT-i двигателя 2JZ-GE шатуны выполнены из высокопрочной ванадиевой стали.
| Блок цилиндров | ||
| Сплав блока цилиндров | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 года (с VVTi): 10,5: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 86,0 мм (3,39 дюйм) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) | |
| Поршень кольцевой зазор: | Верхний | 0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) С VVTi: 0,30-0,47 мм (0,0118-0,0185 дюйма) |
| Секунда | 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма) С VVTi: 0,35-0,52 мм (0,0137-0,0204 дюйма) | |
| Масло | 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) С VVTi: 0,13-0,45 мм (0,0051-0,0177 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 62,000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52000 мм (2.0472 дюйма) | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Характеристики крутящего момента болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36.16 фунт-футов)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Крепежные болты ведущей пластины: 83 Нм (8,5 кг · м; 61,3 фунт-футов)
Головка блока изготовлен из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i рубашка головки блока цилиндров была модифицирована для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, чтобы можно было увеличить степень сжатия.
Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.Двигатель 2JZ-GE оборудован четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм (1,3189 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма). Подъем впускного клапана составляет 8,26 мм (0,3252 дюйма), подъем выпускного клапана составляет 8,41 мм (0,3311 дюйма).
Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность всасывания 233 ° и выхлопа 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность всасывания 233 ° и продолжительность выхлопа 226 °.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
| Головка блока цилиндров | ||
| Сплав головки блока цилиндров: | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, ременной привод | |
| Клапаны: | 24 (4 клапана на цилиндр) | |
| Подъем клапана: | ВПУСКНОЙ | 8,26 мм (0,3252 дюйма) |
| ВЫПУСКНОЙ | 8.41 мм (0,3311 дюйма) | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСКНОЙ | 33,5 мм (1,3188 дюйма) |
| ВЫПУСКНОЙ | 29,0 мм (1,1417 дюйма) | |
| Длина клапана: | ВПУСКНОЙ | 98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 98,84-99,34 мм (3,8913-3,9110 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСКНОЙ | 5,970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ | 5.965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма) | |
| Свободная длина пружины клапана: | 41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма) | |
| Высота кулачка распредвала: | ВПУСК | 44,570-44,670 мм (1,7547-1,7586 дюйма) С VVTi: 44,310-44,360 мм (1,7445-1,7464 дюйма) |
| ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА | 44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма) С VVTi: 44,250-44,350 мм (1,7420-1.7460 дюймов) | |
Характеристики крутящего момента ГБЦ:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0.25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартное | 12,5-13,5 кг / см 2 /350 об / мин |
| Минимальное | 10,0-11,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (qt.за милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Объем моторного масла (заправочный объем) | Без масляного фильтра: 5,1 л С масляным фильтром: 5,4 л |
| Интервал замены масла, км (миль) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | Для внутреннего рынка Японии: 1991-1997 DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 1996-2000 (VVTi) После 2000 (VVTi) Для других рынков: 1996-2000 (VVTi) После 2000 (VVTi) |
| Зазор свечи зажигания | Для K20R-U, BKR6E8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах заданных значений.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]
Подъемники клапана доступны в 17 размерах, начиная с 2.От 50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Altezza AS300 | — |
| Toyota Aristo | — |
| Toyota Crown | — |
| Toyota Crown Majesta | — |
| Toyota Mark II | — |
| Toyota Chaser | — |
| Toyota Cresta | — |
| Toyota Origin | — |
| Toyota Progres | — |
| Toyota Soarer | — |
| Toyota Supra | — |
| Lexus IS300 | — |
| Lexus GS300 | — |
| Lexus SC300 | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Мы поднимаем головку блока цилиндров могучего 2JZ-GTE Toyota, чтобы узнать, что именно делает этот двигатель королем двигателей JDM.
Итак, теперь вы знаете характеристики 2JZ-GTE изнутри и снаружи, почему бы не проверить, как он ведет себя в битве лицом к лицу со своим младшим братом — 1JZ против 2JZ.
Сборник видео High Power Supra.2000 PS + 2JZ. Хит-игра.
