8-900-374-94-44
Про Ерша. Отзыв о Kawasaki er-6f.
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Всем доброго дня. Решил опубликовать свои впечатления о японском железном коне. Мотоциклом владею 2й сезон, я первый хозяин в РФ, мот пригнан из Японии. По приезду на одометре было 19 000, но что т
Отличный мотоцикл
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
В данной ценовой категории лучше мотоцикла для себя не нашел. Хотел спортивный и агрессивный вид, при этом удобную посадку. На спортивных мотоциклах сидеть приходиться полу лежа, и вес тела в основном
Ninja 650R он же Ёрш )
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Отзыв написан два года назад, но были какие-то траблы с сайтом ипосле 10-й неудачной попытки вставить текст я забил и забыл в итоге)) Вот теперь наткнулся и решил разместить опять, цены неактуальны, а
Ёрш
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Откатал на ерше один сезон, уже сформировалось определенное мнение о мотоцикле. Очень порадовала динамика разгона, помимо этого несмотря на небольшую мощность двигателя достаточно высокий крейсер ~150
Первые впечатления
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
1. Облик мотоцикла целостный не вызывает ни каких противоречивых эмоций, аля спорт, с хорошей ветрозащитой при 160 не сдувает в отличии от любых накедов; 2. Посадка классическая с лёгким наклоном в
Kawasaki ER6f три поколения.
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Поскольку владел и ездил на ERшах всех трёх поколений первый был 2007 года чёрный, второй 2009 года зелёный ну и сейчас 2014 черно-зелёный. Первое и второе поколение по большому счёту имеют самые ярки
Лучший мот для новичка!
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Покупал данный мотоцикл как первый, отучившись получив права. Изначально казался тяжелым, но покаташись на других дорожниках, понял что не тяжелее остальных. При этом сочетание спортивной внешности и
Отзыв о мотоцикле KAWASAKI ER-6F 2013 года.
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Что можно написать об этом мотоцикле. Он верно служил мне более 4-х лет. Легкий, динамичный, дорожный мотоцикл, созданный для городского потока. Не приспособлен для дальних поездок… 700 км. для нег
er-6f где «f»=»fun»=»радость, удовольствие»
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
первый сезон 12000, второй 8000, дальше меньше.. надежный, несмотря на «-» качество дорог и водителей коробок, сейчас почти не езжу, но любуюсь. из досаждающего наверное только цепь, которая растягива
Отличный мотоцикл для новичка
Kawasaki ER-6f (Ninja 650R)
Мой первый мотоцикл, проездил на нём 3 сезона без всяких проблем. Брал специально с АБС, и не зря, АБС меня выручал несколько раз. Мот прощает ошибки (например при переключении передач), паровозная т
Хочу поделиться своими впечатлениями от использования мотоцикла хонда сбр 250. Это первый мой мотоцикл. На момент покупки я тщательно изучил предложения в доступной ценовой категории, но ввиду отсутствия опыта, при покупке не обратил внимания на отсутствие крепежа для пассажирских подножек. К тому же крепления обтекателя оказались кривыми и вообще не родными. В этом плане советую новичкам обязательно почитать про honda cbr 250 отзывы перед покупкой. Личный опыт многих владельцев даст вам верное представление о том, чего ожидать от него.
Во всем остальном выбором сбр 250 вполне доволен. Научился справляться с управлением довольно быстро. Только вошел во вкус, как появилась первая проблема. По моей вине. Дело в том, что я по глупости залил в бак 92-й бензин, после чего он напрочь отказался работать, даже не заводился. Стартер работал вхолостую и свечи закоптило очень сильно. Пришлось выкинуть несколько тысяч на новый комплект свечей зажигания. Благодаря новым свечам мой мотоцикл стал заводится очень живо, практически как новенький!
Больше всего в этом мотоцикле меня привлекает его динамика. Двигатель, после прохождения отметки в двенадцать тысяч оборотов, начинает набирать еще резвее – как будто открывается второе дыхание. Даже на небольших скоростях сидеть за рулем такого агрегата вызывает исключительно позитивные эмоции. Учитывая его немалый возраст и норовистый характер, вдвойне приятно ощущать, как ревет высокооборотистый двигатель, и налегке обгонять не только машины отечественного автопрома, но и многие иномарки!
Из недостатков honda cbr 250 стоит отметить заметное проседание вилки при нагрузке и жестковатость амортизаторов. Конечно, мотоцикл далеко не новый, поэтому найти оригинальные запчасти довольно проблематично и стоимость их немалая. Уже очень (наверное, около половины) многое из моего cbr 250 взято с других моделей этой линейки.
Но в любом случае, я очень доволен своей Хондой, и когда настанет время менять свой мотоцикл на новый, мне будет тяжело с ним расстаться!
Захар послушно собирает из «лего» мотоцикл, у него это отлично получается. Он усидчивый. Игорь тоже собирает конструктор, но немного не успевает за братом, задние колеса совсем не хотят подходить к игрушечному байку. Полина подсказывает сыну, как сделать правильно.
В семье Бушуевых четверо детей, но проблемы со слухом достались только Игорю и Захару.
Первым на свет появился Игорь. Когда Полина с сыном вернулись с роддома, в этот же день пришла медсестра. Она сразу забрала выписку, а там, оказывается, было написано, что Игорю нужно проверить слух.
Со временем, Игорь стал громче делать звук на телевизоре, записались к сурдологу. А в садике воспитательница сказала Полине: «А вы обращали внимание, что Игорь плохо слышит?» Уже потом врачи поставили диагноз: первая степень тугоухости. Через полгода и Захару поставили диагноз: вторая степень тугоухости.
