8-900-374-94-44
autodmir.ruкаталог марокMarussia
Объявления Автосалоны Обзоры
Marussia Motors (Маруся) – компания, знаменитая тем, что сама назначила себя на пост первого и пока единственного производителя российских серийных спорткаров. И новостями она радует общественность редко, но очень метко. Руководство компании словно специально бережет новостные поводы, чтобы потом, когда публика потеряет бдительность и начнет забывать о существовании «Маруси», бросить в толпу очередную информационную бомбу.
Читать всю историю
Marussia Motors (Маруся Моторз) – первый и пока единственный российский производитель серийных спорткаров.
Все модели имеют модульную конструкцию, когда кокпит, передний и задний подрамники соединены между собой болтами, а на данное шасси можно “надеть” стеклопластиковый кузов, который может быть практически любой формы.
История марки началась относительно недавно – в 2007 году. У ее истоков стояли актер и шоумен Николай Фоменко, а также политтехнолог Ефим Островский — основной инвестор проекта и его бизнес-идеолог.
В декабре 2008 года в зале «Нового Манежа» прошла презентация первого спорткара Marussia В1. Продажа модели осуществляется с двигателями объемом 2,8 и 3,5 литров. Самый мощный вариант – это Маруся В1 с бензиновым V-образным двигателем внутреннего сгорания рабочим объемом 2,8 л, который производит до 420 л.с. Задний привод и 6-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач позволяют развить максимальную скорость в 250 км/ч и выше, а первую «сотню» автомобиль с такими характеристиками преодолевает за 3,8 секунды.
Физические характеристики спортивного купе также покоряют: его длина — 4,64 метра, ширина — 2,0 м, высота — 1,1 м. Весит авто 1100 кг, которые прочно удерживают на трассе специально разработанные шины на кованных 20-дюймовых дисках.
Осенью 2009 года на Франкфуртском международном автосалоне компания представила новую модель B2. Этот автомобиль демонстрирует успешность идеи по производству уникальных, разнообразных и неповторимых моделей на основе единой универсальной «платформы». Для создания оригинального кузова В2 понадобилось всего 36 дней.
Новый спорткар привлекает внимание своим футуристическим дизайном. Если Вы посмотрите фото модели в каталоге на нашем сайте Auto.dmir.ru, то в силуэте легко угадывается литера «М». Маруся B2 имеет легковесный кузов массой всего 1100 кг. Также доступны версии, оснащаемые сверхлегким кузовом, который выполнен только из алюминия и кевлара. Общий вес такого авто составляет 850 кг.
Автомобиль оснащен новейшей цифровой технологией.
Все цифровые системы объединены в единую сеть с беспроводным высокоскоростным выходом в Интернет на основе связи последнего поколения Yota 4G.
Сразу же после выпуска своего первенца, президент компании Николай Фоменко заявил о больших планах на будущее, одним из основных пунктов которых было расширение модельного ряда.
11 мая 2010 года в Москве на 22-й Международной выставке телекоммуникационного оборудования и услуг связи «Связь-Экспокомм-2010» был представлен семиместный внедорожник F2. Автомобиль был выполнен в том же дизайнерском стиле, что и предыдущие модели B1 и B2 и был предназначен не только для гражданского пользования, но и для различных спасательных и специальных служб. С этой целью конструкторы предусмотрели возможность установки в автомобиль дополнительного оборудования. В компании Marussia Motors пока решили не распространяться о технических характеристиках модели, ее производстве и, соответственно, ценах. Однако известно, что моторы и трансмиссии поставляются британской фирмой Cosworth, а сварка каркасов, сборка и производство некоторых деталей осуществляется в Москве.
Осенью 2010 года состоялось открытие завода Marussia Motors, а также первого шоу-рума в Москве по адресу ул. Тверская, 17. А еще спустя год стало известно, российский автоконцерн организует совместное предприятие с финской компанией Valmet Automotive по сборке транспортных средств. Ожидается, что первые автомобили сойдут с конвейера уже в марте 2012 года. Первым должен стать внедорожник F2. Если эта модель будет иметь достаточный спрос, то тираж ее выпуска может достигнуть 3-5 тысяч экземпляров.