Toyota против Nissan. 2JZ против RB26. Какой из этих двух значков настройки JDM окажется лучше других? Давай выясним.
Ознакомьтесь с нашим полным руководством, если вы планируете построить двигатель 1.5JZ.
Вы владелец NA Supra или IS300? Не волнуйтесь, с нашим руководством по турбо-китам 2JZ-GE вы можете набирать правильные номера 2JZ, как его старший брат.
Автор Джо Террелл Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель.Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше такого контента 🙏
ПОСМОТРЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ НИЗКОЙ СТОИМОСТИ
Семейство двигателей Toyota JZ является одним из рядных автомобильных двигателей серии 6. Он заменил рядные 6-цилиндровые двигатели серии M, двигатели JZ были 24-клапанными двигателями с двойным верхним распределительным валом (DOHC).Двигатель JZ выпускался в двух вариантах: 2,5- и 3,0-литровый.
Двигатель JZ имеет только два основных двигателя: 1JZ и 2JZ, при этом 1JZ обозначает 2,5 литра, а 2JZ обозначает 3,0 литра. Но двигатель 1JZ имеет более трех категорий: 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE и то же самое для 2JZ, который поставлялся с 2JZ-GE, 2JZ-FSE и 2JZ-GTE, все это двигатели семейства JZ из Японии. Производитель автомобилей Toyota.
1JZ Версия двигателяДвигатель 1JZ производился с 1990 по 2007 год, последний раз продавался в моделях Mark II BLIT Wagon и Crown Athlete.Диаметр цилиндра и ход двигателя 1JZ составляют 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма), это 24-клапанный двигатель с двойным верхним распределительным валом (DOHC) с двумя распределительными валами с ременным приводом. Этот двигатель имеет объем 2492 куб. См, другими словами, мы говорим, что это 2,5 л. В этом двигателе 1JZ мы можем найти подкатегории двигателя 1JZ, которые включают в себя 1JZ-GE, 1JZ-GTE и 1JZ-FSE, причем их двигатели с турбонаддувом и без турбонаддува.
1JZ-GEToyota 1JZ-GE — это рядный шестицилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель объемом 2,5 литра (2492 куб. См) без наддува из семейства Toyota JZ.Это двигатель без турбонаддува, и его выходная мощность 1JZ-GE составляла 200 л.с. (132 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин и 235 Нм при 4800 об / мин.
Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет четыре клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и чугунный блок. 1JZ-GE оснащается системой VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) и электронной системой впрыска топлива с 1996 года, а также впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.
1JZ-GTEToyota 1JZ-GTE — это 2.5-литровый (2492 куб. См) рядный четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Как и двигатель 1JZ-GE, двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), чугунный блок и алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC). 1JZ-GTE с 1996 года оснащается VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), впускным коллектором ACIS переменной длины и электронной системой впрыска топлива. Хотя этот двигатель имеет много разных частей.Кроме того, в разработке этого двигателя огромное участие приняла компания Yamaha Motor. Двигатель можно встретить на Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81), Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W), Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70), Toyota Verossa VR25 ( JZX110), Toyota Soarer 2.5 GT-T (JZZ30), Toyota Crown Athlete V (JZS171), Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX90, JZX100), Toyota Verossa / Mark II iR-V (JZX110).
1JZ-FSEПодобно 1JZ-GE и 1JZ-GTE, Toyota 1JZ-FSE одинакова с GE, а GTE — 2.5-литровый (2492 куб. См) рядный шестицилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель без наддува семейства Toyota JZ.
Кроме того, двигатель Toyota 1JZ-FSE оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом, 4 клапанами на цилиндр (всего 24) и чугунным блоком. Отличие 1JZ-FSE от 1JZ-GE и 1JZ-GTE — это система прямого впрыска Toyota D4 и VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения).