«Игорь – душа компании, у него много друзей, он не очень любит монотонную работу, предприимчивый ребенок. Зато Захара можно на два часа увлечь нарезанием бумаги» — говорит бабушка.
Игорь долго молчал, до трех лет. Воспитательница в садике говорила, что сложно с ним. А потом он как то смотрел книжку про птиц и прокричал: «Это ворона!»
Любознательный мальчик, когда увидел большой памятник в райцентре, подумал, что это живой человек стоит, облепили железом, бетоном залили и стоит.
У Захара такие длинные ресницы, что когда он родился, глаза не открывались, потому что ресницы прилипали к нижнему веку. Любит мыть посуду и готов есть макароны днем и ночью. А когда лето и пришла пора ягод, Захар скорее бежит с ведерком собирать их. Ну и пусть все щеки в малине и руки в царапинах от колкой ветки, зато какой урожай, больше, чем у соседей даже!
Ребята понимают, что слышат не как все. Игорь никогда не переспрашивает, а просто улыбается и кивает головой. А Захар наоборот, резко и громко кричит маме: «Что? Что ты сказала?».
Братьям не ставят «инвалидность», ведь она возможна только от 3й степени тугоухости. А что делать сейчас? Ждать, когда слух упадет до нужной отметки? Сомнительный вариант для двух детей, которые только начинают жить.
Благотворительный центр «Радуга» начинает сбор средств на приобретение двух пар слуховых аппаратов для Игоря и Захара. Сейчас слуховые аппараты – это возможность поддержать уровень слуха и развития речи у детей.
Ведь уже сейчас мальчики стали путать созвучные буквы, переставлять их местами.
Братья совсем разные, как с двух разных полюсов. Но то, как они слышат и воспринимают мир – с одной истории.
«Братан, спасай!» — кричат братья друг другу, когда играют в войну.
О достижениях спортсменов из Адыгеи сегодня знает весь мир. Наша гордость — победители и призеры Олимпийских игр, крупных международных и всероссийских соревнований. Боевые искусства, велоспорт, гандбол, баскетбол, пулевая стрельба… Трудно перечислить все виды спорта, в которых преуспели наши спортсмены. Высокие результаты они показывают и в мотоспорте.
Двукратный чемпион России по мотокроссу, чемпион Италии, серебряный призер Кубка мира, многократный призер международных соревнований по мотокроссу — этими наградами сегодня уже может гордиться 11-летний Захар Осмоловский.
Первое знакомство Захара с мотоциклом произошло, когда мальчику было всего 2 года. Спортивный мотоцикл, с которого и начались первые шаги в мир большого спорта, принадлежал его отцу — Игорю Осмоловскому. В отличие от других ребят вид громоздкой, шумной машины не испугал маленького Захара, напротив — «железный конь» стал объектом для подробного изучения.
Техника заинтересовала Захара так, что уже в пятилетнем возрасте он дебютировал на краевых соревнованиях по мотоспорту. Первым наставником Захара стал Александр Белокуров, он внес огромный вклад в развитие его спортивной карьеры.
В 7 лет Захар Осмоловский становится чемпионом России. Дальше — больше. На международных соревнованиях «MX master kids», в которых принимали участие представители порядка 50 стран, Захар поднимается на вторую ступень пьедестала, а спустя некоторое время становится безоговорочным победителем «MX master kids».
По словам Захара, трассы на соревнованиях всегда разные: где-то сложнее, где-то проще, но, так или иначе, победа никогда не дается легко. За многочисленными кубками и медалями этого юного целеустремленного парня стоят напряженные, многочасовые тренировки, где вырабатываются не только необходимые физические, но и психологические качества.
— В мотоспорте, как и в любом другом виде, важны многие качества. В первую очередь это сила воли, боевой характер, уважение к сопернику, — считает Захар.
Наверное, именно эти качества и стали определяющими в спортивной карьере мальчика. О своих достижениях 11-летний мотогонщик рассказывает скромно, будто не понимая, каким таким его заслугам удивляются взрослые. А между тем количество наград, завоеванных юным спортсменом, просто не может не удивлять. Еще большее восхищение вызывает спортивное упорство, невероятная сила духа и отвага, которые таятся в этом скромном на первый взгляд обычном школьнике.
В этом году Захар окончил 4 класс. К большим успехам в науке он не стремится, но опускаться до двоечника тоже не собирается. В начальной школе юный спортсмен зарекомендовал себя твердым хорошистом. Учеба — неотъемлемый пункт его плотного графика. В школу Захар не спешит с такой радостью, как на тренировку, но и там находит занятия по душе.
— Больше всего нравится математика, физкультуру люблю, но школьные физические нагрузки для меня кажутся слабыми и однообразными, поэтому иногда становится скучно, — говорит Захар.
Конечно, урок физкультуры в школе с тренировками мотогонщика не сравнится. Захар тренируется 5 раз в неделю. Практически каждый день оттачивает технику езды на мотоцикле. Немало времени спортсмен уделяет физическим нагрузкам. Каждое утро Захар начинает с пробежки. А потом обычные повседневные упражнения: подтягивание, отжимание, качание пресса…
Спортсмен признается, что без отличной физической подготовки в мотоспорте далеко не уедешь. Казалось бы, сел на мотоцикл, разогнался и мчишься себе, но не все так просто. Удержать мотоцикл во время прыжка, не упасть и не сойти с трассы, достойно бороться с соперниками и претендовать на звание лучшего может только сильный, выносливый и грамотный спортсмен.
