8-900-374-94-44
Один человек погиб, семь получили травмы в дорожных авариях накануне в Тюменской области, сообщили «Вслух.ру» в региональном управлении Госавтоинспекции.
В половине одиннадцатого часа утра на лесной дороге вблизи деревни Рогозина Ишимского района опрокинулся трактор «К-700», буксировавший прицеп-цистерну. По предварительным данным, 51-летний водитель трактора не справился с управлением, трактор наехал левыми колесами на возвышенность и перевернулся на крышу. В результате ДТП тракторист, которого придавило тяжелой машиной, погиб. Трактор принадлежит одному из крупных предприятий, был технически исправен, удостоверение тракториста-машиниста у мужчины имелось.
В Тюменском районе на автодороге, ведущей к деревне Муллаши от трассы Тюмень — Омск, в 15.30 столкнулись «Хендэ Гетц» и «Шевроле Круз». По предварительным данным, 35-летняя женщина, управлявшая «Хендэ», нарушила правила обгона. В результате ДТП пострадали три человека: ушиб грудной клетки получила 58-летняя пассажирка «Гетца», травмы головы у 30-летних мужчины и женщины, пассажиров «Шевроле».
В шестом часу вечера в селе Старый Кавдык Ялуторовского района съехал в кювет и перевернулся мотоцикл «Урал». 63-летний мужчина, управлявший мотоциклом, не имеет водительского удостоверения и находился в состоянии опьянения. На учете в ГИБДД мотоцикл не состоит. В результате аварии мотоциклист и его 42-летний пассажир получили тяжелейшие травмы: черепно-мозговые, ушибы головного мозга, переломы челюсти, грудины, ребер и позвоночника. Пассажир «Урала» находится в коме.
В 20.30 на улице Сиреневой в селе Перевалово Тюменского района «Дэу Матиз» сбил 4-летнего ребенка. ДТП произошло возле дома, в котором живет мальчик. По предварительным данным, отец ребенка находился на дороге со своим знакомым, а сына отправил домой отнести собранные ягоды. Малыш выполнил поручение отца и побежал обратно к нему через дорогу. Появление ребенка на дороге стало неожиданным для 56-летней женщины, управлявшей малолитражкой, и она не успела затормозить.
В областном центре в 4.00 на улице Малыгина столкнулись «Хонда» и мотоцикл «Кавасаки». Причиной происшествия, по предварительным данным, стало нарушение очередности проезда водителем автомобиля. В результате ДТП 26-летний мотоциклист получил травму стопы.
Сотрудники Госавтоинспекции за сутки от управления транспортом отстранили 73 водителей, находившихся в нетрезвом состоянии либо отказавшихся пройти медосвидетельствование. За нарушения правил перевозки детей привлечены к ответственности 76 водителей, за неиспользование ремней безопасности — 210. Выявлено 20 нарушений, совершенных водителями автобусов, 19 — мотоциклистами.
Не забывайте подписываться на нас в Telegram и Instagram.Фото: Андрей Виль / ТАСС
Авария на подводном продуктопроводе «СибурТюменьГаза» на реке Обь недалеко от Нижневартовска могла произойти по четырем причинам, сообщили в Ростехнадзоре.
«Можно предположить следующие причины возникновения аварии: дефекты мест соединения участков трубопровода; потеря металла, вызванная внешней и/или внутренней коррозией и эрозией; изменение линейных нагрузок на трубопровод; внешние повреждения, вызванные окружающей средой», — заявили в ведомстве.
Video«Говорить о причинах произошедшего еще преждевременно, мы совместно с Ростехнадзором и другими ведомствами ведем эту работу. После того как будет установлена причина и локализация пропуска — будет принято решение о дальнейших действиях по данному газопродуктопроводу. Рассматриваем несколько вариантов, вплоть до строительства новой нитки. Безопасность для нас в приоритете», — говорил в понедельник, 8 марта, гендиректор «Сибура» Михаил Карисалов.
Пожар в акватории Оби после аварии на трубопроводе. ВидеоКомиссия Ростехнадзора изучит причины аварии на подводном продуктопроводе АО «СибурТюменьГаз» в Ханты-Мансийском автономном округе, в котором, по предварительным данным, могло находиться порядка 700 тонн широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ), сообщил официальный представитель Ростехнадзора Андрей Виль в своем телеграм-канале.
«По предварительным расчетам, в аварийном участке подводного продуктопровода ООО «Запсибтрансгаз» (АО «СибурТюменьГаз» управляющая компания) могло находиться порядка 700 тонн ШФЛУ. В этой связи, заявления об отсутствии угрозы окружающей среде вызывают серьезные сомнения», — отметил Виль.
По его данным, руководитель Северо-Уральского управления Ростехнадзора Игорь Нисковских подписал приказ о формировании комиссии по техническому расследованию аварии. «В настоящее время в районе происшествия работает МЧС. Как только позволят условия, наши инспекторы и другие члены комиссии приступят к изучению ситуации на месте», — написал он.
В свою очередь, в пресс-службе МЧС ХМАО «Интерфаксу» уточнили, что процесс технологического выгорания на месте аварии на продуктопроводе под Нижневартовском продолжается.
По словам собеседника агентства, на месте аварии находятся сотрудники Нижневартовского гарнизона, к ним едут сотрудники окружного подразделения, однако пока они не прибыли на место аварии.
Как сообщалось, 6 марта в акватории реки Обь в районе Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ, ХМАО) произошел пожар на подводном продуктопроводе АО «СибурТюменьГаз» Нижневартовский ГПЗ — Южно-Балыкский ГПЗ из-за пропуска широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ, или пропан-бутан, используемый в быту и как газомоторное топливо). В компании заверили, что рисков для населения и окружающей среды в результате утечки на продуктопроводе в ХМАО нет, ведется мониторинг.
В результате аварии пострадал один человек, он получил ожоги, от госпитализации отказался.
Прокуратура Нижневартовского района начала проверку по факту аварии на продуктопроводе. На место происшествия выехал и.о. прокурора района и Ханты-Мансийский межрайонный природоохранный прокурор для координации работы правоохранительных органов. В ходе проверки сотрудники природоохранной прокуратуры установят обстоятельства, повлекшие нарушение природоохранного законодательства, рассчитают размер ущерба окружающей среде, а также примут меры, направленные на возмещение вреда и привлечение виновных лиц к ответственности.
Из поясного ремень безопасности позже превратился в трёхточечный, далее стал инерционным, сворачиваемым на катушку, затем добавилась регулировка по высоте, позднее – пиротехнические преднатяжители, вслед за которыми появился ограничитель натяжения и, наконец – встроенная подушка безопасности.
Несмотря на удобства и статистику, водители иногда пренебрегают ремнями безопасности. Причина — ряд расхожих мифов.
Миф №1. Ремень не даст быстро покинуть тонущий или горящий автомобиль.
Современные инерционные ремни безопасности убираются моментально – стоит нажать на кнопку. Да и аварии с описанными выше условиями нельзя назвать частыми.
Миф №2. Можно не пристёгиваться, если скорость маленькая.
Начнём с того, что 80% ДТП случаются как раз на скорости до 65 км/ч. Если вы едете на скорости 30 км/ч, то в случае аварии не погибнете, однако серьёзных травм не избежать. А при лобовом столкновении на скорости 50 км/ч не пристёгнутый водитель погибнет в 9 случаях из 10, разбив головой лобовое стекло. Потому, что в этих условиях вес человека возрастает до 3 тонн. Подобные столкновения сравнимы с падением с высоты. Прыжок с 6 этажа – и «приземление» произойдёт на скорости 60 км/ч, с 9 этажа – уже 80 км/ч, ну а падение с 17 этажа равно 110 км/ч (езда по шоссе). Готовы стать «мастером беспарашютного спорта»? Вряд ли.
Миф №3.
Безопасно держать ребёнка на руках, будучи пристёгнутым
Миф №5. На заднем сидении можно не пристёгиваться.
В этом случае — двойной риск. В опасности окажется и пассажир, который вылетит с заднего сидения, и водитель (даже пристёгнутый), который окажется на пути. А уж если автомобиль опрокинулся…
Миф №6. Позади водителя безопаснее.
