Мерседес e210 фото: купить, продать и обменять машину

09.06.2023| alexxlab| Нет комментариев

Содержание

Мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210

Главная
Статьи
Ржавчина, высокая цена и проблемы с безопасностью: мифы и факты о Mercedes E-Klasse W210

Автор: Олег Полажинец Фото: фотографии из архивов производителей и автора

Людям свойственно идеализировать все старое и критиковать новое, и мерседесовский Е-класс с индексом W210 в свое время прочувствовал это на себе сполна. Четыре круглых «глаза», как у злейших врагов из стана BMW, провоцировали у многих недоумение, непонимание, ненависть и еще много других слов, начинающихся с «не». Впрочем, время все лечит, и даже 210-й в наше время некоторые уже считают очередным «последним настоящим Е-классом». Это, впрочем, не помешало модели обрасти мифами: четырехглазую оптику все равно считали «чужой», о безопасности кто-то слышал, что она слабовата, а тут еще и коррозия кузова подоспела… Сегодня мы будем разбираться в популярных домыслах и вспоминать интересные факты, связанные с историей разработки и особенностями биографии этой модели.

МИФ 1: W210 был разработан в девяностые годы

МИФ

Исходя из округлой внешности «глазастого», большинство его современников считало, что этот автомобиль разрабатывался в девяностые годы и вышел в свет практически сразу же после того, как были созданы первые опытные образцы. Однако история «двести десятого» гораздо длиннее и затейливее, чем можно подумать. Ведь конкуренция между Mercedes и BMW была острой, и перспективными разработками в Штутгарте и Мюнхене ожидаемо начинали заниматься сразу после постановки на конвейер новой модели. Уже в 1988-м, то есть всего через три года после запуска в производство Е-класса W124 и даже за год до его рестайлинга, конструкторы и дизайнеры Mercedes принялись за разработку следующего поколения среднеразмерного автомобиля. Если концепция в целом оставалась неизменной (классическая компоновка с продольным расположением силового агрегата и приводом на задние колеса), то внешность автомобиля должна была получиться совершенно другой.

Тем удивительнее осознавать, что совершивший настоящий «культурный переворот» Mercedes E-класса действительно создавали еще в конце восьмидесятых годов – по сути, предвосхитив мировые тенденции и будущий тренд на округлые формы и мягкие линии, известные под термином «биодизайн».

МИФ 2: Первоначальные эскизы автомобиля выполнил неизвестный дизайнер

ПРАВДА

Внешность этой «ешки» стала поводом для многолетних обсуждений и споров, а нетрадиционное для марки решение передней части с круглой оптикой натолкнуло многих на мысль, что дизайн машины был заказан стороннему кузовному ателье. Дескать, не могли же «родные» дизайнеры сделать что-то подобное! Оказывается, у столь «необычного взгляда на привычные вещи» есть своё объяснение.

Эволюция десятилетий: начиная с довоенного периода четыре круглые фары в разных вариациях встречались на Мерседесах

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Бруно Сакко, возглавлявший дизайн-центр Daimler-Benz с 1975 по 1999 год, небезосновательно считается «отцом-основателем» внешности большинства Мерседесов того периода.

В частности, его кисти принадлежат такие модели, как «сто девяностый» (W201), три поколения S-классов (W126, W140 и W220), С и Е-классы (W124/W202), купе SLK и так далее. Однако к дизайну многих из этих Мерседесов, хоть и созданных под руководством итальянца, по официальной версии Mercedes-Benz также имеет отношение британец Стив Маттин, в настоящее время работающий на АвтоВАЗ.

Стивен Джеймс Маттин

Еще в 1987 году, сразу после окончания Университета Ковентри по специальности «промышленный дизайн», он начал работать на Mercedes, успев сделать в немецкой компании неплохую карьеру. Ведь в 1990-м Маттин был назначен старшим дизайнером Mercedes-Benz, а через три года – старшим дизайн-менеджером. Но чья же «свежая кровь» помогла «двести десятому» обрести свой облик, получивший продолжение в дизайне многих других Мерседесов конца ХХ века?