Еще одним важным условием в достижении высоких результатов является поддержка близких. Семья — источник вдохновения, своеобразный поставщик сил и энергии.
Родители Захара Игорь и Наталья Осмоловские воспитывают троих сыновей. Старший брат Захара Тимур профессионально занимается футболом и выступает за майкопскую команду «Дружба», самый младший — 6-летний Мирон — осваивается в секции бокса. Супруги Осмоловские сопровождают и поддерживают сыновей на всех соревнованиях.
— Поддержка семьи всегда оказывает огромное воздействие на успехи ребенка в абсолютно любом его увлечении. Он всегда должен чувствовать опору и понимание со стороны самых близких людей, — считает Игорь Осмоловский.
Игорь Сергеевич сам заядлый спортсмен. В молодости увлекался мотоспортом, но профессионально пошел по линии футбола. Вероятно, в становлении Захара как талантливого мотогонщика немалую роль сыграла генетика, хотя, по словам Игоря Осмоловского, сын сам отстаивал свое увлечение.
— Захар по жизни очень целеустремленный мальчишка, он всегда добивается тех целей, которые ставит перед собой. Эти качества пригодились ему в спорте, — говорит Игорь Осмоловский.
Сейчас Захар на время выбыл из большого спорта. В прошлом году на чемпионате Европы, который проходил в Локете (Чехия), он успешно выступил в квалификации и прошел в финальную часть соревнований. Но в итоговом заезде получил тяжелую травму.
— Два месяца мы проходили курс лечения за границей, потом был длительный период реабилитации. Сегодня Захар чувствует себя прекрасно, — говорит Игорь Сергеевич.
В спорте, как, пожалуй, и в любой другой деятельности, всегда есть обратная сторона медали. От падений не застрахован никто. Но ведь эти самые падения и готовят нас к новым взлетам.
Захар постепенно приходит в былую физическую форму и настроен на то, чтобы продолжить спортивную карьеру. Мотоспорту он с удовольствием посвящает не только тренировочные часы, но и все свободное время. На вопрос о будущей профессии с уверенностью заявляет: «Мотогонщик». Упорству и целеустремленности этого парня можно лишь позавидовать. А впереди у него новые цели и вершины, которые хочется покорить.
Увлечение сына подтолкнуло Игоря Осмоловского к идее о создании в нашей республике секции мотоспорта. Ее Игорь Сергеевич уже воплощает в жизнь. Мотосекция в скором времени откроется на базе регионального отделения ДОСААФ России. Возглавит мотоклуб Михаил Иваненко.
Одна из основных задач, которые ставят перед собой основатели мотоклуба, — возродить мотоспорт в республике и вывести его на международный уровень.
Познакомиться со всеми прелестями и сложностями этого вида спорта смогут как мальчики, так и девочки. Но при этом ребята должны быть физически и психологически здоровыми, готовыми трудиться и достигать высоких результатов.
— Чтобы заниматься мотоспортом, одного желания мало. Из всего количества претендентов нам предстоит выбрать лишь несколько самых талантливых, трудоспособных и смелых ребят, — говорит Михаил Иваненко.
Не стоит также забывать, что мотоспорт, как и любой другой вид, травмоопасен, не всякий родитель одобрит подобное увлечение своего ребенка. Поэтому еще одним важным критерием при отборе ребят станет разрешение родителей.
Секцию мотоспорта планируется открыть в начале осени. На данный момент в здании, которое выделено региональным отделением ДОСААФ России, ведутся ремонтные работы. С развитием мотоклуба планируется создание и специальной трассы, на которой ребята будут оттачивать свои практические навыки. И кто знает, может, в ближайшем будущем Адыгея станет кузницей прославленных мотогонщиков…
Дарья Варава
Общий рейтинг анкеты: 1
Давно хотел написать о своем мотике, но чёт то времени нет, то дела, а то и вообще сезон, а в сезон надо катать катать и снова катать!(лучше девушек). Мотиками заболел лет 6-7 назад, с покупки журнала МОТО, (ы, до сих пор покупаю каждый выпуск, гора накопилась нефиговая такая).Так как у студентов с баблом не особо, то на мот я нереально долго копил, ибо на своей работке зарплата совсем ниочём. А между делом я изучал рынок, какие есть модели, какие у них характеристики, что сколько стоит и т.д.Для себя решил сразу- первый мот будет 400-ка, лучше спорт, не знаю почему именно спорт, просто захотелось, видимо повелся на пластик, посадку ,и вообще чтобы как у тех пацанов с горы(уже сейчас, по прошествии сезона, я понимаю что под мою спокойную езду без фанатизма мне больше подошла бы какая-нибудь фура, с нормальной посадкой вместо креветочной, и нормальными подвесками, вместо этих зубодробительных, но ни о чём не жалею) Приглянулся такой мотоцикл как джиксер 400-ый,середины 90-х, довольно симпатичный мотоцикл, с весьма резвым мотором. Про выферы я даже не думал, на рвф меня подбивал друг, но вот не нравиться мне консольное крепление колеса и всё тут, посему на рвф я тоже забил, что там ещё остается, ямаха фзр 400, так их вообще по пальцам посчитать можно, так что остановился на джиксере. Но вот как-то летом, когда я в очередной раз сидел на горе скамейкером, увидел доселе невиданной красоты мне мотик, то был Захар, второго поколения. Сидел как в тумане и лупился на него, ещё толком ничего про него незная, по случаю разговорился с парнишкой на бандите, который рядом сидел, и уж он мне выдал всю правду матку про захар. В тот момент я сразу же забыл про джиксер, поскольку он по сравнению со вторым поколением захаров, ммм, как бы это написать помягче, кирпич короче.(имхо конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные). По иронии судьбы тот Захар был 93 года выпуска, L-3, в точно такой же раскраске что и мой мотоцикл, который я куплю спустя целых 4 долгих года.
