8-900-374-94-44
Новые рубежи
За всю свою 40-летнюю историю Камский автозавод никогда не делал самосвалов для эксплуатации вне дорог общего пользования. Теперь в его производственной программе их сразу три: КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4, КАМАЗ-65801 с колесной формулой 8х4 и КАМАЗ-65802 с колесной формулой 6х6. Полная масса трехосников – 41 т, а четырехосника – 50 т. Максимально допустимая нагрузка на задний ведущий мост у каждого достигает 16 т – ни одно шоссе, не говоря уже о региональных или городских дорогах, такого не выдюжит. Поэтому и применяют подобные машины вне асфальта, главным образом в местах добычи полезных ископаемых, то есть во всевозможных карьерах, или же при строительстве крупных промышленных и инфраструктурных объектов, где движение осуществляется по временным, а потому не закрытым для большегрузов никакими весовыми ограничениями дорогам.
Появление самосвалов семейства КАМАЗ-6580 в модельной линейке предприятия не случайно.
Дело в том, что за несколько последних лет Камский автозавод стал безоговорочным лидером фактически во всех традиционных для себя сегментах российского рынка тяжелых грузовиков, из-за чего его возможности по наращиванию выпуска на фоне затянувшегося падения спроса внутри страны уперлись в потолок. Так что выхода нет: спрос на автотехнику, судя по всему, восстанавливаться начнет еще не скоро, и, чтобы развиваться, то есть чтобы от падения производства снова перейти к его росту, нужно идти в новые рыночные сегменты.
И камазовцы пошли: первоначально в качестве цели выбрали сегмент магистральных тягачей, где правит бал так называемая большая европейская семерка и где автомобили из Набережных Челнов прежде фактически не были представлены. Но вот в прошлом году в серию пошел КАМАЗ-5490, и ситуация начала меняться буквально на глазах! Благодаря этому двухосному седельному тягачу с двигателем, ведущим мостом и кабиной Mercedes-Benz автозаводу уже удалось откусить весомый кусок «дальнобойного пирога»: по предварительной информации, в 2015 году указанную модель, а также ее трехосную модификацию изготовили в количестве порядка 1,2 тыс.
экземпляров. «Мы не поспеваем за спросом, на машину очередь», – сообщил мне один из представителей заводской службы сбыта. И это действительно так: будучи на КАМАЗе в первых числах декабря, я лично смог убедиться, что и на главном конвейере, и на площадке готовой продукции новых камских магистральников очень и очень много. По словам одного из заводских специалистов, изготовление кабин для КАМАЗ-5490 вышло на уровень 300–400 в месяц, что уже в 2016 году позволит поставить заказчикам порядка трех тысяч магистральников нового поколения.
Сегмент же внедорожных самосвалов, о которых далее пойдет речь, стал вторым, куда Камский автозавод наметил вторжение. И сделал это он весьма своевременно: использование для добычи полезных ископаемых не специальных самосвалов-гигантов типа БЕЛАЗов, а унифицированных с дорожными грузовиками менее затратных в эксплуатации самосвалов полной массой в четыре-пять десятков тонн – общемировая тенденция, которая не обошла и нашу страну. Из европейских производителей подобные машины в России уже несколько лет предлагают Scania, MAN, Volvo и Astra, да и китайцы поставляют отечественным добывающим компаниям усиленные дорожные модели, у которых кузова по своим размерам скорее напоминают железнодорожный вагон.
И вот в их порядки неожиданно вклинился КАМАЗ со своими тремя перспективными моделями. Насколько высоки его шансы?
Три модели для карьера
За последние месяцы мне удалось протестировать несколько тяжелых грузовиков европейского производства. Так вот, когда едешь за рулем нового камского самосвала, ощущения фактически те же самые: легкость управления, удобство и комфорт. То есть хочешь не хочешь, а возникает чувство, что управляешь европейцем. Ведь кабина здесь пусть и локализованная, но как-никак от Mercedes-Benz Axor: тихая, с отличным подрессориванием, отменной эргономикой, качественным интерьером и удобным, также подрессоренным водительским сиденьем. Четкость переключения коробки передач, послушность руля, отзывчивость педали газа и внятность педали тормоза – все это сделано и отрегулировано на пять баллов. Но – с минусом. Минус – за оказавшийся слегка свернутым руль у тестового КАМАЗ-65802: и это после стольких услышанных накануне от руководства предприятия слов о повышении качества и клиентоориентированности! Тем не менее по первым ощущениям новые КАМАЗы, не скрою, мне очень понравились: с такими автомобилями заводу вполне реально тягаться с европейскими конкурентами.
Чем все три самосвала похожи, так это силовой линией. У каждого в моторном отсеке установлен современный 12-литровый дизель Cummins ISG, развивающий 410 л.с. у трехосных модификаций и 440 л.с. у четырехосной. С ним агрегатирована механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF немецкого производства. Да, сейчас КПП этой марки делают и в России силами организованного при участии Камского автозавода СП «ЦФ-КАМА». Но они рассчитаны на максимальный крутящий момент в 1800 Нм, то есть под стандартные камазовские моторы, тогда как у двигателей перспективных самосвалов крутящий момент выше и составляет 2100–2200 Нм, из-за чего и понадобились коробки передач с более высокими характеристиками. Управляемые оси и ведущие мосты – китайского производителя HANDE: максимально допустимая нагрузка для первых 9,5 т, для вторых 16 т. Считается, что упомянутые мосты в Китае изготавливают по лицензии компании MAN, что, кстати, весьма похоже: специалисты КАМАЗа рассказывали, что испытывали осевые агрегаты самых разных производителей, но именно HANDE показали наиболее высокие результаты как по составу стали и качеству изготовления, так и по ресурсу, который значительно превысил миллион километров.
Как в передней, так и в задней подвеске применены специально разработанные в сотрудничестве с Чусовским заводом оригинальные упрочненные рессоры с необслуживаемыми резинометаллическими шарнирами. Кстати, из-за того, что такие шарниры пришли на смену привычным на серийных КАМАЗах втулкам, пришлось пересмотреть конструкцию задней балансирной подвески – вместо одной верхней штанги в ней теперь использованы две, поставленные буквой «V». Шины тоже под стать осевым нагрузкам: размер 12.00R24, тип протектора – универсальный, производитель – Continental. В рулевом управлении повышенные весовые характеристики автомобилей заставили помимо штатного гидроусилителя ZF применить еще и дополнительный гидроцилиндр (у четырехосника таких цилиндров два по числу управляемых осей).