В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция головки блока цилиндров очень уникальна.1JZ-FSE D4 имеет относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 250 Нм при 4000 об / мин максимального крутящего момента. Вы можете найти этот двигатель на следующих автомобилях: Mark II, Brevis, Progres, Verossa, Crown, Toyota Mark II Blit
. 2JZ Версия двигателя2JZ (3,0 л) 2,997 куб.см выпускается с 1991 года (первая версия — Toyota Aristo 1991 года).Диаметр цилиндра двигателя 2JZ и ход поршня составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). В 1997 году для модели 1998 года была добавлена система изменения фаз газораспределения VVT-i.
Двигатель 2JZ также имеет три версии: 2JZ-GE, 2JZ-GTE и 2JZ-FSE, в то время как 2JZ-GE является обычной версией, которая развивает выходную мощность 215-230 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту (об / мин. ) и 283–298 Нм языка при 4800–5800 оборотах в минуту (об / мин).
2JZ-GE имеет 4 клапана на цилиндр (всего 24), алюминиевую головку и, наряду с чугунным блоком цилиндров, в некоторых версиях используется VVT-i.
2JZ-GTE2JZ-GTE — это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с воздушным промежуточным охладителем объемом 2997 куб. См (3,0 литра), четырехтактный двигатель с двойным турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Это то же самое, что и все версии 1JZ и 2JZ, которые имеют алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и 4 клапана на цилиндр (всего 24) и чугунный блок. 2JZ-GTE оснащен системой VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения), многоточечной системой последовательного впрыска топлива с 1997 года и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем.Двигатель применялся на следующих автомобилях Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80 и Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
. 2JZ-FSEЭтот 3-литровый двигатель больше, чем 1JZ-FSE, использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньший 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм крутящего момента. Вариант с механической коробкой передач не поставляется с 2JZ-FSE всегда с автоматической коробкой передач.Двигатель также установлен на следующих автомобилях Toyota Aristo / Lexus GS300, Toyota Altezza AS300 / Lexus IS300, Toyota Progres, Toyota Soarer / Lexus SC300, Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta, Toyota Crown / Toyota Crown Majesta, Toyota Origin и Тойота Супра
Преимущество этого двигателя JZ в том, что его можно настроить, увеличив мощность путем замены двигателя. И все эти двигатели производятся Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония).
Ищете свой двигатель 1JZ-GE, 2JZ? Посетите наши продукты в магазине автозапчастей BE FORWARD.
ПРОДАЖА ЗАПЧАСТЕЙ ЛУЧШЕЙ ЦЕННОСТИ
ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ
Полное руководство по двигателю Toyota 2JZ-GTEПрактически любой автолюбитель в мире знаком или хотя бы слышал о легендарном двигателе Toyota 2JZ-GTE. Когда Toyota впервые выпустила 2JZ в 1991 году, это был специальный двигатель в стандартной комплектации. Это 3,0-литровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом и рядным шестицилиндровым двигателем, который обеспечивает мощность 320 лошадиных сил прямо с завода. Это были впечатляющие цифры для 90-х годов.
Однако тюнинговый потенциал — это то, что делает 2JZ-GTE одним из лучших тюнинговых двигателей в истории. Двигатель был безумно спроектирован и перестроен для своей базовой производительности. Вот для чего нам известен двигатель 2JZ. Один из самых мощных и мощных заводских двигателей, которые когда-либо видел мир. Однако есть еще кое-что, что делает Toyota 2JZ таким особенным двигателем. В этом полном руководстве мы обсуждаем спецификации 2JZ, возможности настройки, надежность и многое другое.
2JZ Характеристики двигателя| Код двигателя | 2JZ-GTE |
| Макет | Рядный-6 |
| Рабочий объем | 2997 куб.0L) |
| Аспирация | Twin Turbo |
| Сжатие | 8,5: 1 |
| Диаметр x ход поршня | 86 мм x 86 мм |
| Красная линия | 6800 об / мин |
| Материал блока | Чугун |
| Материал головки | Алюминий |
| Клапаны | DOHC, 24 клапана |
| Блочная конструкция | Чугун |
| Поршни | Литой, с масляным охлаждением |
| Стержни | Кованые |
| Коленчатый вал | Кованые |
В 1991 году это были довольно впечатляющие характеристики.2JZ — это 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, использующий две турбины для выработки 320 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента. Эти цифры могут показаться средними по современным стандартам производительности двигателей. Хотя еще в 1990-х годах с такими показателями мощи было трудно конкурировать. Множество более крупных и дорогих двигателей не предлагали таких характеристик.
