8-900-374-94-44
Компания Toyota на сегодняшний день входит в десятку самых крупных и известных мировых автопроизводителей, предоставляя своим клиентам исключительно качественные авто. Сердцем любого автомобиля является мотор, поскольку именно его характеристики во многом отражают показатели скорости и мощности, поэтому с двигателя начинается изучение любой модели. Одним из новейших разработок японских инженеров стал двигатель 2JZ-GE, последняя модель которого позволила компании выйти на качественно новый виток своего развития, предоставив своим владельцам практически неограниченные возможности.
Содержание
Автомобильные моторы серии JZ появилась в начале 90-х годов, когда японские конструкторы решили произвести ряд усовершенствований, в результате чего появилась трамблерная система зажигания, распределенный впрыск топлива, а также 6 цилиндров с продольным расположением.
Одним из главных достижений, которых удалось достичь стало повышенная мощность двигателя в 200 л.с., при том, что объем двигателя составил 2492 см2 (2,5 л).
Двигатели серии 2JZ-GE устанавливаются на автомобили Toyota марок:
Вне зависимости от марки авто, все характеристики 2JZ-GE можно представить в следующем виде:
| Объем | 3 л. (2997 куб. см.) |
| Мощность макс. | 225 л.с. (при 6000 об./мин) |
| Максимальный крутящий момент | 298 Нм при 4800 об./мин |
| Конструкция | Шестицилиндровый рядный двигатель |
| Степень сжатия | 10.6 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
В целом следует отметить, что toyota 2JZ-GE обладает достаточно высокой надежностью, поскольку на смену трамблерной установке пришла система DIS с катушкой на два цилиндра
Помимо этого после дополнительного оснащения двигателя фазами газораспределения VVT-i автомобиль стал более экономным в плане расхода топлива.2JZ-GE в Lexus SC 300
Каким бы продуманным ни был двигатель, у каждого из них существуют свои определенные недостатки, которые обычно проявляются после начала активной эксплуатации авто. Как отмечают многие автолюбители, одной из часто возникающих проблем является неисправность одностороннего клапана, которое из-за неплотного прилегания приводит к пропусканию картерных газов во впускной коллектор. Результатом этого становится не только снижение мощности автомобиля до 20%, но и быстрый износ уплотнительных прокладок. В то же время оперативный ремонт 2JZ-GE в этом отношении сводится к замене клапана PCV на более поздней модификации, благодаря чему работоспособность и мощность авто восстанавливаются.
Подводя итоги всему вышеизложенному следует сказать, что на сегодняшний день самым современным и продуманным мотором является 2JZ-GE vvt-i, который обладает дополнительной электронной системой контроля за состоянием двигателя.
В целом двигатели серии GE зарекомендовали себя очень хорошо, доказательством чего являются многочисленные отзывы автовладельцев о работе мотора.
Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.
Содержание
Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен:
2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года.
Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.
В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора.
Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).
Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.
Два поколения этого двигателя были доступны:
Первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год.
Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.
Второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек.
Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.
| Код двигателя | 2JZ-GE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1991-2007 |
| Объём | 3,0 л, 2,997 см 3 |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | 2JZ-GE: 220 л. с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 2JZ-GE: 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин 284 Нм (29 кг · м) при 4800 об/мин 2JZ-GE VVTi: 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | 230 кг |
Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.
Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников.
Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.
Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.
Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.
В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами.
На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 86,0 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86. 000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,30-0,40 верхний С VVTi: 0,30-0,47 |
| второй 0,35-0,45 второй С VVTi: 0,35-0,52 | |
| масло 0,13-0,38 масло С VVTi: 0,13-0,45 | |
| Диаметр цапфы коленчатого вала | 62 000 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
Характеристики крутящего момента болта маховика:
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.
Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.
Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки цилиндров | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 24 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | — |
| Диаметр тарелки клапана | ЗАБОР 33,5 |
| ВЫПУСКНАЯ 29,0 | |
| Длина клапана | ЗАБОР 98,29-98,79 |
| ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР 5,970-5,985 |
| ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980 | |
| Длина пружины клапана (свободная) | 41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10 |
| Высота кулачка распредвала | ЗАБОР 44,570-44,670 ЗАБОР С VVTi: 44,310-44,360 |
| ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 ВЫПУСКНАЯ С VVTi: 44,250-44,350 |
Поверните все болты на 90 °| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной | 0,15-0,25 |
| Выпускной | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту |
| Масло в двигатель 2JZ-GE | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,1 л |
| С масляным фильтром: 5,4 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | 1991-1997 DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11; |
| Искровой промежуток | Для K20R-U, BKR6E8: 0,7-0,8 1,0-1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
| Двигатель 2JZ-GE устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Altezza AS300 | – |
| Toyota Aristo | – |
| Toyota Crown | – |
| Toyota Crown Majesta | – |
| Toyota Mark II | – |
| Toyota Chaser | – |
| Toyota Cresta | – |
| Toyota Origin | – |
| Toyota Progres | – |
| Toyota Soarer | – |
| Toyota Supra | – |
| Lexus IS300 | – |
| Lexus GS300 | – |
| Lexus SC300 | – |
youtube.com/embed/q609fc1TrqY?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> Toyota 2JZ-GTE представляет собой 3,0-литровый (2997 куб. см, 182,89 куб. Дюймов) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом и воздушным промежуточным охлаждением от Toyota JZ. -семья. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 по 2005 год. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 2JZ-GTE оснащен системой многоточечного последовательного впрыска топлива VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) с 1997 и твин-турбо с интеркулером. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно. Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.
Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны моделей 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но у 2JZ-GTE днища поршней утоплены для более низкой степени сжатия.
2JZ-GTE имеет масляные форсунки для охлаждения поршней и другую головку с переработанными впускными и выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.
Было доступно два поколения этого двигателя:
Для экспортных рынков Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбонагнетателями CT12B, измененными распределительными валами и более крупными форсунками (550 куб. См / мин). В результате этот двигатель производил 325 л.с. (239кВт; 320,5 л.с.) максимальной выходной мощности и 441 Нм (45,0 кг·м; 325,5 фут·фунтов) пикового крутящего момента.
Расшифровка кода двигателя следующая:
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 2ДЖЗ-ГТЭ |
| Макет | Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1991-2005 |
| Рабочий объем | 3,0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. дюймов) |
| Топливная система | Система многоточечного впрыска топлива |
| Сумматор мощности | Для рынка Японии: Двойные турбокомпрессоры CT20 с промежуточным охладителем Для рынков Америки и Европы: Двойные турбокомпрессоры CT12B с промежуточным охладителем |
| Макс. | лошадиных сил JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) при 5600 об/мин |
| Макс. крутящий момент | 2JZ-GE: JDM: 432 Н·м (44,0 кг·м; 318,8 фут·фунт) при 3 600 об/мин Северная Америка и Европа: 441 Н·м (45,0 кг·м; 325,5 фут·фунт) ) в 3600 об/мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг·м; 332,8 фут·фунт) при 3600 об/мин |
| Приказ о стрельбе | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д х В х Ш): | – |
| Вес | 230 кг (507 фунтов) |
Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма).
Коэффициент сжатия составляет 8,5:1.
Блок цилиндров представляет собой моноблочную конструкцию специальной отливки, в которой используется система поддержки семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; и штифты, и шейки имеют индукционную закалку. Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. 2JZ-GTE имеет утопленную верхнюю часть поршня, чем 2JZ-GE, что дает более низкую степень сжатия.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1990–1997 (без VVTi): 10,0:1 90 105 После 1995 г. (с VVTi): 10,5:1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): | 86,000–86,013 мм (3,3858–3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандарт): | 85,935–85,945 мм (3,3832–3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997–22,006 мм (0,8660–0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Топ | 0,011–0,070 мм (0,0004–0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Топ | 0,30–0,40 мм (0,0118–0,0157 дюйма) |
| Второй | 0,35–0,45 мм (0,0137–0,0177 дюйма) | |
| Масло | 0,13–0,38 мм (0,0051–0,0150 дюйма) | |
| Диаметр коренной шейки коленчатого вала: | 62 000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатунной шейки: | 52 000 мм (2,0472 дюйма) | |
| Расстояние между центрами коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг·м; 32,5 фут·фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Спецификации момента затяжки болтов крышек шатунов:
- Этап 1: 29 Нм (3,0 кг·м; 21,4 фут·фунт)
- Шаг 2: Повернуть все болты на 90°
Момент затяжки болтов маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг·м; 36,16 фут·фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Крепежные болты ведущего диска: 83 Нм (8,5 кг·м; 61,3 фут·фунт)
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения.
Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными клапанами.
Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют прилежащий угол клапана 45°. 1-е поколение двигателя 2JZ-GTE для JDM имеет угол впуска 224°, а выпуск 236°, подъем впускных клапанов 7,8 мм (0,31 дюйма), подъем выпускных клапанов 8,4 мм (0,33 дюйма). Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233°, а продолжительность выпуска — 236°, высота подъема впускного клапана составляет 8,25 мм (0,32 дюйма), а высота подъема выпускного клапана — 8,4 мм (0,33 дюйма).