А вот чем самосвалы различаются, так это прежде всего кубатурой кузовов, изготовленных на Нефтекамском автозаводе. У всех трех моделей они с U-образным профилем, но у трехосников вместимостью 20 кубов, у четырехосника – на пять кубов больше.
Понятно, что у полноприводного КАМАЗ-65802 в трансмиссии применена раздаточная коробка. Причем в отличие от других агрегатов силовой линии – отечественного производства. В завершение рассказа об особенностях конструкции самосвалов-новичков добавлю, что по выбору заказчика отечественным может быть и двигатель – речь идет о V-образном 8-цилиндровом КАМАЗ-740.735 рабочим объемом 11,76 л и мощностью, в зависимости от модификации, от 400 до 440 л.с. Кстати, какой двигатель эффективнее в эксплуатации: свой, камазовский, или импортный Cummins, – еще вопрос. По словам испытателей, автомобили с первым из них получились даже экономичнее. Впрочем, выбор комплектации, как это сейчас принято, оставлен за заказчиком.
Чего ждать дальше?
Тремя вышеупомянутыми моделями семейство перспективных тяжелых самосвалов, конечно же, не ограничится. Начнем с того, что заказчикам все они будут предложены также с «коробчатыми» кузовами различной вместимости и с системой их подогрева, препятствующей примерзанию груза.
Кроме того, в целях дальнейшей локализации производства Камский автозавод планирует освоить у себя выпуск 13-тонных и 16-тонных мостов, по качеству и ресурсу не уступающих зарубежным. Кстати, на 13-тонных мостах самосвал нового поколения уже появился – это модификация трехосного полноприводника КАМАЗ-65802 с собственным 400-сильным двигателем, локализованной в Набережных Челнах коробкой передач ZF 1820 и всеми тремя мерседесовскими осями. Платформа тоже производства НЕФАЗа и тоже разгружаемая назад, но меньшей емкости, чтобы не допускать чреватого высокими штрафами перегруза.
Закономерный вопрос: когда же новейшие тяжелые камские самосвалы перейдут из разряда опытных в разряд серийных образцов? Как выяснилось, ждать осталось недолго: их первые поставки запланированы на третий квартал 2016 года. Но с началом конвейерного производства семейства КАМАЗ-6580 обновление модельного ряда не завершится. Напротив, оно только начинается! Ведь, по большому счету, мы имеем дело с переходными моделями, следом за которыми идет еще более современное семейство автомобилей.
Каким это семейство будет? Прежде всего, тяжелые камские грузовики получат рядный 6-цилиндровый дизель нового поколения КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 12 л, создаваемый сегодня в сотрудничестве со специалистами компании Liebherr. Как сообщил заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Сергей Афанасьев, несмотря на сложности, с которыми в нынешних непростых экономических условиях сталкивается предприятие, работы по данному проекту идут в полном соответствии с графиком, и опытные образцы двигателя уже проходят испытания.
То есь через два-три года в распоряжении камазовцев будет принципиально новый, современный, экономичный и, что немаловажно, значительно локализованный мотор. Который, кстати, под освоенную в Набережных Челнах кабину от Mercedes-Benz Axor не впишется! И дело здесь не в конструкторской ошибке: оказывается, к моменту запуска упомянутого дизеля в серию Камский автозавод обзаведется принципиально новой кабиной. Причем не так называемой корейской, а совершенно иной, заимствованной у Mercedes-Benz Actros самого последнего на данный момент, то есть четвертого, поколения.
Под производство этой кабины КАМАЗ планирует не модернизировать нынешние производственные мощности, а построить завод с нуля. Продукция этого завода будет поставляться как на собственный конвейер, так и на конвейер уже пять лет работающего в Набережных Челнах сборочного завода «Мерседес-Бенц Трак Восток».
Важно, что столь впечатляющие планы, требующие значительных инвестиций и серьезного перевооружения производства, Камский автозавод не собирается откладывать в долгий ящик. Ведь без автомобилей нового поколения не удастся нарастить экспорт, который в 2015 году составил порядка 6,5 тыс. грузовиков, а в 2016-м, по предварительным прикидкам, достигнет 7 тыс. С одной стороны, это немало, но с другой – поддержание порогового для рентабельности уровня производства в условиях обрушения спроса на внутреннем рынке требует куда более серьезного, можно сказать, кардинального увеличения экспортных поставок! Для этого КАМАЗу как воздух нужна новая модельная линейка, причем своя, на своей агрегатной базе, чтобы прибыль с продаж оставалась на счетах завода, а не уходила компонентщикам за рубеж.
Сколько потребуется времени для ее появления? Точной даты сегодня никто не называет. Но, опять же по словам Сергея Афанасьева, срок жизни нынешней кабины составит еще как минимум года три. То есть, другими словами, при благоприятных обстоятельствах абсолютно новые серийные КАМАЗы мы увидим именно через этот срок. Будем надеяться, что, в отличие от КАМАЗ-5490, их дебют придется не на обвал, а на подъем нашего автомобильного рынка.
Константин Закурдаев
КАМАЗКарьерный самосвалтестКАМАЗ-6580КАМАЗ-65801КАМАЗ-65802
Интересное от редакции:
КАМАЗ-6520 «Люкс». Наш ответ иномаркам?
15.06.2016 в 17:00
Ноябрь 2015. Обвал продолжается
15.12.2015 в 07:43
Итоги сентября и первых трех кварталов
13.10.2015 в 09:20
Спецназ на COMTRANS. Карьерная версия Volvo FMX
15.09.2015 в 08:16
Спецназ на COMTRANS. Самосвал MAN TGS: мощный и проходимый
14.09.2015 в 08:03
Спецназ на COMTRANS. Уникальная Scania для российских карьеров
12.
09.2015 в 10:12
COMTRANS’15. Премьерный ряд
09.09.2015 в 09:31
Новый КАМАЗ: попробуй сам!
14.07.2015 в 10:50
Полгода 2015. Средний и тяжелый класс
10.07.2015 в 15:35
Новый КАМАЗ. Уже семейство!
