8-900-374-94-44
К-175 — модель мотоцикла, марки Ковровец
Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1956 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25—16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления. С 1956 по 1961 год на конвейре 125- и 175-кубовые машины выпускались параллельно.
К-175 (1956—1959 гг.) — От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трёхступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, два глушителя. Мощность двигателя — 8 л. с. при 5 200 об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.
К-175А (1959—1962 гг.) — Отличается четырёхступенчатой коробкой передач, безбатарейной системой зажигания от генератора переменного тока. На бензобаке эмблема с изображением бегущих зайцев, взятая с герба города Коврова. Сухая масса — 110 кг, максимальная скорость — 80 км/ч.
К-175Б (1962—1964 гг.) — На мотоцикл устанавливался другой карбюратор (К-36). Сухая масса — 115 кг, максимальная скорость — 85 км/ч.
К-175В (1964—1965 гг.) — Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5 200—5 400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг. Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название Восход.
В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.
Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.
Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ. Также завод получил диплом 2-ой степени и серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см3.
Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход-1», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».
Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.
Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса спрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего сделали более глубоким, сигнал разместили под ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшегося от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды и улучшило управление мотоциклом.
Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.
В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже. Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).
Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.
В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.
Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр. Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).
В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.
В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.
Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.
На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач. В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.
Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.
Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг. Резиновые подножки водителя стали короче и уменьшились в диаметре, сохранив рисунок.
Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.
Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.
В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.
Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.
Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.
Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.
Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.
Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.
На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.
Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.
Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.
Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.
На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.
Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.
Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.
Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом. Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.
Амортизаторы задней подвески остались без изменений.
С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.
Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.
Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.
Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:
генератор постоянного тока Г-36М, мощностью 45 Вт с номинальным напряжением 6В; на передней крышке генератора были установлены контактный прерыватель системы зажигания и конденсатор;
аккумуляторная батарея З-МТ-7 ёмкостью 7 а.ч с номинальным напряжением 6В;
реле-регулятор ИЖ-56 в металлическом корпусе, на более поздних моделях – в бакелитовом корпусе;
катушка зажигания КМ-01 в алюминиевом, либо в бакелитовом корпусе;
оптический элемент фары оригинальной конструкции с центральной лампой А42 с нитями дальнего света 32св, и ближнего света, 21св при номинальном напряжении 6В;
центральный переключатель ФГ (находится в корпусе бензобака, на более поздних моделях – в фаре) имел три положения ключа зажигания. Также в его состав входили две контрольные лампы А35 1св: одна информировала о включении зажигания, вторая – о включении нейтрального положения коробки передач;
задний фонарь ФП-66, с лампой А17 заднего света 3св и лампой А18 стоп-сигнала 6св;
включатель нейтрального положения;
включатель стоп-сигнала;
переключатель света П25 с кнопкой сигнала, на более поздних моделях П25А, который получил нейтральное положение;
сигнал постоянного тока С-23Б с номинальным напряжением 6В;
предохранитель в бакелитовом корпусе;
свеча зажигания А8У.
Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.
В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары. В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.
Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.
Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.
Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.
Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.
Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.
Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака. Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.
Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.
Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.
Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.
На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.
Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».
Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.
На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.
Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.
Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.
К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.
Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом. Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.
В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.
источник: http://moto-kovrov.ru
Этот стройный поджарый мотоцикл на 16-дюймовых колесах вызывал почтительное восхищение. «Красавец»,— говорили о нем неизбалованные мировыми новинками советские мотоциклисты. Кое-кто уверял даже, что это новая модель «Явы», специально сконструированная для нашей страны. На бензобаке мотоцикла привлекала внимание никому ранее не известная эмблема — два уставившихся друг на друга зайца. Но удивление зрителей возрастало после того, как они замечали крупную букву «К» на черной пластмассовой пробке бензобака. Этот фирменный знак был хорошо известен по мотоциклам К-125 и К-55. Становилось ясно, что перед ними — образец новой продукции Ковровского инструментального завода.Правда, мало кто из владельцев мотоциклов представлял себе, что же это на самом деле за инструментальный завод. Но вот перед Великой Отечественной многие иностранные фирмы (в том числе и немецкие), поставлявшие на него оборудование, адресовали свои грузы просто и без обиняков: «СССР, г. Ковров, Пулеметный завод». Предприятие действительно выпускало ручные, танковые и авиационные пулеметы, а также автоматы и противотанковые ружья, за что впоследствии было удостоено имени Дегтярева .