Затем, когда вы посмотрите на остальные характеристики Toyota 2JZ, станет ясно, что этот двигатель был построен для того, чтобы выдерживать серьезную мощность и ускорение. Этот двигатель — это сила.В заключение — 2JZ-GTE наиболее известен благодаря использованию в Toyota Supra.
Toyota 2JZ-GTE ПрочностьОтносительно низкая степень сжатия 8,5: 1 помогает 2JZ-GTE справляться с большим наддувом. Конструкция с квадратным цилиндром обеспечивает отличный баланс между крутящим моментом и максимальной мощностью. Закрытая палуба Toyota, железный блок в 2JZ безумно прочен. Поршни были литые, а не кованые, но при этом оставались очень прочными и мускулистыми. Они также были оснащены форсунками для распыления масла для охлаждения поршней.Завершают список мощный кованый шатун и шатуны.
Дело в том, что Toyota 2JZ явно построена на прочность и долговечность. Это почти те характеристики, которые вы хотите видеть на любом высокопроизводительном двигателе.
Мы еще несколько раз вернемся к этой теме на протяжении всей статьи. Характеристики на бумаге выглядят превосходно. Однако нам не нужны спецификации или бумага, чтобы сообщить нам об этом. То, что делает 2JZ-GTE в реальном мире, делает его такой легендой. Мы вернемся к силе 2JZ на протяжении всей статьи.А пока мы просто хотели подчеркнуть, что это очень мощный двигатель сверху вниз.
VVT-i Добавлен в 1997 г.Североамериканские варианты двигателя Toyota 2JZ не получили это обновление. Однако примерно в сентябре 1997 года Toyota начала производить новые двигатели JDM 2JZ-GTE с VVT-i. Регулировка фаз газораспределения — это обычная технология для современных двигателей, которая помогает улучшить экономию топлива и диапазон мощности.
Это также помогает улучшить диапазон мощности на 2JZ, что делает двигатель JDM VVT-i желанным для некоторых.Хотя их труднее найти, и поиск запчастей тоже может стать более сложной задачей. Обсуждение плюсов и минусов двигателя VVT-i могло бы стать отдельным постом. В конечном счете, это почти те же двигатели, за исключением распредвалов и VVT-i. Это по-прежнему важно, если вы хотите купить двигатель 2JZ.
Toyota 2JZ Тюнинг двигателяПотенциал тюнинга и послепродажного обслуживания — вот где 2JZ действительно сделал себе имя. В тюнинг и сборку Toyota 2JZ-GTE нужно многое.Это еще одна тема, которая могла бы стать отдельным постом. Мы обязательно расширим эту тему в ближайшем будущем и сделаем ссылку на нее здесь. А пока мы дадим относительно быстрый анализ возможностей тюнинга и вторичного рынка. При сборках от 400 до 1500+ варианты практически безграничны.
Некоторые сборки так же просты, как стандартные турбины с базовыми креплениями на 350-400 л.с. Другие держатся «скромно» на стоковом закрытом моторе и продают 600-800 л.с. Истинные энтузиасты с глубоким кошельком даже доводят двигатель 2JZ до 1000-1500+ л.с.Как и у старого двигателя тюнеров, у него есть много чего. На этом этапе почти все изломы и проблемы с 2JZ устранены. Информация существует повсюду. Существуют тонны послепродажных решений. Это делает 2JZ поистине исключительным двигателем для тюнинга и высокой мощностью.
В любом случае, мы разделим это на разделы в зависимости от целей мощности. Это не исчерпывающий список, но мы обсудим несколько модификаций, необходимых для различных целей. Опять же, это тема, которую мы расширим в ближайшем будущем.