27.04.2015 в 15:04
ТОНАР-4525 Специально для карьеров
15.07.2014 в 11:01
Читайте также:
АВТОПРИЦЕП-КАМАЗ
10.11.2014 в 18:20
КАМАЗы как эвакуаторы
10.11.2014 в 12:26
Коминвест-АКМТ. Мусоровоз с КМУ
11.11.2014 в 09:49
Новый «Тонар» повезет бройлеры
16.11.2014 в 10:09
«ТЕХИНКОМ». Премьера тросового крана-манипулятора
16.11.2014 в 10:12
КАМАЗы наводнят Туркменистан
19.11.2014 в 08:42
Самосвал – золотая ручка
05.11.2014 в 13:41
НЕФАЗ поднялся на борьбу с огнем
20.11.2014 в 15:32
ОАО КАМАЗ: прицепы – только в Нефтекамске
26.11.2014 в 06:58
КАМАЗ-5490. Первое усовершенствование
17.11.2014 в 08:51
Эксперты рынка грузовых автомобилей ждут апрельской статистики: именно она должна показать, насколько туго придется в этом году отечественным автомобилестроителям.
Санкции никак не отразились на них по итогам квартала, но с апреля по август рынок ждет острой фазы кризиса, а потом, в худшем случае, трех лет восстановления. При лучшем раскладе рынок примет 62 тыс. машин, из которых около половины – КАМАЗы. Такой сценарий позволит автогиганту пройти дно без критических потрясений.
Прогнозируемое падение валового внутреннего продукта России (ВВП) на 8-10% к концу года ставит сегодня вопрос перед аналитиками рынка грузовых автомобилей: сократятся ли продажи большегрузов вслед за экономикой страны и на сколько? Располагая мартовской статистикой продаж, эксперты пока не видят выраженной реакции рынка на санкции, но ждут ее уже по итогам апреля.
Если отталкиваться от расчетов аналитического агентства «Автостат», то, несмотря на мартовское падение продаж, результат первого квартала остался положительным. Агентство в своих расчетах пользуется данными базы «Электронного паспорта» — системы, которая администрирует паспортизацию транспортных средств на территории стран ЕАЭС.
Собранная таким образом статистика фиксирует продажи грузовиков в марте в объеме 7,4 тыс. штук, и это на 8% меньше, чем в марте прошлого года, хотя за счет января и февраля квартал остался в плюсе.
Сокращение российского рынка отразилось пока не на всех производителях. По «Автостату» «КАМАЗ» в марте реализовал 3,3 тыс. автомобилей, прибавив еще 15% к своим прошлогодним продажам и доведя долю на рынке до 45%. Все три самые популярные модели марта принадлежат челнинскому бренду – это 43118, 5490 и 65115. Остальные игроки закончили месяц с большим отставанием от лидера. «Группа ГАЗ» потеряла 20% продаж, продав всего 622 грузовика. «Урал» занял третье место с 609-ю автомобилями, но для миасского завода это отличный показатель, означающий прирост на 28%. В целом за первые три месяца года в России были проданы 22,1 тыс. новых грузовиков, что на 12% превышает аналогичный показатель 2021 года.
Напомним для справки и последний годовой результат рынка: за 2021-й были проданы 99,8 тыс.
машин – ровно на треть больше, чем в 2020-м. Из них 36% пришлись на модели «КАМАЗа» (35,7 тыс. единиц, + 29% к собственным продажам). Европейцы в прошлом году еще размещались на 3-й и 4-й позициях, уступая «Группе ГАЗ»: так, Scania реализовала в России 7,2 тыс. грузовиков, а Volvo — 5,8 тыс. штук.
Имея в виду статистику «Автостата», отметим, что объективной картины в «камазовском сегменте» — то есть для грузовиков полной массой свыше 14 т. — она не отражает. Агентство учитывает реализацию LCV и среднетоннажных грузовиков – в этот сегмент «КАМАЗ», конечно, тоже зашел с «Компасом», но профильным для автогиганта он не стал. Сегмент имеет своего потребителя: если тяжелые грузовики покупают крупные строительные, логистические и иные компании, которые отказываются от запланированных инвестиций только в критических обстоятельствах, то легкие и средние – это продукт для мелких частников, которые в кризис режут бюджеты первыми. Соответственно, реакция сегмента на кризисные условия всегда резче, динамика рынка выше – он значительно быстрее сжимается.
Поэтому корпоративные аналитики в компаниях-производителях вместо «Электронного паспорта» и общего учета грузового рынка используют другой метод – они оценивают объем регистраций новых автомобилей в ГИБДД и вычленяют из них свою профильную нишу. На «КАМАЗе», соответственно, аналитика и прогнозы опираются на регистрации грузовиков полной массой от 14 тонн.
В интересующем нас сегменте даже март не провалился в продажах – это четко указывает, что основной удар пока пришелся на LCV и среднетоннажные автомобили. Тяжелые грузовики, впрочем, пойдут вторым эшелоном – такого развития событий ожидает директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян.
«В январе ГИБДД зарегистрировала 5 тысяч грузовиков, в том числе 48% новых КАМАЗов, в феврале – 6,8 тысячи. «КАМАЗ» свою долю сохранил и в феврале, и в марте, когда потребители купили 6,9 тысячи машин. По итогам квартала рынок вышел на плюс 26%, но конкретно в марте рост замедлился до 15%. У «КАМАЗа» в последнем учтенном месяце рост составил 11% — это 3,3 тысячи грузовиков, что на фоне резкого ухудшения прогноза объясняется просто: к событиям конца февраля продажи на месяц вперед были законтрактованы, — объясняет логику продаж Арутюнян, — Но дальше рынок ждет неизбежное падение».
Арутюнян, как он уточнил «Вестям КАМАЗа», строит прогноз на основе кризисных сценариев прошлых лет и, по его словам, нынешняя ситуация во многом отражает картину 2008-го года. Для «КАМАЗа», напоминает эксперт, тот кризис оказался тяжелейшим в истории с точки зрения продаж. Тогда рынок стал сокращаться в августе, но «КАМАЗ», как и сегодня, держал реализацию на стабильных 4 тысячах еще два месяца. Проблемы догнали камский автозавод в октябре, когда продажи сократились сразу вдвое. В ноябре – еще вдвое, до 1 тыс. машин, и на этом дне завод выживал по январь 2009-го года включительно. С февраля начался постепенный рост, но к докризисному уровню продаж «КАМАЗ» возвращался полные три года.