Двигатели Toyota JZ не оснащены гидрокомпенсаторами, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные регулировочные шайбы.
| Головка блока цилиндров | ||
| Головка цилиндра из сплава: | Алюминий | |
| Расположение клапанов: | DOHC, ременный привод | |
| Клапаны: | 24 (4 клапана на цилиндр) | |
| Подъем клапана: | ВПУСК | 8,26 мм (0,3252 дюйма) |
| ВЫПУСК | 8,41 мм (0,3311 дюйма) | |
| Диаметр головки клапана: | ВПУСК | 33,6 мм (1,3188 дюйма) |
| ВЫПУСК | 29,0 мм (1,1417 дюйма) | |
| Длина клапана: | ВПУСК | 98,29–98,79 (3,8697–3,8894 дюйма) |
| ВЫПУСК | 98,84–99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма) | |
| Диаметр штока клапана: | ВПУСК | 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма) |
| ВЫПУСК | 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) | |
| Длина пружины клапана в свободном состоянии: | 41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма) | |
| Высота кулачка распределительного вала: | ВПУСК | 44,060–44,160 мм (1,7346–1,7385 дюйма) |
| ВЫПУСК | 44,770–44,870 мм (1,7626–1,7665 дюйма) | |
Характеристики крутящего момента головки блока цилиндров:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг·м; 25,83 фут·фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90°
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90°
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартный | 12,5 кг/см 2 / 250 об/мин |
| Минимум | 10,0 кг/см 2 / 250 об/мин |
| Предельный перепад компрессии между цилиндрами | 1,0 кг/см 2 / 250 об/мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | СГ или SJ |
| Емкость моторного масла (заправочная емкость) | Без масляного фильтра: 5,3 л С масляным фильтром: 5,6 л |
| Интервал замены масла, км (мили) | 10 000 (6 000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | Для внутреннего рынка Японии: 1991-1993 DENSO: PK20R8; НГК: БКР6ЭП8 1993-1997 1996-2000 (VVTi) Для других рынков: |
| Зазор свечи зажигания | Для PK20R8, BKR6EP8: 0,7–0,8 мм (0,027–0,031 дюйма) Для других: 1,0–1,1 мм (0,039–0,043 дюйма) |
Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.
R = толщина снятого толкателя клапана
N = толщина нового толкателя клапана
M = измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск: 90 004
N = R + [M – 0,30 мм (0,012 дюйма)]
Доступны толкатели клапанов 17 размеров от 2,50 мм (0,09 дюйма) доот 84 дюймов) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 – 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна прокладка клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
| Модель | Год выпуска |
| Тойота Супра РЗ/Турбо (ДЖЗА80) | – |
| Тойота Аристо 3,0 В (JZS147), JDM | – |
| Тойота Аристо V300 (JZS161), JDM | – |
Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Многие двигатели стали легендарными среди автомобилистов-энтузиастов, иногда из-за их долговечности, иногда из-за их производительности, а иногда даже из-за их характера. В случае Toyota 1JZ и 2JZ все три пункта однозначно отмечены галочками.
Так с чем именно мы имеем дело? Что ж, 1JZ и 2JZ оба относятся к семейству двигателей Toyota JZ, которые впервые были замечены в серийных автомобилях в 1990 и эффективно заменил стареющее семейство двигателей легковых автомобилей М.
Первые автомобили с двигателями 1JZ включали Toyota Crown Athlete, а двигатель 2JZ появился в 1991 году в Toyota Aristo. Другие автомобили с двигателями 2JZ включают Toyota Crown и Cresta и Lexus IS 300.
Семейство ZJ представляет собой рядные шестицилиндровые двигатели с чугунным блоком, головкой цилиндров из сплава, верхним распределительным валом с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр. Все члены семейства были разработаны для использования с задним приводом и устанавливались с севера на юг.
Основное различие между агрегатами 1JZ и 2JZ заключается в рабочем объеме, но это не так просто, как кажется. Двигатель 1JZ имеет отношение диаметра цилиндра к цилиндру 86,0 мм x 71,5 мм соответственно.
Это дает ему рабочий объем 2,5 литра, в то время как объем 3,0 литра 2JZ достигается за счет использования более длинного хода 86,0 мм (что делает последний двигатель квадратным, где диаметр цилиндра и ход поршня равны).
Но помимо более длинного хода коленчатого вала, характеристики двигателя 2JZ также включают тот факт, что он получил более высокий блок и более длинные шатуны, поэтому сравнение 1JZ и 2JZ не так просто, как некоторые семейства двигателей с различной мощностью.
A80 Supra сделала 2JZ королем.
Основными вариациями темы JZ на протяжении многих лет были установка системы изменения фаз газораспределения Toyota (VVTi) и использование в рассматриваемом двигателе турбонаддува.
Это тоже основа номенклатуры; 2,5-литровая версия с изменяемыми фазами газораспределения — это 1JZ VVTi, а 3,0-литровый двигатель с турбонаддувом — это 2JZ-GTE.
В самом базовом варианте ранний 1JZ без VVTi представлял собой двигатель без турбонаддува мощностью 125 кВт и крутящим моментом 235 Нм.