2JZ-GTE 300-400л.с.300-400 л.с. на двигателе Toyota 2JZ — цель, которая легко достижима на стоковых турбинах. Однако возраст здесь играет важную роль. Скорее всего, большинству оригинальных турбин на двигателях 2JZ-GTE, вероятно, не осталось много жизни. Вы можете найти оригинальные или оригинальные решения, если хотите, чтобы вещи оставались такими скромными, или молитесь, чтобы оригинальные турбины держались. В остальном список модов для этих целей мощности довольно прост:
Мелодия — это первый ключ к разблокировке дополнительной мощности.Это подтолкнет двигатель 2JZ к мощности чуть более 300 л.с. Базовые крепления, такие как водосточные трубы, выхлоп, впуск и FMIC, помогут поднять 2JZ-GTE до 350-400 л.с. Чтобы получить немного больше, вы можете рассмотреть возможность впрыска метанола, E85 или гоночного газа. Это потребует надлежащей настройки, и E85 также потребует модернизации заправки.
В мире 2JZ мелодия и базовые дополнения известны как обновления базовой производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают это полным болтовым креплением или FBO.
Toyota 2JZ 400-600whp ГолыЗдесь список модов начинает немного увеличиваться.Однако это все еще довольно короткий список для той силы, о которой мы говорим. 600 л.с. — вполне допустимые пределы для блока 2JZ и вращающегося узла. Тем не менее, по мере увеличения мощности становится все более важным иметь качество, настроенное с помощью соответствующих поддерживающих модификаций и заправки. Если вы хотите довести Toyota 2JZ Supra до 400-600 л.с., вам понадобятся несколько модификаций:
Базовое повышение производительности, о котором говорилось выше, по-прежнему является отправной точкой.Качественная заправка топливом значительно упростит достижение этих целей в области мощности. Варианты турбин 2JZ безграничны в этом диапазоне мощностей. Вы можете выбрать модернизированную гибридную турбину или перейти на одинарную турбину. Гибридные двойные турбины 2JZ-GTE помогут сохранить немного больший крутящий момент на низких оборотах. Однако небольшой одиночный турбонаддув выполнит свою работу с минимальной турбо-задержкой.
Наконец, мощность 400+ л.с. начинает выходить за пределы стандартной топливной системы. Вы захотите рассмотреть возможность модернизации топливного насоса, например, насоса Walbro 255.Также потребуются форсунки объемом 560 куб. См или выше. К счастью, эти моды также позволяют запускать E85, который отлично заправляет 2JZ.
* Примечание — это касается и следующих разделов. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 2JZ. Однако по мере того, как цели по мощности возрастают, все большее значение приобретают модификации, не связанные с двигателем. Вы захотите рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. Д.
2JZ 600-800whp сборкаХорошо.Теперь мы попадаем на довольно дорогую территорию. Внутреннее устройство 2JZ по-прежнему довольно безопасно даже при мощности 700-800 л.с. Однако он приближается к безопасным пределам долголетия. Таким образом, некоторые могут найти утешение в выборе внутренних обновлений, чтобы снизить риск повреждения двигателя оригинального оборудования. В любом случае, некоторые из модификаций и обновлений, которые увеличивают мощность двигателя Toyota 2JZ до 600-800 л.с., включают:
Вам понадобятся как минимум те же моды, что и в предыдущем разделе.Однако введение E85 и / или метанола становится более важным и выгодным. Это поможет снизить вероятность детонации двигателя, тем самым уменьшив вероятность взрыва двигателя 2JZ-GTE. Вам понадобятся более крупные турбины, и, вероятно, пора отказаться от двух турбин и перейти на одинарный турбо 2JZ.
Вы также захотите заправить модификации, но пришло время для более плавных опций. Поплавок клапана становится проблемой на этом уровне мощности, поэтому некоторые улучшения клапанной пружины имеют большое значение. Кулачки тоже помогут.Подумайте о другой головной работе, чтобы поддерживать больше оборотов в минуту и максимальную мощность.