«Проецируя сценарий 2008-го года на нынешний рынок, я считаю, что погружение производителей на дно уже началось, просто мы пока не видели апрельских данных, — поясняет Арутюнян, — Я ожидаю падения рынка грузовиков полной массой свыше 14 тонн примерно до 4,3 тысячи штук, в лучшем случае до 5 тысяч в апреле, и до 2-2,9 тысячи в мае.
Поскольку май – месяц слабый и в плане сезонности, так как он наполовину нерабочий, в начале лета автомобилестроители смогут продать чуть побольше. Прогноз июня – 2,7-3,7 тысячи, июля — 3,2-4,5 тысячи. В августе рынок должен выйти на уверенные 4,5 тысячи, с этой точки начнется восстановление. И таким образом в декабре продажи должны плавно подтянуться к 6,6-6,8 тысячи автомобилей».
Резюмируя прогноз Арутюняна, острая фаза кризиса придется на апрель-август, если под острой фазой понимать месячный объем рынка ниже 4,5 тыс. грузовиков. Исходя из сложившейся доли «КАМАЗа», равной сейчас 48%, автогигант в эти месяцы сможет продавать по 2-2,2 тысячи. «Это мало, но таков наш кризисный сценарий», — констатирует эксперт.
Если ретроспективная методика Арутюняна по 2022 году дает пессимистичный прогноз на 57 тыс. грузовиков, то более позитивные расчеты выводят на цифру 62 тысячи. Как они получаются, «Вестям КАМАЗа» тоже объяснил директор по маркетингу, и такой вариант для завода уже неплох: относя половину продаж на долю «КАМАЗа», мы получаем реализацию на уровне 30 тыс.
грузовиков, что позволяет компании сохранить стабильность производства. Для сравнения напомним, что за прошлый год рынок грузовиков тяжелее 14 т. «съел» 79,1 тыс. машин.
«Рынок на 59,4 тысячи мы видели в 2020 году, в условиях пандемии, — отмечает Арутюнян, — Начало года напугало всех резким падением продаж, но потом пошло восстановление, и год по итогу оказался для «КАМАЗа» почти рекордным как по выручке, так и по EBITDA, и по чистой прибыли. Рекордным стал следующий год, 2021-й».
Оптимистичный сценарий на 62 тыс. проданных машин предполагает третья методика расчетов – это оценка и прогноз рынка через призму реальных отгрузок Торгово-финансовой компании «КАМАЗ». Если сравнить сегодня прогнозную цифру продаж ТФК за первое полугодие с первым полугодием прошлого года, то выручка «КАМАЗа» за январь-июнь должна вырасти на 20%. Прогноз же в данном случае опирается не на теорию, а на портфель заказов ТФК, полностью сформированный вплоть до июля.
«По отгрузкам ТФК годовой прогноз рынка выходит на 62 тысячи, и это, конечно, хороший сценарий в сравнении с моим, — отмечает Арутюнян, — Разумеется, законтрактованный на первое полугодие объем еще не гарантирует реальных продаж – клиенты по-прежнему могут отказаться от своих планов, но все же.
Если отталкиваться от контрактов именно на готовую технику, то ТФК оценивает отечественный рынок в апреле в 5 тысяч машин против моих 4,3 тысячи, а майский – в 2,9 тысячи вместо моих двух».
Как и отмечает эксперт, для полной уверенности в завтрашнем дне в любой из предложенных методик слишком много переменных, но пока контракты ТФК на первое полугодие показывают, конечно, хороший плюс – даже с учетом того факта, что значительная доля 20%-го прироста обусловлена элементарной инфляцией цен.
Таким образом, рыночные прогнозы сегодня строятся от откровенно мрачных – продажи меньше 4,5 тысячи грузовиков в месяц и трехлетнее восстановление, — до умеренно позитивных, с годовым объемом рынка на уровне 62 тыс. машин. «КАМАЗу» при любом раскладе аналитики отводят около половины этих объемов.
Но как же быть с отрицательной динамикой российской экономики, на которую первым делом смотрят макроэкономисты, и от которой автомобилестроение тоже отмежеваться не может? О влиянии ВВП на рынок грузовиков мы поговорили с руководителем группы макроэкономических исследований и долгосрочного прогнозирования ПАО «КАМАЗ», а также автором популярного тематического telegram-канала «М2» Сергеем Блиновым.
По мнению эксперта, прогнозы на основе сценариев прошлых кризисов очень хорошо работают, если экономические передряги имеют одинаковую природу, но кризисы 2020-го года и нынешний отличаются от всего, что мы проходили раньше.
«Все кризисы последних двух веков порождала финансовая сфера, — поясняет Блинов, — Их механизм понятен: снижается покупательная способность денег, люди приобретают меньше товаров, производители меньше их выпускают, в итоге частично закрываются, сотрудников увольняют. Таков кризис денежно-кредитной природы, но уже коронакризис имел другую основу: у людей, закрытых на карантин, деньги были, но они физически не могли их тратить. При этом часть предприятий по-прежнему работала, действовали службы социального обеспечения. Однако экономика растет, когда деньги оборачиваются, а поскольку население сделок не совершало, к отрицательному эффекту денежно-кредитной политики добавился карантинный эффект, который обеспечил ВВП свои минус 4,5%. Без этого эффекта ВВП вырос бы на 2%, а с его поправкой по итогам 2020-го года мы ушли в минус на 2,5%».
Нынешний кризис, по раскладке Блинова, имеет сравнимый эффект, так как санкции, порвав логистические цепочки и доступ к импортным технологиям, ввели в карантин промышленность. Оценить последствия в процентах пока невозможно, но они так же наложатся на проблемы регуляторной политики. «На мой взгляд, сама по себе политика Центробанка сегодня выводит нас на минус 2% ВВП, — считает Блинов, — Карантинный эффект от санкций я пока оцениваю в минус 6% ВВП: люди снова не могут потратить деньги, ведь поставки товаров из Европы остановились. Итого: минус 8% ВВП. Оценок на этот счет много, но правительственная оценка пока примерно такая же».