Опустим то, как прошли эти 4 года, скажу лишь что модель я изучил полностью, ещё до покупки излазил весь инет, в поисках инфы про мот- байкпикс, ютуб, мотофорумы( в том числе и буржуйские) , поиски мануала- всё это было. И вот на дворе апрель 2010 года и в гараже стоит свой собственный мотоцикл, радости не было предела. Нужно было конечно немножко вложить- цепь, звёзды, масло, антифриз, фильтра,cлайдеры, ну это ведь расходники, так что эти траты не напрягали. Зато внешне мот был в идеальном состоянии: родной пластик и наклейки, крышка родная целая, словом не дашь что ему 17 лет(см.фото пультов), народ не в теме реально удивлялся узнав его возраст. И вот вскоре счастливая улыбка сполза с фейса, ( как у иа-иа в том мультике про винни-пуха)- перья вилки начали ссать маслом, причём оба сразу. Фигня вопрос, подумал я ,сальники можно купить за дешёво, во всем известном подземном мотосалоне. Купил, отвез вилку и сальники в один сервис, и там ребята меня огорчили- оказывается в вилке впихнуты не те направляющие( круглые шайбочки такие). Коллективно раскинув извилинами, приняли волевое решение заказать их из ипонии по мегазипу. И вот пока косые везли направляющие в нашу рашку, я с горечью смотрел на проносящихся мимо счастливых байкеров- в общей сложности запчасти ехали месяц, а для мотосезона, который и длится то месяцев 6-7, месяц без мота это нереально долго.
Скатался на учёт в гаёвню, поставил мот на учёт(ну а что, лошаденок то мало, налог маленький( по сравнению с литрами)- 2500р), 7часов из жизни вон?.Зато как приятно потом видеть кислую мину гайцов- у мотоциклиста, да все документы в порядке.
Когда первый раз выехал на мотике- динамика показалась просто дикой, сейчас же, после сезона езды, динамики откровенно мало. В целом остались приятные впечатления о мотоцикле- довольно малый расход топлива, на внешний вид мотоцикл выглядит покрупнее конкурентов, и ещё много чего.
Теперь обо всём по порядку:
Ветрозащита- стоковое стекло отсекает воздушный поток как раз на плечи и голову, после скорости 140-150 становится некомфортно, нет я конечно разогнал один раз 180,но набегающий поток ветра ощутимо силен в таком режиме езды. Возможно причина этого в том, что в Японии таких великанов как я (рост выше 180), никогда не видели, и в расчет не брали при проэктировке мотоцикла, хотя опять же модель официально поставлялась в европу, эти моцы легко отличить хотя бы по спидометру- он размечен до 240 км\ч. В реале мот без ограничителя должен пойти где-то 210-220, не больше.(как в той рекламе: «А мне больше и не надо!»).Конечно, если заморочиться, то можно заказать высокое стекло, но я и так ездил.
Про посадку- Опять же, в виду того что мот не совсем приспособлен( а то и даже совсем не приспособлен) для высоких людей, часа через 2-3 нахождения в седле начинают ныть ноги(особя если в новом, ещё не разносившемся комбинезоне), и часть туловища чуть пониже спины, кажется поясницей называется. Сиденье на этом мотоцикле не самое удобное, жёсткое и с ощутимым наклоном впёред. Часа через 3 начинает ныть зад, хочешь подвинутся по сиденью назад, двигаешся, и …минуты через 3 опять сползаешь на то самое место где и сидел всё это время. Сравнивать мне особо и не с чем, но у того же джиксера 600 К4 сиденье намного мягче.
Приборная панель- Пара слов о приборной панели: всем она хороша, есть блок необходимых контрольных ламп( масло, поворотники, нейтраль, дальний свет), спидометр, тахометр, уровень температуры, а уровня топлива то и нет(нету даже контрольной лампы), и правда, зачем спортбайку такой жалкий прибор как уровень бензина, думали наверное японские инженеры. В итоге по первости раза 2-3 высыхал, тупо бензин кончался- едешь себе едешь, а мот тянет всё хуже и хуже, и глохнет совсем, на ходу прямо, и я под дружные матюки всех автомобилистов которым я помешал, толкаю его с дороги на обочину. Побегав туда-сюда вокруг мотоцикла, протерев фары, попинав колеса, и вообще подумав «что за мазафака такая», я таки смог снова завести мот(бугог, видимо пока мот стоял на подножке остатки бенза натекли куда надо, и этого хватило чтобы мот завелся), обрадовавшись этому, я сел и …проехал километра 2?Потом я таки родил про бензокран, и всё было тип-топ. Ориентироваться можно по одометру (16-литрового бака хватает на 220-230 км) или тупо открыть крышку и посмотреть, есть там чего или нет
Зеркала- . По поводу зеркал- это добротные, довольно большие квадратные зеркала, и в них даже что-то видно(само собой, немного видно собственные плечи), всё можно настроить под себя.
Багажная ёмкость- нет, конечно тупо покупать мот исходя из размеров багажника, но лучше всё таки когда он есть чем если его нет. Если сбоку посмотреть на мот, то по сравнению со свежими спортами, в нём просто яма бездонная а не багажник. На самом деле он не просто маленький, он реально очень мелкий, дно пассажирского сиденья на треть уменьшает и без того маленькую ёмкость + непонятно зачем по дну бардачка пустили пластиковую перегородку. Ну и ладно, это ведь в конце концов спорт, а не голда какая-нибудь с её чумоданами.
