8-900-374-94-44
| Модель автомобиля | ГАЗ-53-12 |
| Годы выпуска | 1983-1993 |
| Грузоподъемность, кг | 4500 |
| Наибольшая полная масса прицепа, кг | 3500 |
| Собственная масса, кг | 3200 |
| Полная масса, кг | 7850 |
| Габаритные размеры автомобиля (длина х ширина х высота по кабине без нагрузки), мм | 6395 х 2380 х 2220 |
| База | 3700 |
| Колея передних колес (на плоскости дороги), мм | 1630 |
| Колея задних колес (между серединами двойных скатов), мм | 1690 |
| Дорожный просвет автомобиля (под картером заднего моста), мм | 265 |
| Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м | |
| Наибольшая скорость с полной нагрузкой на горизонтальных участках ровного шоссе, км/ч | 90 |
Торм. путь со скорости 50 км/ч, м |
25 |
| Контр, расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 19,6 |
| Угол свеса передний (с нагрузкой), град | 41 |
| Угол свеса задний (с нагрузкой), град | 25 |
| Наибольший угол преодолеваемого автомобилем подъема с полной нагрузкой, проц. | 25 |
| Погрузочная высота платформы, мм | 1350 |
| Двигатель | |
| Модель | ЗМЗ-53-11 |
| Тип | 4-тактный, карбюраторный, бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образное |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 92 / 80 |
| Рабочий объем, л | 4,25 |
| Степень сжатия | 7,6 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 |
Макс, мощность, л. с. (кВт) |
125 (92) при 3200 об/мин |
| Макс, крутящий момент, об/мин кгс-м (Н-м) | 30 (294) при 2000-2500 об/мин |
| Направление вращения коленчатого вала | правое |
| Подогрев рабочей смеси | жидкостный |
| Система смазки | комбинированная |
| Охлаждение | жидкостное, принудительное, с центробежным насосом. В системе охлаждения имеется термостат |
| Карбюратор | К-135, двухкамерный, балансированный, с падающим потоком |
| Ограничитель частоты вращения | пневмоцентробежного типа |
| Электрооборудование | |
| Система проводки | однопроводная, минус соединен с корпусом |
| Напряжение в сети электрооборудования, В | 12 |
| Генератор | Г250-Г2 |
| Регулятор напряжения | 22. 3702 |
| Аккумуляторная батарея | 6СТ-75 |
| Стартер | СТ230-А1 |
| Катушка зажигания | Б116 |
| Датчик-распределитель | 24.3706 |
| Свечи зажигания | А11-30 |
| Транзисторный коммутатор | 13.3734-01 |
| Добавочный резистор | 14.3729 |
| Стеклоочиститель | СЛ100 |
| Фара | ФГ122БВ или 522.3711 |
| Передние фонари | ПФ130 |
| Задние фонари | ФП130, ФП130Б |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | однодисковое, сухое |
| Коробка передач | трехходовая, 4-ступенчатая |
| Главная передача | коническая, гипоидного типа |
| Передаточные числа коробки передач | 6,55; 3,09; 1,71; 1,0; З. Х. — 7,77 |
| Передаточные числа главной передачи | 6,17 |
| Дифференциал | конический, шестеренчатый |
| Полуоси | полностью разгруженные |
| Ходовая часть | |
| Колеса | дисковые, с ободом 6,0Б-20 (152Б-508) с разрезным бортовым кольцом |
| Шины | пневматические радиальные размером 8,25R20 (240R508) и диагональные размером 8,25-20 (240-508) |
| Давление воздуха в шинах, кПа (кгс/см2): радиальных передних радиальных задних диагональных передних диагональных задних |
390 (4,0) 620 (6,3) 280 (2,8) 500 (5,0) |
| Установка передних колес | угол развала колес 1° угол бокового наклона шкворня 8° угол наклона нижнего конца шкворня вперед 2°30′ схождение колес 0-3 мм |
| Рессоры | четыре — продольные, полуэллиптические. Задняя подвеска состоит из основных и дополнительных рессор |