По статистике это так, но пристегнуться придётся. Среднее место в задней части автомобиля безопаснее других на 16%. Но опять же, не забывайте о ремне безопасности, если не хотите при столкновении вылететь в лобовое стекло.
Миф №7. В случае ДТП лучше вылететь из машины, чем остаться в ней.
Шанс на выживание в этом случае — 1 из 100. Удары о стены салона и стекла никто не отменял, а они и представляют наибольшую опасность.
Миф №8. Подушки безопасности сделают всю работу, поэтому пристёгиваться не нужно.
В 60е–70е годы подушки безопасности позиционировались в качестве потенциальной замены ремней безопасности, но на деле всё не так просто. Подушка и ремень действуют сообща. В случае аварии человек и разворачивающаяся подушка стремительно движутся навстречу друг другу, причём последняя делает это со скоростью 300 км/ч. Если не хотите почувствовать себя боксёром на ринге, не успевшим вовремя поставить блок, лучше пристегнитесь. Ремень безопасности отложит момент вашей встречи с подушкой, которая «обнимет» тело и голову, уже раскрытой. И ещё один дельный совет.
Не сидите слишком близко к рулю, даже если вы пристёгнуты. Минимальное расстояние – 25 сантиметров до груди. Так встреча с подушкой безопасности пройдёт менее драматично.
Миф №9. Ремень безопасности станет причиной травмы.
Травм в серьезной аварии не избежать, но уменьшить можно. Да, от ремня могут быть повреждения позвоночника в области шеи, поскольку тело при внезапном торможении по инерции движется вперёд. Будучи неправильно отрегулированным по высоте, ремень безопасности сломает ключицу или же вызовет ожог. Вот почему не следует пристёгивать ребёнка «взрослым» ремнём. Однако это «цветочки» по сравнению с последствиями, которые медики называют «несовместимые с жизнью».
Миф №10. Дискомфорт Здесь стоит вопрос ребром: неудобство или жизнь?
Лучше потерпеть, приобрести полезную привычку пристегиваться, зато благополучно добраться до места назначения.
Если вы ищете надёжный автомобиль, присмотритесь к Renault. Модели этой марки располагают всеми необходимыми средствами безопасности. Например, новый Renault Duster оснащён качественными ремнями с ограничителями натяжения, а также фронтальными и боковыми подушками безопасности. О маленьких пассажирах тоже позаботились: для них предусмотрена система ISOFIX для крепления детского кресла на задних сиденьях автомобиля.
Пристёгивайтесь и берегите себя!
Во время эпидемии COVID-19 количество автомобилей на улицах крупнейших мегаполисов мира резко упало, что привело к значительному снижению аварийности. Впрочем, некоторые водители сидеть дома не захотели, а пустые дороги часто провоцировали на самые необдуманные поступки. Результатом стали десятки очень необычных аварий. Самые курьезные ДТП во время карантинных мер — в материале Autronews.
ru.
Авария двойников в Сингапуре
Владельцы двух практически одинаковых Lamborghini Aventador S решили устроить импровизированные гонки на опустевших из-за пандемии COVID-19 дорогах Сингапура. Эффектный заезд итальянских суперкаров, которые даже были окрашены в один и тот же черно-желтый колер, закончился аварией. Курьезное ДТП произошло на светофоре, когда один из Lamborghini Aventador S резко остановился, а владелец второго суперкара не успел на это среагировать должным образом. В результате столкновения моторный отсек одного из автомобилей задымился, и водителю пришлось воспользоваться огнетушителем.
700 тысяч евро и гора металла
В Манхэттене владелец эксклюзивного суперкара Gemballa Mirage GT, построенного на базе Porsche Carrera GT, также решил не сидеть дома во время эпидемии коронавируса. Нарушение скоростного режима даже на пустых дорогах обернулось достаточно серьезным ДТП. Пострадавших в аварии удалось избежать, но 670-сильный спорткар ценой около 700 тыс. евро отправился под списание.
По предварительным данным, владелец на высокой скорости не справился с управлением и протаранил несколько других машин. После аварии нарушитель решил скрыться, но был остановлен патрульными автомобилями. Кстати, Gemballa Mirage GT выпускались ограниченным тиражом в 25 экземпляров. Теперь их в мире стало на один меньше.
Тягач против Ferrari GTC4 Lusso
В Чикаго после конфликта со своим боссом раздосадованный водитель на тягаче Volvo фактически раздавил суперкар Ferrari GTC4 Lusso своего начальника. Полиция на данный момент ведет расследование этого инцидента. По одной из версий, дальнобойщик пришел в ярость из-за того, что во время эпидемии коронавируса транспортная компания решила прекратить с ним сотрудничество.
Впрочем, не исключается, что причиной аварии могла стать и техническая неисправность грузовика. После инцидента Ferrari GTC4 Lusso вряд ли подлежит восстановлению. Стоимость этого автомобиля сейчас варьируется от 200 000 до 280 000 долларов.
Фото: carscoops.com
Три ДТП за один вечер
В калифорнийском городе Сан-Рафаэль пьяный водитель за рулем Ford Mustang не справился с управлением и, протаранив забор, оказался на своем автомобиле на территории частного дома. Пытаясь уехать, нарушитель перепутал педали и врезался уже в само здание. Хозяева участка незамедлительно вызвали полицию, однако нетрезвый водитель похитил у них ключи от Toyota RAV4 и решил скрыться до приезда стражей порядка. Однако справиться с управлением кроссовера у него также не получилось, и он снова врезался в дом. После этого водителя наконец задержали прибывшие полицейские. Нарушителю предъявили обвинения по целому ряду статей, и теперь ему грозит реальный тюремный срок.
Фото: facebook.com / chpmarin
Ferrari 488 GTB против лондонского автобуса
В центре Лондона Ferrari 488 GTB врезался в городской двухэтажный автобус. В результате спорткар стоимостью примерно 279 тыс. евро отправился под списание. Единственное, что удалось спасти, — 3,9-литровый двигатель V8, который устанавливается у машины в задней части. Авария произошла в районе Трафальгарской площади, где действует скоростное ограничение в 30 км в час. Впрочем, судя по повреждениям, спорткар явно двигался с серьезным превышением этого лимита.
Позже выяснилось, что Ferrari 488 GTB принадлежал местной прокатной компании. Но неофициальным данным, автомобиль был арендован местным рэп-исполнителем, который называет себя Swarmz. Сам музыкант в результате аварии не пострадал, а точную сумму ущерба еще предстоит выяснить.
Фото: dailymail.co.uk
Сбой автопилота Tesla
В Тайване автопилот Tesla почему-то не смог распознать перевернутый на дороге грузовик. В результате электрокар Model 3 на скорости 110 км/ч протаранил кузов лежащего на боку большегруза. При этом на опубликованной записи инцидента видно, что водители других автомобилей заранее замечают лежащий на боку грузовик и без труда объезжают его. Пострадавших в результате ДТП не было, но у владельца электрокара к американской компании появились вопросы. По его словам, электроника никак не отреагировала на препятствие, поэтому он сам нажал на педаль тормоза, однако «было уже слишком поздно». Расследование этой аварии продолжается.
Неудачный угон Dodge Challenger
В Иллинойсе, воспользовавшись массовыми протестами, банда угонщиков решила похитить дорогостоящие автомобили из дилерского центра Auffenberg. Свой выбор преступники остановили на 380-сильном Dodge Challenger в специальной юбилейной версии v50th Anniversary Edition. Выехать на угнанном купе угонщики решили прямо через входную дверь, которая оказалась слишком узкой для маслкара. В результате машина застряла в проеме, а злоумышленники поспешили скрыться с места инцидента. Автомобиль отправился в ремонт, сотрудники дилерского центра заняты заменой выбитых окон, а полиция ведет поиск преступников.
Фото: autoevolution.
com
Радиоактивность – совсем не новое явление, как до сих пор считают некоторые, связывая ее со строительством АЭС и появлением ядерных боеприпасов. И радиоактивность, и сопутствующие ей ионизирующие излучения существовали на Земле задолго до зарождения на ней жизни.