Проект Marussia пользуется большим интересом не только в России, но и за границей. В Великобритании российские спорткары уже продаются. Также есть данные, что компанией был приобретен участок на территории Бельгии, где также планируется наладить производство.
В автомобильном клубе марки на нашем сайте Auto.dmir.ru Вы сможете узнать последние новости производителя, обсудить их, а также оставить свои отзывы о моделях.
ruСтатьи
11:02, 04 января 2011
Если создатели проекта продолжат в течение нескольких лет вкладывать в Marussia Motors столько же сил и средств, сколько и сейчас, то у них обязательно получится полноценный — без всяких оговорок — российский спорткар. На котором не стыдно будет поставить жирное клеймо — «Сделано в России.»
Фото Сергея Крестова, специально для «Авто.Ленты»
Появление в России национального спорткара до сих пор кажется чем-то невероятным.
Мы давно свыклись с мыслью, что на сегодняшний день пиком эволюции российского автомобилестроения являются устаревшие как минимум на десятилетие Lada Priora и Kalina, поэтому представить себе серийный отечественный автомобиль, способный конкурировать на гоночном треке, например, с продукцией компании Lotus, нам сложно.
Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух серийных моделей «Маруси» — В1 или В2.
Оба этих автомобиля — самые настоящие среднемоторные заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 — от 117 тысяч евро, то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.
Спустя месяц после открытия автосалона «Авто.Ленте» удалось попасть на расположенный в Москве завод компании Marussia Motors, где налажено мелкосерийное производство отечественных «бомб».
Это только театр начинается с вешалки, а любой автомобильный завод — с большого логотипа компании у проходной. Но у Marussia Motors пока нет собственной территории, поэтому в гости к российским производителям спорткаров попадаешь через ворота расположенного возле станции метро «Ботанический сад» завода по производству холодильной техники «Снежинка», на котором компания арендует производственные площади.
Однако, оказавшись возле большого офисного здания «Маруся Моторс», про «бытовуху» забываешь — мы, как и хотели, попали на производство спорткаров. Об этом красноречиво свидетельствует припаркованная перед крыльцом Marussia B1, на которой на работу каждый день приезжает главный конструктор Marussia и вице-президент РАФ Игорь Ермилин.
В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип Fenix, который не попал в серию из-за отсутствия инвесторов.
С «Марусей» Ермилину повезло — у этого проекта деньги есть. В сборочном цехе, куда нас первым делом повел руководитель проекта Дмитрий Родионов, работа идет полным ходом — на шести стапелях установлены рамы находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана только кабина, у других к ней уже прикручены передний и задний подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и система выпуска.
Стапеля установлены в просторном светлом помещении площадью около 300 квадратных метров.
Здесь нет дорогущего ремонта и стерильных полов, и рабочие ходят не в белых халатах, а в обычных синих спецовках, но зато на верстаках царит идеальный порядок, а детали аккуратно разложены на стеллажах. Никаких масляных пятен на полах, большие окна, много воздуха… На стенах висят заламинированные чертежи, спецификации и технологические карты со всеми положенными по ГОСТу рамками, штампами и подписями, сделанными каллиграфическим чертежным шрифтом.
В общем — хорошая рабочая обстановка с привкусом мастерской при каком-нибудь советском авиационном КБ.
Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички — вроде той, на которой говорится, что динамометрический ключ представляет собой «точный измерительный прибор» и использовать его в качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие наглядные пособия необходимы, так как готовых профессионалов для работы в сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится обучать практически с нуля.
Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова — находящийся под углепластиковыми панелями полумонокок на пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же.
Его изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и скручивают на болтах из стальных труб (сталь российская, марки ХГСА, которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины представляют собой «сэндвич» из двух алюминиевых листов, пространство между которыми заполняется специальной пеной. На некоторые плоские поверхности нанесен шумо- и виброизоляционный материал — тоже отечественный, используемый при постройке музыкальных шоу-каров.