| Амортизаторы | гидравлические, телескопические, двухстороннего действия. Установлены на передней оси автомобиля |
| Рулевое управление | |
| Тип рулевого механизма | глобоидный червяк с трехгребневым роликом |
| Передаточное число | 21,3 (среднее) |
| Рулевые тяги | трубчатые, шарниры нерегулируемой конструкции |
| Тормозное управление | |
| Рабочая тормозная система | двухконтурная с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем в каждом контуре |
| Тормозные механизмы | колодочные, барабанного типа |
| Запасная тормозная система | каждый контур рабочей тормозной системы |
| Стояночная тормозная система | с механическим приводом к тормозному механизму, расположенному на трансмиссии |
| Кабина и платформа | |
| Кабина | металлическая, двухместная, двухдверная |
| Платформа | деревянная с металлическим каркасом. Откидные борта — задний и оба боковых |
| Размеры платформы внутренние (длина х ширина х высота бортов), мм | 3740 х 2170 х 610 |
| Данные для контроля и регулировки | |
| Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15-20 °C), мм | 0,25-0,30 |
| Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных 1 и 8, выпускных 4 и 5 цилиндров) устанавливать зазор, мм | 0,15-0,20 |
| Зазор между электродами свечей, мм | 0,85-1,0 |
| Прогиб ремней вентилятора и генератора при нагрузке 4 даН (4 кгс), мм | 10-15 |
| Свободный ход педали тормоза, мм | 8-14 |
| Свободный ход педали сцепления, мм | 35-45 |
| Угол свободного поворота рулевого колеса, град., не более | 25 |
| Регулируемое напряжение, В | 13,8-14,6 |
ру – автомобильный журналТочнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом – за три), кто помнит, что такое «сорок ног, четыре зуба», кто знает, почему резиновая перчатка называлась «привет Горбачу», и кто понимает, что лучшая приправа к пельменям – это уксус. Представить пейзаж советской улицы без ГАЗ-53 невозможно. Да что там улицу – без него невозможно представить советскую жизнь. Вспомним, покатаемся, немного прослезимся.
Когда женщина слышит словосочетание «трудные роды», у неё возникает ассоциация со шкалой Апгара и другими медицинскими терминами. Когда я слышу эти слова, то вспоминаю ГАЗ-53. Его рождение – процесс настолько мучительный и трудный, что сердце обливается кровью. Очень жаль, что полностью его тут сейчас изложить невозможно: нужно два или даже три полноценных материала, чтобы рассказать о нём хотя бы более-менее подробно.
Поэтому сейчас напомним его очень кратко.
Сразу после окончания войны в Горьком стали выпускать среднетоннажный ГАЗ-51, разработка которого началась ещё в 1937-м году. Понятно, что в 1946-м году, на самом старте производства, было не до изысков: довоенные ГАЗ-АА/ММ уже совсем устарели, и любой новый грузовик был крайне необходим. Однако уже в начале 1950-х стало очевидным, что нужна новая машина – удобнее, долговечнее и с грузоподъёмностью не 2,5 т, а хотя бы 3,5. А лучше – больше, потому что новостройки сами себя не построят, а строительства планировалось очень много. Да и в сельском хозяйстве нужны были новые машины, и в других отраслях.
ГАЗ-51 ‘1946–52На горизонте замаячил XXII съезда ЦК КПСС, а к съездам было принято делать подарки. Новый среднетоннажный грузовик был бы очень кстати, причём не опытный, а серийный. И началась великая гонка.
Одна из самых больших трудностей, которую требовалось преодолеть во время подготовки производства новых машин, это внедрение в производство нового мотора V8.