Менее чем за полувековую историю развития ядерной энергетики произошло три крупных аварии на АЭС, вызвавшие тяжелые последствия. Первая – в 1957 г., вторая – в 1979 г., третья – в 1986 г. и четвертая – в 2011 г. А всего в 15 странах мира произошло более 200 инцидентов и аварий различной степени сложности и опасности.
Если бы такая частота катастроф сохранилась в ближайшем будущем, то это бы означало, что на АЭС мира, которых более 400, будут возникать еще чрезвычайные ситуации, связанные с расплавлением активной зоны реактора. Вероятность такого события – один раз в 4 — 5 лет составит примерно 70%.
Чернобыльская катастрофа (26 апреля 1986 г.) представляет собой событие века, которое почувствовали не только в России, на Украине, в Белоруссии, но и в других странах. Еще в 1990 году в Постановлении Верховного Совета СССР говорилось: «Авария на Чернобыльской АЭС по совокупности последствий является самой крупной катастрофой современности, обще народным бедствием, затронувшим судьбы миллионов людей, проживающих на огромных территориях». Одиннадцать областей, в которых проживало 17 млн. человек, из них 2,5 млн. детей до 5 летнего возраста, оказались в зоне заражения. В районах жесткого радиационного контроля – 1 млн. человек Гомельской, Могилевской, частично Брянской, Житомирской, Киевской и Черниговской областей. Пострадало много людей не только оттого того, что они начинали ощущать на себе пагубное воздействие радиации, но и оттого, что большому количеству жителей пришлось покинуть свои дома, свои населенные пункты.
Нельзя забывать – через Чернобыль, участвуя в работах по ликвидации, прошло несколько сотен тысяч человек. Для значительного количества людей это не прошло бесследно.
Информации об аварии не было. Ее попросту по началу скрывали. Население понятия не имело о случившемся. Эвакуация началась лишь спустя 36 часов. Следует сказать о расхлябанности, неумелых и нерешительных действиях персонала в чрезвычайной ситуации.
Какой огромный объем работ пришлось проводить. Только в течение первых двух лет (на апрель 1988 г.) дезактивировано 21 млн. кв. м поверхности, оборудования, захоронено 500 тыс. м2 грунта, обеззаражено 600 деревень и сел. Свыше 5 млн. человек охвачено профилактическим медицинским контролем. Для эвакуированных построено более 21 тыс. домов и 800 объектов социально бытового и культурного назначения. В кратчайшие сроки выделено 15 тыс. квартир.
Работы, хотя и с меньшим размахом, но продолжаются и поныне.
Нельзя забывать о том, что из народнохозяйственного оборота исключены пашни, сенокосы, луга, остановились многие предприятия. Из 30 километровой зоны вокруг Чернобыля произведено отселение. По сути дела это пространство стало необитаемым.
Еще долго ждать: не один десяток лет для постепенного восстановления жизнедеятельности этого региона.
Представляют интерес цифры о профессиональном риске работающих в различных отраслях промышленности. А колеблются они в довольно больших пределах.
| Вид деятельности | Число смертных случаев на 10 тыс. работающих в год |
| Легкая промышленность | 0,15 |
| Ядерная энергетика | 2 |
| Химическая промышленность | 4 |
| Металлургическая промышленность | 8 |
| Сельское хозяйство | 10 |
| Угольная промышленность | 14 |
| Рыболовство | 36 |
Как видим самая опасная сфера деятельности рыболовство и угольная промышленность, а вовсе не ядерная энергетика.
В принципе нет абсолютной безопасности чего-либо. В каждом деле, которым мы занимаемся, есть своя доля риска. Например, в Англии ежегодно погибает у себя дома от бытовых аварий один человек из 9 тыс. Это могут быть взрывы газа, пожары, поражение электрическим током, отравления химическими веществами и лекарствами, утонул в ванне, угорел или упал с высоты.
Радиоактивное загрязнение (заражение) местности происходит в двух случаях: при взрывах ядерных боеприпасов или при аварии на объектах с ядерными энергетическими установками.
На АЭС реактор является мощным источником накопления радио активных веществ. В качестве ядерного топлива применяются, главным образом, двуокись урана 238, обогащенная ураном 235. Топливо размещается в тепловыделяющих элементах – твэлах, а точнее в металлических трубках диаметром 6 – 15 мм, длиной до 4 м.
В активной зоне реактора, где находятся твэлы, происходит реакция деления ядер урана 235. В результате торможения осколков деления, их кинетическая энергия разогревает реактор. Это тепло затем используется для получения пара, вращения турбин и выработки электрической энергии.
Во время реакции в твэлах накапливаются радиоактивные продукты деления. Если в бомбе процесс деления идет мгновенно, то в твэлах длится несколько месяцев и более. За этот срок короткоживущие изотопы распадаются. Поэтому идет накопление радионуклидов с большим периодом полу распада.
Таким образом, идет процесс накопления радиоактивных веществ с длительными периодами полураспада. Все они, как правило, являются бета гамма излучателями.
На фоне тугоплавкости большинства радионуклидов такие как: теллур, йод, цезий обладают высокой летучестью. Вот почему аварийные выбросы реакторов всегда обогащены этими радионуклидами, из которых йод и цезий имеют наиболее важное воздействие на организм человека и животный мир. Как видим, состав аварийного выброса продуктов деления существенно отличается от состава продуктов ядерного взрыва.
При ядерном взрыве преобладают радионуклиды с коротким периодом полураспада. Поэтому на следе радиоактивного облака происходит быстрый спад мощности дозы излучения. При авариях на АЭС характерно, во- первых, радиоактивное заражение атмосферы и местности легколетучими радионуклида ми (йод, цезий и стронций), а, во вторых, цезий и стронций обладают длительными периодами полураспада – до 30 лет. Поэтому такого резкого уменьшения мощности дозы, как это имеет место на следе ядерного взрыва, не наблюдается.
И еще одна особенность. При ядерном взрыве и образовании следа для людей главную опасность представляет внешнее облучение (90-95% от общей дозы). При аварии на АЭС с выбросом активного материала картина иная. Значительная часть продуктов деления ядерного топлива находится в парообразном и аэрозольном состоянии. Вот почему доза внешнего облучения здесь составляет 15%, а внутреннего – 85%.
Загрязнение местности от чернобыльской катастрофы происходило в ближайшей зоне (80 км) в течение 4 — 5 суток, а в дальней зоне примерно 15 дней. Наиболее сложная и опасная радиационная обстановка сложилась в 30 км зоне от АЭС, в Припяти и Чернобыле.
Из- за этого от туда было эвакуировано все население. К началу 1990 г. во многих районах мощность дозы уменьшилась и приблизилась к фоновым значениям 12 – 18 мкР/ч. Припять и Чернобыль и на сегодня представляют опасность для жизни.
При радиоактивном загрязнении местности от ядерных взрывов или при авариях на ядерных энергетических установках трудно создать условия, которые бы полностью исключали облучение. Поэтому при действии на местности, загрязненной радиоактивными веществами, устанавливаются определенные допустимые дозы облучения на тот или иной промежуток времени. Все это направлено на то, чтобы исключить радиационные поражения людей.
Давно известно, что степень лучевых (радиационных) поражений зависит от полученной дозы и времени, в течение которого человек подвергался облучению.
Надо понимать: не всякая доза облучения опасна для человека. Вам делают флюорографию, рентген зуба, желудка, сломанной руки, вы смотрите телевизор, летите на самолете, проводите радиоизотопное исследование – во всех этих случаях подвергаетесь дополнительному облучению. Но дозы эти малы, а потому и не опасны. Если она не превышает 50 Р, то лучевая болезнь исключается. Доза в 200 – 300 Р, полученная за короткий промежуток времени, может вызвать тяжелые радиационные поражения. Но если эту дозу получить в течение нескольких месяцев – это не приведет к заболеванию. Организм человека способен вырабатывать новые клетки и взамен погибших при облучении появляются свежие. Идет процесс восстановления.
Доза облучения может быть однократной и многократной. Однократным считается облучение, полученное за первые четверо суток. Если оно превышает четверо суток – считается многократным. Однократное облучение человека дозой 100 Р и более называют острым облучением.
Соблюдение правил поведения и пределов допустимых доз облучения позволит исключить массовые поражения в зонах радиоактивного заражения местности.
