8-900-374-94-44
Всего на сайте моделей 3396 модификаций 8652
Matra Bonnet Djet (1962-1967) |
| Ссылки | |
|---|---|
| Марка: | Matra |
| Предыдущая модель: | DB Le Mans |
| Следующая модель: | Matra M530 |
| Родственные модели: | — |
Рейтинг (2) Всего 1 Оценить
Первый в мире серийный спорткар с центральным расположением двигателя был разработан французским гонщиком и конструктором Рене Бонне. В 50-х гг. Бонне стал известен как совладелец фирмы DB (Deutsch et Bonnet), выпускавшей переднеприводные машины с двигателями Panhard, успешно конкурировавшие в Ле-Мане.
Автомобиль, первоначально названный Rene Bonnet Djet, имел прогрессивную трубчатую раму с колёсной базой 2400 мм, оснащённую полностью независимой подвеской на поперечных рычагах и пружинах и дисковыми тормозами на всех колёсах. В качестве силовой установки использовался рядный 4-цилиндровый двигатель OHV из семейства Renault Cleon, объёмом 1108 см3 и мощностью 65 л.с., в паре с полностью синхронизированной 4-ступенчатой механической коробкой передач. Двухместный кузов изготавливался из стеклопластика компанией Matra, специализировавшейся на производстве материалов для аэрокосмической отрасли.
Рене Бонне полагал, что успехи в гонках обеспечат его модели популярность на рынке. В 1962 и 1963 гг. Rene Bonnet Djet побеждал в своём классе в 24-х часах Ле-Мана, но при этом на его серийную версию, которая стоила 20000 франков, почти не было покупателей, ведь за те же деньги можно было купить гораздо более роскошный Facel Vega Facellia. Выпустив за два года всего 198 автомобилей, Рене Бонне столкнулся с финансовыми проблемами и вынужден был продать предприятие компании Matra. Директор Matra Жан-Люк Лагарде был заинтересован в таком приобретении, открывшем для Matra возможность выйти на автомобильный рынок. В 1965 г. модернизированный спорткар с удлинённым кузовом поступил в продажу как Matra Bonnet Djet.
| Характеристики | |
|---|---|
| Модификация | Matra Bonnet Djet |
| Годы выпуска | 1965-1967 |
| Страна | Франция |
| Производитель | Matra Automobiles |
| Категория | Спортивные |
| Тип кузова | Двухместное купе |
| Технические данные | |
| Конструкция | Пространственная рама |
| Тип двигателя | Рядный 4-цилиндровый |
| Объём двигателя | 1108 см3 |
| Расположение двигателя | Продольно по центру |
| Система питания | 2-камерный карбюратор Zenith 32NDIX |
| Тип ГРМ | OHV |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Рабочий цикл | Четырёхтактный |
| Топливная категория | Бензиновые |
| Степень сжатия | 10. 2:1 |
| Максимальная мощность | 70 л.с. при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 84 Нм при 4500 об/мин |
| Трансмиссия | 4-ступенчатая механическая |
| Привод | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Задняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Передние тормоза | Дисковые |
| Задние тормоза | Дисковые |
| Вес | 615 кг |
| Колёсная база | 2400 мм |
| Длина | 4220 мм |
| Ширина | 1500 мм |
| Высота | 1200 мм |
| Максимальная скорость | 170 км/ч |
Знаменитые владельцы | |
Юрий Алексеевич Гагарин (1934-1968) Из газет и фотографий 60-х гг. можно вполне достоверно узнать, на каких машинах ездил Юрий Гагарин. Тем не менее, существуют легенды и о том, каким транспортом первый космонавт владел до своего знаменитого полёта. Эту информацию опровергает один-единственный факт: Гагарин сдал экзамен на водительские права в 1961 г., уже после приземления «Востока». Тогда же советское правительство подарило ему чёрную «Волгу» ГАЗ 21И 1960 г. с номерным знаком 78-78 МОД, которая имела эксклюзивную голубую отделку салона и улучшенное хромированное оформление. Однако в качестве служебного автомобиля Юрий Алексеевич продолжал использовать армейский ГАЗ-69, пока ему не предоставили во 2-й пол. 60-х гг. представительскую «Чайку».В 1965 г. Гагарин во время поездки во Францию побывал на фирме Matra, производившей автомобили и ракетно-космическую технику. Там космонавт заинтересовался двухместным центральномоторным купе Matra Bonnet Jet 5 S, и по возвращении в Москву в посольстве Франции его ждал подарок — та самая Matra голубого цвета. | |
Все права защищены © 2018-2023 automotive-heritage.com
В день 60-летия первого полета человека в космос нельзя не вспомнить про большую любовь Гагарина не только к полетам, но и к езде. О машинах Юрия Алексеевича рассказано уже не раз, но мы решили копнуть глубже и проследить их дальнейшую судьбу: живы ли, в каком состоянии и где находятся.