Тойота 2JZ 800 + WHPМы могли бы еще какое-то время ломать каждую пару сотен лошадиных сил. Вместо этого давайте просто обсудим основы стрельбы на мощность 800+ л.с., так как именно здесь она может быстро накапливать сборку от 30 000 до 50 000 долларов. Некоторые двигатели 2JZ имеют мощность более 800 л.с. на заводских компонентах, но долговечность становится проблемой. Встроенный двигатель — хорошая идея для выработки 800+ л.с. в долгосрочной перспективе.Вот краткий список модов, которые стоит рассмотреть:
Это далеко не полный список. Тем не менее, когда дело доходит до базовых улучшений производительности 2JZ, вам нужно все самое лучшее. Важны большие промежуточные охладители и выхлопные газы с высокой пропускной способностью. Вам понадобится умеренный одинарный турбонаддув, чтобы достичь 800 л.с., и мощный турбонаддув, чтобы забить более 1000-1500 голов.Качественные заправочные моды и E85 — хорошая идея для такого рода мощности.
Встроенный двигатель — хорошая идея при 800+ л.с. и в основном обязательный для 1000+ л.с. Точные затраты и сборка сильно различаются в зависимости от целей, но легко могут составить до 10 000 долларов и более. Работа с головой поможет развить максимальную мощность и позволит 2JZ увеличить обороты.
2JZ-GTE Сводка по настройкеКонечно, большинство из нас, вероятно, думают о безумной сборке мощностью 1500 л.с., когда приходят на ум Toyota Supra и двигатель 2JZ.Тем не менее, существует множество уникальных способов построить 2JZ-GTE мощностью от 300 до 1500+ л.с. Это отличный двигатель, но даже у Toyota 2JZ есть свои пределы. Все, что превышает 800 л.с., начинает раздвигать эти ограничения для вращающегося узла, и именно здесь затраты могут быстро возрасти.
Опять же, мы расскажем обо всем, что касается тюнинга и вторичного рынка, в отдельном посте. Мы почти не коснулись этой темы, но она все же была немного длинной. К счастью, 2JZ — это более старый, хорошо зарекомендовавший себя двигатель, вокруг которого есть масса информации и поддержка послепродажного обслуживания.
Тойота 2JZ Проблемы и надежность двигателяЭто еще одна тема, о которой мы расскажем в отдельной публикации. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Характеристики 2JZ были особенными для своей эпохи, даже в стандартной комплектации. Когда речь заходит о потенциале вторичного рынка, он превращается из особенного в совершенно безумный. Должна же быть загвоздка, верно?
Нет, не совсем. Это то, что делает двигатель 2JZ-GTE еще более особенным, чем он есть.У Toyota 2JZ действительно нет серьезных недостатков или изгибов, над которыми нужно работать. Конечно, в этом может помочь возраст. Любые проблемы с надежностью 2JZ уже доказали свою эффективность. Тем не менее, 2JZ-GTE — очень надежный двигатель, и то же самое можно сказать и о более высокой мощности.
Несколько мелких проблем с двигателем 2JZ включают:
Как и в случае с большинством этих проблем, кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма представляет собой довольно незначительную проблему.Проблемы с натяжителем ремня газораспределительного механизма на 2JZ становятся более частыми с добавлением мощности и наддува. Существуют варианты вторичного рынка Billet, и если вы все равно работаете над модернизацией, это хороший вариант.
Toyota 2JZ Сальник масляного насосаУтечка через уплотнения масляного насоса, скорее всего, связана с возрастом. Со временем уплотнения и прокладки изнашиваются и выходят из строя. Это довольно частая проблема для 2JZ-GTE, особенно когда двигатели продолжают стареть. Вам нужно будет обратить внимание на другие вещи, такие как основные уплотнения, прокладка клапанной крышки и т. Д.
Это просто часть владения старым двигателем. Конечно, это очень незначительная проблема для тех, кто хочет модифицировать и модернизировать 2JZ или Supra в любом случае. Все это дешевые детали, требующие некоторого труда. Однако, пока вы там занимаетесь другой работой, неплохо бы заняться этим.
Неисправности стоковой турбиныЭто еще одна возрастная проблема. Неисправности турбонаддува также могут быть вызваны годами тюнинга и неправильным использованием турбин. Тем не менее, стандартная последовательная турбо-установка, как известно, имеет свои проблемы.Опять же, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для модернизации. Турбо-апгрейд — одно из главных апгрейдов для увеличения мощности.