А сейчас, друзья, я расскажу вам о гордости всех захароводов, только у нашей модели они так колоритно выделяются, а остальные страны(мотоциклисты) нам завидуют- трубки системы инерционного наддува. Они предназначены для дополнительного притока воздуха. Самый задаваемый вопрос от прохожих на улице связан именно с этими трубками: «А что это такое?» или «А для чего они предназначены?».За этот сезон у меня про них спрашивали раз 15, сначала прикалывало, потом начало бесить. Один раз даже мент спросил, угрюмый такой, в годах уже. А на самом то деле, эти трубки ведут в короб воздушного фильтра, а уже оттуда воздух по воздуховоду поступает в сам фильтр.
Вывод: неплохой мотоцикл начального уровня. В журнале мото двухлетней давности было сравнение спорт чесоток, и там захар расписали как что то дико мощное, не рекомендуемое новичкам. Так вот это всё гон, никакой он не злой, о какой злости может идти речь в 400-ке, которая и ехать то толком начинает тысяч с 8-10?
По поводу надежности: за этот сезон и 8.5 тысяч км, которые я на нём наездил, на 17-летнем мотоцикле у меня не сломалось НИЧЕГО, разве только карбюраторы разок синхронизировал. Расходники все есть в наличии, а уж если необходимо что-то заказать, то мегазип вам в помощь.
Репутация марки в этой стране сильно подмочена особо умными товарищами, которые где-то там вычитали что, дескать у зизера вторая передача вылетает, и вообще кава говно.
На самом деле всё зависит от владельца, а не от марки- кто как ухаживает , у того и мот в соответствующем состоянии.
Один раз за этот сезон поехал в мини-дальнобой, и на трек один раз выехал, но об этом напишу как-нибудь потом.
Если нашелся такой смельчак который дочитал всю эту ахинею до конца, то знайте что мотоцикл я продал, и теперь теряюсь в догадках что брать дальше: снова спорт но больше кубатурой или мотард( как говорится, надо хоть разок попробовать). Может кто чего посоветует на эту тему?
Ах да. Чуть не забыл. (новички не обижайтесь, а знающие люди меня поймут?)
Kawasaki is back- FUCK YOU.
P.S -фото мои,я их не воровал ни у кого,на смотре я тоже зареген,рассказ и там и тут один и тот же.Если надо,загружу фото без значка смотры.просто там они все в одном месте в удобном маленьком формате,и я их оттуда вместе с рассказом и залил:)
Стоковая мощность двигателя: 53 л.с.
Реальная мощность двигателя: 53 л.с.
Дата приобретения: Апрель, 2010
Лого на фотках у нас конечно запрещены, но настаивать не буду. Просто по возможности заливай чистые, спасибо
Я прям даже подумал что это что то крупнокубатурное
1)А какой у него был указан пробег при покупке?
2)Новичкам противопоказано или все таки можно брать?
Какой у тебя рост точный скажи пожалуйста ?
Материалы: http://motobratva.ru/motos/Kawasaki/ZXR_400/ded-zahar/
Get Flash to see this player.
Спортбайки Kawasaki серии Ninja
Говорят, они способны бегать по потолку, проходить сквозь стены и растворяться в темноте… Но мы–то знаем, что «всякая метафора грешит неточностью», так что и способности шпионов–ниндзя слухи здорово преувеличили. Но как быть со спортбайками со столь грозным названием?
На мотоциклетном отделении японского концерна Kawasaki всегда лежало бремя придатка гигантского промышленного комплекса. Но обязательно раз в десятилетие, вспомнив о собственном престиже, корпорация вкладывает всю свою мощь в проектирование мотоновинки и создает такое нечто, что конкурентам остается лишь завистливо вздыхать. После чего заправилы концерна какое-то время благодушничают: в конце концов, мотоциклы для них – дело десятое. И вновь ненамного, но отстают. Так и спортбайки серии Ninja: они всегда чуточку не дотягивали до уровня соперников. Стоило вывести на рынок очередную версию ZX–9R, как Honda и Yamaha предложили обновленные варианты своих FireBlade и R1, заткнув противника за пояс. Kawasaki ZX–12R на целых (!) 3 л.с. мощнее, чем Suzuki Hayabusa, но из-за худшей аэродинамики уступает ей в максимальной скорости. Справедливости ради надо отметить, что при сравнительных испытаниях Kawasaki Ninja и конкурентов неизменно выявлялась одна интересмая штука: по цифрам (ну там мощность, динамика разгона и т.п.) «Кава» проигрывает, а вот по комплексу ощущений «приятно-неприятно» почти всегда на первом месте. Это уже говорит о профессионализме создателей и о том, что они сами ездят на перспективных моделях. А то ведь конструкторы некоторых компаний с какой-то даже гордостью, если не сказать элитарным снобизмом, похваляются на предмет того, что в седле мотоцикла отроду не сидели…
Рассказ о родословной клана Ninja следует начинать с машины, которая несла совсем другое имя – с представленной осенью 1988 года модели ZXR750 Stinger . Именно она воплотила характерную для этой серии концепцию: легкое и компактное шасси (диагональная рама из алюминиевого сплава) плюс мощный 4-цилиндровый двигатель. Через год стартовали предназначенные прежде всего для японского рынка машины семейства ZXR250/400, а в 1993 году дебютировала созданная в ответ на успех Honda FireBlade собственно Ninja – 900-кубовая ZX–9R. Как ни странно, лишь в 1994 году появилась сходная машина в 600-кубовом классе. Наконец, осенью 1999 года, как розочка на торте, украсил семейство самый мощный серийный мотоцикл в мире (если, конечно, всякую мелочь типа Munch не принимать во внимание) – 178-сильный ZX–12R.