adv.rbc.ru
Тот самый автобус, который доставил Гагарина к «Востоку-1», после полета продолжал работать на «Байконуре» и возить космонавтов. Ведь он был единственный в своем роде — со специально оборудованным салоном, в котором стояли аппараты для обслуживания скафандров, радиостанции спецсвязи, кондиционеры и многое другое. Однако после гибели Владимира Комарова 24 апреля 1967 года машина была сочтена несчастливой и отправлена в отставку.
Долгое время автобус простоял в дальнем углу «Байконура», затем пропал из вида, и только в середине восьмидесятых обнаружился на задворках одного московского НИИ в весьма плачевном виде. Уникальный экземпляр отправили на восстановление в родной Львов, а оттуда, уже в 1989-ом — в мемориальный музей города Гагарин, причем зачем-то своим ходом. По пути автобус сломался, прибыл в музей на буксире — и снова оказался заперт в ангаре на долгие годы.
Лишь несколько лет назад силами реставраторов из Санкт-Петербурга его привели в надлежащее состояние, и теперь у машины все хорошо.
Она находится в собственности музея, живет в гараже и изредка выезжает на торжественные мероприятия, хотя и не является частью постоянной экспозиции. Так что если вам повезет увидеть ее живьем, да еще и попасть внутрь — искренне завидуем.
Намного проще увидеть черную «Волгу» с номерами 78-78 МОД, которую Юрий Алексеевич получил в подарок от Совета министров СССР после своего полета. Машина выставлена в стеклянной витрине музея Гагарина и является одним из главных экспонатов. Внутрь, понятное дело, не попасть, но даже через стекло можно увидеть особую голубую отделку интерьера — хотя в остальном это была совершенно обычная «Волга».
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Именно ее Гагарин использовал для большинства поездок, и с этим связана одна из множества легенд.
Мол, машина постоянно ломалась, и когда об этом узнали на ГАЗе — забрали ее на завод и перетряхнули всю технику чуть ли не за ночь. Юрий Алексеевич жест оценил, но на всякий случай купил еще одну «Волгу», а эту поставил в гараж. Новая машина якобы имела бежевую окраску и «красивые» номера 12-04 ЮАГ — дата полета и инициалы космонавта. Но это чистый вымысел, не подкрепленный никакими свидетельствами. До самой гибели он ездил именно на том черном седане, который стоит в музее.
Интересная история сложилась вокруг кабриолета ЗИЛ-111В, на котором Гагарин ехал из Внуково в Кремль на встречу с Хрущевым. Из 12 выпущенных экземпляров три были сделаны именно в таком исполнении — небесно-голубого цвета и с бежевым тентом. Так вот, сегодня сразу двум из них приписывают статус того-самого-автомобиля!