Старая рядная «шестёрка», способная более-менее передвигать в пространстве ГАЗ-51А, была слишком слабой для новой машины, а кроме того, имела некоторые технологические особенности, заметно сокращающие её ресурс между ремонтами (например, сталебаббитовые вкладыши). Мотор должен был быть обязательно новым: мощным и ресурсным. И такой мотор сделали. Им стал ЗМЗ-53, абсолютно новый двигатель V8 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с. и с максимальным крутящим моментом 284,5 Нм при 2000 об/мин. Но беда заключалась в том, что разработать новый мотор – это не значит запустить его в производство в нужном количестве. И вроде бы новая машина есть, и двигатель почти готов, а выпускать поточно невозможно: моторов так и нет. А тут ещё съезд партии, где могут не только отблагодарить за подарок трудящимся, но и оторвать голову. Что делать? Решили поступить так, как и поступали раньше: отделаться полумерами. То есть, выкатить новый автомобиль, но со старым мотором.
Если помните, в своё время очень много шутили над ГАЗ-52: мол, это переделанный ГАЗ-51 и недоделанный ГАЗ-53.
Да, так оно и есть: кабина, мосты, рулевое управление поздних ГАЗ-52 используются от ГАЗ-53А, коробка – от ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный, тоже от ГАЗ-51. Но горькая правда жизни заключается в том, что в первых ГАЗ-53 моторы стояли тоже практически от ГАЗ-51. Если точнее, то на части первых опытных машин ставили форкамерную «шестёрку» ГАЗ-51Ф. Однако она себя показала плохо, и в серийном производстве ГАЗ-53Ф, которое было налажено в октябре 1961 года и закончилось в январе 1967 года, стояла простая модернизированная версия мотора ГАЗ-51.
Вот тут требуется сделать небольшое отступление и попытаться как-то расставить в индексах моделей правильные буквы. Нормальный человек при этом рискует поехать кукушкой, и полностью разобраться в индексах ГАЗа способен только ярый фанат со шкворнем вместо среднего пальца. Да и не только ГАЗа: не всегда логичная индексация моделей свойственна всему советскому автопрому. Хуже была только в США, где в названия моделей могли впихнуть и год выпуска, и характеристики мотора, и даже колёсную базу в дюймах.
Тьфу на них. Вернёмся к ГАЗу.
Итак, исторически принято выделять четыре основные версии ГАЗ-53 в зависимости от года выпуска. Это ГАЗ-53Ф (1961-1967 г., с мотором ГАЗ-51), ГАЗ-53 (1964-1965 г., с V-образным мотором ЗМЗ-53), ГАЗ-53А (1965-1983 г., модифицированный бортовой ГАЗ-53) и ГАЗ-53-12 (1983-1993 г., ещё раз модернизированный ГАЗ-53 с обновлённым двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л. с. и грузоподъёмностью 4,5 т). И ещё были разнообразные версии разного назначения. Например, самосвал ГАЗ-53Б, экспортный ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом ГАЗ-53-70, армейский ГАЗ-53А с индексом ГАЗ-53Н и так далее. Но это всё на самом деле весьма поверхностно. На самом деле буквы и цифры ставили куда более «хитровыдуманно».
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
1 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
2 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
3 / 4
ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ГАЗ-53Б
4 / 4
Например, в 1962 году построили ГАЗ-53А, где «А» обозначало правосторонний руль – это был экспортный вариант обычного ГАЗ-53.
А ГАЗ-53-70 для стран с умеренным климатом до 1965-го года назывался ГАЗ-53АЭ.
При этом мы все отлично понимаем, что у ГАЗа есть прекрасная традиция всё время что-то модифицировать, не меняя названия модели. Вспомните хотя бы тот же ГАЗ-24. Любой фанатик ГАЗа готов насмерть забить собеседника крышкой багажника за то, что тот не может отличить вертикальную прострочку дверных карт ГАЗ-24 первой серии от более поздних машин с тем же индексом. Вроде, мелочь, а нет – целый культ.