2JZ Проблемы с шкивом коленчатого валаСледуя тенденции, шкивы кривошипа — довольно незначительная проблема в общей схеме. Алюминиевый шкив кривошипа плохо справляется со старением и высокими оборотами. Известно, что со временем шкив кривошипа выходит из строя. Существует множество вариантов послепродажного обслуживания, поэтому обновите шкив коленвала, пока вы там.
Toyota 2JZ Обзор двигателяКогда дело доходит до легендарной Toyota Supra и двигателя 2JZ-GTE, есть что рассказать. Это захватывающий движок, о котором стоит думать и писать, поэтому мы, безусловно, могли бы написать на тысячи слов больше. Вместо этого в ближайшем будущем мы рассмотрим конкретные темы с помощью подробных руководств.
В любом случае, двигатели Toyota 2JZ пришли с завода с одним из самых прочных нижних концов. Производительность приклада уже была впечатляющей для своей эпохи.Тем не менее, мощные кованые детали, закрытая дека из чугуна и другие характеристики делают 2JZ таким хорошим. Он был действительно перестроен, его так легко настраивать и модифицировать. 2JZ также сохраняет высокую надежность даже при вдвое большей мощности.
Все эти характеристики делают двигатель Toyota 2JZ-GTE одним из лучших в мире тюнинга. Вы можете утверждать, что рейтинг 2JZ в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако трудно отрицать то, чего добился этот двигатель. В конце концов, это все еще актуальный двигатель 30 лет спустя, и он все еще работает с лучшими из лучших.
Что вы думаете о двигателе Toyota 2JZ? Оставьте комментарий и дайте нам знать!
СвязанныеToyota Supra появилась в конце 1970-х годов, когда она стала высокопроизводительной версией бренда Celica второго поколения. Они назвали его Celica Supra, и, пока он не отказался от своего первого имени и не был продан с почти неразрушимым 2JZ-GTE, мощностью до 2000 л.с., многие из вас не обращали на это внимания.
Вот 15 основных причин, по которым 2JZ-GTE все еще актуален и почему спустя два с половиной десятилетия вы, вероятно, все еще не можете позволить себе MKIV Supra, с которым они продавались.
Чугунный блок двигателя 2JZ-GTE с твердой декой означает, что даже вам будет сложно разнести его вдребезги. Удвойте его мощность, даже не взломав нижнюю часть. Подготовьте его к тому, чтобы превзойти отметку в 1000 л.с. с помощью не более чем готовых кованых поршней и шатунов.
Узнайте о дизельном двигателе Duramax V-8 и о том, как сделать его пуленепробиваемым.
Мы уже упоминали, насколько силен 2JZ-GTE? Рецепт более чем вдвое увеличить его заводскую мощность в 320 л.с. настолько прост, насколько это возможно: помимо необходимых кованых внутренних деталей, идите и откажитесь от этих последовательных турбин для более крупной, 64-миллиметровой одиночной, найдите себе внешний перепускной клапан и передний интеркулер, и Убедитесь, что у вас достаточно топлива для всего этого с помощью насоса с более высокой пропускной способностью, больших трубопроводов, 1000 куб.см / мин.форсунки и какой то настраиваемый ЭБУ.
Никому не нужна Supra мощностью 2000 л.с., но это не значит, что этого нельзя делать. Вам понадобится 72-миллиметровый турбонаддув или больше, основные заглушки из заготовки, чтобы удерживать этот кривошип на месте, более широкие шпильки для предотвращения подъема головки, более крупные кулачки, некоторые отверстия для головки, несколько топливных насосов, 12 — да, 12 — 2000 куб. / мин. топливные форсунки и один большой комплект cojones.
Но в ближайшее время у вас не будет 2000 л.с., поэтому вы цените кованый кривошип 2JZ-GTE с его массивными главными шейками, выпуклыми поршнями и семью прочными главными крышками, которые вам, вероятно, никогда не придется менять, но легко найти, если вы почувствуете в этом необходимость.