По объяснениям эксперта, корреляция между динамикой ВВП и рынка грузовиков вполне просчитывается, если заняться сложными вычислениями, в которых сам объем валового продукта будет исходным показателем, темп его изменений – первой производной, а ускорение или замедление темпа — второй производной. Общий принцип зависимости несложен: рост ВВП означает рост производства, следовательно – и логистики, следовательно – и продаж грузовиков.
Наблюдения, к примеру, показывают, что стабильный рост ВВП в течение 5 кварталов подряд с темпом выше 3% неизбежно приводит к повышенному спросу: клиенты заказывают больше грузовой техники, дилеры не успевают за ними и начинают формировать запас. И наоборот: если экономика, даже не уходя в минус, замедляет темп роста, спрос на грузовики падает.
Ожидаемые в этом году 8-10% спада ВВП сопоставимы с падением на 7,8% в 2009-м. Этот факт снова обращает нас к примеру самого сложного для «КАМАЗа» кризиса, который лег в основу наихудшего прогноза от Арутюняна. Однако спикер указывает, что исторически существуют рамки, за пределами которых корреляция между динамикой ВВП и продаж размывается, и неважно, идет ли речь о резком падении или росте экономики. «Иначе говоря, при любом снижении ВВП рынок никогда не падает ниже 35-50 тысяч проданных автомобилей. Как бы плохо не обстояли дела, логистика все равно нужна, и строить все равно приходится», — констатирует Арутюнян.
***
P.S.
К моменту публикации материала «Автостат» подготовил данные по апрельским продажам.
Еще раз напомним, что статистика агентства не отражает ситуации в сегменте грузовиков полной массой свыше 14 т., однако общую тенденцию, спрогнозированную экспертами «Вестей КАМАЗа», подтверждает. Так, с марта общие продажи на грузовом рынке сократились на 1,9 тыс. автомобилей до 5,5 тыс. штук. В сравнении с апрелем прошлого года спад зафиксирован на уровне 41%, а с начала года динамика ушла в минус на 1,7%: если за четыре месяца 2021-го было продано 28 тыс. грузовых машин, то в этом году за тот же период – 27,6 тысячи.
«КАМАЗ» за апрель показал сокращение продаж по сравнению с прошлым годом на 33,5%, реализовав 2245 автомобилей. На второе место вышел «Урал» с 542 грузовиками, на третье – китайский Shaanxi с 491 машиной, и этот показатель означает для бренда пятикратный рост с прошлогоднего апреля. «Группа ГАЗ» ушла на четвертую позицию с падением на 62%, продав 411 грузовиков.
Текст: Влас Мысько. Фото: «Вести КАМАЗа», pixabay.com.
Ни для кого не секрет, что в Соединенных Штатах много пикапов.
Оглянитесь вокруг, и вы увидите бесчисленное множество F-150, Silverados и Ram всех видов. Это редкость, почти полностью уникальная для Америки, определяющая черта, которую легко замечают иностранцы. Но не все пикапы стоят пруд пруди; На протяжении многих лет существовало множество чудаков, которым не удалось по-настоящему оставить след в сознании американцев. Мы составили список этих забытых грузовиков, первый том которого представлен здесь, чтобы напомнить о странных и дурацких самосвалах, о которых вы, вероятно, не задумывались в последнее время, если вообще когда-либо.
Реклама — Продолжить чтение ниже
1
Мы однажды сказали о оригинальном мускулистом грузовике-плохом мальчике, Chevrolet 454SS 1990 года, что «само его существование — это наглое пренебрежение к любому намеку на социальную сознание.» Установка 7,4-литрового V-8 в самую компактную итерацию полноразмерного пикапа Chevy сделает это. Несмотря на то, что он не был так слаженно спроектирован, как Ford F-150 Lightning, который появился после него, 454SS сочетал в себе зловещий затемненный вид с минимальными значками, пакетом управляемости ZQ8 C1500, 15-дюймовыми хромированными колесами с мускулистыми шинами 275/60R-15, и множество комплектов запчастей для эффективного создания современного спортивного грузовика.
А еще есть двигатель объемом 454 кубических дюйма, работающий на холостом ходу, который изначально передавал 230 лошадиных сил и 385 фунт-фут крутящего момента через трехступенчатую автоматическую коробку передач. Более поздние модели получили четырехступенчатую коробку передач и увеличили мощность до 255 пони, что дает ничтожные 34 лошадиные силы на литр. По крайней мере, повышенный крутящий момент в 405 фунт-футов при 2400 об/мин позволил 454SS наложить практически бесконечные черные полосы авторитета. — Майк Саттон
Реклама — Продолжить чтение ниже
2
В поисках выхода на рынок мини-пикапов 70-х General Motors обратилась к своему японскому филиалу Isuzu. Пикап Isuzu Faster стал Chevrolet LUV для рынка США в 1972 году. Сегодня трудно представить это имя на пикапе (оно расшифровывалось как Light Utility Vehicle) или на таком маленьком пикапе. Его 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель выдавал 75 лошадиных сил (позже 80) в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач; автомат приедет за 1976 и полный привод для 79 года.
Полутонный пикап предлагался со стандартной двухметровой платформой или, начиная с 1978 года, с семифутовой. Модель второго поколения прибыла в 1981 году, но просуществовала всего два года, прежде чем ее вытеснила более крупная модель S-10 отечественного производства. — Джо Лорио
Реклама — Продолжить чтение ниже
3
В середине 1990-х годов, после дебюта электромобиля EV1 — он определенно станет победителем! Motors обратила внимание на электрификацию сегмента коммерческих автомобилей. Так родился самый любопытный компактный пикап S-10 в истории, модель 19.97 С-10 Электр.
Аккумуляторная батарея емкостью 16,2 кВт·ч вдвое меньше емкости 40,0 кВт·ч по сравнению с Nissan Leaf 2018 года начального уровня. Со свинцово-кислотным химическим составом, таким же, как у 12-вольтовых аккумуляторов большинства автомобилей, и далеким от более мощной литий-ионной конструкции, которую предпочитают современные электромобили, слабый аккумулятор весил более 1300 фунтов.