С ГАЗ-53 ситуация такая же. Некоторые уверены, что год выпуска можно определить исключительно по некоторым характерным особенностям решётки радиатора и по расположению фар, которое менялось с верхнего на нижний, но это не совсем так. В рамках одной модели ГАЗ-53Ф (напомню – этот из первых, с «шестёркой») только за пару первых лет выпуска успели изменить и всю оптику, и приборную панель, и генератор, и диски колёс, и некоторые детали моторов и коробок. В общем, оставим вопросы идентификации года выпуска машины по одним внешним признакам фанатам марки.
Теперь пару слов о нашей машине. Вроде бы она 1991-го года выпуска и по этому параметру должна называться ГАЗ-53-12. Но тут ещё один выстрел в логику: модификация шасси для самосвала называлась ГАЗ-53-14. А так как самосвальное оборудование выпускали на Саранском заводе автосамосвалов, то готовая машина называлась ГАЗ-САЗ-3507.
Повторю ещё раз: к сожалению, подробная история появления ГАЗ-САЗ-3507 невозможна без описания работы над более ранним самосвалом ГАЗ-САЗ-53Б и историей появления шасси ГАЗ-53-12 вместо ГАЗ-53А. Коротко этого не расскажешь, и так как сегодня мы тут собрались не для истории, а для того, чтобы порулить «газоном», перейдём непосредственно к машине.
Во все стороныКонкретно этот самосвал находится в неприлично для «газона» хорошем состоянии. В наше время все пока ещё не распиленные на металлолом ГАЗ-53 должны уже быть сгнившими и угробленными непосильным трудом. А этот выглядит, как дезертир трудового фронта. Почему?
Потому что ему несказанно повезло.
Этот самосвал своим ходом приехал в Петербург из Пскова, где он работал на молокозаводе. Приехал он в дилерский центр «ГАЗ Балтийский» только для того, чтобы там его сдали в трейд-ин и получили скидку на новый ГАЗон. Ценность у машины в силу возраста, пробега и состояния была невысокой, так что её забрали за 10 тысяч. И что с ней делать дальше? Логичнее всего было бы порезать машину на металл и отправить к её братьям и сёстрам по цене лома. Но нет, в «Балтийском» решили, что уничтожать ГАЗ-35 – это всё равно что сносить статую Будды. На это просто не поднимается рука. Так что будет лучше восстановить самосвал и оставить его себе. Да, это не только не принесёт никакой прибыли, но и потребует некоторых вложений. Однако есть ещё на этом свете люди, которые ставят духовное выше материального. Даже если это духовное – ГАЗ-53.
Самосвал восстановили. Мало того, он даже успел немного поработать в личных целях и в качестве испытания. Испытания прошли успешно, и теперь у нас есть возможность посмотреть грузовик своими глазами.
Кабина нам уже знакома по ГАЗ-52. Ничего принципиально нового в ней нет, а вот то, что стоит под капотом, заслуживает внимания. Итак, двигатели ЗМЗ-53 (115 л.с.) и модернизированный ЗМЗ-53-11 (120 л. с.).
Как ни странно, ЗМЗ-53 – далеко не первый мотор V8 из Горького. Более того, он построен на основе линейки моторов ЗМЗ-13 (195 л.с., 5,53 л), которые разрабатывали для спецверсий ГАЗ-21 («догонялок» ГАЗ-23) и ГАЗ-13. ЗМЗ-13 появился ещё в 1959 году, затем его несколько раз модернизировали. Но для грузовика этот мотор не годился: кэгэбэшникам было абсолютно плевать, сколько бензина жрёт мотор и как дорого его обслуживать. А народному хозяйству на это было не плевать (что в целом для СССР довольно необычно). Как бы там ни было, пришла мысль на базе ЗМЗ-13 сделать менее объёмный и мощный мотор V8. Для этого пришлось сделать новый блок меньшего объёма: диаметр поршня уменьшили со 100 до 92 мм, а его ход – с 88 до 80 мм. При этом и блок, и головка блока были алюминиевыми (из сплава АЛ-4), а это для того времени было редкостью.