А после войны «инструментальный» завод освоил по немецким чертежам и образцам выпуск ширпотреба — мотоцикла ДКВ-РТ-125, названного К-125. Для отработки технической документации применительно к условиям мотопроизводства в Коврове было организовано специальное конструкторское бюро. В начале пятидесятых годов его возглавил опытный инженер И. В. Долгушев. Под его руководством коллектив СКБ наряду с модернизацией базовой модели (K-125M, К-55, К-58) взялся за проектирование новой модели совершенно незнакомого нам класса — 175 см/куб .
Ява-ЧЗ-175
Подобный мотоцикл в СССР ранее не выпускался, а многочисленные трофейные «аппараты» к 1955 году вряд ли могли представлять интерес для проектировщиков. Но они уже были наслышаны о новинках из стран демократического лагеря — «Ява-ЧЗ-175» из Чехословакии и МЦ-ЭС175 из ГДР. Машины эти казались верхом совершенства, особенно «Ява». Ее конструкция воплощала новейшие технические тенденции, за которыми стояла определенная логика. Внешний вид мотоцикла не просто поражал своеобразной красотой и дизайнерской завершенностью, он как бы гипнотизировал тех, кто видел его впервые. Ему были подчинены все важнейшие технические решения, и внимательное изучение конструкции «Явы-ЧЗ» только усиливало этот гипноз.
Так бывает, когда всерьез приходится анализировать одну, да притом лучшую, модель. А ведь в то время выпускалось уже добрых два десятка мотоциклов этого класса, среди которых были машины, оснащенные четырехтактными двигателями, хребтовыми рамами, длиннорычажными маятниковыми передними вилками. (Характеристики наиболее типичных из них приведены в таблице.) Но вот по причине психологического воздействия, речь о котором шла выше, рождение новой модели стало явлением не только в смысле незаурядного события — разработки совершенно новой конструкции, но и в том, что конструкция эта стала в значительной степени вариацией на тему «Явы».
К-175, как бесхитростно окрестили новый мотоцикл, неплохо повторял полученный урок. Образец, который взяли для подражания в 1955 году, чехословацкая промышленность начала изготавливать с осени 1953 года . Среди его технических особенностей были 16-дюймовые колеса, капотированная задняя часть рамы, полностью закрытая кожухом задняя цепь, маятниковая вилка задней подвески, сдвоенное седло подушечного типа, глубокие колесные крылья, объединенный с двигателем кожух карбюратора, глушители конической формы, тормозные барабаны во всю ширину ступицы, большие боковые инструментальные ящики. На К-175 ковровское СКБ воспроизвело все эти новшества, причем первые три были внове для отечественного мотоцикло-строения, так что эту модель мотоцикла мы вправе называть пионерской.
Весь комплекс новинок даже «инструментальному» заводу осваивать оказалось достаточно сложно, поэтому широко применялась унификация с выпускавшимся там же 125-кубовым К-55. Так, например, однотипными были трехступенчатая коробка передач и генератор постоянного тока, работавший в паре с аккумулятором.
Освоение К-175 пришлось на весьма благоприятный период. Наша страна начала проведение миролюбивой
внешней политики, вследствие коей планомерно сокращались не только Вооруженные Силы, но и поставки для них различных «изделий» и «объектов», в том числе и части продукции завода в Коврове. В этих условиях возможность занять квалифицированных рабочих производством нового мотоцикла оказалась очень кстати.
Итак, в 1957 году в Коврове начался выпуск новой продукции, рассчитанной на массового потребителя. Среди особенностей конструкции К-175, разработанных ковровчанами, стоит обратить внимание на цилиндр двигателя, отлитый из алюминиевого сплава и имевший чугунную гильзу. По сравнению с прототипом это был шаг вперед, так как «Ява-ЧЗ» еще имела цилиндр-«чугунок».
Две выпускные трубы придавали машине красивый внешний нид. Они означали также, что ширина выпускных окон небольшая, так что поршневые кольца не будут через них «выпучиваться», что могло бы привести к их быстрому выходу из строя.
Необходимо отметить, что двигатели всех мотоциклов, выпускавшихся в то время в нашей стране, по конструкции своей были длинноходными, то есть ход поршня был гораздо больше диаметра цилиндра. Кое-кто из специалистов даже утверждал, что в двухтактном моторе большой ход поршня (который своей кромкой открывает и закрывает окна в цилиндре) предпочтителен — он способствует улучшению наполнения цилиндра рабочей смесью. Исходя из этого принципа выбиралась размерность двигателей «Явы-ЧЗ-175» и МЦ-ЭС175. А вот К-175 в этом смысле стал нарушителем традиций: у него диаметр цилиндра и ход поршня составляли соответственно 61,75 мм и 58 мм, то есть двигатель был коротко-ходным.