Инженеры Toyota хотели, чтобы 2JZ-GTE оставался долговечным — очевидно, в двадцать первом веке. Для этого они реализовали всевозможные важные вещи, о которых вы даже не подозревали, например, внутренние масляные брызги, которые охлаждают нижнюю часть поршней и поддерживают их смазку при более высоких оборотах двигателя.
Те же самые инженеры, которые заботились о том, чтобы поршни оставались холодными, также много продумали над геометрией вращающегося узла, реализовав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр его отверстия равен длине его хода.
Toyota означает, что весь беспорядок поршней и шатунов сбалансирован естественным образом. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла 2JZ-GTE не разбрасывается в противоположных направлениях. Посмотрите, как вращаются внутренние элементы рядной шестерки, и посмотрите, как его передние три цилиндра действуют противоположно остальным. Это равномерное распределение массы означает, что полярного раскачивания, которое вы найдете в любом V6 или V8, нет.Другими словами, все это означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще, а его плотно упакованный дизайн означает, что под капотом гораздо больше места для занятий.
2JZ-GTE основан на невмешательском клапанном агрегате, а это означает, что если, скажем, этот ремень ГРМ проскальзывает, потому что вы решили, что эти интервалы технического обслуживания не относятся к вам, эти клапаны и поршни никогда не будут лучше знакомы с друг друга, чем они уже были.
Говоря о ремнях ГРМ, они, как правило, не склонны к выходу из строя, если их заменяют так часто, как того требует Toyota. Даже масляный насос и вся система охлаждения 2JZ-GTE в стандартной комплектации рассчитаны на 1000 л.с.
В стандартной комплектации 2JZ-GTE базируется на двух последовательно соединенных турбинах Hitachi. Хотя настройки далеко не достаточно хороши, чтобы дать вам 700 л.с., которые, как вы думаете, вам нужны, это ужасно эффективная конструкция, в которой сначала выполняет свою работу один турбонагнетатель, а затем второй на более высоких оборотах двигателя.Результаты? Увеличьте скорость, которую вы заметите на 1800 об / мин, и она не прекратится, пока вы этого не захотите. И замена пары более крупных турбин на вторичном рынке не означает, что вам нужно отказаться от последовательной компоновки.
Спустя почти 25 лет, а 2JZ-GTE все еще используется драг-гонщиками, дрифтерами и всеми, кто ищет такой же неразрушимый строительный блок, который установил рекорды на Пайкс-Пике и 24 часах Ле-Мана.
У вас есть старый Lexus IS300, GS300 или SC300? С правильными деталями 2JZ-GTE — это задатки для полностью скрепленной переустановки двигателя — трансмиссии, компьютера и всего остального.
Для столь же мощного, как 2JZ-GTE, 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента звучат не так уж и много. Во всем виноваты правила ограничения мощности, введенные в Японии в 1990-е годы, также известные как Джентльменское соглашение, которые с тех пор были подавлены, но не позволяли производителям выжимать до последней капли энергии из двигателей, которые они выпускали.Хорошая новость для вас заключается в том, что Toyota построила 2JZ-GTE, чтобы развивать мощность намного больше, чем 320 л.с., до того, как его перенастроить, поэтому установка болтов и простая настройка могут дать такие значительные преимущества.
Немногие автомобили могут соперничать с количеством кулачков, поршней, сцеплений и турбин, доступных для Toyota 2JZ-GTE. Если вы этого хотите, скорее всего, он существует, а это значит, что для достижения этой отметки в 1000 л.с. можно использовать только стандартные товары, которые были проверены и отсортированы задолго до того, как вы получили свои перчатки на одной из этих фабрик.
Каким бы хорошим ни был 2JZ-GTE, недостатка в них нет. Найдите его под капотом любой Supra Turbo 1993–1998 годов или купите немного менее мощную японскую версию за еще меньшие деньги. Существуют даже варианты, такие как 2,5-литровый 1JZ-GTE с пониженным ходом поршня, более поздние версии которого получили от Тойоты систему изменения фаз газораспределения и только один турбонаддув с головки блока цилиндров.
.
Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.