Те же американцы свои алюминиевые V8 стали выпускать только в начале 1960-х. Механизм газораспределения – верхний с приводом штангами, распредвал – стальной, коленвал – чугунный. Развал блока составляет 90 градусов. Мотор получился хорошим: с ресурсом до капремонта в пределах 250 тысяч километров, но не очень экономичным. Поэтому ЗМЗ-53 модернизировали до ЗМЗ-53-11. Тут выросла степень сжатия, и вместо карбюратора К-126 использован карбюратор К-135, что помогло поднять мощность со 115 до 120 л.с., а контрольный расход топлива ГАЗ-53-12 с таким мотором должен был составлять 21 л на 100 км. Для того времени такой расход считался вполне приемлемым.
Мотор работал в паре с четырёхступенчатой коробкой передач. Само собой, механической. Более того, на ГАЗ-53-12 убрали даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач (на первой и второй их не было и на ГАЗ-53А). Мотивом для такого странного поступка было то, что эти синхронизаторы были слабым местом коробок и вызывали много нареканий. Ну а нет синхронизаторов – нет проблем.
Вообще именно этой модели – ГАЗ-53-12 – не очень повезло в жизни. Она должна была быть сильно переделана относительно ГАЗ-53А, но не вышло. Скорее всего, помешала проводимая в то же время разработка нового дизельного ГАЗ-4301, и на всё, что было связано с ГАЗ-53, уже просто махнули рукой: вкладывать в него время и деньги было уже нерационально. Немного жаль, потому что идеи были хорошие. Например, хотели поставить пневмогидравлические тормоза с отдельными контурами на оси, травмобезопасную рулевую колонку. А в итоге убрали синхронизаторы. Правда, некоторые положительные изменения в ГАЗ-53-12 всё-таки внесли: усилили раму, картер заднего моста, сделали более современной светотехнику.
Отдельно надо сказать пару слов о кузове самосвала. К сожалению, у нас на машине нет надставных бортов. Тем временем эта деталь выдаёт именно поздний ГАЗ-САЗ-3507, а не ранний ГАЗ-САЗ-53Б. Дело в том, что на 53Б надставные борта были деревянными и не сплошными. Колхозники здорово ругались, когда пытались насыпать в такой кузов сыпучий груз в виде какой-нибудь пшеницы.
И по их желанию надставные борта сделали сплошными и металлическими. Теперь в самосвал можно было грузить с горкой, а это всегда очень поощрялось.
Вернусь ещё раз к старым-добрым ГАЗовским привычкам постоянно что-то молча переделывать. Понятно, что шасси меняли регулярно: то вместо некритичных приборов воткнут лампочки, то в очередной раз перенесут подфарники, то уберут с панели душевные часы, которые были на ранних ГАЗ-53Ф (и это я не говорю про изменения тормозных механизмов, балки передней оси и прочие более серьёзные изменения, внесённые с 1961 по 1993 во все модификации ГАЗ-53). В общем, развлекались, как могли. Но вот что интересно: Саранский завод автосамосвалов по количеству штатных затейников не уступал ГАЗу, и кузов тоже постоянно как-то дорабатывали. Выпускали его с 1983 по 1992 год, и за это время доработали откидной упор, заменили надставные борты (о чём я говорил выше), изменили обвязку боковых бортов и схему крепления заднего борта. Но это уже не очень интересно, поэтому сядем за руль и наконец-то дадим жару по первому снегу.
Само собой, кабина ГАЗ-53 по сравнению с кабиной ГАЗ-51 – шедевр и апофеоз комфорта. Во всяком случае в неё хотя бы можно забраться, не втягивая живот не пытаясь куда-то пристроить ноги в зимних ботинках 45-го размера. Простора – хоть на экспорт вывози. И есть даже робкие попытки как-то упростить жизнь водителю. Например, на задней стенке есть кармашек для документов. Правда, это единственное, что есть. Больше ничего нет.
