8-900-374-94-44
Решение написать статью про ВАЗ-2108 пришло не сразу. Что писать об автомобиле, о котором, кажется, знают почти все! При всех своих недостатках, «восьмерка» была для СССР революционной машиной. И дело здесь касалось даже не новомодного переднего привода или аэродинамического дизайна, иной была сама философия авто. Впервые советскому человеку было позволено иметь трехдверный автомобиль нетривиального дизайна со спортивным характером. А сколько простора для тюнинга в девяностые дало семейство «Самара» владельцам! Менялось все – начиная от фар, заканчивая выпускной системой. Появившись ещё в 1984 году, этот автомобиль, кажется, и не думает покидать улицы городов. «Самара» сменила статус с престижного советского автомобиля на первый автомобиль российского студента, но не утратила при этом своей актуальности. Сегодня речь пойдет, пожалуй, о самом любимом и ненавидимом, самом эффектном и самым спорном, но без сомнения, самом скандальном серийном автомобиле СССР – ВАЗ 21083 «Спутник/Самара»…
В предыдущем обзоре мы рассказывали о разработке первого советского «переднеприводника» на ЗАЗе. Однако, как известно, Таврия смогла выйти на рынок лишь в конце восьмидесятых годов, когда Самары уже во всю колесили по дорогам страны. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар.
Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру.
В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам.
С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках.
Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках.
Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работали сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей – позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной.
Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях.
В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати.
При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт!
Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта.
Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!
Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор).
Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была.
Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там.
Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал:
– Гут. Но фирменная – лучше.
Была принята площадка фирмы – так спокойнее.
Что было, то было. Из песни слова не выкинешь.
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»…
Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2-го января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых «переднеприводников ВАЗа, проект «Ладога».
Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.
Пластилиновый макет ВАЗ 2108
Пластилиновый макет ВАЗ 2109.
Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров.
Вспоминает технолог А.Зевакин:
С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало.
Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков.
Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль?
Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня.
Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью.
Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом.
На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики.
Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль.
Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления.
Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов.
Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана – все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…
Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года…
Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
Scoda Favorit (1987-1995) – аналог «девятки» даже внешне
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Разумеется, журнал «За Рулем» не мог не отметить столь знаменательное событие и посвятил «восьмерке» несколько своих номеров. В двух предновогодних журналах появляется подробная статья про новый автомобиль:
«Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…»
«Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы».
В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
Здесь можно почитать оригинал теста в приличном разрешении. А вот тест журнала «Motor» со странички diecast43
Так как ВАЗ 2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели всесильный «Автоэкспорт» использовал самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео-роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.
Французская реклама Самары
Рекламная фотография В. Хетагурова
Забавный французский рекламный ролик
На базе «восьмерки» были разработаны несколько действительно уникальных гоночных автомобилей, в том числе раллийные для внутрисоюзных соревнований классической компоновки и настоящие среднемоторные монстры: Лада Эва, Лада Самара Т3, Ваз 2108 Ралли 4×4.
Первым таким автомобилем стал ВАЗ 2108-Ралли, созданный в бюро форсированных испытаний Управления Главного Конструктора ВАЗа. В основе своей он имел переделанный «восьмерочный» кузов, в центре которого был установлен 150-сильный 16-клапанный двигатель, приводивший задние колеса. Позже была создана полноприводная модификация ВАЗ-2108-РАЛЛИ 4х4, а в 1987 в Вильнюсе построили сверхмощную Эву.
ВАЗ 2108 Ралли 4X4
Здесь я попытался изобразить «собирательный» образ раллийных Лад того времени. Разумеется, они были не желтыми, а имели «рекламную» расцветку. «Люстры» на бампере навешивались по мере необходимости.
Разработка ВАЗ 29081. По проекту, автомобиль должен был обладать трехсотсильным двигателем
Справедливости ради стоит заметить, что у Лады Эвы от «восьмерки» остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика – весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Даже двигатель использовался другой – блок от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива «Лукас» и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения – передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли – Lancia Stratos.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме группы Б ралли есть и другие соревнования – например, знаменитая «Париж-Дакар». К сожалению, в начале 1990-х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС) не взялся за подготовку «восьмерки» к «Дакару», в связи с чем доводкой автомобилей занялась компания POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. На LADA SAMARA T3 от ВАЗа осталось еще меньше – даже двигатель был уже не советский, а… немецкий оппозитный Porsche объемом 3,6 литра, развивающий мощность до 400 л.с.! Плюс полноприводная трансмиссия от Porsche 959, подвеска, спроектированная КБ Туполева на основе подвески, применяющийся у шасси истребителей и кузов, состоящий из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов… LADA SAMARA T3 взяла седьмое место в ралли «Париж-Дакар» в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого – второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже.
Раллийная Лада
Лада Эва
Посмотреть фотографии Эвы в большом количестве можно тут
Лада Самара T3
Полномасштабное производство ВАЗ 2108 разворачивается 1985 году, в 1987 году выходит «девятка» и лишь в 1990-ом – «девяносто девятка». В этом же году ВАЗовские «переднеприводники» лишаются своего знаменитого ужасного «клюва» в оформлении передка и получают так называемые «длинные» передние крылья и более спокойную решетку радиатора. Так же в начале девяностых «низкая» приборная панель сменяется «высокой», более облагороженной, от модели ВАЗ 21099.
Один из вариантов оформления передка ВАЗ 21099. Сразу напрашивается аналогия с проектом рестайлинга копейки семидесятых Название на передке не противоречит истине. До появления проекта «десятки», данное имя было присвоено седану.
В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом.
Lada Natasha
Lada Carlota
Эксперементальная Лада с оригинальным кузовом тарга
Ещё ода концептуальная машина, на этот раз, с кузовом купэ. В серию она так же не пошла
На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала невиданную доселе популярность за рубежом. После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, приглядитесь к оформлению передка и сравните его с ранними эскизами Пашко. Ничего не напоминает?
Однако время не стояло на месте, и, если макет «восьмерки» 1978 года на фотографии смотрится ещё весьма современно, то к началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать, теряя экспортные рынки.
Если в 1988 году АВТОВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобилей, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако статистика эта «от лукавого», ведь до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic. Один из примеров очень удачного и лакончиного рестайлинга
В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового автомобиля, но не закончилась его история дорожная. Тысячи восьмерок продолжают бегать по городам и весям нашей страны, некоторые совсем «убитые», некоторые в отличном состоянии. Как бы его не ругали, «зубило» продолжает пользоваться популярностью и любовью у начинающих автолюбителей и у опытных тюнеров, и даже раллистов. Однако, наступит момент, когда «восьмерки» займут свои достойные места в автомобильных музеях и люди будут смотреть на них с нескрываемым умилением – все же это была неплохая страница в истории нашего автопрома…
Пройдя по этой ссылке, можно увидеть конкурентов «восьмерки» в ралли 1993 года.
Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых. вместо передка — камуфлирующая накладка
Ещё один камуфлированный прототип. Испытатели вспоминали, что водители порой с таким интересом разглядывали чудовище, что улетали в кювет
Знаменитый «клюв» и пластиковая маска, от которой позже пришлось отказаться. Слишком трудоемким оказался процесс подгонки пластмассы «под металл»
Журналист и видеоблогер Иван Зенкевич рассказал о редкой модификации ВАЗ-2108 — кабриолете Lada Natasha. Белый экземпляр 1993 года выпуска является реэкспортной версией из Канады.
Кабриолет на базе Lada Samara был придуман в 1990 году бельгийской компанией «Скалдия-Волга», которая в те годы занималась экспортными поставками российских автомобилей. Обычные ВАЗ-2108 экспортировали за границу, где уже местные дилеры переделывали трёхдверку в кабриолет. Мелкосерийную сборку автомобилей осуществляли специализированные кузовные фирмы в Бельгии и Германии.
Несущий кузов кабриолета усилен за счёт силового каркаса и дуги безопасности. В результате жесткость кузова открытой Lada Natacha оказалась на уровне хэтчбека Lada Samara, а в некоторых местах даже выше. Автомобиль оснащался тканевым складывающимся верхом и механизмом его складывания. В итоге масса автомобиля возросла на 70 кг.
Фото: скриншот с youtube.com
За внешний вид «Наташи» отвечал тольяттинский дизайнер Владимир Ярцев. Снаружи кабриолет получил оригинальную переднюю маску, другую бамперную группу, иные пороги, боковые молдинги, а также свои литые колёсные диски, хромированный патрубок выхлопной трубы, накладку на номерной площадке и свою крышку багажника из стеклопластика. Четырёхместный салон имеет снимаемый спортивный руль, кожаные сиденья и такой же диван.
По технике Lada Natasha не отличался от «восьмёрки». Под капотом кабриолета расположился 8-клапанный «карбюратор» ВАЗ-21083 объемом 1,5 литра и мощностью 73 л.с. Дополнительно установили каталитический нейтрализатор и усиленный генератор.
С 1990 года по 1995 год было выпущено лишь около 456 кабриолетов. Все они были реализованы во Франции, Германии, Бельгии и Венгрии. Открытая версия ВАЗ-2108 оказалась дороже обычного хэтчбека примерно в 1,5 раза. К примеру, во Франции Lada Samara стоила 53,7 тысячи франков, а Lada Natasha можно было приобрести за 79,9 тысяч франков.