Разрез силового агрегата мотоцикла «К-175»: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — гильза цилиндра; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — генератор; 7 — шарикоподшипник коленчатого вала; 8 — правый сальник коленчатого вала; 9 — рычаг механизма выключения сцепления; 10 — сцепление; 11 — валик педали переключения передач; 12 -звездочка моторной передачи; 13 — левый сальник коленчатого вала; 14 — коленчатый вал с маховиками;15 — поршневой палец; 16 — поршень; 17 — клапан декомпрессора.
По комфорту езды новый мотоцикл стоял несравненно выше отечественных моделей малого класса. Как-никак в передней и задней подвеске — гидравлические телескопические амортизаторы, да вдобавок и маятниковая задняя вилка. По тем временам ход подвески у К-175 был достаточно большим, хотя уже существовали модели с более мягкими пружинами и увеличенными ходами колес. Улучшению комфорта способствовали также удобная посадка водителя и пассажира на сдвоенной мягкой подушке сиденья, оснащенной ручкой-ремнем. Заслуживали внимания и такие «мелочи», как скоба позади подушки, облегчавшая постановку мотоцикла на подставку, вмонтированные в фару замок зажигания и центральный переключатель света, взаимозаменяемые колеса, двуплечая педаль переключения передач. Достоинством с точки зрения эксплуатации была пригодность двигателя к работе на любом сорте бензина, в том числе и на самом распространенном тогда А-66, а также возможность применения самого дешевого масла («Автол- 10»).
Рождение новою мотоцикла было бы странным без всевозможных «детских болезней». Не обошли они и К-175, несколько подрывая доверие к модели нового класса. Одно из таких слабых мест сразу же дало себя знать: выступы ведущих дисков сцепления, сделанных из пластмассы, срезались в среднем уже через две тысячи километров пробега. Мотоциклисты, наученные горьким опытом (который свидетельствует и поныне, что запчасти к новой отечественной технике хоть и нужны сразу же, но появляются в продаже только через год-два), нашли «кухонный» вариант решения проблемы. Они стали выпиливать диски лобзиком из… фанеры, доводя рашпилем толщину до нужного (2,7 мм) размера. Известны случаи, когда подобная «рационализация» обеспечивала новому мотоциклу пробег до 10 тысяч километров!
Глушители на К-175 зарекомендовали себя малоэффективными — отсечка выхлопа получалась очень резкой и при росте оборотов напоминала пулеметную очередь. Не очень совершенными оказались и подвески — частые пробои при ходе колес вверх сопровождались резким стуком. В сцеплении, кроме упомянутых дисков, нарекания вызывало разрушение шлицев на внутреннем барабане, очень туго работал также сам привод сцепления.
Поэтому новому начальнику СКВ В. И. Лапшину. готовившему к производству новую коробку передач и электрооборудование, пришлось заниматься и «изничтожением» выявившихся недостатков. Весь комплекс изменений воплотился с декабря 1959 года в новом мотоцикле, получившем вместо «пулеметного» индекса собственное имя «Ковровец-175А». Однако,невзирая на изменение имени, «пулеметные» рецидивы кое-где сохранились. Например, в заводской инструкции к мотоциклу 1960 года есть раздел, озаглавленный «Наставление (!) по эксплуатации». А в разделе, посвященном гарантиям предприятия и порядку предъявления рекламаций, не был указан адрес, по которому следует направлять претензии.
Что было нового в конструкции «Ковровца-175А»? Прежде всего, четырехступенчатая коробка передач с дисковым, а не секторным механизмом переключения. Ее появление повлекло за собой изменение картера двигателя. Передаточное число задней передачи уменьшилось с 3,14 до 2,93. Двигатель практически не изменился, но его воздушный фильтр был увеличен в диаметре и стал крепиться непосредственно на всасывающем патрубке.
Что касается электрооборудования с генератором переменного тока, то оно появилось еще в 1959 году на части К-175, как только завод-смежник освоил выпуск генератора Г-38. Но поначалу качество этого источника тока также оставляло желать лучшего. По идее, переход на «переменник» был заманчив тем, что тот позволял обходиться без аккумулятора. Для сельской местности, где мотоциклы завода им. В. А. Дегтярева пользовались большой популярностью, это было особенно важно. Избрание для продукции завода (К-58.
