8-900-374-94-44
Двигатель 1JZ-GE можно смело назвать легендой, созданной конструкторами японской компании Toyota. Почему легендой? 1JZ-GE был первым двигателем новой линейки JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях. 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которые актуальны и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надёжный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.
Содержание
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное, продольное |
| Количество клапанов | 24 (4 на цилиндр) |
| Тип | бензиновый, впрыск |
| Рабочий объём | 2492 см3 |
| Диаметр поршня | 86 мм |
| Ход поршня | 71. 5 мм |
| Степень сжатия | 10:1 |
| Мощность | 200 л.с. (6000 об/мин) |
| Крутящий момент | 250 Н*м (4000 об/мин) |
| Система зажигания | Трамблер |
Как видим toyota 1JZ-GE не турбированный и первое поколение имело трамблёрное зажигание. Второе же поколение оснащалось катушечным зажиганием, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, и системой фаз газораспределения VVT-i.
1JZ-GE в Toyota Chaser
1JZ-GE vvti – второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Изменяемые фазы, позволили повысить мощность на 20 лошадиных сил, сгладить кривую крутящего момента, уменьшить количество отработанных газов. Механизм работает достаточно просто, на малых оборотах впускные клапана открываются позже и перекрытие клапанов отсутствует, двигатель работает мягко и тихо. На средних оборотах перекрытие клапанов наоборот используется для снижения расхода топлива без потери мощности.
Двигатели первого поколения выпускались с 1990 года по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 года, все они комплектовались чётырёх и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Устанавливались на:
Двигатели серии JZ нормально работают на 92-м и 95-м бензине. На 98-м он хуже заводиться, но имеет высокую продуктивность. Присутствуют два датчика детонации. Датчик положения коленчатого вала находится внутри трамблёра, отсутствует пусковая форсунка. Платиновые свечи необходимо менять каждые сто тысяч километров, однако для их замены придётся снять верхнюю часть впускного коллектора. Объём моторного масла около пяти литров, объём охлаждающей жидкости примерно восемь литров. Вакуумный расходометр воздуха.
До кислородного датчика, который расположен близ выпускного коллектора, можно добраться из моторного отсека. Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикреплённым к валу водяного насоса.
Капитальный ремонт 1JZ-GE может понадобиться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартные профилактики и замены расходных материалов. Наверное, больное место двигателей — натяжной ролик ремня ГРМ, который только один и часто ломается. Так же проблемы могут возникнуть с масляным насосом, если просто, то он схож с ВАЗовским. Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сто километров.
JDM расшифровывается как Японский внутренний рынок или Японский отечественный рынок.
Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, начало которому положили двигатели серии JZ. В наше время, наверно, большая часть двигателей 90-х установлены в дрифт-карах, так как имеют огромный запас мощности, легко подвергаются тюнингу, просты и надёжны. Это и есть подтверждение того, что 1jz-ge по-настоящему хороший двигатель, за который можно смело отдать деньги и не боятся, что вы остановитесь у обочины в дальней дороге…
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.
е. по 4 на цилиндр.
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 200(250) |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 280(363) |
| Тип турбины | CT12/CT15B |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов.
Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Двигатель устанавливался на автомобили:
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
Объем двигателя, л(куб. | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 197(250) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 3 л(2997) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 220(298) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 321(451) |
| Тип турбины | CT20/CT12B |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с.
при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 3 л(2997) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 217(294) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов.
Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Дастин Хоули | 18 ноября 2022 г.
Большинство людей склонны придавать ценность различным аспектам автомобиля.
Некоторым нравится элегантный дизайн, другим — совершенно новые высокотехнологичные функции и возможности индивидуальной настройки, которые поставляются с автомобилем. Однако, прежде всего, важно знать, насколько хороши компоненты под капотом.
Что может быть более важным для автомобиля, чем его сердце – двигатель? Его производительность, состояние, мощность и общая эффективность влияют на то, насколько плавным будет ваше вождение. Но не все двигатели работают оптимально в определенных сценариях, и сложно выбрать правильный.
Однако легендарный двигатель Toyota 2JZ славится своей невероятной производительностью. Он чрезвычайно популярен и по сей день, и на его репутацию влияет множество факторов.
Хотите действовать?
Хотите действовать?
Интернет-магазин автомобилей для продажи
Хотите нырнуть глубже?
Хотите нырнуть глубже?
Сравните автомобили онлайн
ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?
ХОТИТЕ МАКСИМАЛЬНО ПОВЫСИТЬ ПОКУПАТЕЛЬНУЮ СПОСОБНОСТЬ?
Найдите местные поощрения и скидки на новые автомобили
Спасибо
Теперь вы подписаны на информационный бюллетень J.
D. Power Cars.
Обзор новых автомобилей
2023 Honda Accord Preview
Accord 2023 года — это версия автомобиля 11-го поколения, который впервые поступил в продажу в Америке в 1976 году, и он сильно отличается от того автомобиля, имя которого стало нарицательным.