Во второй половине восьмидесятых годов немного поработавший на GM (Opel), но никому не известный молодой американский дизайнер Майкл Финк отправил немцам свои эскизы, рассчитывая получить работу в престижной компании, что и произошло в октябре 1989 года, когда Финк переехал в Зиндельфинген.

Про эти скетчи в Mercedes вспомнили через пару лет, когда нужно было представить «что-то новое» на очередном Женевском автосалоне в марте 1993 года. Ходовой полноразмерный макет в максимально короткие сроки (за какие-то четыре месяца!) на основе готовых эскизов и 3D-моделей по заказу Mercedes-Benz выполнило кузовное ателье Italdesign, причем без особой огласки. Автором дизайна этого концепта, разумеется, считался Бруно Сакко.

Однако некоторые источники утверждают, что именно Финк был истинным автором внешности не только «глазастых»» первого и второго поколений, но и А-класса, CLK, Maybach, ML, GL, С- и даже S-класса! Официально же он считается автором дизайна CLK (W209) и ему принадлежит патент на внешность четырехдверного купе CLS (C219).

Редкие кадры официальной фотохроники: Бруно Сакко внимательно слушает Финка (первое фото), сделавшего эскизы принципиально нового дизайна

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Подпись на скетче красноречиво подтверждает, что Финк непосредственно причастен к облику серийных Мерседесов уже с 1994 года!Постановочное фото с Бруно Сакко, «создающим» дизайн концепта Study

Майкл Финк рядом с любимым детищем – четырехдверным купе CLS (второе фото)

И это – тоже Финк.

Причем в прямом смысле – за рулём!

Финк работал на Daimler AG до июня 2001 года, после чего стал шеф-дизайнером европейского отделения KIA, а затем – «экстерьерщиком» Toyota North America. С 2016-го Майкл Финк работает в автомобильном дизайн-бюро KET (Karosserie Entwicklung Thurner), офис которого находится в немецком Мюнхене.

Mercedes W210 получился очень обтекаемым: коэффициент аэродинамического сопротивления кузова (Сх) был равен всего 0,27. Необычная внешность тут же получила награду «Roter Punkt», более известную как Red Dot Design Award, присуждаемую «Центром дизайна земли Северный Рейн-Вестфалия» из немецкого города Эссен.

Вообще руководство марки не слишком торопилось с глобальным обновлением Е-класса, оттянув этот момент с помощью очередного (и на этот раз – финального) рестайлинга «сто двадцать четвёртого» в 1993 году. Как раз в это время на Женевском автосалоне и был представлен уже упоминавшийся нами двухдверный концепт-кар Coupe Study, который был предвестником новой «ешки» и своеобразной демонстрацией идей и направления, в котором дизайнеры марки уже активно двигались.

Концепт-кар Study (1993 г.)

1 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

2 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

3 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

4 / 5

Концепт-кар Study (1993 г.)

5 / 5

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

1 / 3

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

2 / 3

Роль «двухдверной ешки» в новом поколении выполняла самостоятельная модель – купе CLK с дизайном от Финка

3 / 3

Патенты на дизайн купе и седана были поданы в 1993 году как в Германии, так и в США. Ну а многие мотивы, серийно воплощённые впервые именно в рамках проекта W210, в дальнейшем были реализованы на нескольких поколениях С- и Е-класса, купе CLK, а также родстере SL.

В патентах на дизайн фигурируют только Бруно Сакко и Петер Пфайффер

МИФ 3: «Двести десятый» был намного дороже BMW E39

МИФ

В неизменных спорах дворовых мальчишек и более взрослых мужчин на тему «кто круче – Mercedes или BMW?» неизменно фигурировала не только мощность двигателя, но и цена. Не обладая достаточным количеством достоверной информации, многие считали, что W210 в аналогичной комплектации с мотором близкого литража якобы стоил больше, чем BMW 5 Series. Однако в 1998 году базовые версии с двухлитровыми двигателями стоили соответственно 56 925 дойчмарок за Mercedes E200 Classic и 57 000 марок за BMW 520i.