К-175, «Ковровец-175А») безаккумуляторного электрообору дования свидетельствовало, таким образом, о проведении ковровчанами маркетинга.
Среди других нововведений на «Ковровце-175А» надо отметить появление в 1961 году бесштоковой передней телескопической вилки.
Опять же внешне он не отличался от предшественников
Черед более совершенного «Ковровца-175Б» пришел в 1962 году. Главное новшество на нем — карбюратор К-36, который обеспечивал более устойчивую работу двигателя на малых оборотах, а также повышал его экономичность. Теперь мотоцикл на скорости 60 км/ч расходовал не 3,2, а 2,9 литра на «сотню». Новый карбюратор, более «тихие» глушители, а также небольшие изменения в конструкции цилиндра позволили поднять мощность двигателя с 8,2 л. с. при 5200 об/мин у прежних моделей до 9,5 л. с. при 5400 об/мин. Мотоцикл стал чуть быстроходнее — 85 км/ч вместо 80, ощутимо прибавил резвости, поскольку разгон до 80 км/ч занимал уже не 29, а всего 15 секунд.
Другим новшеством на модели «175Б» стал переход на генератор переменного тока Г-401. Он имел более устойчивые показатели работы и обеспечивал улучшенное искрообразование на малых оборотах.
В процессе эксплуатации выявилась неудачная конструкция воздушного фильтра. На модели «175Б» он был объединен с глушителем шума всасывания и помешался в близком соседстве с задним колесом. А оно, подобно центробежному насосу, нагнетало в фильтр пыль и даже мелкие камешки. Повышенный износ цилиндра не заставил себя долго ждать.
Производство «Ковровца-175Б» длилось недолго, и в 1963 году на конвейер встала модернизированная модель «175В». Некоторое количество новых машин выпускалось с чугунным цилиндром, который изготовлялся точным литьем в корковые формы и имел одну выпускную трубу. На него возлагали определенные надежды с точки зрения упрощения и удешевления конструкции. Но почему-то модели с таким цилиндром имели «старую» главную передачу (3,14). Видимо, прирост мощности на высоких оборотах удалось получить ценой ее потерь на малых. Изменение передаточного числа — косвенный того признак — позволило не проиграть в приемистости. (В дальнейшем, с приходом на конвейер мотоцикла «Восход-1», чугунный цилиндр получил отставку.) Двухтрубный «Ковровец-175В» оснастили глушителем шума всасывания, не совмещенным с воздушным фильтром. Более того, их перенесли в менее запыленную зону — под седло. Особое внимание уделили двигателю: кроме чугунного цилиндра, в нижней головке шатуна появились прорези для подвода смазки к шатунному подшипнику, а также в нем увеличился радиальный зазор. Для лучшей торцевой фиксации роликов на кривошипном пальце добавились шайбы. В итоге — выросший вдвое моторесурс.
Как мы видим, даже на седьмом году жизни мотоцикла продолжали возникать осложнения после ранних заболеваний. Избавление от них занимало немало времени, и до кардинальных изменений в конструкции двигателя у проектировщиков, возможно, просто не доходили руки.
Тем не менее, на модели «175В» появилось немало улучшений, которые, правда, следовало бы назвать не революционными, а эволюционными. В их числе — расширенная и удлиненная подушка седла, подсветка шкалы спидометра, внедрение пружинных буферов передней вилки, смягчавших удары при «пробое» подвески.
В 1966 году пришло время «Восхода-1». Практически тот же «Ковровец-175В», но с обширным набором «комфортного» оборудовании и множеством модернизированных элементов, стал родоначальником нового семейства ковровских мотоциклов. Но о это уже другая история……
«Красавец» – так называли советские сорвиголовы и ценители мотоциклетной техники модель «К-175», которая стала принципиально новой и технически совершенной в далеком 1957 г. Прототипом знаменитых ковровских железных коней послужила трофейная модель немецких мотоциклов «DKW-RT-125». Это был лучший из легких мотоциклов с рабочим объемом двигателя 125 см³ времен 30-40-х годов прошлого века.