Ниже в таблице приводятся возможные последствия острого, однократного и многократного облучения человека в зависимости от дозы.
| Доза облучения | Признаки поражения |
| 50 | Признаков поражения нет |
| 100 | При многократном облучении (10 – 30 суток) внешних признаков нет. При остром (однократном) облучении у 10% тошнота, рвота, слабость |
| 200 | При многократном — в течение 3 мес. – внешних признаков нет. При остром (однократном) — появляются признаки лучевой болезни I степени |
| 300 | При многократном – первые признаки лучевой болезни. При остром облучении – лучевая болезнь II степени. В большинстве случаев можно выздороветь |
| 400 – 700 | Лучевая болезнь III степени. Головная боль, температура, слабость, тошнота, рвота, кровоизлияние внутрь, изменение состава крови. При отсутствии лечения – смерть |
| Более 700 | В большинстве случаев смертельный исход |
| Более 1000 | Молниеносная форма лучевой болезни, гибель в первые сутки |
В мирное время все страны, использующие атомную энергию на производстве, в медицине и науке, имеют национальные нормы и правила радиационной безопасности, основанные на рекомендациях Международной комиссии по радиационной защите (МКРЗ).
С 1976 г. у нас действуют Нормы радиационной безопасности (НРБ – 1976/87), уточненные в 1987 г. (после Чернобыля). Их цель – предупредить переоблучение людей при авариях на ядерных энергетических установках (ЯЭУ).
Категория А – персонал радиационных объектов, АЭС, радиологи,
рентгенологи и др.
Категория Б – население, проживающее вблизи радиационных объектов.
Категория В – все население.
Для категорий А и Б разработаны и действуют нормы, для категории В – норм нет. На население воздействует тот радиационный фон, среди которого оно живет. У нас в России этот фон колеблется в пределах от 6 до 18 мкР/ч.
В зонах, подверженных радиационному воздействию, после Чернобыля защитные мероприятия проводятся только в том случае, если уровень дозы облучения населения в год более 0,1 бэр (биологический эквивалент рентгена), если меньше, то население проживает по обычному режиму жизнедеятельности.
В ходе ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС было разработано большое количество нормативных документов, инструкций, рекомендаций по индивидуальной защите личного состава, а также населения проживающего в загрязненных районах.
Среди них на первом месте – документы, регламентирующие допустимые уровни радиационного загрязнения кожи человека и поверхностей различных объектов. Разработанные ранее нормы радиационной безопасности (НРБ 7б) к такой аварийной ситуации мирного времени не подходили, поэтому потребовалось внести соответствующие корректуры.
В связи с этим 11 мая 1990 г. Главным государственным санитарным врачом СССР были утверждены новые временные нормативы радиоактивного загрязнения кожи человека и поверхностей различных объектов в населенных пунктах контролируемых районов России, Украины, Белоруссии.
На другие районы эти нормативы не распространяются. Там используются допустимые уровни загрязнения, установленные нормами радиационной безопасности НРБ 76/87.
Следует помнить, что некоторые естественные радиоактивные элементы в определенных количествах содержатся в продуктах питания и питьевой воде. Иными словами – все продукты, как и сам человек, радиоактивны.
Например, в 1 кг свежего картофеля содержится около 2,9 х 10-9 кюри (Ки) радиоактивного калия, а природная радиоактивность воды не превышает 5 х 10-11 Кил (кюри литр). Такая их естественная радиоактивность не оказывает вредного влияния на организм человека.
При крупных радиационных авариях происходит загрязнение внешней среды и дополнительное поступление радионуклидов в продукты питания и воду. В этих случаях они могут оказывать неблагоприятное влияние на здоровье человека.
В целях исключения необоснованного облучения организма Министерством здравоохранения устанавливаются временные нормативы содержания радионуклидов. В настоящее время действуют «Временно допустимые уровни (ВДУ) содержания радионуклидов цезия и стронция 90 в пищевых продуктах и питьевой воде, установленные в связи с аварией на Чернобыльской АЭС (ВДУ 91)». Приводим некоторые из них.
2021.03.07
В Ханты-Мансийском АО устанавливают обстоятельства ЧП на реке Обь, где 6 марта произошла утечка широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ, продукт переработки попутного нефтяного газа и газового конденсата) на продуктопроводе компании «Сибур». Очевидцы рассказали, как прямо посреди реки неожиданно прогремел врзыв и начался большой пожар. В компании «Сибур» заявляют, что рисков для окружающей среды и населения нет. Однако в Ростехнадзоре сомневаются в достоверности такого заявления: на месте аварии могло находиться порядка 700 тонн ШФЛУ.
из видео Светланы Радионовой / InstagramАвария на продуктопроводе АО «СибурТюменьГаз» в Ханты-Мансийском автономном округе произошла во второй половине дня 6 марта. «Это все произошло у нас на глазах. Мы видели, как ехал снегоход, и тут все — взрыв! И начала река гореть», — рассказывает очевидец на видео, которое опубликовал телеграм-канал «Обь».
«На подводном переходе через реку Обь продуктопровода Нижневартовский ГПЗ — Южно-Балыкский ГПЗ произошел пропуск широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ, или пропан-бутан, используемый в быту и как газомоторное топливо) с последующим кратковременным возгоранием, — говорится в официальном заявлении компании „Сибур“. — Участок оперативно локализован, в настоящее время заканчивается утилизация оставшихся углеводородов через предусмотренные проектные решения (амбары дожига) и одновременно организовано по проектным схемам опорожнение трубопровода. Ведется мониторинг силами предприятия, в контакте с представителями регионального управления Росприроднадзора. От места возгорания до ближайшего населенного пункта около 44 километров».
Также в «Сибуре» заявили, что «сотрудники компании не пострадали, работ в момент происшествия на продуктопроводе не велось; рисков для населения и окружающей среды нет».
Между тем «Интерфакс» со ссылкой на ГУ МЧС по ХМАО сообщил об одном пострадавшем, который получил ожоги, но от госпитализации отказался.
По данным главы Росприроднадзора Светланы Радионовой, «на месте работают специалисты Росприроднадзора и МЧС». «Устанавливаем, что случилось. Предположительно, произошла авария на подводном трубопроводе. Слежу за ситуацией, постоянно нахожусь на связи с губернатором Натальей Комаровой», сообщила Радионова в своем Instagram.
Представитель Ростехнадзора Андрей Виль в своем телеграм-канале уточнил, что, по предварительным расчетам, на аварийном участке подводного продуктопровода ООО «Запсибтрансгаз» (АО «СибурТюменьГаз») могло находиться порядка 700 тонн ШФЛУ.
«В этой связи заявления об отсутствии угрозы окружающей среде вызывают серьезные сомнения, — заявил Виль. — Руководитель Северо-Уральского управления Ростехнадзора Игорь Нисковских подписал приказ о формировании комиссии по техническому расследованию аварии. В настоящее время в районе происшествия работает МЧС. Как только позволят условия, наши инспекторы и другие члены комиссии приступят к изучению ситуации на месте».
В МЧС утром 7 марта «Интерфаксу» сообщили, что процесс технологического выгорания на месте аварии на продуктопроводе под Нижневартовском продолжается.
Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com
Хотя пилот подал план полета по правилам полета по приборам через терминальную систему прямого доступа пользователей (DUATS), никаких свидетельств прохождения брифинга не было обнаружено. Самолет вылетел в визуальных метеорологических условиях и вошел в метеорологические условия по приборам при прохождении высоты 12 800 футов. Диспетчер управления воздушным движением сообщил пилоту, что на высоте от 15000 до 17000 футов будет умеренное изморозь, а на высоте 14000 футов — легкий изморозь.Диспетчер попросил пилота сообщить ему, если обледенение ухудшится, и пилот ответил, что он сообщит им об этом и что для него это не проблема.