Вскоре появился турбодвигатель 1JZ с двойными керамическими турбоблоками, но это оказалось немного проблематичным для некоторых владельцев, поскольку турбины рано умирали из-за загрязнения выхлопных газов маслом, достигающим турбин.
Модель 1JZ на 500 куб. см меньше, чем модель 2JZ.
Это остается одной из немногих относительно распространенных проблем с двойным турбонаддувом 1JZ, и она была исправлена в более поздней разработке 1JZ-GTE, который фактически был 1JZ с одним турбонаддувом и использовал последнюю версию VVTi.
Toyota заявила, что мощность этого двигателя составляет 206 кВт, но, возможно, занижала истинную мощность, поскольку японские законы в то время фактически ограничивали мощность серийных автомобилей этой цифрой.
2JZ стартовал не в форме VVTi, а для 9 модельного года.8 была добавлена эта технология, увеличившая подъемную мощность до 169 кВт в самой мощной форме без турбонаддува. В этом случае двигатель использовал последовательный впрыск топлива и зажигание с катушкой на свече.
Модифицированный 2JZ может легко развить мощность в 700 л.с. (Изображение предоставлено LSB/Twitter.com)
Все помнят, конечно, 2JZ-GTE, который был оснащен парой последовательных турбонагнетателей, промежуточным охладителем воздух-воздух и VVTi.
В соответствии с теми же японскими правилами Toyota по-прежнему заявляла о тех же 206 кВт для двигателя, но в брошюрах для экспортного рынка говорилось о другой истории с 239кВт цитируется. Даже это могло быть немного консервативным со стороны Toyota.
Для этой версии 2JZ поршни были заменены на тарельчатые, чтобы уменьшить степень сжатия до более благоприятного уровня, и были добавлены масляные форсунки для охлаждения поршней снизу.
Изменения в характеристиках шатунов привели к тому, что некоторые из более поздних моделей 2JZ-GTE подверглись критике за более слабый низ, но в целом репутация 2JZ как пуленепробиваемого автомобиля хорошо себя зарекомендовала.
Настоящий крикун и разработанный частично как ответ на не менее почитаемую рядную шестерку Nissan RB26TT, 2JZ-GTE можно было найти во всех видах Toyota и Lexus, включая Aristo, Altezza и, что наиболее известно, JZA80 Supra RZ. , автомобиль, который с тех пор стал бессмертным среди коллекционеров. На самом деле, 2JZ Supra в любом виде — горячее достояние.
Безнаддувный 2JZ можно найти в is300.
Так почему двигатели JZ так чертовски хороши? На самом деле это простой ответ; они граничат с пуленепробиваемыми. Чугунный блок является частью секрета и обеспечивает большую жесткость на низах, что вам нужно, когда вы вдуваете в эту штуку огромный импульс, как обнаружили те, кто использует турбо-кит 2JZ для вторичного рынка.
Этот материал блока немного увеличивает вес 2JZ, но большинство тюнеров с радостью пожертвуют несколькими килограммами в обмен на эту бомбоупорную конструкцию. Другие детали включают закрытую конструкцию картера и масляные форсунки для поршней.
Создание большой и безопасной мощности 2JZ также возможно, потому что коленчатый вал является кованым элементом (а не литым) и вращается в огромных шейках подшипников.
Откровенно говоря, похоже, что Toyota думала о тюнерах, когда делала наброски двигателя JZ, и многие мастерские создали мощные двигатели мощностью более 520 кВт (700 лошадиных сил) в базовой комплектации.
A70 Supra можно было заказать с двигателем 1JZ с двойным турбонаддувом.
Секрет заключается в способности двигателя выдерживать наддув, и хотя странный тюнер построил 2JZ с наддувом, подавляющее большинство модификаций придерживаются турбонаддува.
Но даже такие детали, как стандартный масляный насос 2JZ, система охлаждения и расположение ремня ГРМ, будут поддерживать мощность до 750 кВт (1000 лошадиных сил).
Что с ними не так? Не так уж и много, хотя те модели с секвентальным турбонаддувом, которые мы упоминали, похоже, с некоторой легкостью разрушают блоки турбонагнетателя.
Опять же, большинство тюнеров переключаются на большую одиночную турбину, которая по-прежнему может обеспечить наддув и поток, необходимые для большой мощности.
Кроме того, это мелочь. Кронштейн натяжителя ремня ГРМ может выйти из строя, двигатель может разрушить собственный шкив коленчатого вала, и были случаи выхода из строя уплотнений масляного насоса.
Конечно, для этих вещей есть решения на вторичном рынке, и, благодаря популярности двигателя, вы можете купить целый ящик двигателя 2JZ, а также блок цилиндров 2JZ из алюминиевых заготовок.