Спустя год после Отечественной Войны, в 1946 году были выпущены первые модели ковровских мотоциклов с рабочим объемом мотора 125 «кубиков». Модель так и называлась – «К-125». Этот мотоцикл был фактически полной копией немецких «RT-125», которой за первый год выпуска с «дегтярёвских» конвейеров сошло 286 единиц.
Мотоцикл «Ковровец» 125-й модели был одним из лучших советских легких мотоциклов, которые выпускались вплоть до 1951 года. Затем техника была подвергнута модернизации, которая заключалась в улучшении комфорта и удобства во время езды. В период с 1951 до 1955 годов ковровские умельцы выпускали модель «К-125М».
В 1955 году руководством ЗиД (Ковровский завод имени Дегтярёва) было принято решение о выпуске принципиально новых моделей мотоциклов, которые должны были отличаться от предшественников улучшенными рабочими характеристиками. Так появилась модель «К-55». Этот мотоцикл «Ковровец» оснащался совершенно новым типом карбюратора и модернизированной системой удаления выхлопных газов, за счет чего удалось увеличить его мощность.
«К-55» выпускался до 1957 года, после чего появилась еще одна модель — «К-58», на которой был установлен 5-сильный двухцилиндровый мотор, а также был увеличен бензобак. К тому же производители изменили его форму, которая стала более обтекаемой, и модернизировали электрооборудование машины. Мотоцикл «Ковровец» (фото можно увидеть ниже) 58-й модели стал завершающим в модельном ряду 125-кубовых «байков», выпуск которых завершился в 1960 году.
Выпуск ковровских мотоциклов серии «К-175» был налажен в 1957 году. Это были мощные дорожные мотоциклы, которые наряду с 58-й моделью выпускались заводом до 1960 года. В дальнейшем они были заменены моделью «К-175А». Мотоцикл 175-й серии выпускался вплоть до 1965 года, а его прототипом послужила чешская модель «Ява-ЧЗ-175». В Советском Союзе ранее не выпускались мотоциклы с рабочим объемом 175 см³, поэтому появление на рынке модели «К-175» вызвало достаточно сильный ажиотаж.
Чешская «Ява» была на то время верхом совершенства инженерной мысли и технических решений, поэтому и мотоцикл «Ковровец» получился достаточно интересной машиной – красивой и мощной, с отличными ходовыми характеристиками, к тому же очень комфортной. Серию «К» замыкают модели «К-175В» и «К-175СМ», после которых в 1966 году появился мотоцикл «Восход» («Ковровец») – машина на порядок комфортнее, которая отличалась превосходными техническими характеристиками.
«Ковровец» 125-й серии является одноместным легким дорожным мотоциклом, который оборудован двухтактным одноцилиндровым 4.25-сильным мотором с воздушным типом охлаждения, обеспечивающим максимальную мощность 4.8 тыс. об/мин. Цилиндр мотора изготовлен из чугуна, который вместе с легкосплавной головкой монтируется на алюминиевом картере посредством шпилек. На моторе также располагается переменный электрогенератор «Г-35» и поплавковый карбюратор типа «К-30» с игольчатым типом клапана.
Трансмиссия данной модели представлена в виде трехступенчатой коробки передач с ножным типом переключения. Сцепление многодискового типа располагается в масляном картере. Трубчатая закрытая рама весит немногим более чем 5 кг, а общая масса машины составляет 84 кг, при этом вес двигателя составляет 17.5 кг. Габариты базы составляют 1245×970×675 мм. Максимальная скорость, которую способен развить этот мотоцикл, составляет 70 км/ч. Отметим, что в 1951 году была выпущена модель «К-125М», которая весила уже 88 кг. Она оснащалась передней телескопической вилкой, которая сочленялась с гидравлическим амортизатором.
КБ завода велись разработки по модернизации 125-го «Ковровца», и уже в 1955 году была выпущена первая модель «К-55». Благодаря модернизации, была увеличена скоростная характеристика мотоцикла «Ковровец» до максимального значения 75 км/ч. 55-ка была оснащена карбюратором нового типа «К-55», а также задняя подвеска стала маятниковой.
До этого у 125-й модели задняя жесткая подвеска вызывала значительный дискомфорт во время езды и приводила к тому, что приходилось производить ремонт мотоцикла «Ковровец» (в основном ходовая часть). Машина укомплектовывалась однотактным 4.75-сильным двухцилиндровым мотором собственного производства с рабочим объемом 123.7 см³ с улучшенной системой охлаждения. Весит мотоцикл, как и «К-125», 84 кг. Мотоцикл «Ковровец» модели «К-55» выпускался заводом до середины 1957 года.