1989. Прародитель всех Ninja – спортбайк ZXR750 Stinger
(переводится Stinger в том числе и как «жало» )
1989 год (напомним, что мы подразумеваем модельный год): появился пращур будущих «диверсантов» ZXR750 Stinger. Рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения (68×51,5 мм, 748 см3), сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач, развивал максимальную мощность 107 л.с. при 10 500 об/мин. Вся эта красота установлена в диагональную алюминиевую раму, размер передней шины – 120/70-17, задней – 170/60-17. Сухая масса мотоцикла – 202 кг, база – 1455 мм.
1990. Kawasaki ZXR250R – чисто японское удовольствие
1990 год: на японский рынок вышли два «братика»: ZXR250 (48×34,5 мм, 249 см3, 45 л. с. при 15 000 об/мин) и ZXR400 (57×39 мм, 398 см3, 59 л. с. при 12 000 об/мин). Внешне машины напоминают 750-кубовую версию, но они гораздо компактнее (база – 1370 мм для 250-кубового варианта и 1395 мм – для 400-кубового) и легче (сухая масса, соответственно, – 144 и 162 кг). Обе модели выпускались также в версиях «R» – со сближенными передаточными числами коробки передач и иными настройками карбюраторов. Кроме того, на ZXR400R одноместное седло, что позволяло сбросить 3 кг массы. На мотоцикле ZXR750 применены новые карбюраторы, модернизирована задняя подвеска.
1991. Новая версия модели ZXR400
1991 год: второе «издание» модели ZXR750: новый двигатель (71×47,3 мм, 749 см3, 100 л.с. при 10 500 об/мин), облегченное шасси (сухая масса мотоцикла – 194 кг, база – 1420 мм), передняя телескопическая вилка – перевернутого типа. Ширина задней шины увеличена до 180 мм (размер 180/55-17). Полугоночная одноместная версия ZXR750R снабжена форсированным до 125 л. с. мотором, сухая масса снижена до 188 кг. Модернизированы и мотоциклы малой кубатуры – ZXR250/400: с одной стороны, они стали «мягче» в «поведении», подвески – не столь зубодробительно жесткие; с другой же стороны, машины стали еще легче и компактнее (величина базы уменьшена на 10 мм, масса снижена на 3 кг). 250-кубовая модель получила новый двигатель (49×33,1 мм, 249 см3, 45 л. с. при 16 000 об/мин).
1993. Модернизированный ZXR750 выдает несимметричный воздухозаборник
1993 год: очередное обновление (не столь радикальное) модели ZXR750. База выросла до 1430 мм, сухая масса – до 205 кг. Внешне мотоциклы этой модификации легко отличить по воздухозаборнику слева от фар.
1994. Соперник FireBlade – Kawasaki ZX–9R Ninja
1994 год: выход на рынок мотоцикла ZX–9R. Компактный мотор (73×53,7 мм, 899 см3, 139 л. с. при 10 500 об/мин) установлен в шасси, подобное тому, что у ZXR750. База мотоцикла – 1440 мм, сухая масса – 215 кг. Шины такие же, как у 750-кубовой модели. Не чемпион по показателям, но адекватная альтернатива для Honda FireBlade.
1995. ZX–6R – младшая сестра в семье Ninja
1995 год: младшая сестра «девятисотки» – Kawasaki ZX–6R (66×43,8 мм, 599 см3,108 л. с. при 13 000 об/мин). Машина компактнее старшего братца (база – 1415 мм) и гораздо легче (182 кг). Размер передней шины – 120/60-17, задней – 160/60-17.
1996. «Горячий» супербайк – ZX–7R
1996 год: на смену ZXR750 пришла ZX–7R – машина, вобравшая в себя опыт выступлений в гонках «Супербайк». Двигатель (73×44,7 мм, 748 см3, 125 л. с. при 11 800 об/мин) типа ZX–9R, но изменен ход поршня. База мотоцикла – 1435 мм, сухая масса – 203 кг. Передняя шина – 120/70-17, задняя – 190/50-17. Полугоночная модификация несет обозначение ZX–7RR. На ZX–9R установили новый маятник – такой же, как на ZX–7R.
1997 год: установлены 6-поршневые передние тормозные скобы вместо 4-поршневых для ZX–9R.
1998. ZX–9R второй серии «похудел» на 32 кг!
1998 год: прошло обновление моделей ZX–6R и ZX–9R. Обе машины стали гораздо легче и компактнее: «шестисотка» похудела на 6 кг, а ее старшая сестра – сразу на 32 кг! База новых мотоциклов – 1400 и 1415 мм, соответственно. У ZX–9R новый двигатель с параметрами: 75×50,9 мм, 899 см3, 143 л. с. при 11 000 об/мин; примененное в нем электрохимическое покрытие зеркала цилиндра позволило отказаться от традиционных гильз. Размер задней шины ZX–6R увеличен до 170/60-17.
2000. Новый лидер семейства – ZX–12R
2000 год: вторая «синхронная» модернизация – ZX–6R и ZX–9R. Внешне в новых машинах выделяется выдвинутая вперед «челюсть» воздухозаборника. Новый мотор на «шестисотке» – 66×43,8 мм, 599 см3, 111 л. с. при 12 500 об/мин, в нем также стенки цилиндра с электрохимическим покрытием вместо гильз. Масса мотоцикла снижена до 172 кг. Размер передней шины – 120/65-17, задней – 180/55-17. Особенно примечательные элементы конструкции ZX–9R: рама с отделяемым задним подрамником, новый маятник задней подвески, измененный профиль кулачков газораспределительного механизма.