Фото: Виктор Кошевой / ТАСС
Первый был выставлен на торги год назад аукционным домом «Литфонд» с ожидаемой ценой почти в три миллиона долларов, но покупателя так и не нашел. Согласно информации от продавца, в 1964 году этот ЗИЛ был передан в Армению, где встречал иранского шаха Пехлеви.
Затем, судя по всему, он хранился в ереванском ГОНе до 2007 года, после чего был выкуплен бизнесменом Андреем Ковалевым. Машина пребывает в оригинальном состоянии и родной краске — разве что перешит салон.
Фото: Аукционный дом «Литфонд»
Однако есть и второй точно такой же экземпляр — отреставрированный и выставленный в Музее техники Вадима Задорожного. Представители экспозиции говорят, что именно этот автомобиль на самом деле вез Гагарина, упоминая, впрочем, что никакой конкретной информации в архивах не сохранилось: ни номера рамы, ни каких-либо еще подсказок, кроме модели и цвета. Возможно, этот спор когда-нибудь будет достоверно разрешен, а пока давайте считать, что два кабриолета Гагарина — намного лучше, чем ни одного.
Наконец, самая знаменитая машина первого космонавта, без упоминаний которой не обходится ни одно 12 апреля. На самом деле Matra Djet разработана гонщиком и конструктором Рене Бонне. Его компанию Automobiles René Bonnet «Матра» выкупит в 1964 году, и именно с этого момента начнется интереснейшая история с победами в Формуле-1 и Ле-Мане, а также революционными дорожными машинами вроде Matra Rancho и Renault Espace.
Но мы отвлеклись.
Фото: weirdrussia.com
В 1965 году Гагарин посещает авиасалон в Ле-Бурже и надолго застывает возле изящного, приземистого среднемоторного купе. Намекал ли он как-то на желание обладать такой машиной, или же французы сами проявили инициативу, история умалчивает — но уже через месяц, 26 июля, персональный экземпляр Юрия Алексеевича отправляется из Парижа в Москву. Причем своим ходом — под управлением механика «Матры» и с грузом запчастей на борту!
Но самое интересное здесь даже не это. Признайтесь, вы же абсолютно уверены, что машина Гагарина была небесно-голубой, как тот ЗИЛ или салон «Волги»? Это очень красивая и романтичная… неправда! На самом деле купе с номером кузова 10.146 было бежево-серым, gris platine irisé согласно заводской номенклатуре. И не только было, но и есть!
Запись в facebook пользователя mike.motorov
После гибели Юрия Алексеевича в Москву приехал Кястусис Индзюлас — видный автомобильный энтузиаст литовской ССР, председатель местного объединения любителей антикварных машин RIEDUVA.
Он уговорил Валентину Гагарину продать любимое купе мужа, которое по сей день и хранится в коллекции Индзюласа в Каунасе. На фотографиях — та самая машина и тот самый Кястусис в ангаре на улице Кестуче, из которого давно хотят сделать музей, но не хватает денег. Говорят, наш Музей космонавтики который год упрашивает коллекционера продать уникальную «Матру», но переговоры пока не увенчались успехом.
Фото: www.beatles.ru
12.10.2021
У некоторых моделей автомобилей странное прошлое. Иногда параллельно существовали разные подходы, из которых выжил только один. Иногда автомобиль был создан брендом A, а затем продолжал производиться брендами B, C и D. С нашим нынешним главным героем все было не так запутанно. Он произошел от кузницы спортивных автомобилей, которую Рене Бонне основал вместе с Чарльзом Дойчем в 1932. Deutsch et Bonnet или Автомобили Д.Б. базировалась во французском городке Шампиньи-сюр-Марн, к юго-востоку от Парижа.
До Второй мировой войны компания в основном занималась ремонтом автомобилей. После окончания войны компания выпускала собственные легкие спортивные автомобили с кузовами из стеклопластика. Двигатели в основном поставлялись от Panhard. Благодаря очень хорошей аэродинамике маленькие спортивные автомобили развивали высокие максимальные скорости, несмотря на относительно небольшую мощность.