Он заряжался с помощью довольно высокотехнологичной индуктивной зарядной «лопасти», вставленной в рот S-10; согласно Chevrolet, «герметичная, защищенная от непогоды зарядная пластина не имеет контакта металл-металл и обеспечивает безопасную подзарядку в любую погоду».
Еще страннее? Чтобы уменьшить вес и освободить место для этого сока, Chevrolet отказался от заднего ведущего моста и карданного вала и преобразовал S-10 Electric в передний привод. Трехфазный двигатель переменного тока с жидкостным охлаждением мощностью 114 л.с. буксировал S-10 Electric до 50 миль в час за заявленные 13,5 секунды и до максимальной скорости 70 миль в час. Chevrolet привязал запас хода от 40 до 60 миль; федеральные испытания вернули 47 миль. S-10 — это редкий электромобиль, который, как утверждается, более эффективен на скоростях шоссе (дальность 45 миль), чем в городе (дальность 40 миль). — Alexander Stoklosa
Реклама — продолжить чтение ниже . В период с 1989 по 1991 год их не было.
С ростом интереса к кабриолетам после того, как они практически исчезли в конце 70-х и начале 80-х годов, Додж отправил несколько автомобилей Dakota на скальп американской компании Sunroof Company (ASC) и оснастил их мягким складным тканевым верхом с пластиковым задним окном. а также немного слишком высокая дуга безопасности и новые двери для размещения безрамных окон. Квадратная Дакота выглядела нелепо вверх или вниз, побуждая водителей дважды подумать, прежде чем предлагать перевезти через весь город старый холодильник соседа или груду разбросанных кирпичей. Dodge проехал 2842 единицы за 19 лет.89, 909 в 1990 году и 8 в 1991 году. — Стив Силер
Реклама — Продолжить чтение ниже Специальная серия Dodge Ram 1500 Indianapolis 500, посвященная его официальному статусу гоночного грузовика в гонке 1996 года. Как и пикап Indy, группа SS/T Sport Plus была доступна только для моделей с задним приводом, короткой коробкой и стандартной кабиной в топовой комплектации SLT. Рам 5.
98-литровый Magnum V-8 и четырехступенчатая автоматическая коробка передач в сочетании с единственной трансмиссией, с более мощной выхлопной системой, немного увеличивающей мощность SS/T до 245 лошадей в 97-м и 250 в 98-м. Другие детали включали 17-дюймовые алюминиевые диски с пятью спицами и толстыми шинами Goodyear, более спортивную настройку подвески и полностью монохромный кузов. В то время как грузовик Indy поставлялся только в синем цвете Viper GTS с белыми полосами, SS/T можно было заказать в красном, черном или зеленом цвете с серебряными полосами, а также в белом цвете с синими полосами. — Майк Саттон
6
Ford и General Motors первыми в 1950-х годах представили на американском рынке пикапы с низкой посадкой, но Chrysler не прыгнул вперед в игру до 1982 года. В отличие от других американских предложений, срок действия которых к тому моменту истек (Ford’s Ranchero) или был в закате (Chevrolet El Camino и GMC’s Caballero), Dodge Rampage был построен на платформе переднеприводного автомобиля.
водить компактный автомобиль Omni. Мощность исходила от рабочей лошадки Chrysler с 2,2-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, хотя, к сожалению, турбированный двигатель Omni GLH с двигателем Shelby так и не попал под капот серийного Rampage.
Еще меньше запомнился Rampage, Scamp, спроектированный компанией Plymouth, который просуществовал всего один модельный год (Rampage продержался три). В наши дни многие Rampages были переделаны в заднеприводные профессиональные уличные автомобили или сумасшедшие полноприводные автомобили. Эй, Мопар, как насчет того, чтобы прислать нам движок Hellcrate, чтобы втиснуть его в Rampage, который мы нашли на Craigslist? — Rusty Blackwell
Реклама — Продолжить чтение ниже
7
Кайзер проделал прекрасную работу, продав небольшой военный автомобиль, первоначально разработанный Bantam и массово производившийся Willys и Ford во время Второй мировой войны, и превратив его в успех середины века.
К 1966 году гражданский джип был уже в четвертой версии массового рынка, CJ-5, и Форд хотел откусить от него кусок пирога. Результатом стал Bronco, который, хотя и использовал некоторые детали из мусорного ведра, такие как передняя ось пикапа F-100, был в основном проектом с чистого листа. Доступный в качестве универсала, родстера и, что наиболее важно для этой истории, пикапа, маленький ute послужил отличной платформой для создания грозного внедорожника. Производство продолжалось до 1977, после чего на смену Bronco пришла версия на базе полноразмерных грузовиков FoMoCo. — Davey G. Johnson
Реклама — Продолжить чтение ниже
8
— собственный грузовик. Как и GM, Ford обратился к своему японскому партнеру — в данном случае к Mazda, — взяв пикап B-серии для продажи под названием Ford Courier (название, которое несколько лет назад использовалось для универсалов с доставкой седанов). По сравнению с версией Mazda, Ford имел рестайлинговую решетку радиатора, большие одинарные фары и штамп COURIER — позже FORD — на задней двери.
Курьер прибыл в 1972, того же года, что и Chevy LUV. Он был переработан в более прямоугольном стиле для 1977 года, когда он предлагал как вариант со стандартной кроватью в шесть футов, так и модель с длинной кроватью в семь футов. Опять же, как и GM, Ford заменил Courier на более крупный пикап Ranger, построенный в США, в начале 1980-х годов. — Joe Lorio
Реклама — Продолжить чтение ниже
9
Ford SkyRanger — уникальный вид уникальных. Во всем мире Ranger является одним из самых продаваемых шильдиков из когда-либо произведенных — полная противоположность редкости, что делает его настолько интересным, что у него есть малоизвестный вариант. SkyRanger был проектом Ford и American Sunroof Company (ASC) в начале 19 века.90-е, которые превратили Ranger с удлиненной кабиной в кабриолет, мало чем отличающийся от кабриолета Dodge Dakota. Но складной мягкий верх был только началом модов. У Форда был обвес, разноцветная полоса по бокам грузовика, массивная дуга безопасности за кабиной, спойлер на кузове и блестящая металлическая пластина на задней двери.