Фото: скриншот с youtube.com
Напомним, серийное производство ВАЗ-2108 началось в 1984 году, последняя трёхдверка сошла с конвейера Тольяттинского автозавода в 2004 году. После чего модель собиралась из машинокомплектов на Запорожском автомобильном заводе в период с 2004 по 2014 годы.
Прежде, чем вы презрительно фыркните “пфф, опять очередная зубила в ленте”, попробуйте мысленно переместиться в 1987 год.
Слегка толкнув деревянную дверь подъезда и спустившись по паре слегка обшарпанных ступенек, вы оказались в тихом дворе старого квартала 5-ти этажной застройки. Летний зной сменился вечерней прохладой, солнце клонится к горизонту. У соседнего подъезда ещё вполне бодрый сосед, участник ВОВ, ковыряется в своем “Запорожце”, безуспешно пытаясь заставить его держать холостые обороты. Из выхлопной трубы через раз вылетает дым непонятного цвета, соответствующий красочный комментарий подводит итог очередной попытки настройки. Рядом с этой импровизированной ремзоной стоит “копейка” со снятым боковым зеркалом и дворниками: владелец уехал в санаторий и переживал, что пионеры найдут его запчастям новое применение. Чуть поодаль, четко напротив окон 3-го подъезда, стоит черная “Волга” одного партийного деятеля. Его одновременно побаиваются и недолюбливают, как и многих, у кого есть “Волга” – недоступна такая машина обыкновенному человеку, а необыкновенных у нас не любят. Но твое внимание, равно как и внимание любого автолюбителя, будет приковано к этой красной “Восьмерке” – новому слову советской инженерии! Говорят, сами “Порши” (умышленно написано на лад просторечья) доводили сей пепелац до ездабельного состояния!
К чему эти воспоминания о прошлом? Сейчас подобная картина в наших дворах всё большая и большая редкость. Волга давно стала источником проблем, а не показателем статуса, Запорожцы стали слишком архаичными, остатки “классики” догнивают под уличными дрифтерами. И только “Самары” в различных ипостасях до сих пор служат некоторым мостиком между ХХ и XXI веком. Теперь, когда мы создали некоторое настроение, давайте углубимся в историю этой 2108.
Она принадлежит Роману, коренному жителю Тюмени. С юности ему нравились автомобили с тюнингом, которые он видел в различных журналах того времени: Авторевю и За рулем, позднее Форсаже и Макситюнинге. Вплоть до 18 лет он мечтал, что когда-нибудь у него тоже будет самый настоящий тюнинг-проект. На совершеннолетие родители подарили ему Toyota RAV4 с напутствием “теперь делай так, как считаешь нужным”. Рома решил, что нужно поменять мотор, поставить другую подвеску, изменить салон… Короче, Рома сделал то, о чем ещё недавно мог только мечтать. С этого момента пути назад не было.
Путь к стэнсу, как это чаще всего бывает, лежал через автомобиль знакомого. В тот момент Роман ездил на Subaru Impreza WRX STi, и как-то раз он увидел низкий Forester. Зацепило, но делать аналогичное из своей STi как-то не хотелось. В семье был ещё Honda Civic, которому и было суждено стать первой “жертвой” культуры низких автомобилей.
В 2014 году после продажи Subaru, Роману предложили приобрести красную восьмерку 1985 года выпуска. Автомобиль уже был на хороших дисках, винтовой подвеске, с приподнятым двигателем и пропиленными лонжеронами. Кузов требовал большого внимания, но из-за отсутствия денег несколько месяцев автомобиль передвигался по улицам со всеми недочетами. Первое, что решено было сделать – полировка. Следствием этого стало открытие собственной студии детейлинга PolirovkaRB. Деньги начали уходить в бизнес и примерно на год автомобиль встал в ожидании дальнейших работ.
Кузов подвергся полномасштабной реставрации с полным окрасом в цвет Ferrari rosso corsa – именно этой краской традиционно окрашиваются гоночные автомобили из Италии. Винтовая подвеска – кастомная с использованием пружин и опор с ШС Cusco. В передней части автомобиля установлен подрамник и треугольные рычаги, причем места крепления последних пришлось переносить вверх для большего занижения. В попытке спасти поддон двигателя от возможного взаимодействия с асфальтом пришлось изготовить кастомную защиту. Гармонично дополняют вид 13-ти дюймовые колеса ATS Classic шириной 8J и нулевым вылетом. Легкий спортивный акцент дополняет довольно редкий экспортный спойлер Foha на крышке багажника.
Кстати, для советских автолюбителей стало не очевидным использование иных ручек открывания двери, отличных от “классических”.
Данные ручки и правда как 2 капли воды похожи на ручки Porsche, но обычные “вазовские” на двери 2108 не могли появиться в любом случае по нескольким причинам. Во-первых, пострадала бы эстетика и всё новаторство машины разбилось бы о пресловутые ручки. Во-вторых, толщина двери в месте крепления ручки не позволяла использовать старый образец. А в-третьих, и это не пустые слухи, в случае переворота автомобиля дверь не должна была открыться ни при каком случае! Классические же ручки, как писала пресса тех лет, могут при ударе о какой-нибудь особо неудачный камень не выдержать и сработать на открытие. Источник – журнал “Автомобилист-88”.
Если бы ВАЗ в те далекие годы решил выпустить версию GTI, то салон автомобиля выглядел бы именно так. Вместо штатных сидений установлены Recaro LX-B, а место привычной баранки занял олдскульный руль Momo indy. Потолок и некоторые элементы интерьера перешиты в кожу и алькантару, как подобает “горячей” версии гражданского хетчбека.
Рано или поздно ВАЗ 2108 тоже получит статус полноценного янгтаймера. А до тех пор мы надеемся, что подобных проектов – ухоженных, открашенных – будет становиться всё больше. По планам Романа осталось только привести подкапотку в состояние клинлук и можно будет немного задуматься о будущем проекта. Желаем реализовать владельцу всё, что он задумал, и на этой ноте прощаемся с вами до новых материалов.
До новых встреч, друзья!
Над статьей работали:
Owner: Roman_barchenkov
Photographer: Navigationstreet
Editor: Соколкин Олег
Video: Sm_phvd
Lowdaily shop – наш официальный online магазин
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
ВАЗ 2108, 1996 г
Приобрел ВАЗ 21083 1996 г.в. с пробегом 196 тыс. км. Посадка за рулем неудобная — сидишь почти на дне, колени высоко подняты, правда до потолка остается приличный запас. Одно хорошо, что двери широкие, это значительно облегчает процесс посадки и высадки. О местах сзади уже многими все сказано — они для детей и подростков. По климату: хотя предыдущий хозяин говорил, что машина теплая, я этого не заметил. К тому же вентилятор печки включается через раз, самопроизвольно, чаще включается на кочках, когда получает приличную встряску, и работать он стал шумно. Одним из главных недостатков ВАЗ 2108 является отсутствие акустического комфорта. Дребезжат передняя панель (из-за чего иногда даже отключается магнитола) и задняя полка. Рев глушителя и мотора при 3 тыс. и более оборотов. Обзору немного мешает низкая посадка, тонировка задних стекол и передние стойки в сочетании с дефлекторами окон. Свет фар очень неплох, даже ближний. Двигатель после капитального ремонта. Надо отдать должное: сделан хорошо, нет ни малейшего расхода масла, сухой и чистый, зажигание, карбюратор и клапана отрегулированы четко, расход осенью составил около 8 л. Динамика приличная, при необходимости ВАЗ 2108 быстро ускоряется, придавая уверенности при обгонах. Предыдущий хозяин разгонялся на ней до 160 км/час (есть живой свидетель), но я больше «сотни» не ездил, страшновато как-то. Сцепление и коробка передач работают четко, претензий нет. Ходовая была перебрана предыдущим хозяином, стуков, скрипов и люфтов нет. Жесткие амортизаторы с одной стороны передают все неровности дороги на кузов и пассажиров, с другой стороны придают машинке устойчивость в поворотах и неплохую управляемость. По электрике претензий к ВАЗ 2108 пока нет, работает каждая лампочка и кнопочка, что радует, так как на новой девятке я мучился со «светомузыкой» в задних фонарях. А вообще машинка мне нравится. За такую цену ей надо прощать недостатки.
Достоинства: внешний вид. Простота. Дешевые запчасти. Хорошая ремонтопригодность (для тех, у кого руки растут из правильного места). Динамика. Малый расход бензина. Управляемость.
Недостатки: шумная. Тесная, особенно сзади. Проблемы с климатом (особенно у моделей с высокой передней панелью). Маленький багажник.