Из-за разногласий по поводу расположения двигателей и ведущей оси в 1961 году два основателя компании разделились и основали собственные автомобильные компании. Дойч сосредоточился на создании небольших автомобилей с передним приводом, в то время как Рене Бонне последовал его убеждениям и разработал спортивный автомобиль со средним расположением двигателя для серийного производства. В дополнение к этим различным представлениям о будущем автомобилестроения истек срок действия контрактов на поставку с Panhard, что способствовало роспуску Deutsch et Bonnet.
Рене Бонне искал новых партнеров по сотрудничеству и, наконец, нашел их в лице Renault и производителя вооружений Matra. Жан-Люк Лагардер, как владелец Matra, обеспечил надлежащее финансирование проекта нового спортивного автомобиля. Двигатели, трансмиссии и детали подвески пришли от Renault. Автомобиль получил имя René Bonnet Djet.
Решетчатая конструкция из стальных труб квадратного сечения была построена на центральной трубчатой раме. Он удерживал части кузова и в то же время приводной агрегат в задней части. Четырехцилиндровый двигатель был взят от Renault 8 Gordini и развивал мощность 69 кВт/94 л.с. Дочерняя компания Matra позаботилась о производстве пластиковых деталей для экстерьера. Благодаря своей тонкой форме, сужающейся к задней части, он позволял автомобилю развивать максимальную скорость 118 миль в час. Однако четырехступенчатая механическая коробка передач, заимствованная у LCV Renault Estafette, вскоре оказалась слабым местом.
Что касается подвески, Bonnet предоставила двойные поперечные рычаги по периметру с двумя пружинами и амортизаторами на каждое колесо. Поскольку общая концепция подходила для гонок лишь с несколькими модификациями, неудивительно, что восемь автомобилей были представлены в автоспорте между 19 и 19 годами.62 и 1965. К 1964 году было построено еще 190 экземпляров, пригодных для эксплуатации на дорогах. . У него все еще были долги, которые нужно было выплатить за время, проведенное с Чарльзом Дойчем, поэтому предложение от Жан-Люка Лагардера оказалось кстати. Matra взяла на себя всю компанию по производству спортивных автомобилей и продолжала производить Djet с середины 1964 по 1968 год. За это время было выпущено еще 1,49 автомобилей.Было выпущено 1 экз. Один из них выставлен аукционным домом Artcurial 24 октября. Это 25-й Matra-Bonnet Djet, впервые зарегистрированный во Франции 9 февраля 1965 года. После трех французских владельцев автомобиль перешел в немецкую коллекцию в 2017 году. Джет получил двигатель Cléon от Renault после того, как двигатель был впервые заменен в июле 1969 года.
Кроме того, в мастерской были установлены новые карбюраторы Weber. Тормозная система и система охлаждения были пересмотрены. Artcurial ожидает, что цена молотка составит от 32 000 до 48 000 евро.
Изображения: Artcurial
by Richard Dredge
31 января 2022 3 мин чтения
Фото: РМ Сотбис Несмотря на то, что вы могли услышать в пятницу вечером в Fox and Hounds, Matra Djet был первым в мире серийным спортивным автомобилем со средним расположением двигателя. Не позволяйте никому говорить вам, что первой такой машиной был Ford GT40 или Lamborghini Miura, потому что именно эта давно забытая часть французской истории попала туда первой. Ну, это было и не было, потому что, как и у всех лучших малоизвестных автомобилей, предыстория никогда не бывает такой простой.
Matra Djet начинался как René Bonnet Djet, и именно этот автомобиль может по праву претендовать на звание первого в мире серийного среднемоторного спортивного автомобиля. Как следует из названия, он был придуман Рене Бонне, который представил свой спортстер с пластиковым кузовом в качестве прототипа для участия в гонках «24 часа Ле-Мана» 1962 года. Победа в классе и 17-е место в общем зачете были немалым подвигом, ведь это чудо со средним расположением двигателя было оснащено четырехцилиндровым двигателем Renault объемом 996 куб.