Диспетчер сообщил пилоту, что он координирует полет на большей высоте. Пилот подтвердил, что на высоте 16 800 футов «… небольшое обледенение присутствует уже некоторое время, и большая высота будет отличной». Примерно через 15 секунд пилот заявил, что у него небольшой грохот, и попросил как можно скорее увеличить высоту.Примерно через 25 секунд после этого полет был разрешен до эшелона полета 200, и пилот подтвердил это. Примерно через минуту самолет достиг максимальной высоты 17 800 футов, затем резко повернул налево и начал снижаться. При снижении на высоту 17 400 футов пилот заявил, что «и заявление N731CA…» Никаких последующих передач с полета получено не было. Самолет врезался в асфальтированные покрытия и лесистую дорогу на межгосударственном шоссе. Произошел пожар после аварии. Подвесная часть правого крыла и несколько частей оперения, включая горизонтальный стабилизатор, руль высоты и руль направления, были обнаружены примерно в 1/4 мили к юго-западу от фюзеляжа, в жилом районе.Свидетели сообщили, что видели, как во время полета разделялись части самолета и самолет при быстром снижении. Осмотр обломков показал, что подвесная часть правого крыла отделилась в полете на относительно небольшой высоте, а затем ударилась и оторвала части оперения. Не было никаких доказательств существовавшей ранее механической аномалии, которая помешала бы нормальной работе планера или двигателя. Изучение информации о погоде показало, что многие пилоты сообщали об условиях обледенения в районе до и после аварии.По крайней мере, три экипажа посчитали обледенение «серьезным». Хотя сильное обледенение не прогнозировалось, в сводной метеорологической информации для летчиков (AIRMET) говорилось об умеренном обледенении на высотах, на которых летел пилот аварии. В руководстве по эксплуатации пилотов предупреждалось, что самолет не был сертифицирован для полетов в условиях сильного обледенения и что в случае столкновения с ним пилот должен немедленно выйти из режима сильного обледенения, изменив высоту или маршрут..jpg)
Хотя пилот координировал работу на большей высоте с авиадиспетчером во время столкновения с обледенением, вполне вероятно, что он либо не знал серьезности обледенения, либо не хотел использовать свои командные полномочия для немедленного выхода. условия обледенения.
Встреча самолета с непредвиденными серьезными условиями обледенения, которые характеризовались высокими темпами обледенения и неспособностью пилота использовать свои командные полномочия для быстрого выхода из условий обледенения, что привело к потере управления самолетом.
| 15-НОЯ-1991 | Socata TBM700 | F-GLBC | Socata | 0 | Взлетно-посадочная полоса 09, pinalMirecourt Airport, Juvaincourt, 6 км к северо-западу от Mirecourt | без | |||
| 22 августа 1992 г. | Socata TBM700 | N339W | TBM Inc | 0 | Аэропорт Лейк-Тахо, Саус Лэйк Тахо, округ Эльдорадо, Калифорния | без | |||
| 10 декабря 1992 г. | Socata TBM700 | F-GLBD | TBM SA | 0 | Oxford Airport, Langford Lane, Кидлингтон, Оксфордшир | переходник | |||
| 02-АПР-1993 | Socata TBM700 | OE-EDU | Durst Enterprises | 6 | Wiedener Eck, недалеко от аэропорта Фрайбург-им-Брайсгау — EDTF | без | |||
11 ноября 1995 г. | Socata TBM700 | VH-ICO | 0 | Обтекатель Обтекатель, NSW | мин. | ||||
| 07 декабря 1995 г. | Socata TBM700 | OE-EHG | Частный | 0 | рядом с Брауншвейгом | без | |||
| 08 декабря 1995 г. | Socata TBM700 | OE-EHG | частный | 0 | Брауншвейг | без | |||
| 26-АПР-1996 | Socata TBM700 | JA8896 | Нодзаки Сангё | 6 | Обихиро, недалеко от аэропорта Кусиро, Кусиро, префектура Хоккайдо | без | |||
| 13 марта 1998 г. | Socata TBM700 | N345RD | Частный | 0 | 1/2 мили к востоку от аэропорта Траки Тахо, Траки, Калифорния | без | |||
| 04-AUG-1998 | Socata TBM700 | N69BS | Eagle Flight Center Inc | 4 | Spearfish / Black Hills Airport, Spearfish, Южная Дакота | без | |||
| 13 марта 1999 г. | Socata TBM700 | N700SP | Частный | 0 | Винчестер, Вирджиния | переходник | |||
| 15 декабря 2000 | Socata TBM700 | Н45ПМ | 0 | без | |||||
| 26 марта 2001 г. | Socata TBM700 | N300WC | Technical Leasing, Inc. | 1 | 1/4 мили к югу от аэропорта Сентенниал, Энглвуд, Колорадо | без | |||
| 13 МАЯ-2002 | Socata TBM700 | N700AR | Европейская компания по авиационной обороне и космонавтике (EADS) | 0 | Аэропорт Мулен-Авермес, Тулон-сюр-Алье | без | |||
| 01-МАР-2003 | Socata TBM700 | N700PP | High Performance Technologies Inc | 3 | 1,5 км от Лисбурга (JYO), VA | без | |||
24 апреля 2003 г. | Socata TBM700 | N705QD | Квест Диагностика | 1 | Mobile Downtown Airport, AL | без | |||
| 24 октября 2003 г. | Socata TBM700 | N700VA | Wells Fargo Bank Northwest NA Доверительный управляющий (владелец) | 0 | River Tay, недалеко от аэропорта Данди, Данди, Шотландия | без | |||
| 06 декабря 2003 | Socata TBM700 | N30LT | Thys Limburg | 3 | К западу от порога взлетно-посадочной полосы 01, аэропорт Оксфорд (Кидлингтон), Оксфордшир | без | |||
| 02 февраля 2007 г. | Socata TBM700 | N944CA | Частный | 3 | Дартмут, Массачусетс | без | |||
| 15-ИЮН-2007 | Socata TBM700 | F-GTJM | Ouest Участие | 0 | Аэропорт Париж-Ле Бурже, Гонесс, 6 морских миль к северо-северо-востоку от Парижа | переходник | |||
| 15-ИЮЛ-2008 | Socata TBM700 | N484RJ | ООО «Флаинг Макс» | 1 | Cobb County-McCollum Field, Kennesaw, GA | без | |||
| 22 декабря 2008 г. | Socata TBM700 | N70LR | Лизинг кейтеринга | 0 | Хлодвиг, Нью-Мексико | переходник | |||
| 01-МАР-2010 | Socata TBM700 | N700ZR | ООО «Нова Авиэйшн» | 0 | Near Montgomery County Airpark, Гейтерсбург, Мэриленд | без | |||
| 26 МАЯ 2011 | Socata TBM700 | N700GE | ООО «Авиакомпания Vou Airways» | 0 | Региональный аэропорт Кларк, Джефферсонвилл, Индиана | мин. | |||
| 09-НОЯ-2011 | Socata TBM700 | N228CX | Доверительный управляющий корпорации Aircraft Guaranty Corporation | 1 | рядом с аэропортом Лион-Брон, Брон, в 10 км к востоку от Лиона, регион Рен-Альпы | без | |||
| 20 декабря 2011 г. | Socata TBM700C2 | N731CA | Частный | 5 | Interstate 287, в 1 миле к югу от Морристауна, Нью-Джерси | без | |||
| 10 февраля 2012 г. | Socata TBM700B | D-FALF | Частный | 0 | Cuers-Pierrefeu Airport, Pierrefeu-du-Var, Provence-Alpes-Cte d’Azur | без | |||
| 08 октября 2012 г. | Socata TBM700 | C-FBKK | Частный | 1 | возле озера Блэк Дональд, между Калабоджи и Гриффит, Онтарио | без | |||
| 12 декабря 2012 г. | Socata TBM700 | N194CS | Csoki Aviation Inc. | 0 | Аэропорт МакГи Тайсон, Алкоа, Теннесси | без | |||
| 23 февраля 2013 г. | Socata TBM700 | N11YD | ООО «Авиакомпания« Арбутина » | 0 | Региональный аэропорт Эшвилля, Эшвилл, округ Банкомб, Северная Каролина | переходник | |||
| 26 апреля 2013 г. | Socata TBM700B | D-FERY | Частный | 4 | 1,24 морских миль от аэропорта Ротенбург / Вмме (EDXQ) | без | |||
| 28 апреля 2013 г. | Socata TBM700 | PH-HUB | Ширплан Б.V. | 0 | Schoordijk, недалеко от аэропорта Кемпен / Будел, Weert | без | |||
| 19-НОЯ-2013 | Socata TBM700 | N115KC | Доверительный управляющий корпорации Aircraft Guaranty Corp | 6 | Coulanhes-la-Vinuse, 10 нм южнее Осера, Йонн, Бургундия | без | |||
07 декабря 2013 г. | Socata TBM700 | PR-AGT | АГРОТЕРЕНАС С.А. — Цитрус / Gros | 0 | Аэродром Фазенда Гуачо, Санта-Крус-ду-Риу-Парду | переходник | |||
| 22 марта 2014 г. | Socata TBM700 | N702H | Частный | 5 | Водохранилище Риджуэй округа Орей, Риджуэй, Колорадо | без | |||
| 06 августа 2014 | Socata TBM700 | N129AG | AG Plastics Бельгия | 2 | Сен-Жан-ле-Дё-Жумо, департамент Сена и Марна | без | |||
| 18 октября 2014 г. | Socata TBM700B | D-FGYY | частный | 0 | Аэропорт Аугсбурга (EDMA) (Бавария) | мин. | |||
| 29 июля 2015 г. | Socata TBM700 | N425KJ | Трастей Менеджмент Корпорация | 2 | Аэропорт Лоуренса Дж. Тиммермана, Милуоки, Висконсин | без | |||
| 15 декабря 2015 г. | Socata TBM700 | VH-YZZ | Частный | 0 | Аэропорт Лейк-Маккуори, Маркс-Пойнт, Новый Южный Уэльс, | переходник | |||
| 17 декабря 2015 г. | Socata TBM700 | OO-TBM | Avia-Rent Wallonie SCRL | 0 | Генк-Цвартберг (EBZW) | переходник | |||
| 27 февраля 2017 г. | Socata TBM700A | C-GWVS | 4197802 Manitoba Ltd | 0 | Международный аэропорт Беллингхема (KBLI), Беллингхэм, WA | без | |||
| 14 августа 2017 г. | Socata TBM700 | N702AV | Частный | 2 | Земё, деревня Ямазо, префектура Нара | без | |||
| 18-ФЕВ-2018 | Socata TBM700 | N700VX | Частный | 2 | Округ Уинта к северу от Эванстона, WY | без | |||
03 октября 2019 г. | Socata TBM700C2 | N700AQ | N700AQ LLC | 5 | возле международного аэропорта Лансинг-Кэпитал (LAN), MI | без |
ПОСЛЕДНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
ASN WIKIBASE — происшествия и происшествия вы можете добавлять или редактировать!