Алексей, Екатеринбург
ВАЗ 2108, 1999 г
Автомобиль был куплен в качестве первого обучающего транспортного средства. Хотя был опыт эксплуатации «Москвич 408», но это другая история. При покупке ВАЗ 2108 было обнаружено следующее: белый цвет, карбюратор, летняя и зимняя резина в наличии, царапина по левой стороне кузова, наличие коррозии в виде мелких точек на 5-й двери и в месте царапины слева, двигатель в хорошем состоянии, пробег 91 тыс. км. Я оказался 3-м хозяином «восьмерки». Прежняя хозяйка сказала, что машина проходила периодическое ТО у ее хороших знакомых в сервисе. Далее это подтвердилось. Двигатель продолжал отлично работать. Уже я менял масло в двигателе примерно через 4500-5000 км. Хотелось, чтобы двигатель подольше поработал. В подвеске пришлось вскоре поменять шаровые. К 110 тыс. км поменял задние колодки. О неприятном: на трассе при скорости 130 км/ч открылся капот. Капот, лобовое стекло, фартук лобового стекла под замену. Зима 2007-2008 года в Самаре выдалась снежная. Выезжая из двора, за кучами снега не заметил «десятку» и пропорол ей правую сторону: обе двери и заднее крыло. У меня правое переднее крыло. После каждой зимы на кузове появлялись новые очаги коррозии в виде точек, а старые очаги расцветали ещё больше. И вот перед самой продажей перегорела задняя лампа габаритов, сгорел предохранитель на подсветке панели приборов и левой стороны габаритов. Решение однозначное — продажа. Общее впечатление от ВАЗ 2108 все-таки хорошее. Машина быстрая. Легко держит дорогу где-то до 120 км/ч. Грузоподъемность достаточная. Возил и плотных друзей, три человека на заднем, один на переднем пассажирском сиденье, и картошку с базара, и шифер на дачу. Проходимость: проезжал там, где хотел — на рыбалку, в лес, конечно, заранее подумав. Зимой — нормально. Твердые бампера (в лесу пару раз помогало против пеньков). Единственное условие, конечно, вовремя менять масло, не жалеть денег на хорошие запчасти, шины (летние и зимние), вовремя обнаруживать и устранять неисправность, ну и немного здравомыслия не помешает.
Достоинства: дешевые запчасти. Приемлемый сервис. Простота обслуживания. Практичность в качестве первого авто.
Недостатки: малая коррозионная стойкость кузова.
Александр, Самара
ВАЗ 2108, 1995 г
Итак, ВАЗ 21083. Купил я его в Москве, 8-летний, ездил туда на поезде в командировки частенько и решил вернуться на машине. Сам присутствовал при снятии с учета, заплатил деньги и утречком двинул в Петербург. За бортом было -17, февраль, авто незнакомое, но Бог миловал, все прошло нормально. На половине дороги отказал одометр – явный признак того, что его скручивали, так я без него и отъездил несколько лет. Конструкцию ВАЗ 2108 описывать не буду – все ее знают. Выражу свое отношения к автомобилю. После «классики» – легкие сцепление и руль, тихий двигатель, более обтекаемая форма кузова. Очень прозрачная связь между водителем и дорогой. Плюсы переднего привода налицо: зимой (всегда езжу на резине по сезону) в снежной каше педаль в пол и рулем задаешь направление, на заднем даже с системами стабилизации скучнее. Проходимость по снегу – похвально. На высоких скоростях ВАЗ 2108 едет более-менее стабильно, шум двигателя не напрягает (чего нельзя сказать о его общем уровне). Плюсом идет большая экономичность: пробовал, добился расхода менее 6 литров при спокойном режиме езды на загородных трассах. Точно уже не помню, в каком порядке, потребовалось за время эксплуатации. В двигатель не лазил (он не просил), лил летом «полусинтетику», зимой «синтетику». Замена масла два раза в год. Заводилась всегда, даже в мороз -36 (было такое года три назад). В КПП замена масла и добавление присадки (скептики пусть не льют, но мне реально удалось избавиться от свиста пятой передачи). Основные вложения были в кузов и подвеску: менялись пороги с усилителями, куски днища, задние лонжероны, передняя балка, задняя дверь, передние стойки в нижних углах лобового стекла. Ежегодная подкраска и «антикор» (с этим надо смириться – победить коррозию на машине тех годов невозможно). Моя борьба с шумом и скрипами: отечественный автомобиль испортить трудно, поэтому панель приборов ВАЗ 2108 я стянул звеньями от велосипедной цепи – не сильно красиво, но очень эффективно – «молчит».
Достоинства: довольно хорошая проходимость. Надежность (при использовании качественных запчастей). Ремонтопригодность.
Недостатки: слабая коррозионная устойчивость. Шумность.
Павел, Санкт-Петербург
ВАЗ 2108, 1998 г
«Зубил» у меня побывало уже много, вот уже второй год езжу на ВАЗ 2108. Ощущения великолепные. Достаточно сесть в свою вишневую «восьмерку», завести ее пламенный мотор, нажать педаль газа и рев 75 осатанелых скакунов так и норовит вырваться из под капота. Вы можете карать и миловать, разделять и властвовать, отдавать приказы и повиноваться воле, ваша честь, ваша доблесть, ваша слава — все это олицетворяет эта машина. Управляется ВАЗ 2108 идеально, на 160 км в час идет как нож по маслу, «Ауди» к примеру управляется хуже, да и вообще машина ни о чем как по мне — обслуживать дорого, ест много, а еще в той, на которой ездил я стоит такой девайс, как турбина, что уже серьезный минус, так как во-первых ее дорого чинить, во-вторых ее нет у меня в машине, а когда чего-то нет у меня в машине — оно автоматически становится плохим и абсолютно ненужно. В общем, подводя итог этого отзыва, скажу лишь, что продукция марки ВАЗ — машины отличные, честные, надежные, оправдывающие свои деньги, а денег у меня немного, я вот работаю охранником и с вахты увожу, дай бог процентов 70 получки, езжу на газу, что серьезно помогает экономить деньги.
Достоинства: мощная. Комфортная. Не ломается. Экономичная.
Недостатки: их просто нет.
Алексей, Москва
ВАЗ 2108, 2002 г
Владею ВАЗ 2108 с января 2011, т.е. уже более, чем полтора года. Автомобиль приобретался у знакомого, который покупал эту машину у моего родственника тремя годами ранее, т.е. машину знал до момента покупки уже около 6 лет. Автомобиль 2002 года выпуска. Брал я ВАЗ 2108с пробегом 108 тыс. км. На момент отзыва почти 143 тысячи км. Двигатель. Мотор инжекторный 1.5, 16-клапанный. Головку блока поменял предыдущий хозяин. Динамики ВАЗ 2108 вполне хватает и для города и для загородных трасс. По кольцевой делал по спидометру 180 (т.е. клал стрелку) — реально я думаю, с учетом погрешности спидометра скорость была 165-170 км/ч. Я не пытаюсь выделиться, просто хотелось знать реальные возможности автомобиля. Конечно, на такой скорости некомфортно ехать. Максимальная комфортная скорость для этой машины 160 км/ч по спидометру. С самой покупки при резком переходе на вторую хрустит синхронизатор. Но с коробкой ничего не делали за все время. Т.е. она абсолютно стандартная. Только пару месяцев назад я масло там поменял, стружки особо не было никакой. Передачи включаются не идеально, но я приноровился и проблем не испытываю. Подвеска на ВАЗ 2108 очень жесткая. Но сейчас я привык и дискомфорта особого не испытываю. Тормоза установлены спереди увеличенные, а сзади вместо барабанного механизма установлен дисковый. Эффективность вполне устраивает. Ручник работает. Расход топлива в городе — 10-11 л/ за городом — 7-8 л. Машина эксплуатируется исключительно на 95-м бензине. За первый год эксплуатации она меня подвела только один раз, когда я случайно заглох на мосту в центре города, а стартер отказался крутить.
Достоинства: дешевое обслуживание. Относительная надежность. Неприхотливость.
Недостатки: отсутствие комфорта. Жесткая подвеска.
Владимир, Москва
ВАЗ 2108, 1995 г
Всем привет. Хотелось бы поделиться впечатлениями от владения ВАЗ 2108. Приобрёл данный автомобиль случайно. Машина конечно не новая, но «прикурить» ей давали видимо очень хорошо. Короче говоря, на ней каталось пол-города (все кому не лень). Товарищ мне предложил, я немного подумал и купил за 15 тыс. И принялся за восстановление. Движок (кап.ремонт) — 9000, стойки — 5000, салон, капот, задняя дверь — с разборки почти новое всё около 2500. В общем, езжу три года и проблем никаких. Только масло, фильтра, карбюратор периодически почистить надо (бензин плохой везде). Зимой — танк для мирных целей, проходимая, тёплая (торпеда низкая — печка атомная), летом — самолёт, шустрая, экономичная. Как то в интернете начитался про настройки карбюратора (короче накрутил чего-то — расход стал около 6 литров в смешанном режиме с учётом пробок). Мне нравится этот авто. Запчасти в магазине — копейки. И думаешь, может, что-нибудь купить, чтобы заранее поменять, а не ждать, пока «крякать» начнёт. Как то подумывал продать в хорошие (даже дал объявление) руки , но в последний момент передумал- прикипел я к ВАЗ 2108, хоть она и третья машина в семье.
Достоинства: дешевые запчасти. Можно все делать самому.
Недостатки: безопасность и комфорт.