Для того, чтобы приобрести «глазастого», нужно было не менее пятидесяти тысяч немецких марок, но машина с большим мотором могла стоить и вдвое дороже

Как видим, наблюдался полнейший ценовой паритет. Впрочем, «четыреста двадцатый» с мотором V8 стоил немного дороже (99 820 DM), чем аналогичная «пятёрка» 540i (94 500 DM), но в стоимость Е420 уже входил пакет комплектации Elegance (+3 450 DM).

Доплата за кузов универсал составляла 5 175 немецких марок. В качестве опции предлагался третий ряд, развернутый против хода движения

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

E50 AMG – дорогая и быстрая версия «глазастого»

Зато E220 Diesel был доступнее дизельной модификации BMW 525tds – 53 950 и 59 600 немецких марок соответственно.

Как и в случае с советской Волгой, на престижной «ешке» можно было недолго покататься за небольшие деньги

А если задуматься, то иначе и быть не могло, ведь цены по близким модификациям и уровню оснащения оба производителя в условиях рыночной конкуренции жестко «подгоняли» друг под друга. Поэтому «ешка» не могла быть ни заметно дороже, ни намного дешевле «тридцать девятой».

МИФ 4: Существовал заводской бронированный вариант «ешки»

ПРАВДА

В девяностые годы Мерседесы на территории бывших советских республик регулярно обстреливали и даже взрывали. Разумеется, причиной были не автомобили, а обитатели салонов – видные политики, криминальные авторитеты и крупные бизнесмены, на которых совершали покушения.

Бронированный Mercedes S-класс W140 президента Грузии Шеварнадзе после покушения

Неудивительно, что многие из них предпочитали не обычные автомобили, а настоящие «броневики». Как и BMW, Mercedes был одним из немногих производителей, осуществлявших скрытое бронирование в заводских условиях, то есть еще на стадии производства нового автомобиля, не обвешивая защитными панелями уже готовую машину, как это практиковали в сторонних конторах.

Кроме «ешки», можно было приобрести броневик S-класса или «кубик»

С 1995 года, то есть практически с самого начала выпуска «глазастого», в Зиндельфингене выпускали бронированные Мерседесы W210, причём из-за уровня защиты В6 и немалого веса бронелистов толщиной 6,5 мм для заказа были доступны исключительно модификации с двигателем V8 – сначала Е420, а с сентября 1997 года – Е430.

Снаружи отличить бронированную версию можно было разве что по остеклению

Такая броня могла защитить пассажиров от трёхкратного попадания с десяти метров в одну точку из автомата Калашникова калибра 7,62 мм.

$134,850 – именно такой ценник можно было увидеть в 1999 году на E430 Guard в шоуруме американского дилера Mercedes-Benz.

С марта 1997-го предлагался и «облегченный» вариант бронирования, соответствовавший классу В4. Такой «бронеглазастый» мог выдержать три попадания из пистолета 45-го калибра в одну точку с расстояния трёх метров, однако против «калаша» такая защита была, разумеется, бессильна. Зато меньшая снаряженная масса позволила превратить в броневик не только W210 с V8, но и более доступный Mercedes E320 с шестицилиндровым мотором. Особенностью бронированных Мерседесов была глубокая интеграция бронепанелей и защитных элементов в силовую структуру кузова.

МИФ 5: Рестайлинговая версия отличалась от первоначальной только внешне

МИФ

Даже далёкий от идолопоклонничества «глазастым» человек может элементарно отличить «рест» от «дореста» по наружным зеркалам, ведь повторители поворотов появились в их корпусах только в 2000 модельном году. Сзади узнать обновлённую «ешку» можно по дизайну фонарей, которые стали менее игривыми и лишились вертикальных эллипсов светоблоков на крышке. Впрочем, изменилась и внешняя часть – в частности, угол наклона передних крыльев и решение передка, хотя визуально отличить старую версию от новой в потоке не так и просто.