Восстановили кабину очень удачно: то, что было ещё живо, менять на новое не стали. От обивки крыши и солнечных козырьков веет фильмами Гайдая и песнями Окуджавы, и это прекрасно. Вот только немного непривычно видеть цифровой одометр, но это зло неизбежно: в бардачке спрятан тахограф, без которого сейчас любому грузовику ездить запрещено. Впрочем, эти детали не портят общее ощущение эпохи перестройки. Лично я бы ещё наклеил на железо панели фотографию Синди Кроуфорд, Кэрол Альт или – чёрт с ней – Елены Кондулайнен, потому что плохо представляю себе поздний ГАЗ-53 без соответствующего антуража.
Впрочем, не будем отвлекаться.
Если запустить мотор, можно понять, что шумоизоляцию на ГАЗ-53 делать не стали совсем. Мотор будто лежит на коленках, и единственное, что радует, это звук V8. Целый день его слушать, скорее всего, будет больно, а вот так недолго – вполне терпимо. Включаем вторую передачу (первая на пустом грузовике не нужна) и трогаемся.
И вот тут сразу становится понятно, чем ГАЗ-53 на голову превосходит ГАЗ-52: он едет. Не ползёт, а едет. Новый мотор явно пошёл ему на пользу, и нет ничего странного в том, что первые ГАЗ-53Ф со старыми «шестёрками» в автохозяйствах восторга не вызвали: никому не нужен был ещё один «газон» со старым слабым мотором. А вот грузовик с ЗМЗ-53 – это совсем другое. Да, немного напрягает необходимость двойного выжима сцепления (синхронизаторов-то нет), но это дело привычки. В городе, скорее всего, этот недостаток будет сводить с ума, но тут, в деревне, меня это не сильно огорчало. Основным ощущением тут было всё-таки впечатление от намного более мощного мотора.
Что огорчало, так это отсутствие ГУРа. Это ещё ладно – зима, гололёд и пустой кузов. А гружёный? Да на чернозёме? Тут руки отвалятся быстро. Кроме того, надо понимать, что манёвренностью самосвал не отличается, руль часто приходится крутить от упора до упора, а это очень тяжело. Тут, конечно, ЗИЛ-130 выигрывает. Он, конечно, тяжелее «газончика», но там и гидроусилитель есть, и синхронизированная коробка.
Оценивать плавность хода на пустом ГАЗ-53 так же глупо, как смотреть трезвым новогодний «Голубой огонёк». Не буду заниматься этим неблагодарным делом. Лучше перейти к ощущениям.
Для советского грузовика у «газона» неплохой обзор. И через стёкла видно многое, и в зеркала. Поэтому трудности при парковке или при попытке вертеться в узком пространстве возникают только из-за большого радиуса поворота в 8 метров и отсутствия ГУРа.
В целом посадка за рулём достаточно удобная, но слегка «табуреточная» – вертикальная. А ещё и руль мешает ёрзать на сиденье (между ним и животом места совсем немного), поэтому если ехать долго, проще на этот руль навалиться, обхватить его обод в верхней части и катить в своё немного сомнительное удовольствие.
Впрочем, это всего лишь моё мнение. Для более объективной оценки было бы неплохо поработать на этой машине хотя бы недельку.
Этому нашему самосвалу очень повезло остаться в живых. ГАЗ-53 во всех его модификациях выпускали очень долго, 32 года, и он стал самым массовым советским грузовиком – за это время успели построить больше четырёх миллионов машин на этом шасси. Но сейчас живых «газончиков» почти не осталось. Эта машина была рождена для работы, а в 90-е – для непосильного рабства до самой смерти. И «газоны» потихоньку разваливались и гибли. Так что покататься сейчас на исправном ГАЗ-53 – это большая удача.