Станислав, Обнинск
ВАЗ 2108, 1987 г
Про эксплуатацию ВАЗ 2108: сразу поменял масло и масляный фильтр (с заменой вышло 1300), прочистил карбюратор (1200), поменял свечи (400), воздушный фильтр (70), подтянул сцепление и ремень генератора. После этого машинке предстояла поездка, была весна, ехать было рискованно, так как и опыта мало да и машина непредсказуема, но все же в сервисе мне сказали, проблем нет, ВАЗ 2108 доедет. Машина не подвела, доехала без всяких проблем по «убитым» дорогам через костромскую область. Конечно, едет не быстро, 130 — предел у нее, но все же больше и некуда на такой машине ехать. Затем, летом пришлось поставить новый аккумулятор (2600), тот «убитый» был, да и сабвуфер дает о себе знать. Большая проблема на ВАЗ 2108 — это дверные ручки, на месяц хватает их, хотел евро поставить, да нигде найти не могу, да и ладно с ними. Кроме того, были проблемы с тормозной системой, но по знакомству мне сделали все бесплатно. Кроме того была еще 1 болезнь, пришлось убирать прокладку на бензонасосе, так как машина могла не заводиться, но через некоторое время (30-40 минут) заводилась снова. В конце лета поехал обратно в Иваново из Сыктывкара, машина не подвела, доехала без всяких проблем. Как приехал, были проблемы с тормозами, пришлось менять колодки, кроме того, плохо работали стоп сигналы, и поворотники, ремонт вышел около (3000). В конце октября «полетел» бензонасос, пришлось тащить машину в сервис плюс прокачали тормоза, итого (2000). В целом, машиной доволен, за такие деньги идеальную не купишь, стоимость запчастей радует, даже студенту можно содержать ВАЗ 2108. Конечно, есть и свои минусы, безопасность, комфорт, надежность, но и платить за это надо гораздо больше.
Достоинства: цена автомобиля. Стоимость запчастей.
Недостатки: безопасность. Комфорт. Надежность.
Сергей, Иваново
46 коментариев
Когда я каждое утро садился за руль, после радости, что она завелась, возникал один вопрос, что сломается сегодня. За два года эксплуатации, ремонта в той или иной степени потребовало все, кроме крыши…26 коментариев
Машина как машина При хороших руках будет всегда радовать своей неприхотливостью, надежностью. Зимой по зимнику ездил из Красноярска в С. Енисейск. Ни разу не подвела. Тащил один раз на буксире…3 комментария
Надёжный, неприхотливый автомобиль для наших дорог, рабочая лошадка. Проездил 10 лет не зная бед. Один раз лопнул ремень Грм- развалился подшипник насоса охлаждающей жидкости- поставил новый насос…2
Моя первая ласточка. Куплена много бу перевапена и отремонтирована.12 комментария
купил в 1998 году , отец стоял 10 лет в очереди, гнал из Киева в Донецк. Владел машиной 26 лет. Был потрясен расходом менее 6 литров на 100 км. Это сейчас у меня джип, кондей, автомат, камеры, а…14 комментария
Авто на все случаи жизни. Если вложить в нее хоть 10 % того что мы вкладываем в иномарки — машина вечная.Резину беру только всесезонку. Ни разу в жизни не подвела в поездках.Сейчас стоит газ.Бензин…12 комментария
Если опять покупать машину,то только восьмерку12 комментария
Машина за свои деньги справляется на ура. То, что от неё требую, всё исполняет без проблем. 5 человек в машине плюс до краёв гружённых багажник в гору на 4-ой тянет без проблем. Карбюратор Солекс, 2…2
Купил для работы у девушки в Москве, проехал за год 18000 км и на Юг съездил,ничего не ломалось ,хоть машина и старая.Ровно через год,как кончилась страховка я ее продал товарищу,который сейчас ездит…21 комментарий
Надёжный, экономичный автомобиль, за все года эксплуатации заменил однажды топливный насос. Всё в авто работает как надо.5
К машине отношусь по людски2
Доброе время суток. данный отзыв о машине Ваз 21083 лучше не читать на ночь, а то во сне будет сниться и захотите поменять свой мерседес на мое "зубило". Появление этой машинки у меня можно…81 комментарий
крепкая надёжная проходимая недорогая в обслуге3
Очень редко здесь встретишь нормальный отзыв о своей машине. В большей массе …машина хорошая и мне нравится. А людям интересно всё. Вот допустим такой пример…какой нибудь джип стоимостью 1, 5…153 комментария
у меня 8 92 года ну что сказать машина не новая! загнал на сто перебрал всю от а до я покрасил кузов! теперь машинка очень даже не чего катаюсь и горя незнаю! щас делаю тюнинг поставил ламбо двери! а…4
В одних руках. прошла в км. трудно сказать. Волгоград, Беларусь, Кавказ, Уфа, Европа. Не перекрашена и 80% деталей родные. Трудные были дороги и погодные условия, но она честно отрабатывала. Рабочая…4
Конечно год лохматый и состояние было ужасное, но на удивление в каком бы состоянии не была, если завелась,(а это с полтыка) то довезет куда надо. Даже на поломаном коленвале (именно — переломило…4
для 80-х вполне современный автомобиль2
Помогите людям с выбором — расскажите о своем опыте использования автомобиля.Написать отзыв
<div data-module=»SlotModel» data-view=»SlotView.345798″ data-id=»345798″ data-qa=»LazyBody.block.cpfModules»></div>
Очень хорошая машина. Отличный и верный друг при соответствующем к нему отношении.
Лучшая машина для молодого начинающего водителя (актуально было в 2003-2004 году).
Свою машину покупал на рынке по любви с первого взгляда, за 3000 у. е. Пробег в 18 тыс. км. и возраст машины в 1 год казались идеальным вариантом за эти деньги, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Естественно, машинка была бита, что выяснилось, конечно, гораздо позже. Но это уже отступление, лирика. Просто очередное напоминание тому, кто покупает не новую машину. Смотреть надо кузов, кузов, а потом опять кузов. Двигатель, ходовую и т. д. отремонтировать можно, а вот битый кузов уже не исправишь!
Три года или 75 тыс. км. автомобиль прослужил верой и правдой. Ни одной серьезной поломки или каприза. По мелочам, конечно, бывало всякое, но так чтобы встать и не поехать — никогда. Нет, вру, на галстуке катался дважды, но оба раза по своей собственной вине. Один раз — обрыв ремня ГРМ (надо было вовремя менять) и один раз из-за разрядившегося аккумулятора (тоже сам виноват, не надо начинать зимнюю эксплуатацию с полумертвой АКБ). Вообще же, если за машиной ухаживать, вовремя менять расходники и не дожидаться последнего звонка со сменой «застучавших» узлов, то автомобиль отечественного производства весьма и весьма надежен. И замена этих самых, «застучавших», гораздо менее обременительна для кошелька, чем в любой иномарке. Да, периодически надо промывать карб, если хочешь быстро ездить. Да, не надо превышать интервалы смены масла. Да, фильтры надо менять вовремя и пыльники, и сайлент-блоки не доводить до состояния половой тряпки. И все будет в порядке.
Значение страшных слов «жрет масло» я так не узнал. От смены до смены уровень масла на щупе был одинаков, с точностью до миллиметра. Сцепление регулировалось один раз и больше внимания не требовало. Амортизаторы менялись все. Ну, колодки, свечи, естественно. Кстати, за все время эксплуатации на пыльниках ШРУСов не появилось ни трещинки.
Короче, пока я ездил на 8-ке, зависть у меня вызывала лишь одна категория водителей — владельцы инжекторных восьмерок. Даже с карбюратором и минимумом доводок 8-ка позволяет очень многое, а уж с непосредственным впрыском.
У 8-ки управляемость, несомненно, лучшая в классе. Если говорить о спринтерских дистанциях (в городе и при небольших пробегах: 200-300 км по хорошей трассе). Не зря говорят, что при разработке этой машины привлекались специалисты «Порше» (да-да, это не прикол, сам читал в одном очень уважаемом издании). Усиленный стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливаемый в задней балке, существенно снижает крены кузова. Повороты машина проходит как бритва. Очень острый руль и довольно жесткая подвеска позволяет чувствовать машину как собственное тело. В любой момент знаешь, куда повернуты колеса и чувствуешь надежность сцепления с покрытием буквально пятой точкой. В дальней дороге это, к сожалению уже не плюс. Машина легкая, подвеска жесткая, если дорога не идеальная, а они у нас почти все не идеальные, то постоянную высокую скорость длительное время поддерживать уже тяжело. 110-120 — самая комфортная скорость в дальних поездках. При более высокой скорости приходится сильно напрягаться, чтобы удерживать машину на заданной траектории — «козлует» в полный рост. Все это приводит к легкой дрожи в руках и коленях после 8-12-ти часов лету. На каком-нибудь 3-х тонном чемодане в дальней дороге легче. Зато расход топлива на трассе — 6 л/100 км.
В городе не избежать перегрева, если не установить датчик включения вентилятора с меньшей температурой включения (от 2106, например, идеально подходит) или вообще вывести вентилятор на трамблер (только самому тогда не забывать надо его включать). Если дожидаться срабатывания штатного датчика, то можно и вскипеть. Лучше пожужжать вентилятором почаще.
По геометрической проходимости, по моему, Самарам, да еще с приподнятой кормой, нет равных. Малая колесная база и практически отсутствующие свесы позволяют на лесной и/или проселочной дороге через любые ухабы и канавы перескакивать без проблем. Есть дорога, нет дороги, все равно проедем, если не сорвем колеса в букс. Забуксуем — подтолкнем, благо два мужика даже не самого большого роста 8-ку могут практически на руках из любой ямы вынести. Товарищ мой на VW Пассате за мной не то что не успевал, а даже не совался туда, где нет укатанного грунта или «ямы слишком глубокие».