Лидером серии Ninja стала во многом революционная новая модель ZX–12R. Двигатель (83×55,4 мм, 1199 см3, 178 л.с. при 10 500 об/мин) оснащен системой впрыска топлива. Оригинально выполнена рама: ее верхняя часть – пространственный монокок. Размер задней шины достиг рекордной для этого класса величины – 200/50-17. Сухая масса мотоцикла – 210 кг, база – 1440 мм.
2002. ZX–9R из обновленной гаммы Ninja
2002 год: теперь сразу три «шпиона» прошли курс синхронной модернизации. За счет увеличения диаметра цилиндра с 66 до 68 мм рабочий объем модели ZX–6R вырос до 636 см3, максимальная мощность – до 113 л. с. при 12 500 об/мин. Для «сглаживания» скоростной характеристики увеличена масса коленвала двигателя на ZX–9R и ZX–12R. Кроме того, на «девятисотке» увеличена торсионная жесткость рамы и заднего маятника, а 6-поршневые скобы переднего тормоза уступили место более чувствительным 4-поршневым.
При всем внешнем и конструктивном сходстве мотоциклы серии Ninja вовсе не одинаковы по потребительским свойствам. Эта разница обусловлена прежде всего, конечно, величиной рабочего объема. Предназначенные для японского рынка ZXR250 и ZXR400 – «любительницы» высоких оборотов, которые при 7000 об/мин лишь начинают просыпаться. Под стать им и очень жесткие подвески, они обеспечивают хорошую управляемость, но снижают уровень комфорта. Впрочем, про управляемость – это еще как посмотреть: при движении в вираже на дороге с неровной поверхностью ( кои у нас преобладают ) заднее колесо так скачет, что норовит «потерять» траекторию. К тому же эти мотоциклы предназначены для невысокорослых японцев, и человек со 180 см и выше будет чувствовать себя очень неуютно, пассажир – любого роста. Тем не менее, Kawasaki ZXR400 – одна из очень немногих «четырехсоток», которая официально поставлялась на европейский рынок: очень уж она пришлась «впопад» любителям агрессивной манеры вождения.
Обладатели Kawasaki ZXR750 первых серий ( до 1991 года ) тоже страдали от некомфортно жесткой задней подвески. Две проведенные позже модернизации значительно улучшили этот параметр, а уж ZX–7R с ее широкими возможностями регулировки уровня жесткости не оставляет места для критики. Но при покупке 750-кубовой модели стоит обострить внимание, чтобы не нарваться на участвовавший в гонках экземпляр ( эти машины вписываются в рамки требований формулы «Супербайк» ) : можете получить мотоцикл на последнем издыхании.
Модели ZX–6R и ZX–9R зарекомендовали себя как отличные спортбайки с немалой долей… здравомыслия. Сохраняя отличную динамику и управляемость, они в то же время комфортабельнее конкурентов. А вот ZX–12R – отличный спортивно-туристский мотоцикл. Низко расположенное седло и довольно высокий руль обеспечивают удобную посадку, а огромный запас крутящего момента поможет справиться со сложной дорожной ситуацей, когда требуется «вырвать». Но следует учесть, что, как и у любого сверхмощного мотоцикла, цепь, сцепление и задняя шина у этого мегабайка относятся не просто к расходным материалам, а к «очень расходным».
Рядные 4-цилиндровые моторы Kawasaki знамениты своей надежностью. Не исключение и двигатели серии Ninja. Очень хороши примененные на байках этой серии тормоза, причем 4-поршневые немногим уступают 6-поршневым.
текст из Моторевю: Дмитрий Юдин,
Kawasaki ZXR750 Stinger: 748 см3, 77 (107) л.с., 180 (245) км/ч*, $3800-4500 *в скобках данные европейской версии
Что делать, если хочется купить настоящий спортбайк класса 750 см3, а финансы, как говорится, поют всякую ерунду? Присмотреться к «старейшинам» вроде этого пращура рода Ninja.
Каюсь, довелось поездить на мотоциклах многих типов и размеров, разных лет, и даже веков, а вот первые представители племени настоящих спортбайков меня почему-то миновали. Тем интереснее стала встреча с прародителем всех Ninja – Kawasaki ZXR750 1989 года, носящим гордое имя Stinger.
Выглядит он и сейчас хоть куда: все основные каноны внешности кольцевого байка соблюдены, причем агрессии в дизайне, пожалуй, даже и побольше, чем у современных «спортов». Да и фирменный «кавасаковский» зелено-бело-синий стремительный раскрас вызывает осторожное уважение. Двухуровневое сидение с упором для пилота намекает на неуместность присутствия пассажира. Воздухозаборники и гофрированные трубы, уходящие в бензобак – один из первых опытов внедрения системы инерционного наддува. Архаично мотоцикл не выглядит – никогда не скажешь, что это аппарат из прошлого века.