Трудно сказать, был ли он плохим или хорошим. Да, у него были некоторые технические недостатки и в моторе, и в сцеплении, и в коробке передач. Но это не мешало «газону» стать символом сразу нескольких десятилетий и быть экспортированным в более чем десяток стран (в том числе и капиталистических). Значит, он был не так уж и плох, да и сейчас многие его считают красавчиком.
И тоже, скорее всего, вполне заслуженно.
Благодарим дилерский центр «ГАЗ Балтийский» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль
Bilder
Diese Bilder dürfen daher nicht für kommerzielle, Werbe-, Advertorial-oder Empfehlungszwecke verwendet werden. Diese Art von Inhalt ist dazu bestimmt, im Zusammenhang mit Ereignissen verwendet zu werden, die berichtenswert oder von öffentlichem Interesse sind (beispielsweise in einem Blog, Lehrbuch oder Zeitungs- bzw. Zeitschriftenartikel).9,00 € для штампов
Günstige и гибкий вариант для бюджета
Umfaszenz unsere.
Erweiterte Lizenz hinzufügen.
Bildnachweis: Darthart
Maximale Größe: 2500 x 1672 Pixel (21,17 x 14,16 см) — 300 DPI — RGB
Hochgelade -ID: 5358444823
Hochgeladen Am:
HOCHGELADEN AM:
.
Категория:Фотографии | 2015
Bergbau Fotos,Alle anzeigen
.jpg)
Erfahren Sie mehr über lizenzfreie Bilder oder sehen Sie sich die häufig gestellten Fragen zu Fotos an.
9.5/10 C/D RATING
Michael Simari|Автомобиль и водитель , высококлассная внутренняя отделка, столь же спортивная, сколь и роскошная.
Фрэнки Круз и Эрик Стаффорд Обзор
Модельный ряд Mercedes-AMG E53 спортивен, красив и привлекателен для вождения, поэтому он ежегодно с 2019 по 2022 год получает награду «Выбор редакции». В 2023 году он по-прежнему будет предлагаться в кузовах седан, купе и кабриолет, каждый из которых представляет собой приятное сочетание точной инженерной мысли, утонченной роскоши и солидных характеристик. Что отличает E53 от обычного E-класса марки Benz, так это его атлетизм, который можно увидеть, почувствовать и услышать. Улучшения по сравнению со стандартной моделью начинаются с ее рядного шестицилиндрового двигателя, оснащенного как турбонагнетателем, так и электрическим нагнетателем, и может похвастаться респектабельным 429лошадиных сил и 384 фунт-фут крутящего момента.
E53 ездят на спортивной подвеске, настроенной AMG, и имеют многочисленные визуальные изменения, от специальной решетки радиатора до четырех выхлопных труб, которые с первого взгляда сообщают об их более серьезном назначении.
1
2
3
5
6
В этом году для AMG E53 в основном ничего не изменилось. Немецкий автопроизводитель добавил в модельный ряд немного больше стандартного контента, включая кожу наппа и несколько вариантов окраски металлик.
Цены и какой из них купитьСедан
82 450 $
83 150 долл.
США
Кабриолет
90 100 долл. США
Все три модели AMG E53 стандартно поставляются с полным приводом, регулируемой пневматической подвеской, цифровой приборной панелью и надежной информационно-развлекательной системой, но мы рекомендуем купе из-за его элегантного обтекаемого вида. и структурная жесткость его сплошной крыши. Мы также выбрали бы высококлассные опции, которые включают проекционный дисплей и массаж передних сидений. Если вас больше интересует простор и практичность четырехдверки, седан — отличный выбор.