Управляемость на заснеженной и ледяной дорожке сильно зависит от правильной обувки. Свою я считал и считаю правильной, а посему проблем зимой не знал ни с троганьем, ни с торможением, ни с буксованием.
Двигатель
АКБ должна быть заряжена, фильтры чистыми, свечи свежими, масло жидким. И проблем с 8-кой никакой зимой не будет. Заводилась всегда в любой мороз. Прогревалась нормально, при условии исправного термостата, который (сто чертей ему в печенку) менялся трижды, пока не попался нормальный. Правда салон прогревается долго (высокая панель). Для достижения комфортной температуры в салоне надо покататься. Если утром дорога на работу занимает 20-30 минут, то можно и не успеть согреться.
Электрика за все время сюрпризов не преподносила за исключением дважды перегоревшей лампочки левого стоп-сигнала, однажды замолчавшего сигнала Би-Би, который впоследствии был просто заменен на волговский, и перегоревшего реле указателей поворотов, которое было куплено за 30 р. и просто заменено в блоке предохранителей. Все остальное электричество всегда работало нормально.
Кузов требует внимательного отношения к дверям. Стекла в них перекашиваются. Сами двери, по причине размеров и тяжелости, со временем провисают. Что приводит к нестабильной работе дверных замков. Нижние кромки дверей ржавеют очень быстро, поэтому их надо защищать чем-то дополнительным обязательно, как и пороги под ними. Зато проем, который эти двери открывают, достаточен, чтобы въехать в машину на велосипеде! Вы не втискиваетесь за руль как в набитый людьми автобус, а присаживаетесь как важный господин. Моя жена, когда беременная была, этому обстоятельству особенно радовалась. При сдвинутом назад сиденье места в 8-ке впереди не меньше, чем в пребольшущем лимузине.
Только не вымажьте брюки о пороги! Если на дверях нет уплотнительных резинок, которые почему-то никогда не были штатными, то пороги будут всегда очень грязными.
Машинку в семье очень любили, ухаживали. Звали исключительно ласково «Барышня» и она отвечала тем же. Не подводила никогда. Продал потому, что семья выросла, нужно больше места. Жену с ребенком на заднее сиденье гонять через одну дверь не хочется и коляску некуда укладывать. Да и к 30-ти годам надо уже на что-то посерьезнее пересаживаться.
| Базовая информация | |
|---|---|
| Марка | Lada |
| Модель | 2108 |
| Поколения | 2108 |
| Модификация (двигатель) | 1.3 (65 лс) |
| Начало выпуска | 1984 г |
| Оконч. выпуска | 1997 г |
| Архитектура силового агрегата | Двигатель внутреннего сгорания |
| Тип кузова | Хэтчбек |
| Количество мест | 5 |
| Количество дверей | 3 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Расход топлива в городе | 8.6 л/100 км
27.35 US mpg 32.85 UK mpg |
| Топливо | Бензин |
| Время разгона 0 — 100 км/ч | 16 сек |
| Время разгона 0 — 62 mph | 16 сек |
| Время разгона 0 — 60 mph (Рассчитано Auto-Data.net) | 15.2 сек |
| Максимальная скорость | 150 км/ч 93.21 mph |
| Соотношение мощность/вес | 13.8 кг/лс, 72.2 лс/тонна |
| Двигатель | |
| Мощность | 65 лс @ 5600 об./мин. |
| Мощность на литр рабочего объема | 50.5 лс/л |
| Крутящий момент | 94 Нм @ 3500 об./мин. 69.33 lb.-ft. @ 3500 об./мин. |
| Расположение двигателя | переднее, поперечное |
| Объем двигателя | 1288 см378.6 cu. in. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | Рядный |
| Диаметр цилиндра | 76 мм 2.99 in. |
| Ход поршня | 71 мм 2.8 in. |
| Степень сжатия | 9.9 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Система питания | Карбюратор |
| Тип наддува | Безнаддувный двигатель |
| Газораспределительный механизм | OHC |
| Объем и вес | |
| Снаряженная масса автомобиля | 900 кг 1984.16 lbs. |
| Допустимая полная масса | 1325 кг 2921.12 lbs. |
| Максимальная грузоподъемность | 425 кг 936.96 lbs. |
| Объем багажника минимальный | 270 л 9.53 cu. ft. |
| Объем багажника максимальный | 1000 л 35.31 cu. ft. |
| Объем топливного бака | 43 л 11.36 US gal | 9.46 UK gal |
| Габариты | |
| Длина | 4006 мм 157.72 in. |
| Ширина | 1650 мм 64.96 in. |
| Высота | 1402 мм 55.2 in. |
| Колесная база | 2560 мм 100.79 in. |
| Колея передняя | 1400 мм 55.12 in. |
| Колея задняя | 1370 мм 53.94 in. |
| Трансмиссия, тормоза и подвеска | |
| Архитектура привода | ДВС приводит в движение передние колеса автомобиля. |
| Привод | Передний привод |
| Количество передач (Механическая коробка передач) | 5 |
| Тип передней подвески | Амортизационная стойка |
| Тип задней подвески | Винтовая пружина |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Барабанные |
| Тип рулевого управления | Рулевая (шестерня) рейка |
| Размер шин | 165/70 SR13 |
Расцвет ралли группы B был коротким, жестоким и, прежде всего, блестящим. Благодаря крупным достижениям в технологии турбонаддува и внедрению полного привода автомобили этой эпохи стали быстрее, чем все, что было раньше. На короткое время Группа B сделала чемпионат мира по ралли настоящим соперником Формулы 1.
Автопроизводители приняли участие в большом количестве, включая легендарные гоночные автомобили Audi, Lancia и Peugeot, а также малоизвестные автомобили Citroën, MG и Toyota. .Если бы не череда несчастных случаев со смертельным исходом в группе B и последующая отмена категории, к этим автомобилям присоединилась бы советская марка Lada, которая приложила серьезные усилия для выхода на международную арену с прототипом под названием Samara EVA.
Эта история начинается в 1984 году в Таллинне, мекке автоспорта в Эстонии, где, согласно Rally Group B Shrine , рабочие завода по производству грузовиков перепрофилировали боковую комнату для секретной разработки гоночного автомобиля.Согласно некоторым источникам, этот автомобиль, получивший кодовое название «Лада Турбо», представлял собой силуэт гонщика, созданный по образцу Lada Samara (или ВАЗ-2108). От серийного автомобиля он позаимствовал только двери, фары и лобовое стекло.
Под его обшивкой из стекловолокна лежало скелетное, но жесткое трубчатое шасси, которое в сочетании с его легким корпусом снижало вес примерно до 2100 фунтов согласно World Rally World . В отличие от дорожного автомобиля с передним приводом, Lada Turbo была заднеприводной, с установленным двигателем в средней части для улучшения распределения веса.
Его двигатель представлял собой сильно модифицированную версию 1,6-литрового четырехцилиндрового двигателя ВАЗ-2106, который был расточен почти на 300 куб. См, чтобы достичь всего 1,9 литра по Superrally . Двигатель имел двухклапанную 16-клапанную головку, в отличие от стандартной восьмиклапанной конструкции с одним кулачком.
Как и все успешные раллийные автомобили той эпохи (простите, MG Metro 6R4), он был с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, и, что необычно для советских автомобилей той эпохи, имел электронный впрыск топлива.Самарский дорожный автомобиль не получал впрыска топлива до 1996 года. В совокупности это давало мощность в 300 лошадиных сил и 282 фунт-фут крутящего момента, согласно Superrally . Несмотря на то, что эта статистика была далека от конкуренции в помешанной на ускорении Группе B, эта статистика была чертовски впечатляющей для гоночного автомобиля, построенного в условиях, но не санкционированных Советским правительством.
Когда проект привлек внимание советских властей в 1986 году, как ни странно, власть имущие были настолько довольны второстепенным проектом рабочих, что превратили его в поддерживаемую государством программу автоспорта.Lada Turbo была передана под руководство литовского раллийного гонщика Стасиса Брундза, который выиграл одно ралли ADAC и несколько внутренних соревнований в СССР.
При Брундзе программа Lada Turbo была перенесена на завод в Вильнюсе, Литва, где производился раллийный автомобиль Lada 2105 VFTS. Там Lada Turbo была переименована в Samara EVA, где EVA было сокращением от «Экспериментальный Вильнюсский автомобильный завод». С выделением средств на производство 200 серийных автомобилей — требование для омологации группы B — казалось, что Советы вот-вот будут представлены в чемпионате мира по ралли.
Вскоре после начала производства Samara EVA, где было построено от трех до 30 автомобилей, группа B пережила серию фатальных аварий, унесших жизни как участников, так и зрителей. Орган, санкционирующий WRC, FISA (предшественник FIA) отключил группу B, оставив не только самарский EVA, которому негде участвовать, но и его конкурентоспособность как гоночного автомобиля загадкой. Учитывая его дефицит лошадиных сил по сравнению с автомобилями-победителями того времени и отсутствие полного привода, вполне вероятно, что Samara EVA в лучшем случае работала бы так же, как Lancia 037, которая устарела еще до того, как Samara EVA даже вошла в разработку.
| Условие: | Использовал : Предмет, который использовался ранее. См. Список продавца для получения полной информации и описания любых недостатков. Просмотреть все определения условий — открывается в новом окне или вкладке |
|---|---|
| Примечания продавца: | « très bon état pour ce досье оригинальной Lada 2108 Samara, присутствие клипов фиксации: rayures et salissure légère voir photos ” |
62 & nbsp Hot Wheels Lamborghini Murcielago Sv Decades & nbsp 1080P HD 3RCA AV CVBS Композитный и S-Video R / L Аудио-адаптер для конвертера HDMI & nbsp МНОГО КАРБИДНЫХ СВЕРЛО.24 7/126 1/4 13/32 И ДРУГИЕ & nbsp HDMI-штекер на VGA-гнездо Адаптер видео конвертера 1080p Аудиокабель 3,5 мм n F C3M3 & nbsp Hilux Toyota Minicar Red
Что вы делаете, когда у вас есть слабость к отечественному автомобильному бренду, но позиция в стиле JDM — это жизнь? На этот вопрос ответил Макс Якушкин своей Lada 2108 сборки.