Передняя и задняя многорычажные подвески для «Маруси» — фактически гоночные по своей конструкции. Они разрабатывались и настраивались силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины — знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их характеристики подбирались специально для российских автомобилей. К кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют изменять клиренс автомобиля буквально на обочине. Правда, вряд ли владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.
Однако даже штатный дорожный просвет у Marussia действительно невелик, поэтому на все спорткары устанавливается гидравлическая система, благодаря которой клиренс можно увеличить с 55 до 110 миллиметров, нажав кнопку в салоне — например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея использовать российские амортизаторы «Плаза», однако их характеристики оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать нового партнера — договорились с немцами.
Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на коммерческую тайну (уточнив, правда, что ее делают не в России и не в Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские спорткары, в «Марусе» говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей, можно выбрать из двух силовых агрегатов, разработанных для «Маруси Моторс» компанией Cosworth. Это 3,5-литровый «атмосферник» мощностью 300 лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра.
Коробка передач у «Марусь» пока одна — шестиступенчатый «автомат», однако уже в ближайшее время к ней добавится и механическая трансмиссия. Кроме того, известно, что у турбированной «шестерки» объемом 2,8 литра должна появиться 420-сильная версия.
Впечатления? Скорее положительные. Видно, по крайней мере в сборочном цехе, что проект «Маруся» действительно создается руками российских инженеров и рабочих. И это важно для тех, кому хочется, чтобы у России появился свой собственный спорткар.
Рынок суперкаров
В мире существует несколько десятков известных мелкосерийных производителей спорткаров. И большинство из них работают в Англии, США, Японии, Франции или Италии. Но для того, чтобы обзавестись собственным спорткаром, необязательно обладать богатыми традициями массового производства автомобилей.
Примеров, подтверждающих это правило, хватает: в Марокко с 1999 по 2008 год выпускалось два спорткара под брендом известного производителя фешенебельных яхт Laraki.
Кроме того, свои производители штучных спорткаров есть в Польше, Бразилии, Мексике, Турции, Дании, Норвегии, Швеции, Бельгии и ЮАР. Да и стоимость этих автомобилей сильно различается. Например, спорткары Pagani продаются за 1,2 миллиона евро, а цены на турецкий Etox Zafer начинаются от 50 тысяч долларов.
В то же время, производителей, которые выпускают по несколько тысяч спорткаров в год, немного. И перейти в разряд «тяжеловесов» непросто. Например, компания Aston Martin смогла увеличить продажи с 700 автомобилей в 1995 году до шести тысяч в 2002 году только после того, как ее купил Ford.
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят, мягко говоря, непрезентабельно. Например, заглянув в недособранную кабину одной из «Марусь», мы первым делом увидели большую жестяную коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И пусть эту деталь никто из клиентов, скорее всего, лично никогда не увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит впечатление технологического шедевра.
Но и аргументы в защиту спорткара у него есть: «Я уверяю вас, что вижу в этой машине гораздо больше недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии доработки. Но эти «недостатки», если так можно их назвать, уже никак не влияют на его ездовые или другие потребительские качества».
Производство «Марусь» — самодостаточное, почти как «АвтоВАЗ». На территории завода есть и собственный цех металлообработки, и сборочный конвейер, и большой корпус по производству карбоновых кузовных панелей, которые «выпекаются» здесь же — на территории завода «Снежинка». Здесь же расположен корпус, в котором работают инженеры и дизайнеры, и здесь же разрабатываются, оцифровываются и затем вытачиваются на станках с ЧПУ мастер-матрицы для последующего изготовления углепластиковых деталей. Как это происходит, мы увидели своими глазами — установленный в отдельном помещении пятикоординатный фрезерный станок приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен тех, что приходят в негодность — одной матрицы хватает для производства 100 деталей.
После этого на ней появляются трещины и царапины, из-за которых качество деталей ухудшается.
Процесс изготовления матриц впечатляет — станок представляет собой стальную раму высотой под три метра, по которой перемещается манипулятор с фрезой. При нас эта махина выпиливала из большого куска клееного полимера форму для боковой панелей одной из «Марусь». Со стороны эти манипуляции похожи на урок каллиграфии для руки гигантского робота.
Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают ткань из углеволокна, которую пропитывают термореактивной смолой. Получившийся «бутерброд» несколько часов твердеет в автоклаве, температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление — до восьми бар.
Цех, в котором клеятся и обрабатываются будущие кузовные панели, выглядит уже не так технологично, как комната с роботизированным фрезерным станком, и не так аккуратно, как сборочный участок. Там явно не хватает стеллажей для складирования заготовок, а в двух покрасочных камерах, где пропитывают смолой ткань, недостаточно места для рабочих с пульверизаторами, матриц и множества банок и коробок с химикатами.
Да и всему цеху ремонт бы не помешал, но, видимо, пока у завода не хватает ресурсов на то, чтобы привести в порядок самый грязный этап в технологической цепочке.
Готовые кузовные детали красят вручную, в обычной хорошей покрасочной камере. Краску используют современную, на водной основе, которая наносится на кузовные детали в три слоя — чтобы уменьшить влияние фактуры карбона на внешний вид лакокрасочного покрытия. Однако, идеально гладкими детали все равно не выглядят — если присмотреться, то поверхность любого изготовленного из углепластика кузова (даже у именитых производителей) едва заметно бугрится, словно «шагрень» на краске.
Но иногда красить детали вообще не приходится — некоторые клиенты просят сделать кузов из некрашеного карбона. По словам Родионова, на заводе «Маруся Моторс» готовы выполнить и такой заказ, однако машина без покраски обойдется клиенту дороже, чем крашенная — так называемый «видовой» карбон сложнее в изготовлении, так как в этом случае приходится добиваться идеального прилегания кусков углеволоконной ткани и тщательно следить за рисунком плетения на всех поверхностях.
Неокрашенный кузов — это лишь одна из многих опций по индивидуализации автомобиля, доступных покупателям «Марусь». Например, для каждой машины по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн пластиковых элементов интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже несложно изменить — ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с использованием технологии, которая позволяет легко вносить изменения в форму изготавливаемых деталей.
Как? Разработчики в конструкторском бюро придумывают дизайн детали — например, кнопки для передней панели, затем «выращивают» ее на 3D-плоттере и передают на участок литья. Там с помощью мастер-образца за два часа изготавливают силиконовую форму (столько времени нужно, чтобы силикон «встал»), после чего полученную матрицу заполняют полиуретаном, который твердеет в вакуумной литьевой машине за 40 минут. На массовом производстве переналадка термоформовочного оборудования за такие короткие сроки и с такими микроскопическими затратами, естественно, невозможна.
При этом готовые детали почти не требуют последующей обработки — необходимо только счистить облой, а цвет полимера может быть почти любым.
В принципе, покупатель «Маруси» может заказать себе не только индивидуальный салон или схему покраски кузова, но и дизайн всей машины. Ведь собственное производство кузовных панелей позволяет конструкторам вносить изменения в их форму в любой момент. Главное, чтобы у клиента хватило денег на такой каприз.
Впечатления от визита на завод «Маруси Моторс» оказались неоднозначными. С одной стороны, мы не увидели ни высокотехнологичного конвейера, которое нам рисовало воображение, ни «стока» готовых, ярких машин, дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие Marussia — это не «потемкинская деревня», и работа в цехах кипит, хотя об этом мало кто знает. По словам Родионова, отношение российских СМИ к «Марусе» можно охарактеризовать скорее как негативное, тогда как за границей российский спорткар был встречен с большим оптимизмом.
Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было продано 19 готовых автомобилей и получено еще около 700 заказов. Тогда же он пообещал уже в 2011 году открыть два предприятия в Германии и Бельгии, благодаря которым производственные мощности «Маруся Моторс» возрастут с 300 до 2000 автомобилей в год. Причем машинокомплекты для них будут готовить в России, а за рубежом планируется осуществлять лишь финишную сборку готовых машин.
Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со стороны отечественных СМИ и экспертов по автопрому, но и в тусовке производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить немало времени и денег на создание собственного имени.