58-й мотоцикл «Ковровец» (фото которого расположено сверху) был продолжением предыдущей 55-ки, в котором существенным изменениям подверглось электрооборудование. Здесь стал использоваться переменный генератор, что позволило отказаться от батареи, тем самым значительно упростился процесс эксплуатации машины. Также в корпус фары монтировался спидометр и замок зажигания, что стало гораздо удобней для водителя.Максимальная скорость модели достигала 80 км/ч при общем весе мотоцикла 92 кг. Рабочий объем одноцилиндрового 5-сильного мотора остался без изменений. Однако была изменена форма топливного бака и его емкость, что позволило увеличить километраж без необходимости дозаправки. Механизм, выключающий сцепление, был также подвергнут доработке, что позволило значительно облегчить выжим. К тому же без потери мощности двигателя удалось существенно уменьшить шумность, путем установки глушителя более совершенной модели.
Устройство двигателя мотоцикла «Ковровец» 175-й модели теперь стало короткоходным с одним цилиндром с двухтактным рабочим циклом. Объем мотора составил 173.7 см³ – до этого в СССР таких двигателей в производстве мототехники не использовали.
От своих предшественников модель стала отличаться внешне: задняя часть закрытого исполнения, на карбюраторе появился защитный кожух, цепь привода также стала защищенной, появилось удобное двухместное сиденье и совершенно новая 16-дюймовая колесная база – таким теперь стал мотоцикл «Ковровец К-175». Технические характеристики также имели существенное различие. Судите сами: 8-сильный мотор выдавал максимальную частоту 5200 об/мин и был способен разогнаться до 80 км/ч при весе 105 кг.
175-й мотоцикл «Ковровец» имеет 1270-миллиметровую базу с дорожным просветом 240 мм. Габариты модели составляют 1980×1070×760 мм. Что касается трансмиссии, то коробка осталась трехступенчатого исполнения с ножным типом переключения передач. В более поздних версиях использовался полуавтоматический выжим. Что касается электрооборудования этой машины, следует отметить, что стала использоваться система постоянного тока с применением АКБ.
В декабре 1959 г на свет появилась принципиально новая модель 175-ки – «К-175А» мотоцикл «Ковровец». Технические характеристики модификации «А» существенно отличались от «младших братьев». На нее была установлена четырехступенчатая коробка переключения передач с механизмом дискового типа.
Электрооборудование базировалось на использовании переменного генератора «Г-38», позволившего обходиться без аккумуляторной батареи, что особенно было значимо для жителей сельской местности, где ее обслуживание вызывало большие трудности. Ощутимую плавность ходу машины придавала передняя подвеска, представленная в виде телескопической вилки бесштокового типа.
Некоторым изменениям подверглась и конструкция воздушного фильтра, которая стала монтироваться на патрубке всасывающего действия. Масса модели «К-175А» составляет 110 кг. В сравнении со 175-й модификацией, силовые характеристики и скоростные возможности остались практически без изменений. На бензобаке модификации «А» стала красоваться новая эмблема: два повернутых друг к другу зайца – эмблема города Коврова, а снизу надпись «Ковровец».
Производство серии «К-175Б» было начато в 1962 году. Модель «Б» оснащалась новым карбюратором марки «К-36», благодаря которой на малых оборотах удалось достичь хорошей устойчивой работы одноцилиндрового 9.5 сильного мотора, способного выдавать максимальное количество оборотов 5.4 тысяч.
Это дало возможность поднять скоростной показатель. Теперь максимальная скорость машины достигала отметки 85 км/ч, которую можно было развить со старта за четверть минуты, что практически вдвое меньше, чем у модели «К-175А».
На мотоциклах этой серии устанавливался переменный генератор типа «Г-401», который обеспечивал более устойчивые рабочие показатели. Общий вес машины составляет 115 кг. Выпускалась модель вплоть до 1964 года.
Первые модели мотоциклов «К-175В» начали выпускать в 1963 году, которые отличались наличием цилиндра, изготовленного из чугуна, с одной выпускной трубой. Такое решение было принято инженерами завода, прежде всего, для упрощения конструкции и изменения передаточного числа, однако этого достичь не удалось.