Читать полный обзор
Honda Pilot 2023 года выпуска
Honda Pilot четвертого поколения 2023 года вот-вот поступит в продажу, и Honda существенно модернизирует его по сравнению с популярной моделью третьего поколения, которую он заменяет. Honda предложит обновленный Pilot 2023 года в комплектациях Sport, EX-L, TrailSport, Touring и Elite в декабре 2022 года.
В настоящее время в своем третьем поколении BMW X5 уже более 20 лет является опорой роскошного внедорожника. В 2024 году X5 получит существенное обновление, включающее новую технологию электрифицированной трансмиссии с большей мощностью и обновленную внутреннюю технологию с изогнутым дисплеем.
Читать весь обзор
Читать все статьи
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Toyota Supra восходит к концу 1970-х годов, когда шильдик появился как умеренно крупная версия купе Celica второго поколения компании. Celica Supra была построена с более длинной колесной базой, была шире и имела более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.
В 1986 году Supra убрала Celica из своего названия, а с выпуском модели четвертого поколения в конце 1992 года теперь имеет столько же связей со спортивным компактом начального уровня компании, сколько и с банальными моделями бренда. маленький Пасео. Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового развивать отрезвляющую мощность, что даже 28 лет спустя профессиональные автоспортивные команды всех мастей все еще ищут ранние ’90 с 3,0 л, как и десятилетия назад.
И не зря. Немногие серийные двигатели до или после способны развивать невероятную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.
Зарубежные производные 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — 2,5-литровую версию знакомого чугунного длинного блока с уменьшенным ходом поршня.
одно турбо. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 9-м.7, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы не живете в Японии, и, скорее всего, вас волнует 3,0-литровый двигатель, ориентированный на Северную Америку, который развивает большую мощность и заставлял вас хотеть купить суперкар японского производства еще до того, как вы стали достаточно взрослыми, чтобы доставать до педалей на легковом автомобиле. Хаффи. Но вы должны; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.
При разработке своей платформы 3,0 л 2JZ компания Toyota взяла за основу серию двигателей RB компании Nissan. Как и RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ обеспечивает естественно сбалансированный дизайн. В отличие от двигателей V-образного типа, половина вращающегося узла блока не раскидывается в противоположных направлениях друг от друга.
Посмотрите, как вращаются поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что передние три цилиндра работают противоположно задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, здесь нет. Однако все, о чем вы заботитесь, это то, что конструкция означает, что вы можете увеличивать обороты, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.
Связанный: 10 самых крутых замен двигателей 2JZ в истории Super Street
Способность удваивать уровни мощности может показаться не чем-то, на что способен простой двигатель, но это то, что делает все это возможным. Ищете двигатель, способный развивать мощность 700 и более лошадиных сил, не открывая низ? Постройте его из более прочного чугуна вместо алюминия, дайте ему прочную платформу, чтобы предотвратить движение цилиндра, установите кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota.
Ряд из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а маслораспылители под поршнем охлаждают вращающийся узел и обеспечивают его смазку при высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, внедрив неуловимую квадратную форму, в которой диаметр цилиндра и длина хода совпадают.
«Помимо капризного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, печально известного тем, что выталкивается, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются не часто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии. Ян Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.
Плюсы:
Минусы:
с. Легкий способБолее чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE несложно, по словам ребят из FSR, но сначала нужно отказаться от системы последовательного турбонаддува в пользу более крупного одинарного компрессора. Во-первых, ищите турбо в диапазоне от 64 до 80 мм в сочетании с более мощным внешним вестгейтом и откажитесь от бокового промежуточного охладителя в пользу переднего блока с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие компании предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все необходимое для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, подающие трубопроводы большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. см и какой-то настраиваемый блок управления двигателем, такой как, например, Infinity от AEM. Послепродажные кулачки, подобные тем, что предлагает Брайан Кроуэр, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.
2JZ-GTE уже доказал, что достоин выдавать более 2000 л.
с. Тем не менее, вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться к нему, но это не так сложно, как вы думаете. Начните с чего-то в диапазоне 72 мм и запланируйте увеличение нижней части с помощью кованых поршней и шатунов, а также цельных основных крышек. Шпильки большего диаметра не дадут головке отрываться от блока. Здесь также нужно обратить внимание на еще большие кулачки и отверстия под головку, и если вы не хотите, чтобы закончилось топливо, обратите внимание на форсунки объемом 2000 куб. топливных насосов, в зависимости от того, насколько смешно и далеко от родословной Celica вы хотите получить.
2JZ-GTE обеспечивает, казалось бы, консервативные 320 л. С 1989 года японские автопроизводители избегали дорогостоящих войн за лошадиные силы, ограничивая выпуск серийных автомобилей на своей родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор было нарушено, но когда-то установленные, но часто не соблюдаемые условия означали, что двигатели, такие как Toyota 2JZ-GTE, покидали производственную линию с большим количеством невыжатого сока.
В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальной скоростью 62 мили в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что минивэн мамы будет иметь больше мощности, чем средне-девятый.0s суперкар. Все это означает для вас, что превратить 400 л.с. из 2JZ-GTE с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.
Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно соединенных турбин Hitachi, разработанных совместно с Toyota, которые мало чем отличаются от турбокомпрессора T3, который вы когда-то ставили на свой Civic. В отличие от параллельных установок с двойным турбонаддувом, где две турбины одинакового размера продувают одинаковое количество воздуха одновременно, последовательные компоновки позволяют одной турбине выполнять свою работу первой, а другой присоединяться к ней на более высоких оборотах двигателя.
Часто меньший турбонаддув предшествует большему, но с 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются с обоих концов. Supra была одной из первых машин, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Здесь, к 1800 об/мин, первая турбина уже работает. Нажмите на газ, пусть ЭБУ, вестгейт и пара перепускных клапанов сделают свою работу, и к 4000 об/мин две турбины закрутятся на полную катушку.
Распредвалы Брайана Кроуэра: Распредвалы вторичного рынка, такие как распредвалы Брайана Кроуэра, являются одним из лучших способов переместить диапазон мощности 2JZ-GTE в более эффективный диапазон, что значительно увеличивает мощность двигателя. более эффективным. Компания предлагает три уровня кулачков, которые подходят для всех, от ежедневных водителей до полномасштабных дрэг-каров.
AEM Infinity Programmable ECU: Чугунный блок Supra прочный, но без правильной настройки он разлетится вдребезги, как и любой другой двигатель.
ЭБУ Infinity ECU от AEM с функцией plug-and-play подключается прямо к двигателю и жгутам шасси Supra и позволяет полностью контролировать все, что происходит с двигателем, и многое другое.
GReddy Turbo Модернизация: Заводские турбины 2JZ-GTE пока не помогут. Как оказалось, капитальный ремонт с одним турбонаддувом, как что-то от GReddy, должен произойти, если вы хотите стать серьезным. Комплекты для переоборудования с одним турбонаддувом GReddy включают в себя все важные детали, такие как выпускной коллектор равной длины, внешний вестгейт и сам турбонаддув, с достаточно серьезными опциями, позволяющими проскальзывать время на девять секунд.
2JZ-GTE базируется на 3,0-литровом рядном шестицилиндровом чугунном коротком блоке с алюминиевой головкой. С завода версии для Северной Америки выдают 320 л.с., но оставляют много места для маневра.
Toyota 2JZ-GTE выпускается в нескольких различных вариантах и может быть получена из нескольких шасси, наиболее очевидным из которых является Supra Turbo 93-98 годов.
Чугунный блок Toyota невероятно прост, но в нем есть важные усовершенствования, которые помогают продлить срок службы двигателя при работе на наддуве, например, заводской масляный радиатор, который вставляется между масляным фильтром и блоком.
Рядные двигатели, такие как 2JZ-GTE, обычно работают более плавно и с меньшей вибрацией, чем V-образные двигатели с вращающимися узлами, которые перебрасывают свой вес назад и вперед между двумя разными рядами.
Значительный прирост мощности возможен в основном благодаря чугунному блоку двигателя 2JZ-GTE, который требует небольшой доработки. Алюминий, конечно, легче, но немногие материалы могут сравниться по прочности с чугуном.
Toyota также внедрила сплошную платформу, которая устраняет смещение цилиндров, обычное для конструкций с открытой платформой, — еще одна причина, по которой здесь возможен огромный прирост мощности.
Семь основных крышек фиксируют кованую рукоятку на месте.
Для приложений с высокой мощностью требуются такие крышки коренных заготовок вторичного рынка, но если геометрия двигателя не была изменена, заводской кривошип не нужно будет менять местами.
Рядная шестерка Toyota изначально имела последовательную схему турбонаддува, в которой пара турбин работала вместе, чтобы обеспечить впечатляющую пиковую мощность с минимально возможной задержкой на низких оборотах. Подобные установки с двойным турбонаддувом сохраняют наследие Supra, но отказываются от часто ненадежной последовательной конфигурации в пользу параллельной компоновки.
Алюминиевая головка блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр и двускатной крышей. Если у 2JZ-GTE и есть какой-то недостаток, то он в голове. Здесь поток воздуха можно улучшить за счет портирования, и почти всегда необходимы более агрессивные кулачки для приложений с высокой мощностью.
Продуманная, последовательная схема турбонаддува Toyota, от которой обычно отказываются в автомобилях с более высокой мощностью, основана на паре турбин Hitachi C12B.
Здесь одна турбина выполняет всю работу на ранней стадии, прежде чем вторая, такого же размера, включится на скорости 4000 об/мин.
В этом выпуске Epic Drives Нейт Мартинес путешествует по лучшим автомобильным дорогам Японии на заднеприводном купе Subaru BRZ. По пути он разрывает магистраль Toyo Tyres, взбирается на гору Фудзи, танцует по шпилькам романтического шоссе Нихон и бросает молот в узком и извилистом спортивном центре Gunma Cycle. Подпишитесь на бесплатную пробную версию MotorTrend +, чтобы посмотреть больше серий из 9.0217 Epic Drives и многое другое!