В Екатеринбурге, расположенном к востоку от Уральских гор, Макс последние восемь лет трудился на своей «Ладе». Но когда он забрал машину в 2012 году, у него вообще не было планов переделывать ее.
«Это моя первая машина, и я купил ее только для того, чтобы ездить», — говорит Макс. «Это была стандартная« Лада »в отличном состоянии. С отцом смотрели много машин, но они мне не нравились. Когда я увидел это, я понял, что он должен быть моим.”
Через год после его покупки Интернет познакомил Макса с культурой стойки, и его интерес сразу же заинтересовал. Он спросил себя, можно ли изменить таким образом его скромный трехдверный хэтчбек, и мы рады, что он это сделал, потому что результат впечатляет.
Конечно, модификация автомобиля становится намного проще, когда это популярная платформа и у вас есть прямой доступ к деталям, но в случае с Максом этого не произошло. То, что он не мог найти или создать сам в России, нужно было покупать за границей, и, оставаясь верным своей цели «построить русский автомобиль с нотами Японии», он обратился для многих в Страну восходящего солнца. из запчастей которые помогли преобразить его 2108.
Что касается внешнего вида автомобиля, то выделяются колеса — изготовленные по индивидуальному заказу и отремонтированные Enkei Decem10 с надлежащим образом растянутыми шинами. «Я нашел этих энкейцев случайно», — говорит Макс. «Они были 15 × 8 дюймов, но я хотел более широкие колеса, поэтому они были вырезаны и точно приварены к 15 × 10 дюймам. Для установки на них [колеса, очевидно, с 6 шпильками, а у 2108 — ступицы с 4 шпильками] мы используем алюминиевые адаптеры.Я спроектировал индивидуальные центральные крышки также из алюминия ».
Использование таких широких колес на узком автомобиле, очевидно, потребовало некоторых модификаций кузова, и для этого аспекта сборки Макс добавил 70-миллиметровые надкрылья на болтах по всем четырем углам для идеальной подгонки до миллиметра, когда подвеска находится в самом низком положении (подробнее об этом в момент).
В остальном, тонкая нестандартная передняя губа, задний спойлер «утиный хвост» и несколько кастомных сдвоенных выхлопных патрубков — все, что нужно, чтобы собрать воедино всю эстетику.
Несмотря на то, что оригинальный четырехцилиндровый двигатель 2108 все еще живет под капотом, Макс не уклонился от использования гоночной темы в интерьере Lada. Здесь вы найдете нестандартную полуклетку (что требует удаления заднего сиденья) и старые школьные сиденья Cobra с ремнями безопасности LRF. Штрихами JDM стали рулевое колесо Nardi Classic и ручка переключения передач Razo.
Однако три имеющихся датчика вторичного рынка не связаны с производительностью; они предназначены для специальной пневматической системы, которую Макс собрал для своей «Лады». «Я купил каждую деталь отдельно и установил ее с друзьями, », — говорит он. «Я сделал амортизаторы по своим чертежам и несколько раз переделал все, чтобы добиться низкой и жесткой езды. Пневматическая подвеска управляется кнопками и управляется манометрами Viair и Air Lift Performance ».
Конечно, воздушная прогулка может доставить вас только до тех пор, пока вы хотите спуститься очень низко как у Макса, поэтому я не удивился, узнав, что для достижения этой цели было проделано гораздо больше работы. грохочущая поза Лады. «Чтобы по-настоящему ездить на Ладе 2108 на низком уровне, необходимо переделать части кузова и поднять двигатель и коробку передач», — пояснил Макс. «Нам также пришлось переместить вверх крепления рычагов подвески, переместить шаровые опоры передней подвески и переместить балку задней подвески, а также выполнить другую работу».
Легко смотреть на такую машину, как «Лада Макса», как на экспонат, но в данном случае это не так. С момента завершения его объездили повсюду, это была самая длинная поездка Макса на автомобильное мероприятие протяженностью 7000 км (4350 миль).Это было в 2017 году, и Enkeis были заменены, чтобы не повредить их на некоторых плохих дорогах, но год спустя Макс взял 2108 в поездку на 4100 км (2550 миль) по центральной России, как вы видите здесь (но, очевидно, не проветривается).
Если вы похожи на меня, вам может быть интересно, насколько автомобиль разрешен для использования на дорогах, но на это Макс просто отвечает, что это не так. «Вам запрещено водить такую машину в России, но я все еще езжу. Моей машиной интересуются полицейские, часто фотографируются на память.Я рассказываю им о своих долгих путешествиях, и благодаря этому меня до сих пор не наказали. К сожалению, законы постоянно обновляются, поэтому неизвестно, что будет в будущем ».
Но даже когда он еще не водил машину в штатном состоянии, это доставляло ему огромное удовольствие, и все друзья Макса помогали, когда требовалось. «Большая часть работ приходится на зиму, когда праздников не бывает. Друзья помогают мне подготовить машину к новому сезону в холодном гараже, за что я им очень благодарен.Без них я бы не добился успеха ».
Модель 2108 Макса была отмечена многими наградами в России, и на это он говорит, что знание того, что людям нравится то, что он создал, мотивирует его продолжать. Так есть еще планы? «Не люблю говорить о планах; Мне нравится сначала делать это, а потом говорить об этом », — говорит он . «Но моему воображению нет предела, и есть вещи, которыми я бы хотел заниматься, и места, куда я бы хотел поехать на машине. Надеюсь, все получится, потому что мне очень нравится то, чем я занимаюсь.”
Брэд Лорд
Instagram: speedhunters_brad
[email protected]
Фотография Жекер Савин
Instagram: zhekersavin
Подробнее IAMTHESPEEDHUNTER
Как присоединиться к программе IATS: Мы всегда приветствовали читателей, которые обращались к нам с примерами своей работы и верили, что лучший Speedhunter — это всегда человек, наиболее близкий к культуре, прямо на улице или на местной парковке.Если вы думаете, что у вас есть все, что нужно, и вы хотите поделиться с нами своей работой, вам следует подать заявку на участие в программе IAMTHESPEEDHUNTER. Прочтите, как принять участие здесь.
Если вы регулярно читаете наш блог, то наверняка знакомы с проектами российской тюнинговой компании Garage 54. Мы не хотим сегодня вам представлять столь навороченный проект, но это тоже модифицированная Lada, которая сейчас стоит вызвав фурор в Интернете.Проект представляет собой Lada 2108, более известную в Европе как Lada Samara, которая имеет три двери и была модифицирована ее владельцем Максом Якушкиным в соответствии со всеми уловками, описанными в книге. Этот проект, вероятно, довольно уникален, когда дело доходит до тюнинга Lada, потому что он очень профессиональный, хотя, к сожалению, вы можете найти в Интернете множество довольно странных или непрофессиональных тюнингованных Lada, которые сильно напоминают ремесленные ларьки на самом низком уровне. Эта Lada хочет кардинально изменить ситуацию и доказывает, что российский Volkswagen также можно переделать в настоящий шоу-кар.
Первое, что бросается в глаза, это самодельный широкофюзеляжный обвес на Самаре, который очень похож на обвесы от Rocket Bunny. Но визуальным изюминкой, конечно же, являются многоспицевые бронзовые колесные диски с сильно выпуклым центром, которые также имеют хромированный протектор, подчеркивающий контраст между хромом и бронзой. К каждому колесу также был прикреплен алюминиевый адаптер, чтобы можно было установить специальные диски, которые обычно не подходят на Самару.Между прочим, колесные диски — это модель Enkei Decem10s, которая была увеличена с 15 × 8 дюймов до 15 × 10 дюймов. Это также заметная настройка Stance автомобиля, которая означает, что Lada чувствует себя всего на несколько миллиметров над асфальтом, и она совсем не предназначена для плохих дорог России.
К счастью, автомобиль оснащен пневматической подвеской Airlift, которую можно поднять за секунды, как только следующая выбоина может разрушить днище кузова.Сзади сразу бросаются в глаза две очень тонкие выхлопные трубы, которые выглядят как две тонкие сигареты по сравнению с обычными выхлопными трубами на модифицированных автомобилях. Кроме того, был прикреплен небольшой черный задний спойлер, который должен немного улучшить внешний вид 2108, но настолько прост, что его почти не видно. На каждом тюнинговом митинге в мире уникальная Lada будет положительным явлением, которое, как магнит, привлечет массы автолюбителей.