Двигатель, трансмиссия и характеристики Каждый AMG E53 оснащен 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом и наддувом, который развивает мощность 429 лошадиных сил и крутящий момент 384 фунт-фут. Он сочетается исключительно с девятиступенчатой автоматической коробкой передач и полным приводом 4Matic. Ручное переключение передач доступно в любое время с помощью подрулевых лепестков.
Последнее купе E53, которое мы тестировали, разгонялось с нуля до 60 миль в час за 4,0 секунды. Стандартная пневматическая подвеска плавно превращает демона извилистых дорог в комфортабельный крейсер. Переключение режимов вождения тонко меняет поведение седана на дороге, не становясь ни мягким, ни наказующим. Рулевое управление, как и другие динамики, четкое, отзывчивое и хорошо сбалансированное, сочетающее в себе обратную связь и точность. E53 ездит на стандарте 19.-дюймовые колеса или дополнительные 20-дюймовые катки. Тем не менее, более крупный набор более подвержен резким ударам по швам дорожного покрытия и выбоинам.
Мы протестировали купе предыдущего модельного года на нашем маршруте экономии топлива по шоссе со скоростью 75 миль в час, и оно вернуло 32 мили на галлон. Последний седан E53, который мы тестировали, также заработал на шоссе 32 мили на галлон; обе модели превышали свой государственный рейтинг шоссе на 4 мили на галлон. Для получения дополнительной информации об экономии топлива E53 посетите веб-сайт EPA. Интерьер, комфорт и грузоподъемность E53 получает высшие оценки за качество сборки салона и способность вызывать у пассажиров ощущение, будто они только что зашли в элитную кондитерскую в Париже. Спортивный высококлассный салон дополняется набором роскошных стандартных и дополнительных функций. Стандартный интерьер довольно причудлив, но покупатели с глубокими карманами могут еще больше улучшить впечатления с помощью отделки из экзотического дерева, распылителя ароматизатора и массажных передних сидений. Ярко-красные ремни безопасности входят в стандартную комплектацию, но их можно бесплатно заменить на черные ремни, что мы бы и сделали.
У седана E53 самый маленький объем багажника среди большинства конкурентов, но нам удалось поместить в него сопоставимое количество ручной клади; с установленными задними сиденьями нам удалось поместить внутрь пять чемоданов. Модели купе и кабриолет менее практичны. Внутреннее пространство для хранения значительно лучше, чем у конкурентов, благодаря просторной центральной консоли и массивному багажнику под полом.
Просмотр результатов краш-тестов
В то время как технологии помощи водителю, такие как автоматическое экстренное торможение и мониторинг слепых зон, входят в стандартную комплектацию, за большинство дополнительного оборудования взимается дополнительная плата. Для получения дополнительной информации о результатах краш-тестов E53 посетите веб-сайты Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Страхового института безопасности дорожного движения (IIHS). Основные функции безопасности включают в себя:
ограниченная гарантия и гарантия на трансмиссию. Однако компания не предлагает бесплатное плановое техническое обслуживание, как это делают конкуренты BMW и Jaguar.
ЦЕНА
77 300 долларов
ДВИГАТЕЛЬ
с наддувом, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC, 24-клапанный, рядный-6, алюминиевый блок и головка, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 183 дюйма 3 , 3000 см 3
Мощность: 429 л.с. при 6100 об/мин
Крутящий момент: 384 фунт-фут при 1800 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
9-ступенчатая автоматическая
РАЗМЕРЫ
Колесная база: 113,1 в
Длина: 190,9 дюйма
Ширина: 73,2 дюйма
Высота: 56,3 дюйма 90 280
Пассажирский объем: 92 фута 3
Объем багажника: 10 футов 3
Снаряженная масса ( C/D ) 4500 фунтов
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ( C/D EST)
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA
Комбинированный режим/город/шоссе: 24/21/28 миль на галлон
Дополнительные характеристики и характеристики
Сколько стоит моя машина?
Стоимость автомобилей и водителей рассчитывается на основе тех же данных Black Book®, которые дилеры используют для оценки автомобилей.