| 14-АПР-2021 | МодельTecnam P2002 Sierra | LV-S008 | 18 Кауэлас | 2 | возле аэродрома Кауэлас (AR-0079), BA | без | |
| 13-АПР-2021 | Cessna R172K Hawk XP II | VH-DLA | Оберон Авиэйшн Сервисез Пти Лтд | 2 | Tallagandra Lane, Sutton, NSW | без | |
| 13-АПР-2021 | Cessna A188B AG грузовик | N4912Q | A&C Ag Aviation Inc | 1 | возле Пайнвью, графство Уилкокс, Джорджия | без | |
| 13-АПР-2021 | Cirrus SR22 | F-HKC. | Airbus Flight Academy Europe | 0 | Cabannes, Bouches-du-Rhne | без | |
| 13-АПР-2021 | Аэробус A320-271N | VQ-BCR | S7 Airlines | 0 | Аэропорт Челябинск (CEK / USCC) | мин. | |
| 13-АПР-2021 | Пневматический тягач АТ-301 | HK-5162-G | Фумигарай SAS | 0 | Cinaga, Магдалена | без | |
| 12-АПР-2021 | Парамотор | Незарегистрированный | Частный | 0 | Грейт-Солтер, недалеко от Магны, округ Солт-Лейк-Сити, штат Юта | унк |
ПОЖЕРТВОВАТЬ
>>> Помогите поддерживать сеть авиационной безопасности в рабочем состоянии| 14-APR-2021 Контрольный список факторов прерывания при выезде на взлетно-посадочную полосу Metroliner, Канада Согласно недавно опубликованному отчету о расследовании, прерывание летным экипажем контрольного перечня было фактором в происшествии с выездом на взлетно-посадочную полосу Metroliner в Драйдене, Канада, в феврале 2020 года.  более |
ПОСЛЕДНИЕ ФОТО
КОРФУ, Нью-Йорк (WKBW) — Более чем через 90 минут полета в голосе Стива Барнса, пилотирующего самолет N965DM, Socata TBM 700, не было паники.Самолет разбился в пятницу утром в деревне Корфу, в результате чего погибли прокурор Стив Барнс и его племянница Элизабет Барнс.
Видео на YouTube показывает последнюю коммуникацию между авиационными вышками и Барнсом. В какой-то момент во время полета Бостонский центр потерял связь с Барнсом. Авиадиспетчерская служба в Буффало смогла восстановить контакт.
Слышно, как авиадиспетчер спрашивает Барнса, все ли в порядке, на что Барнс отвечает: «Да, сэр, все в порядке». Это будет одна из последних передач Стива Барнса на землю.
Более минуты диспетчерская служба продолжает попытки связаться с самолетом N965DM. Человек спрашивает Барнса, куда он собирается, и спрашивает, на какой высоте он движется. От Барнса наступает 51 секунда полной тишины, прежде чем авиадиспетчер констатирует «радиосвязь потеряна».
«Тот факт, что он не отвечает после определенного момента, очень необычен. Это не то, что сделал бы профессиональный пилот в таких условиях», — сказал Джон Нэнс, авиационный аналитик ABC News.
Отсутствие связи у Барнса заставляет Нэнси сомневаться, не сыграла ли гипоксия фактором крушения.
«Если бы это произошло на высоте 28 000 футов, это было бы для меня указанием на возможность гипоксии. Тот факт, что это произошло на высоте 10 000 футов … факт, что они были гипоксичны … вы должны идти — сказала Нэнси.
Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что причиной крушения Socata TBM 700 в 2014 году, в результате которого погибла семейная пара из Рочестера, была гипоксия.
В предварительном отчете Федерального управления гражданской авиации говорится, что «самолет разбился при неизвестных обстоятельствах… «
» Нет четких указаний на то, что здесь происходит «, — сказала Нэнси.
Нэнси также сказала, что есть индикаторы, что что-то не так с приборами самолета. На странице FlightAware отображается желтая линия, которая показывает скорость самолета — указывает на то, что что-то не так с приборами самолета. Обычно линия похожа на кривую колокола, где это похоже на сердцебиение.
Дэн Фризоне соглашается. Он бывший директор по полетам в компании из списка Fortune 500.
«Для этого типа самолета практически невозможно разогнаться до 750 узлов», — сказал Фризоне.
FAA и NTSB расследуют аварию. NTSB не будет выезжать на место происшествия, но заместитель директора по региональным операциям сказал, что они активно изучают причину.
«Они собираются изучить историю самолетов, личную историю, уровень опыта, погоду, а затем тип самолета», — сказал Фризоне.
Ниже приведены важные события, произошедшие с авиакомпанией или ее дочерними предприятиями с 1971 года.Пронумерованные события — это события, в которых произошла смерть по крайней мере одного пассажира авиакомпании, в которых полет самолета имел прямую или косвенную роль, и когда по крайней мере один из погибших пассажиров не был безбилетным проездом, угонщиком или диверсантом.
5 марта 2000 г .; Southwest Airlines 737-300; N668SW; рейс 1455; Бербанк, Калифорния: Самолет летел по расписанию из Лас-Вегаса в Бербанк.
По прибытии самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы после приземления и остановился на улице, прилегающей к аэропорту.Ни один из пяти членов экипажа и 137 пассажиров не погиб. Двое пассажиров получили серьезные травмы.
Краткое описание аварии NTSB
11 августа 2000 г .; Southwest Airlines 737; рейс 1763; по пути из Лас-Вегаса, штат Невада, в Солт-Лейк-Сити, UT: Самолет летел по расписанию из Лас-Вегаса в Солт-Лейк-Сити, когда примерно за 20 минут до приземления 19-летний пассажир начал вести себя агрессивно и попытался войти в кабину. Когда его сопровождали обратно на свое место, 19-летний парень напал на другого пассажира.Несколько других пассажиров подавляли его, пока самолет не приземлился. После приземления пассажира, потерявшего сознание, удалили из самолета, и он скончался через несколько часов.