В салоне также были сделаны руки, например убрали заднее сиденье и стандартные сиденья.Теперь живет в заднем каркасе безопасности, а вместо плюшевых кресел было два спортивных ковшеобразных сиденья Cobra над ремнями безопасности, перемещаемыми в Самару. Также были установлены дополнительные приборы для пневмоподвески, а вместо штатной балки — спортивное рулевое колесо без подушек безопасности. На удивление запаска сохранилась, но теперь находится в багажнике, прямо за цилиндром пневмоподвески.
К сожалению, мы не знаем, какой из доступных приводов работал на этом проектном автомобиле, но у этой модели были только двигатели мощностью от 54 до 90 л.с.Эти варианты двигателей имели рабочий объем от 1,1 до 1,6 литра и не имели турбонаддува. Таким образом, «Самара», особенно в самом слабом варианте, является для сегодняшних условий препятствием для движения, которое от 0 до 100 км / ч занимает более 18 секунд. Настройщику Максу Якушкину это не должно наплевать, ведь он не хочет гоняться с «Ладой», а скорее преподносит окружающим любовно настроенную возлюбленную.
У нас хорошие новости для всех поклонников Lada и ностальгических людей, которые вкусили крови и хотят сами создать такой проект.«Ладу Самара» можно купить за несколько сотен евро, да и модифицировать такую машину сравнительно легко, так как она не имеет сложной технологии и при этом содержит много механических компонентов. Если вы не тюнер, но эта «Лада» до сих пор вас впечатлила, мы можем настоятельно порекомендовать нашу картинную галерею в конце текста. Если мы получим дополнительную информацию об изменениях, конечно, для этого отчета будет обновление. Вы будете проинформированы об этом, если просто подпишетесь на наш Feed. Получайте удовольствие от просмотра картинок и оставайтесь верными нам!
Фото: Жекер Савин в Instagram: zhekersavin / Инфо: speed Hunters
Конечно, на этом все не закончилось.В нашем тюнинговом журнале есть еще десятки тысяч отчетов по настройке. Вы хотите их всех увидеть? Просто нажмите ЗДЕСЬ и осмотритесь. Или вас особенно интересует российский производитель Lada и что можно делать с автомобилями, если немного поработать? Тогда следующий отрывок наверняка подойдет.
«Tuningblog.eu» — мы держим вас в курсе вопросов тюнинга и стайлинга автомобилей в нашем тюнинговом журнале и каждый день представляем вам самые последние тюнингованные автомобили со всего мира. Лучше всего подписаться на нашу ленту, и вы будете автоматически проинформированы, как только появится что-то новое для этого сообщения и, конечно, также для всех других публикаций.
Возможно, вас также заинтересует… по tuningblog.eu
Все категории — Зажигание — Жгут проводов зажигания / Вакуумная капсула — Катушка зажигания / Крышка распределителя — Модуль зажигания — Свеча зажигания / Контактный выключатель / конденсатор — Генератор — Автомобильные генераторы —- Генератор для AUDI / VOLKSWAGEN / SKODA —- Генератор для CHEVROLET / BUICK / CADILLAC / PONTIAC —- Генератор для KIA / HYUNDAI / MAZDA / PORSCHE / JAGUAR —- Генератор для SUZUKI / NISSAN / HONDA / MITSUBISHI / TOYOTA —- Генератор для FORD / VOLVO / SEAT —- Генератор для PEUGEOT / CITROEN —- Генератор для FIAT / LANCIA / ALFA ROMEO — -Альтернатор для OPEL / VAUXHALL / BEDFORD —- Генератор для MINI / BMW —- Генератор для ROVER / LAND ROVER / FORD —- Генератор для MERCEDES-BENZ / SMART —- Генератор для RENAULT / DACIA- — Генератор для CHRYSLER / JEEP / DODGE / PLYMOUTH — Генераторы для гражданского строительства и сельскохозяйственных машин —- Замена генератора BOSCH —- Замена генератора DELCO REMY —- Альтернативный или замена DENSO —- Замена генератора ISKRA / LETRIKA / MAHLE —- Замена генератора LUCAS / MAGNETON / MOTOROLA —- Замена генератора MAGNETI MARELLI —- Замена генератора MITSUBISHI / HITACHI —- Замена генератора VALEO- — Генератор для JOHN-DEERE / CATERPILLAR / CASE / NEW HOLLAND — Генератор для мотоцикла, четырехколесного велосипеда, скутера, снегохода и водного мотоцикла —- Генератор для YAMAHA / KAWAZAKI / HONDA —- Генератор для APRILIA / DUCATI / MOTO-GUZZI / PIAGGIO / VESPA —- Генератор для BUELL / HARLEY-DAVIDSON / POLARIS —- Генератор для KTM / HUSQVARNA / TRIUMPH — Генераторы для лодок / судовых двигателей —- Генератор для MARINER / EVINRUDE- JOHNSON / MERCURY —- Генератор для HONDA MARINE / SUZUKI / TOHATSU / YAMAHA —- Генератор для OMC / BUCK / VOLVO PENTA / YANMAR — Генераторы для грузовиков / Самосвалов / грузовиков / грузовиков —- Генераторы для Грузовики / Самосвалы / Тяжелые грузовики DAF / MAN / МАЗ / IVECO / SCANIA —- Генераторы для грузовика / Самосвал / Тяжелый грузовик / RENAULT TRUCKS / MERCEDES-BENZ / VOLVO / KENWORTH — Запасные части для генератора — Выпрямитель —- Выпрямитель для BOSCH —- Выпрямитель для DELCO REMY —- Выпрямитель для HITACHI / MITSUBISHI —- Выпрямитель для LUCAS / VALEO —- Выпрямитель для DENSO — Щетки / Держатель щетки —- Держатель щетки / Щетки для генератора BOSCH —- Держатель щетки / Щетки для генератора MITSUBISHI / HITACHI —- Держатель щетки / Щетки / Набор щеток для Генератор DUCELLIER / VALEO —- Держатель щетки / Щетки для генератора DELCO REMY —- Держатель щетки / Щетки для генератора DENSO / LUCAS — Шкив — Регулятор —- Регулятор для MITSUBISHI / HITACHI —- Регулятор для BOSCH —- Регулятор для VALEO / DUCELLIER / PARIS-RHONE —- Регулятор для DENSO / NIPPODENSO —- Регулятор для DELCO / REMY / MOTOROLA —- Регулятор для ISKRA / MAHLE / LETRIKA / FEMSA- — Регулятор для LUCAS / MAGNETI MARELLI —- Регулятор для генератора LEECE NEVILLE — Ротор —- Ротор для BOSCH —- Ротор для LUCAS / VALEO —- Ротор для MAGNETI MARELLI / DENSO— -Шариковый подшипник / Игольчатый подшипник / Скольжение Ri ng для генератора переменного тока — Статор —- Статор для DUCELLIER / PARIS-RHONE / VALEO —- Статор для BOSCH / MAGNETI MARELLI / LUCAS — Батарея — Батарея 6 В — Батарея 12 В — Кабели / Плоскогубцы / переключатель батареи — зарядное устройство / тестер — наконечники / разъемы батареи — батарея газонокосилки — карбюрация — карбюратор — диафрагмы для DELLORTO — диафрагмы для PIERBURG, SOLEX, ZENITH — диафрагмы для WEBER — Комплект прокладок и детали для SOLEX — Комплект прокладок и детали для карбюратора ZENITH / PIERBURG — Комплект прокладок и детали для WEBER — Комплект прокладок и детали для различных карбюраторов (MIKUNI, AISAN) — Кондиционер — Компрессор кондиционера для сельскохозяйственных автомобилей, промышленных и гражданских машин — Компрессор кондиционера для автомобилей — Осушители — Стартеры — Автомобильные стартеры —- Стартер для PEUGEOT / CITROEN —- Стартер для SUZUKI / NISSAN / MITSUBISHI / HONDA —- Стартер для DUCELLIER / SEV MARCHAL —- Стартер PARIS-RHONE —- Стартер для VOLKSWAGEN / AUDI / MERCEDES / BMW —- Стартер для SAAB —- Стартер для DACIA / RENAULT / VOLVO —- Стартер для TOY OTA / MAZDA / DAIHATSU / KOMATSU —- Стартер для CHEVROLET / DODGE / PLYMOUTH / CADILLAC —- Стартер для FORD / MERCURY / TRIUMPH —- Стартер для FIAT / LANCIA / LADA / ALFA ROMEO —- Стартер для OPEL / VAUXHALL / BEDFORD —- Стартер для ROVER / LAND ROVER / MG —- Стартер для CHRYSLER / JEEP / DODGE —- Стартер для SUBARU / HYUNDAI / KIA — Стартер для сельского хозяйства / Промышленность / Трактор / Civi —- Стартер для KUBOTA / YANMAR / ISEKI —- Стартер для PERKINS / CATERPILLAR / JOHN DEERE —- Стартер для JCB / KOMATSU / BOBCAT —- Стартер для CUMMINS / NEW HOLLAND / MASSEY FERGUSON / DEUTZ — Стартер для мотоцикла / квадроцикла / снегохода / скутера / гидроцикла —- Стартер для HONDA / KAWASAKI / SUZUKI / YAMAHA —- Стартер для APRILIA / DUCATI / MOTO-GUZZI / PIAGGIO / VESPA —- Стартер для BUELL / HARLEY-DAVIDSON / POLARIS —- Стартер для KTM / HUSQVARNA / TRIUMPH —- Стартер для Artic cat / BMW / BMS motorsport / PEUGEOT — Стартеры для лодок —- Стартер для EVINRUDE-JOHNSON / MERCURY / МОРСКОЙ / MERCRUISER —- Стартовый катер для HONDA MARINE / SUZUKI / TOHATSU / YAMAHA —- Стартер для OMC / BUCK / VOLVO / PENTA / YANMAR — Стартеры для грузовиков / самосвалов / HGV / грузовиков —- Стартер для грузовика / самосвала / Heavy Duty DAF / MAN / МАЗ / IVECO / SCANIA —- Стартер для грузовиков / Самосвалы / Heavy Duty / Грузовики RENAULT TRUCKS, MERCEDES, VOLVO, KENWORTH — Запасные части стартера — Соленоид / реле —- Соленоид / реле для LUCAS —- Соленоид / реле для MAGNETI MARELLI / FIAT —- Соленоид / реле для BOSCH —- Соленоид для DUCELLIER —- Соленоид / реле для DELCO REMY —- Соленоид / реле для MITSUBISHI / HONDA —- Соленоид / реле для NISSAN / HITACHI —- Соленоид / реле для FORD —- Соленоид / реле для ISKRA —- Соленоид / реле для DENSO —- Соленоид / реле для PARIS-RHONE —- Соленоид / реле для NIKKO / MAGNETON —- Соленоид / реле для Valéo — Держатель щетки —- Держатель щетки для FORD / BRIGGS & STRATTON / MITSUBA —- Держатель щетки для BOSCH — — Держатель щеток для VALEO — Держатель щеток для HITACHI / DENSO — Держатель щеток fo r MAGNETI MARELLI / LUCAS —- Щеткодержатель для MITSUBISHI — Полевая катушка для стартера —- Полевая катушка для BOSCH / DELCO REMY —- Полевая катушка для стартера PARIS-RHONE / DUCELLIER / VALEO — Комплект кистей для стартеров —- Набор кистей для BOSCH / NIKKO —- Набор кистей для DUCELLIER —- Набор кистей для PARIS-RHONE —- Набор кистей для DENSO / CAV —- Набор кистей для VALEO —- Набор кистей для MITSUBISHI —- Набор кистей для ISKRA / DELCO REMY —- Набор кистей для HITACHI —- Набор кистей для LUCAS / MAGNETTI MARELLI — Якорь и подшипник стартера —- Якорь DUCELLIER —- Якорь VALEO / PARIS-RHONE —- Якорь BOSCH / DELCO REMY —- Якорь HITACHI / MITSUBISHI —- Якорь DENSO / LUCAS — Привод —- Привод для BOSCH —- Привод для ISKRA / LETRIKA / MAHLE —- Привод для LUCAS / DELCO REMY —- Привод для MAGNETI MARELLI —- Привод для VALEO / DUCELLIER / PARIS RHONE— —Привод для HITACHI / MITSUBISHI —- Привод для NIPPO / DENSO — Эпиклическая шестерня / сцепление — Втулки / подшипники / игольчатые подшипники — Dyn amos — Набор щеток — Якорь и подшипник — Индуктор — Динамо — Регулятор динамо — Огни и сигналы — Проблесковый маячок — Прожекторы / Рабочий свет — Свет / Фара / Светодиодная оптика —- Задние фонари —- Мигающие огни —- Фонари прицепа — Электрооборудование — Реле —- Реле 6В —- Реле 12В —- Реле 24В — Электрическое предупреждение Блок сигнальной лампы — Лампы / Предохранители / Кабель / Оболочка / — Клеммы и компоненты — Переключатель / Кнопка — Замок зажигания — Инструменты / Лампы — Регулятор мотоцикла — Инвертор напряжения- -Двигатель — Датчик АБС — Датчик MAP — Датчик массового расхода воздуха — Дизель / Детали дизеля — Впрыск — Наклонная накладка для лодки — Топливный насос — Клапан рециркуляции ОГ — Электродвигатель стеклоочистителя / Стеклоподъемник — Рулевое управление — Шаровая опора рулевого управления и подвески
| Группа / класс | A / 5 | Номер омологации: A5308 | |
| Активные годы | 1986–1995 | Начало омологации: 08.01.1986 Окончание омологации: 31.12.2002 | |
| Двигатель | |||
|---|---|---|---|
| Тип | рядный 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый двигатель | расположен спереди поперечно | |
| Вместимость | 1288.5 куб. См | WRC: 1288,5 куб. См | |
| Диаметр x ход поршня (мм) | 76,0 х 71,0 | ||
| Степень сжатия | 12,0: 1 | ||
| Выходная мощность — торг | 100 л.с. / 7200 об / мин | 11,0 кгм (108 Нм) / 5000 об / мин | |
| Коренные подшипники | 5 диаметром 50,8 мм | длина шатуна между центрами 121 мм, диаметр подшипника шатуна 51.3 мм | |
| Материалы | блок: чугун | ГБЦ: алюминиевый сплав | |
| Кулачки / клапаны | Одиночный верхний распредвал (SOHC), с ременным приводом | 2 клапана / цилиндр. — Всего 8 клапанов. Диаметр впускного клапана 37 мм, диаметр выпускного клапана 31,5 мм. 0 o угол между осью впускного клапана и вертикалью, 0 o угол между осью выпускного клапана и вертикалью | |
| Аспирация | натуральный, 1 х ДААЗ 2108-1107010-06 сдвоенный карбюраторный | ||
| Зажигание | электроника, порядок срабатывания 1-3-4-2 | ||
| Система охлаждения | с водяным охлаждением | ||
| Система смазки | маслянный поддон | ||
| Трансмиссия | |||
| Тип | передний привод | 5 ступенчатая механическая коробка передач | |
| Передаточное число коробки передач | 1: 3.636/1 (40/11) 2-й: 1,950 / 1 (39/20) 3-й: 1,357 / 1 (38/28) 4-й: 0,941 / 1 (32/34) 5-й: 0,784 / 1 (29 / 37) R: 3.500 / 1 (25/15 x 42/25) | 1-й: 2,923 / 1 (38/13) 2-й: 1,810 / 1 (38/21) 3-й: 1,276 / 1 (37/29) 4-й: 1,063 / 1 (34/32) 5-й: 0,941 / 1 (32/34) R: 3.500 / 1 (25/15 x 42/25) | 1990+: 1-й: 2,923 / 1 (38/13) 2-й: 2,053 / 1 (39/19) 3-й: 1,555 / 1 (28/18) 4-й: 1,310 / 1 (38/29) 5-й : 1,129 / 1 (35/31) R: 3,500 / 1 (25/15 x 42/25) |
| Передаточное отношение | 4.133/1 (62/15), 4.200 / 1 (63/15), 4.500 / 1 (63/14). 1988+: 4,769 / 1 (62/13), 5,308 / 1 (69/13). 1990+: 3.529 / 1 (60/17), 3.706 / 1 (63/17), 3.934 / 1 (63/16), 4.846 / 1 (63/13), 4.923 / 1 (64/13), 5.000 / 1 (65/13), 5,077 / 1 (66/13) | косозубые шестерни Torsen передний дифференциал | |
| Сцепление | сухой, однодисковый | ||
| Шасси | |||
| Тип | Шасси стальное монококс каркасом безопасности.3-дверный хэтчбек стальной кузов с полипропиленовыми бамперами | ||
| Передняя подвеска | Стойка Mac pherson с нижним поперечным рычагом, винтовыми пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12-22 мм | ||
| Задняя подвеска | Ось с продольной балкой кручения с винтовыми пружинами, телескопическим газовым амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости диаметром 12-22 мм | ||
| Рулевое управление | зубчатая рейка | 1/20 или 18/1 | |
| Тормоза | передние твердые или вентилируемые диски с диаметром диска 239 мм и 1 чугунным поршневым суппортом, (1990+) вентилируемые диски с диаметром диска 260 мм и 4 алюминиевыми поршневыми суппортами. Задние вальцы диаметром 200 мм, цельные диски (1990+) с диаметром диска 211/239 мм и 1 алюминиевый поршневой суппорт | двухконтурный с сервоприводом, регулируемое соотношение между передней и задней частью | |
| Размеры | |||
| длина: 4,005 м (157,7 дюйма) | ширина: 1,620 м (64,8 дюйма) | высота: 1,380 м (54,3 дюйма) | |
| колесная база: 2,460 м (96,9 дюйма) | передняя колея: 1,390 м (54,7 дюйма) | колея задняя: 1.360 м (53,5 дюйма) | |
| Диски — шины | 5J — 5,5 x 13 дюймов | 155/80 R 13, 165/70 R13, 16 / 70×13 | |
| Масса | 900 кг | ||
| Масса / мощность | 9.0 кг / л.с. | ||
| Топливный бак | 43 л | ||
| Коэффициент лобового сопротивления | 0,40 | ||
Качество создания: 0.0/5 (0 голосов)
Оценка участников по пригодности для печати, полезности, уровню детализации и т. Д.
Ваш рейтинг: 0/5 Удалить
Ваш рейтинг: 0/5
ВАЗ Лада 2108 1984 Printable Body Автомобиль, с разной толщиной стенок.
Все модели подготовлены к печати в разных масштабах, модель имеет несколько версий с разной толщиной стенок для облегчения печати.
©
Вы любите Культы и хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас поддерживать активность и создавать будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:
РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажимайте на наши рекламные баннеры.