Особых отличий у этой модели не было. Все тот же одноцилиндровый 9.5-сильный двухтактный мотор, который позволял развить максимальную скорость до 80 км/ч при весе 110 кг. Однако более поздние версии имели уже алюминиевый цилиндр с двумя трубами для выпуска отработанных газов, что позволило повысить максимальный скоростной порог до 85 км/ч. Внешне модель осталась без изменений.
1959 год знаменит тем, что ковровские мотоциклы принимали участие в международных спортивных соревнованиях. Благодаря их совершенной конструкции и мастерству советских спортсменов, удалось неоднократно стать призерами гонок. Естественно, что серия «СМ» считается самой мощной и технически совершенной. Она имела множество отличий, в том числе и устойчивую колесную базу, благодаря которой зимняя езда на мотоцикле «Ковровец», не представляла для спортсменов особых сложностей.
Основным отличием «К-175СМ» является его мощный 12.8-сильный мотор с ходом поршня 58 мм и диаметром рабочего цилиндра 61.7 мм, которые обеспечивали развитие максимальной скорости до 100 км/ч. К тому же двигатель был способен развивать большой крутящий момент — 1.72 кг*м при максимальной мощности 5.6 тыс. об/мин. База мотоцикла составляет 1270 мм, а его габаритные показатели 1980×1070×760 мм при общем весе машины 110 кг.
Что касается коробки передач, то она выполнена четырехступенчатой с улучшенным механизмом переключения. К тому же моторная цепь двухрядного типа позволила усилить передаточный момент, передаваемый с коленвала на «первичку» коробки.
В заключение добавим, что после выхода модели ковровских мотоциклов серии «К-175В», в 1966 г «ЗиД» наладил выпуск 1-й модели мотоцикла «Восход». Многие узлы машин предыдущих версий подверглись серьезной доработке, что в итоге позволило значительно улучшить основные эксплуатационные показатели. Это было начало выпуска более комфортной и технически совершенной продукции предприятия.
Производство мотоциклов К-175 было запущено в 1956, но полностью освоено в виде 3-его варианта, названного «Ковровец-175», было только в 1960 году. При этом уже в 1959 году была подготовлена к производству новая модель – «Ковровец-175А».
Последние партии мотоциклов оснащались грязевыми щитками, имеющими рёбра жёсткости по бокам в виде продольных проштамповок. Мотоциклы, отправляемые на экспорт имели кронштейны номерного знака на переднем грязевом щитке.
На мотоциклах «Ковровец-175» с 1960 года стали применять другие шины, хотя их размерность – 3,25-16, осталась прежней. У модели А-133 был изменён профиль протектора для повышения устойчивости и проходимости. Также крупный рисунок протектора обеспечивал покрышке быструю самоочищаемость.
Для улучшения внешнего вида и комфортабельности езды сидение стало чуть ниже по высоте и мягче, за счёт использования наполнителя из латекса. Крепление сидения изменилось, впереди оно закреплялось к раме болтом М6, тем же, который крепил бак.
Новый бензобак ёмкостью 13 литров состоял из двух штампованных деталей – верхней и нижней, которые сваривали друг с другом. Горловина топливного бака располагалась по центру. На первых партиях мотоциклов крышка также закручивалась, но не имела мерного стаканчика, а на более поздних в горловину несколько иной формы, крышка просто вставлялась сверху лёгким ударом ладони. Крышка изготавливалась из бакелита, имела в конструкции лабиринт, предотвращающий самопроизвольное выплескивание топлива при падении, и резиновую манжету, за счет которой и фиксировалась на бензобаке. Сверху крышку украшала буква «К». По бокам бензобака на винтах крепились эмблемы, отлитые из алюминиевого сплава: два сидящих друг напротив друга зайца, а внизу надпись «КОВРОВЕЦ». Устанавливались резиновые наколенники (нигрипсы) несколько иной формы, чем прежде.
Применялась изоляция проводов, пропитанная этилцеллюлозным лаком. Реле-регулятор устанавливался в бакелитовом корпусе. А в 1959 году часть сходивших с конвейера мотоциклов «Ковровец-175» начали оснащать генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электросистема – из неё удалили аккумулятор и реле-регулятор. Поначалу качество генератора Г-38 оставляло желать лучшего, но постепенно удалось сделать изделие надежным. Переключатель света на руле окончательно сменился на П-25А.
На мотоцикле устанавливались, как разборные глушители, так и неразборные новой конструкции. При этом, когда использовали разборную конструкцию c К-58, то правый глуштель устанавливали и слева и справа. Неразборные «сигары» покрывались хромом или окрашивались в цвет мотоцикла.