У него был 4,0-литровый V-6 под капотом и полный привод. Цифры разнятся, но считается, что до того, как Форд отказался от этой идеи, было построено менее 20 автомобилей. — Тони Маркович
Реклама – Продолжить чтение ниже в 1970-х и 80-х годах. В 1971 году GMC представила Sprint, El Camino, созданный с использованием эмблемы. Это имя было упразднено, когда GMC повторно представила универсальное купе для модели 1978 года под названием Caballero. Кабальеро буквально переводится как джентльмен, но также используется как термин для обозначения ковбоя, начиная с 9 лет.0011 caballo переводится как лошадь. Как и El Camino, Caballero использовал силовые установки V-6 и V-8, но был ориентирован на высококлассных клиентов. — Тони Маркович
Реклама — Продолжить чтение ниже
11
Легко забыть однолетнюю модель, которых было построено всего 806 штук, но Sonoma GT также занимала второе место в заголовке.
— GMC Syclone, грузовик с такими характеристиками, что мы сравнили его с Ferrari 348ts. В отличие от 280-сильного V-6 с турбонаддувом в полноприводном Syclone, более доступная Sonoma GT остановилась на 195-сильная безнаддувная версия той же 4,3-литровой мельницы с приводом только на задние колеса. Как и у более запоминающегося монстра в конюшне GMC, у него также была заниженная подвеска, доработанная инженерами-энтузиастами, которые сделали его управляемым и управляемым, как пони-кар. Это была отличная идея, и некоторые рецензенты на самом деле предпочли менее экстремальный баланс модели и характеристики управляемости с задним приводом. General Motors пересмотрела идею грузовика следующего поколения, появившегося в 1994 году, но он трансформировался в Chevrolet S-10 SS и S-10 Xtreme, которые продавались более чем в три раза в год в течение 19 лет.98. — Кевин А. Уилсон
Реклама — Продолжить чтение ниже
12
Когда General Motors приобрела бренд Hummer у AM General в 1999 году, через семь лет после того, как Humvee превратился в коммерческий продукт , планировалось создать модельный ряд из одной модели.
Как и сегодня, бензин был дешев, и люди ели большие внедорожники. Итак, в 2002 модельном году был запущен Hummer h3 на базе Chevrolet Tahoe. Вскоре после первоначального ажиотажа, связанного с запуском возрожденного бренда и появлением новой модели, продажи начали падать. Многие сочли дизайн оскорбительным, V-8 пыхтел бензином быстрее, чем Франк «Танк» Рикар поставил пиво во время стоянки с бочонком, а платформа была далеко не такой внедорожной, как ее предшественник. Пытаясь сохранить актуальность, GM выпустила h3 SUT (Sport Utility Truck) для модели 2005 года. У него было запасное колесо на задней двери, что делало буксировку гораздо более раздражающей, чем нужно, и Midgate, который, когда задние сиденья были сложены, расширял кузов миниатюрного грузовика в кабину внедорожника. Каким-то образом SUT не убил бренд прямо здесь и сейчас, поскольку GM продолжила создание h4, а затем и пикапа h4. — Тони Маркович
Реклама — Продолжить чтение ниже
13
Хотя предстоящий Scrambler станет первым серийным пикапом Jeep на базе Wrangler, он не будет первым пикапом Jeep.
Это отличие принадлежит грузовикам серии FC, также известной как Forward Control, которая впервые появилась (как Willys) в 1956 году. зацепиться по причинам, о которых мы можем только догадываться — может быть, из-за безопасности? Когда производство закончилось в 1964, было продано всего 30 000 экземпляров, а выживших крайне мало. К счастью для нас, некоторые FC выжили в виде легендарных концептуальных грузовиков, которые Jeep в последние годы привозил на свое ежегодное Пасхальное сафари в Моаве, где они восхищают толпу, давая своим пассажирам возможность по-настоящему рассмотреть местность впереди. . — Стив Силер
Реклама — Продолжить чтение ниже
14
Джип Хончо. На базе корпоративного грузовика J-серии Honcho выпускался с 1976 до 1983 года и разделял более широкие крылья и гусеницу пакета Cherokee’s Chief. В дополнение к спортивной яркой контрастной графике, которая привлекала и отталкивала в равной мере, переход на Honcho также открыл двери для таких опций, как мифический интерьер Levi’s с джинсовой обивкой и блестящий хромированный руль.
Пробег Honcho закончился, когда J-10 и Cherokee SJ были сняты с производства в конце 1983 года, и к концу десятилетия весь модельный ряд J-серии ушел в историю. — Эндрю Вендлер
Реклама — Продолжить чтение ниже
15
После того, как Lamborghini провалила военный контракт США, построив подверженный авариям грузовик, и в конце 1970-х обанкротилась, компания решила, что если она установит Countach V -12 впереди и добавлены двери, пару сотен гражданских купили бы одну. Они были правы, и так родился Lamborghini LM002. Многоместные сиденья в короткой кузове LM002 на самом деле не делают Rambo Lambo пикапом, но этот синий экземпляр, модифицированный бывшим механиком Bizzarrini Сальваторе Диоманте, безусловно, имеет значение. Это двухдверная длинная кровать LM002 с открытой крышей, поэтому передний пассажир может поднять сиденье через крышу, чтобы получить дрессированного сокола, пока водитель мчится по песчаным дюнам.
Это Саудовская Аравия в середине 19-го80-е, а что еще было делать? — Clifford Atiyeh
Реклама — Продолжить чтение ниже
16
В то же время, когда Mazda поставляла Ford свой пикап Courier для продажи в США, она присоединилась к другим японским брендам, предлагая свой компактный B -серия пикапов начала 1970-х. Чтобы дополнить серию B, Mazda позаимствовала роторный двигатель Ванкеля от своего купе RX-4 и создала пикап с роторным двигателем, также известный как REPU. Двухроторный двигатель объемом 1308 куб. см развивал мощность 110 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 117 фунт-фут при 3500 об/мин.6 пони.
Имея запас мощности, Mazda увеличила мощность своего роторного двигателя, добавив шесть дюймов к передней гусенице и пять дюймов к задней, а также расширив крылья для размещения относительно больших колес. Однако по сегодняшним меркам грузовик все еще был крошечным и весил около 2800 фунтов.