Рене Бонне ранее производил автомобили в партнерстве с Чарльзом Дойчем; их концерн DB (ранее известный как Deutsch-Bonnet) начал в 1938 году производство гоночных автомобилей, прежде чем перейти к производству дорожных спортивных автомобилей. К 1961 году Дойч и Боннет поссорились из-за того, чьи замасленные части должны использоваться для питания их автомобилей. Они работали с Panhard в течение многих лет, и, хотя Дойч стремился продолжить эти отношения, Бонне хотел перейти на Renault, что он и сделал в одностороннем порядке 19 января.
62, сигнализируя об окончании партнерства.
После успеха Бонне в Ле-Мане было построено еще 17 гоночных автомобилей, каждый из которых имел трубчатую пространственную раму, на которую для дополнительной жесткости был наклеен каркас кузова из стекловолокна. Готовый к эксплуатации Djet дебютировал на парижском салоне осенью 1962 года, но только в июле 1963 года автомобиль был запущен в производство, а Matra производила кузова и собирала автомобили.
К этому моменту конструкция Джета была обновлена, чтобы сократить производственные затраты; теперь был пластиковый корпус, который был прикреплен болтами к трубчатому стальному каркасу шасси. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и винтовых пружинах, а сзади — на поперечных рычагах и койловерах. Торможение было дисковым по кругу.
Покупатели могли выбирать между двумя серийными моделями. Djet I был оснащен 70-сильным двигателем Renault объемом 1108 куб. см, а ультраредкий Djet II поставлялся с 85-сильной версией той же силовой установки, настроенной Gordini.
Были также две версии, ориентированные на соревнования: 996-кубовый Djet III с полукруглой головкой и 1108-кубовый Djet IV с двумя распредвалами, обе со склеенной структурой для повышения жесткости.
Продажи и производство были спорадическими, с небольшим количеством дилерской сети или послепродажной поддержки, и к осени 1964 Боннет боролся. Джет был слишком дорогим, не очень хорошо отделанным, а также ужасно необработанным, с двигателем, не изолированным должным образом от кабины. Боннет надеялся, что его конкурентная родословная вызовет энтузиазм у покупателей, но они сопротивлялись очарованию автомобиля, и после того, как было выпущено 198 автомобилей Bonnet Dj, в октябре 1964 года компания Matra полностью взяла на себя управление бизнесом.
Производство оригинального Джета было остановлено в декабре 1964 года; четыре месяца спустя был представлен обновленный автомобиль с более чем 100 улучшениями. Самым очевидным было удлинение хвостовой части (на 10 см) для увеличения места для багажа, а передняя и задняя колеи были расширены на 8 см для улучшения управляемости.
Также стало больше мощности (сейчас 94 л.с.) благодаря установке двух карбюраторов Solex с двойным дросселем и, чтобы еще больше подсластить сделку, Matra снизила цену на теперь переименованный Matra-Bonnet Djet V с 19 800 до 17 500 франков.
К 1966 году участие Бонне в проекте больше не признавалось, и произошло еще одно изменение названия на Matra Jet. К модельному ряду присоединилась модель Luxe с выдвижной панелью крыши, а цена была дополнительно снижена, что привело к всплеску продаж: 1966 год ознаменовался пиком продаж, когда было продано 810 самолетов, многие из которых были недавно представленными Jet 6 с Двигатель R8 Gordini объемом 1255 куб.
Продажи снова пошли на убыль в 1967 году, когда был выпущен всего 271 самолет. Но это не имело значения, потому что Matra уже думала наперед, и в марте 1967 года была представлена замена Jet — M530. Эти две машины какое-то время продавались вместе друг с другом, но последний Jet был построен в июле 1968 года, к тому времени было произведено 1492 Djets и Jets.