Начиная с 1959 года, начали применять четырехступенчатую коробку передач с дисковым, а не с селекторным механизмом переключения передач. Это новшество повлекло за собой изменение картера двигателя. Передаточное число задней передачи уменьшилось с 3,14 до 2,93, что улучшило динамику мотоцикла. Одно из преимуществ этой коробки заключалось в том, что снизилось усилие, необходимое для переключения передач.
Принципиальная схема коробки передач – трёхвальная, была сохранена. У первых трех передач момент передавался через первичный, промежуточный и вторичный валы, у четвёртая передачи – напрямую с первичного на вторичный. Промежуточный вал вращался в шариковых подшипниках, установленных вместо ранее применявшихся бронзовых втулок. Вторичный вал имел двухрядный роликовый подшипник, более надёжный, чем однорядный шариковый, использовавшийся в коробке прежних моделей.
Для удобства запуска двигателя в холодную погоду на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управлявшаяся тягой.
Всего с 1956 по 1960 г.г. было собрано К-175 и «Ковровец-175» 184 762 шт.
Отреставрированный мотоцикл Ковровец-175 можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.
Ковровщик зарекомендовал себя как самый надежный производитель высококачественных ковров на заказ с более чем 3-х десятилетним опытом.
Наша компания начинала снизу с нескольких сотрудников, и даже без хорошо известных дизайнерских лейблов, поддерживающих нас, сначала мы стали тем, чем являемся сегодня, компанией с большим количеством сотрудников, экспортирующей ковры и коврики во все уголки мира. Мы добиваемся успеха в бизнесе, потому что каждый из наших сотрудников знает, что значит много работать для достижения общей цели.
Никто из наших дизайнеров не ходил в частные дорогие школы, но они, как никто другой, способны воплотить любую вашу идею в жизнь.
Ни один из наших мастеров не живет в шикарных домах, но они выросли среди ковровщиц, которые научили их всему, что вам нужно знать о создании ковров.
От процесса крашения пряжи до вырезания и отделки узоров.
В результате этой кропотливой и профессиональной работы мы можем предоставить вам высококачественную продукцию по разумным ценам.
Мы заботимся о нашей торговой марке и о нашем происхождении не только из-за ее ценности как производителя ковров, но и потому, что мы хотим, чтобы все наши сотрудники помнили, что они являются еще одним звеном в цепочке производителей ковров, которая существует уже сотни лет. Только зная свое прошлое, мы можем сделать наше будущее еще лучше.
Ассортимент нашей продукции обширен и включает драматические современные и проверенные традиционные дизайны ковров, а также выполненные на заказ рисунки для ковров от стены до стены.
Наши ковры для внутренних и наружных работ являются лучшими в ручном тафтинге, машинном тафтинге и ручном ткачестве.Компания Carpet Maker обслуживает широкий круг клиентов, от ведущих модных брендов, жилых домов, частных яхт и самолетов, королевских резиденций и дворцов до крупных гостиничных проектов.
На протяжении всего пути к ковровому производству всегда приоритетом является постоянное совершенствование.
Каждый шаг отражен в нашей философии.
«Мы измеряем успех радостью наших клиентов и качеством жизни наших сотрудников».
.Etsy использует файлы cookie и аналогичные технологии, чтобы предоставить вам лучший опыт, включая такие вещи, как:
Подробную информацию можно найти в Политике Etsy в отношении файлов cookie и аналогичных технологий и в нашей Политике конфиденциальности.
Всегда на связи
Некоторые из используемых нами технологий необходимы для критически важных функций, таких как безопасность и целостность сайта, аутентификация учетной записи, настройки безопасности и конфиденциальности, данные об использовании и обслуживании внутреннего сайта, а также для правильной работы сайта для просмотра и транзакций.
отФайлы cookie и аналогичные технологии используются для улучшения вашего опыта, например:
Без этих технологий такие вещи, как персональные рекомендации, настройки вашей учетной записи или локализация, могут работать неправильно.Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
отЭти технологии используются для таких вещей, как:
Мы делаем это с партнерами по социальным сетям, маркетингу и аналитике (у которых может быть собственная собранная информация).Сказать «нет» не остановит вас от просмотра рекламы Etsy, но может сделать ее менее актуальной или более повторяющейся. Узнайте больше в нашей Политике в отношении файлов cookie и аналогичных технологий.
,