У него также были передние дисковые тормоза, в то время как у большинства конкурентов повсюду были барабанные, и при тестировании нашими тогдашними соперниками в Road & Track он получил высокие оценки за управляемость, рулевое управление и способность останавливаться. Он также мог превышать 100 миль в час, когда многие участники не смогли разогнаться до 9.0, хотя для этого требовался большой бензобак на 20 с лишним галлонов, потому что он пил топливо, как Фостер Брукс высасывал алкоголь. Помимо извращенного чувства юмора той эпохи, 70-е также запомнились кризисами двойного топлива, а производственный цикл газососущих REPU был отмечен газовыми шоками 73 и 79 годов. — Кевин А. Уилсон
Реклама — Продолжить чтение ниже берега в 1979 как Dodge D-50 (на фото; позже Ram 50) и пикап Plymouth Arrow, последний из которых присоединился к автомобилю Arrow на базе Lancer в импортной линейке Plymouth. Сама Mitsu представила Mighty Max в 1982 году, в том же году, когда версия Dodge получила доступный полный привод, что сделало ее Power Ram 50.
82-й модельный год также был последним для пикапа Arrow. Переработанный в 1986 году, Ram 50 просуществовал до 1994 года, а Mighty Max выпал из модельного ряда Mitsubishi после 1996 года. В то время как несколько мини-грузовиков, возможно, были вне себя, остальной мир спрашивал: «Подождите, они все еще производили их?»9.0011 Davey G. Johnson
Реклама – Продолжить чтение ниже Синяя схема окраски имитировала внешний вид гоночных грузовиков Nissan той эпохи. Для того, чтобы Desert Runner предлагал столько мощности, сколько показал, пикап с одинарной кабиной был оснащен 145-сильным 3,0-литровым двигателем V-6 в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Четырехступенчатый автомат был необязательным, как и кондиционер и радио. Оснащенный набором шипастых 31-дюймовых шин, Desert Runner имел полный дорожный просвет в 10,3 дюйма — на 1,4 дюйма больше, чем у сегодняшнего Chevrolet Colorado ZR2. Массивная защита переднего бампера с противотуманными фарами, сетка вместо типичной опускающейся задней двери, запасное колесо на кузове и массивная световая планка на кузове выглядели потрясающе, а держатель кулера облегчал выталкивание холодных из багажника.
мальчики после долгих дней езды по пустыне. Если не считать 19 Марти МакФлая85 Toyota, Desert Runner 1988 года, пожалуй, самый крутой компактный грузовик своей эпохи. И есть вероятность, что вы забыли, что он вообще существует. — Greg Fink
Реклама — Продолжить чтение ниже
19
Champ заменил Scotsman в 1960 году и, как это было характерно для Studebaker того времени, стал триумфом переработанных деталей. Хотя его кабина была новой и включала в себя решетку радиатора, аналогичную той, что используется в линейке моделей автомобилей Lark от Stude, кузов был тем же блоком Styleside, который автопроизводитель использовал на разных грузовиках с 19 года.48. В 1961 году Studebaker заменил эту кровать более широкой частью Spaceside (без выступающих крыльев), которую позаимствовал у Dodge. История с кроватью в значительной степени объясняет, почему передняя часть Champ не выглядит так, как будто она принадлежит задней части.
То, что вы ничего из этого не знали, является хорошим напоминанием о том, что Studebaker прекратил свою деятельность в середине 1960-х годов. — Александр Стоклоса
Реклама — Продолжить чтение ниже
20
Subaru — один из самых странных автопроизводителей, и не потому, что иногда дистанционно управляет внедорожниками, наполненными золотистыми ретриверами, для своих телевизионных рекламных роликов. Возьми 1978 БРАТ, например. По сути, это вырезанный фургон GL с двумя шезлонгами, привинченными к открытой кровати, BRAT (двухместный рекреационный вездеходный транспортер) был средним пальцем Subaru в администрации Линдона Джонсона, чей печально известный налог на куриц ввел 25-процентный тариф на импортные пикапы. грузовики. (Тариф существует и по сей день, предположительно в качестве протекционистского буфера для американских производителей грузовиков.) Клиенты убрали сиденья, установленные для обхода тарифа, и нашли надежный (и, в конце концов, ржавый) компактный полноприводный пикап, который был не похож ни на один отечественный грузовик.
Продажи продолжались до 1993. — Клиффорд Атие
В минуту Издатель Pickup Truck + SUV Talk Тим Эстердал объявил, что купил гибридный грузовик Ford F-150 2021 года, люди начали спрашивать: а как насчет дизельного гибридного грузовика? Чтобы ответить на этот вопрос, Тим попросил своего друга Алана Шафера, исполнительного директора форума дизельных технологий, поделиться своими мыслями о том, почему мы до сих пор не видели дизельный гибридный грузовик.
Где дизельный гибридный грузовик? Алан говорит, что вероятность увидеть его в ближайшее время довольно мала. Думаю об этом. Дизельный двигатель — это уже модернизация легкового грузовика. Добавление еще одного уровня технологий приведет к тому, что грузовик будет стоить еще дороже. Когда вы думаете о том, сколько времени потребуется, чтобы ваша экономия топлива окупила добавленную стоимость дизельного двигателя плюс гибридная технология , вы рассчитываете на несколько лет, и для большинства покупателей это не будет стоить того.
Конечно! Мы видим гибридные дизельные двигатели в городских автобусах и строительной технике. Гибридизация этих типов транспортных средств имеет большое значение для автобуса или экскаватора с частыми остановками.
Но экономия топлива была бы потрясающей!Да, это будет более чистый грузовик с лучшей экономией топлива, и в теории это звучит неплохо. Но большинство людей, которые покупают дизельный грузовик, покупают из-за крутящего момента и тяговой мощности, а гибридный двигатель на самом деле не помогает при буксировке. На самом деле, гибридный двигатель отключается в большинстве случаев во время движения по шоссе и всегда при буксировке. Кроме того, у вас есть тот факт, что батареи увеличивают вес грузовика, уменьшая полезную нагрузку и тяговое усилие.
Мы потеряем малотоннажные грузовики? С переходом на автомобили с нулевым уровнем выбросов и такими компаниями, как Dodge, говорящими об отказе от двигателя Hellcat, и GM, стремящейся к полностью электрическому к 2035 году, что происходит с легкими дизельными грузовиками, которые так популярны прямо сейчас? Тим и Алан рассказывают об этом и многом другом в видео ниже.