Судмедэксперт обнаружил следы наркотиков в организме мертвого пассажира, но причину смерти назвал удушье.
Смерть была классифицирована как убийство, но никому из пассажиров, причастных к инциденту, не было предъявлено обвинение.
Другие члены экипажа или пассажиры не пострадали и не погибли.Поскольку смерть этого пассажира, по крайней мере частично, была вызвана преднамеренными действиями этого пассажира, это не является смертельным событием в соответствии с определением AirSafe.com.
Подробнее об этом мероприятии
8 декабря 2005 г .; 737-700 Southwest Airlines; N471WN; рейс 1248; Чикаго, Иллинойс: Самолет летел по расписанию из Балтимора в аэропорт Чикаго Мидуэй.
После приземления экипаж не смог остановить самолет на взлетно-посадочной полосе, выйдя за пределы взлетно-посадочной полосы, через заградительное ограждение аэропорта на соседнюю улицу.В какой-то момент во время этого события рухнуло носовое колесо.
Самолет поразил как минимум два автомобиля, в результате чего шестилетний мальчик, который был пассажиром в одном из автомобилей, был смертельно ранен.
Ни один из пяти членов экипажа или 95 пассажиров серьезно не пострадал.
Это была первая серьезная авария с участием Боинг 737-700.
Поскольку это событие не привело к гибели пассажиров, оно не считается событием со смертельным исходом в соответствии с определением AirSafe.com.
Заключительный отчет NTSB
13 июля 2009 г .; Southwest Airlines 737-300; N387SW; рейс 2294; недалеко от Чарльстона, WV: Самолет выполнял регулярный рейс из Нэшвилла, Теннесси, в Балтимор, Мэриленд.Самолет потерял давление в кабине примерно через 25 минут после взлета, когда самолет проходил через 35 000 футов, из-за разрыва обшивки фюзеляжа возле вертикального стабилизатора. В результате разрыва в коже образовался лоскут размером примерно 18 на 12 дюймов. Экипаж перебрался в Чарльстон, штат Западная Вирджиния, и 126 пассажиров и пять членов экипажа не получили серьезных травм.
NTSB определила, что повреждение обшивки фюзеляжа произошло из-за существовавшей ранее усталости на этапе химической обработки.
Фактический отчет NTSB
Краткое описание аварии NTSB
Подробнее об этом мероприятии
19 апреля 2010 г .; 737-700 Southwest Airlines; N473WN; рейс 649; Бербанк, Калифорния: Лайнер со 119 пассажирами и экипажем из пяти человек на борту чуть не столкнулся с Cessna 172 в аэропорту Бербанк в Калифорнии.Рейс 649 направлялся из Окленда в аэропорт Бербанк (также известный как аэропорт Боба Хоупа) и приземлялся на восток на взлетно-посадочной полосе 8, в то время как Cessna 172 только что взлетел к югу от взлетно-посадочной полосы 15, пролетев над 737 на пересечении две взлетно-посадочные полосы. Два самолета подошли к пересечению взлетно-посадочной полосы на расстоянии не более 200 футов по вертикали и 10 футов по горизонтали друг от друга. Во время события небо было ясным, видимость составляла 10 миль. Никто на обоих самолетах не пострадал, и ни один самолет не был поврежден.
Смертельные столкновения в воздухе
AirSafeNews.com репортаж об этом событии
Фактический отчет NTSB
Краткое описание аварии NTSB
1 апреля 2011 г .; Southwest Airlines 737-300; N632SW; рейс 812; рядом с Юмой, Аризона: Авиалайнер со 118 пассажирами и экипажем выполнял регулярный рейс из Феникса, штат Аризона, в Сакраменто, штат Калифорния, когда он испытал быструю потерю давления в салоне после разрыва верхней части фюзеляжа примерно через 18 минут после взлета, когда самолет находился в состоянии покоя. восхождение через 34 000 футов.После потери давления в кабине экипаж смог без дальнейших происшествий уйти в Юму, штат Аризона.
Среди 118 пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту, серьезных травм не было.
Разрыв был около пяти футов в длину и около фута в ширину.
Поскольку ни один из пассажиров не погиб, это событие не было засчитано как событие со смертельным исходом в соответствии с определением AirSafe.com.
Дополнительные сведения об этом расследовании
Отчет об инциденте
NTSB
Подробнее об этом мероприятии
15 декабря 2015 г .; Southwest Airlines 737-300; N649SW; рейс 31; Нашвилл, Теннесси: Самолет выполнял регулярный рейс из Хьюстона, Техас, в Нэшвилл, Теннесси. По прибытии самолет соскользнул с рулежной дорожки, сломал переднюю стойку шасси и остановился в кювете.Ни один из пяти членов экипажа или 133 пассажиров не погиб. Несколько пассажиров получили легкие травмы.
Консультации по дополнительной упаковке
При упаковке вещей, которые могут иметь высокую эмоциональную ценность, но невысокую финансовую ценность, например, комплект платьев подружки невесты, отправляющийся на семейную свадьбу, упакуйте их осторожно и, если возможно, в ручную кладь. Как подробно описано в разделе рекомендаций по провозу багажа AirSafe.com, небольшое планирование поможет избежать многих драм, связанных с багажом.
Самолет Southwest Airlines разбился
http://airsafe.com/events/airlines/luv.htm — Исправлено: 17 апреля 2018 г.
(CNN) — Одна неделя, три авиакатастрофы.
В Украине в результате сбития 17 июля рейса 17 Malaysia Airlines погибли все находившиеся на борту 298 человек. В результате крушения в среду рейса 222 компании TransAsia Airways на Тайване погибли 48 человек, а в четверг в Мали разбился рейс 5017 авиакомпании Air Algerie, в результате чего погибли по меньшей мере 116 человек.
Затем есть необъяснимая потеря рейса 370 Malaysia Airlines с 239 на борту в марте.
Крушение связано с разными обстоятельствами, но когда более 700 пассажиров и членов экипажа погибают в течение 138 дней, некоторые путешественники могут быть обеспокоены глобальной системой безопасности полетов.
Они могут задаться вопросом, не становится ли, по статистике, небеса более опасными. Они могут спросить себя, не станет ли 2014 год одним из самых смертоносных в истории авиации.Эксперты говорят: нет, не нервничайте. Просто посмотрите внимательно на общую картину.
Согласно подсчетам авиационной безопасности, мир переживает самый безопасный период в истории авиации. Как показано на диаграмме выше, количество ежегодных авиационных смертей и крупных авиакатастроф во всем мире снижается на протяжении десятилетий.
В прошлом году 265 человек погибли в авиационных происшествиях — это самый безопасный год в авиации с 1945 года.
В этом году количество авиационных смертей во всем мире увеличилось более чем вдвое, но все еще относительно низкое. По данным Aviation Safety Network, одной из нескольких организаций, отслеживающих эту статистику, в 2014 году в результате 12 авиационных происшествий на коммерческой авиации погиб 761 человек. Его данные — с 1946 года по настоящее время — включают угоны, саботаж и расстрелы.
За исключением терактов 11 сентября, трудно сказать, является ли потеря трех авиалайнеров за семь дней беспрецедентной, сказал Руди Кеведо, директор глобальной программы Вашингтонского фонда безопасности полетов.По его словам, сбор этих цифр «потребует от нас некоторых усилий и очень трудоемок». «Это редкое событие».
В США не было крушения большого авиалайнера с серьезными человеческими жертвами с 2001 года, когда рейс 587 American Airlines врезался в район Квинс в Белл-Харбор, Нью-Йорк, в результате чего погибли 265 человек.
Совсем недавно 49 человек погибли в 2006 году в результате крушения при взлете регионального самолета: Comair Flight 5191 в Лексингтоне, Кентукки. В 2009 году в Буффало, штат Нью-Йорк, 50 человек погибли в авиакатастрофе другого регионального самолета, рейс 3407 компании Colgan Air.
В прошлом году в результате аварийной посадки в Сан-Франциско самолета Boeing 777, выполнявшего рейс 214 авиакомпании Asiana Airlines, погибли три человека.
Очевидно, что чем больше самолет, тем больше жизней можно потерять. В 1972 году, худшем за всю историю наблюдении, произошло 55 аварий. В результате крушения российского лайнера Аэрофлота, выполнявшего рейс 217, погибли 174 человека, а в испанской авиакатастрофе Convair 990 Coronado погибли 155 человек.
В последние годы данные показывают, что в целом у нас меньше несчастных случаев со смертельным исходом, сказал Кеведо.«Это совершенно безопасная система. Так что, хотя это прискорбная трагедия — объединить эти три недавних аварии вместе, меня это не шокирует, потому что вы можете два или три года подряд не иметь ни одной. В конце концов, все равно «.
По словам Кеведо, одно только измерение количества аварий или смертей не дает точного представления о безопасности. Вы также должны учитывать общий объем авиасообщения.
Для этого трекеры авиационной отрасли отслеживают общее количество вылетов из аэропортов всех коммерческих самолетов по всему миру.Затем они делят количество несчастных случаев за год на это количество вылетов. Результат называется уровнем авиационных происшествий.
В прошлом году показатель составил 0,24 на 1 миллион отправлений. Это означает, что на каждый миллион рейсов приходится меньше одной аварии.
«Это число доказывает, что шансы попасть в авиакатастрофу со смертельным исходом крайне редки», — сказал Кеведо.
Эндрю Чарльтон, управляющий директор швейцарской консалтинговой фирмы Aviation Advocacy, сказал об этом иначе: «Самая опасная часть полета — это поездка в аэропорт.”
На приведенной выше диаграмме показано, как пассажиропоток резко вырос с 1946 года. Отраслевой статистический показатель, называемый коммерческими пассажиро-километрами, измеряет количество платящих авиапассажиров и дальность их полета. Пассажир, пролетевший один километр, приравнивается к одному РПК.
В 1940-х РПК было так мало, что они почти не появлялись на графике. К 2012 году глобальный объем RPK достиг 5,4 трлн, что почти на 5% больше, чем в 2011 году.
Давайте посмотрим на резкий сдвиг в сторону безопасности, который наблюдается в отношении ежегодных авиационных смертей.
Как показано на диаграмме выше, для авиационных происшествий во всем мире обычно бывает более 1000 смертей в год.
Самая большая авария в истории — 1972 год — также имела наибольшее количество смертей: 2429 человек.
Самая смертоносная авиационная катастрофа в истории не произошла ни в один из 10 крупнейших лет. В 1977 году два Boeing 747 столкнулись на взлетно-посадочной полосе на испанском острове Тенерифе, в результате чего погибли 583 человека.
Сравните это с лучшими годами за всю историю наблюдений на графике ниже.
В самые безопасные годы с 1946 года происходит от 11 до 21 несчастного случая в год и от 224 до 627 смертей в год.
Это лучшее, что мы можем ожидать от глобальной сети авиационной безопасности?
«Я не верю, что можно полностью избежать несчастных случаев», — сказал Кеведо. «Но всегда есть чем заняться в безопасности. Мы всегда можем улучшить ».
Экспертысвязывают впечатляющие недавние достижения в области безопасности с улучшенными технологиями, улучшенными коммуникациями и более умными процедурами и системами управления.
Сигнализация кабины экипажа предупреждает пилотов о приближающемся движении или о приближении их самолетов к земле. Эта технология «спасла больше жизней, чем мы когда-либо узнаем», — сказал Кеведо.
По словам Кеведо, трудно учесть такие бедствия, как рейс 17 Malaysia Airlines, потому что о решениях, связанных с безопасностью, вокруг него известно очень мало, и, очевидно, коммерческие самолеты не предназначены для отражения ракетных атак.
В целом, глобальная система безопасности «довольно стабильна», — сказал Кеведо, и серия из трех аварий в течение недели не свидетельствует об обратном.
«Слава авиатранспортной отрасли, — сказал Чарльтон, — в том, что, когда что-то идет не так, мы невероятно усердно работаем, чтобы понять, что пошло не так, и сделать так, чтобы это больше не повторилось».
Жюри Лиззи CNN внесло свой вклад в этот отчет.
Должностные лица убирают обломки авиакатастрофы Sriwijaya Air.Фото: NurPhoto через Getty Images
Власти обнаружили черные ящики самолета Boeing 737, рейс 182 компании Sriwijaya Air, который потерпел крушение в субботу в водах Индонезии после того, как он внезапно и резко упал через четыре минуты после взлета. Данные, которые они содержат, должны прояснить, почему самолет нырнул на 10 000 футов почти вертикально всего за 15 секунд и врезался в Яванское море со скоростью почти 500 миль в час, мгновенно убив 62 человека на борту.
Скорость снижения подразумевает, что самолет оставался практически целым, а двигатели вырабатывали мощность до конца. Призыв к бедствиям не передавался, и аварийный маяк не передавал сигнал после столкновения. Скорость удара, вероятно, разорвала все части самолета, кроме самых задних.
Sriwijaya Air, третья по величине авиакомпания Индонезии, была основана в 2003 году. До субботы она потеряла три самолета Боинг 737 в результате неудачной посадки, но в этих авариях не погибли ни пассажиры, ни члены экипажа.В 2019 году половина самолетов компании была временно остановлена регулирующими органами по соображениям безопасности. В целом индонезийские авиалинии имеют заведомо низкий уровень безопасности полетов. За последнее десятилетие в авиакатастрофах в стране погибло около 700 человек.
Авария произошла ровно через месяц после того, как Boeing 737 Max вернулся в строй после двухлетнего перерыва в эксплуатации, вызванный двумя смертельными авариями. В прошлый четверг министерство юстиции США объявило, что Boeing было предъявлено обвинение в мошенничестве за введение в заблуждение FAA относительно недостатков конструкции Max, и он согласился заплатить более 2 долларов.5 миллиардов. Самолет, разбившийся в субботу, был более старой модели и не был оснащен неисправной системой, упомянутой в авариях 737 Max.
Субботний рейс из Джакарты в город Понтианак, расположенный в 450 милях к северо-востоку, вылетел под дождем в 14 часов 36 минут. по местному времени после опоздания с погодой. Согласно Accuweather, грозы были распространены по всему региону весь день, и последующим поисково-спасательным работам помешал сильный дождь и ветер.
Согласно веб-сайту отслеживания полетов Flightradar24, который собирает информацию о полете, автоматически передаваемую авиалайнерами, рейс 182 Sriwijaya Air вылетел на юго-запад и постепенно повернул вправо по мере набора высоты.В 2:39:40 рейс пересек побережье и взял курс на океан. Двадцать секунд спустя, по неизвестным причинам, он начал пологий поворот налево и начал медленно терять высоту. К 2:40:12 самолет погрузился в быстро ускоряющееся вертикальное пикирование, которое могло быть только ужасающим для тех, кто находился на борту. За последние 15 секунд скорость самолета увеличилась с 320 до 495 миль в час, что значительно выше, чем у 737, предназначенного для полета.
Автоматически переданные данные позволили легко найти обломки самолета, остановившегося на мелководье недалеко от берега.В 2014 году после того, как рейс 8501 авиакомпании AirAsia потерпел крушение примерно в 50 милях от побережья Борнео, властям потребовалось более двух недель, чтобы определить местонахождение основных обломков.
Коммерческий самолет редко внезапно входит в высокоскоростной терминал. В 2016 году грузовой самолет West Air Sweden CRJ упал на землю на севере Швеции после того, как неисправный навигационный компьютер дезориентировал его пилотов. В 1997 году самолет SilkAir 737, следовавший из Джакарты в Сингапур, внезапно совершил крутое погружение с высоты 35000 футов в районе U.Следователи С. сочли вероятным случай самоубийства пилота. В ноябре 2001 года Airbus A300 компании American Airlines упал на полуостров Рокавей через три минуты после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди после того, как из-за неправильного использования пилотом руля направления оторвалась часть хвоста.
Пока нет причин полагать, что какой-либо из факторов, стоящих за этими авариями, сыграл свою роль в субботней неудаче. Данные из черных ящиков должны установить, что произошло, но могут пройти месяцы, прежде чем результаты будут опубликованы.