Грозный рокот прогревающегося двигателя (с характерным для рядных четверок Kawasaki грохотом механического происхождения) подтверждает серьезность намерений предка зеленых супербайков. Указатель температуры на гоночной панели приборов с доминирующим тахометром сообщает о готовности к старту. Клац! Передача не включилась, а, как говорится, воткнулась. Постепенно привыкая к байку, не торопясь, через «пробку» на МКАДе продвигаюсь к Ярославскому шоссе – там есть, где испытать спортбайк в различных режимах. На малых скоростях мотоцикл послушен, мотор прилично тянет с низких оборотов, режим «1-2-3-2-1-стоп и опять» напряжения не вызывает, поскольку газ не резок (кто хотя бы раз ездил на «файере» 95-го года меня поймет), а рулежка между машинами не затруднена. Вот только руки начинают уставать, спортбайковская лежачая посадка вынуждает висеть на руле.
Но вот и оперативный простор. Пора попробовать разгон по внешней скоростной характеристике, при котором «нормальное положение газа – полностью открытое». Дожидаюсь «пробела» в потоке, останавливаюсь и стартую. Первая, динамичное ровное ускорение без отрыва переднего колеса, вторая, то же самое, третья, полет нормальный, четвертая, кажется, сейчас сработает ограничитель скорости 180 км/ч, нет, похоже, уже удален, стрелка спидометра поползла в «молоко», ага, где-то 220, все, дальше не хочет. Пятая и шестая передачи только уменьшают обороты двигателя, хотя мотор и на них нормально тянет. Эх, жалко, попалась «задушенная» версия, европейская (107 л.с.) должна познатнее ехать. Удивила ровная, паровозная характеристика момента: никаких тебе спортбайковских подхватов, даже как-то скучновато. На максимальной скорости в полностью лежачем положении встречный поток абсолютно не докучает. Тут старичок не подкачал, в чем, безусловно, заслуга хорошо развитого обтекателя.
Очевидно, что на спортбайке, даже древнем, должно быть удобно маневрировать в потоке. Догоняю стадо дачников и на 150-ти пытаюсь изобразить прохождение трассы слалома. Не тут-то было! «Стингер» поворачивать не желает! Для изменения траектории приходится прилагать титанические усилия. «Только прямо», что ли? Увы, шахматная доска не для нас, надо сбавить. Экстренное торможение до скорости впереди идущих автомобилей способно вызвать резкое увеличение содержания адреналина в крови. Чуть не втыкаюсь в корму плывущего по трассе «немецкого уазика». Да, тормоза у тебя, дедуля, не фонтан, несмотря на то, что выглядят «как настоящие». Ничего не поделаешь, пыль веков. Немного улучшают настроение вполне современные подвески с полным набором регулировок. Можно настроить и под спорт, и под комфорт. В комфортном режиме подвески прекрасно справляются с неровностями наших автострад.
Ну ладно, дедушка, поехали, погоняем по развязкам, имитируя прохождение кольцевой трассы. Хочется проверить впечатления от «слоновьей» управляемости. Подлетаем к повороту, оттормаживаемся, все по правилам, я свешиваюсь, и в поворот. Это я в поворот, а вот дедушке туда явно не хочется. Никакие приемы «заныривания» не помогают, не хочет, и все. Какая там траектория, в поворот попасть бы! Жутковатые впечатления. Может, он и заслуженный ветеран, но в разведку (то есть на кольцевую трассу) я с ним не пойду. И ходовая, казалось бы, вполне современная, и рама алюминиевая диагональная, все «пироги». Зато на прямой устойчивость просто фантастическая. При выезде на открытые участки трассы боковой ветер не оказывал на нас никакого влияния. Можно «валить», пока бензин не кончится. Посадка, несмотря на спортбайковский характер, тоже особой усталости не вызывает, эргономика уж больно хороша, все органы управления на своих местах, руки-ноги сами все находят.
Но на то и прогресс в технике, чтобы улучшать и исправлять. Последующие поколения самурайских воинов постепенно избавились от изначальных недостатков предка. Правда, не совсем это и недостатки, кому-то для получения удовольствия вышеперечисленные качества окажутся весьма подходящими, тем более за соответствующие деньги.
Другие фото:
Get Flash to see this player.
Get Flash to see this player.
Источник: Ж-л Моторевю № 7 — 2004 июль
Kawasaki ZXR400R . Honda VFR400R
текст: Петр Верховцев
фото: Дмитрий Ивайкин
Kawasaki ZXR400R, 398 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1995 гг., $ 3400-4300Honda VFR400R, 399 см3, 59 л.с., 180 км/ч, выпуск 1991-1996 гг., $ 3500-4500
За что любят спортбайки класса 400 см3 кроме цены? За легкость и настоящий спортивный характер. У любого «литра» характеристика всегда будет эластична, как бы его ни форсировали. На «четырехсотке» все по-честному: провалы и подхваты, бескомпромиссная управляемость и вес менее 160 кг.
Оговорюсь сразу, речь пойдет именно о спортбайках, а не о мотоциклах, похожих на них – Kawasaki ZZ-R, Suzuki RF и им подобных. И много таких существует в природе? Если говорить о мотоциклах с реальным спортивным уклоном, то четыре: Suzuki GSX-R400, Honda CBR400RR, Honda VFR400 и Kawasaki ZXR400. Первый мотоцикл встречается крайне редко: на моей памяти за последние четыре года их ввезено не более десятка. CBR, маленький FireBlade, заслуженно считается лидером в классе, и ни один уважающий себя торговец в хорошем состоянии такой не повезет – в противном случае выставит цену не менее $ 5000. А VFR и ZXR, напротив, можно купить в состоянии вполне рабочем – и уложиться в $ 4000.
Если знакомиться с этими мотоциклами безотносительно и с некоторого расстояния, они вызывают только уважение: оснащенные всеми спортбайковскими атрибутами, они кажутся способными на все. Kawasaki выглядит особенно навороченным: гофрированные шланги системы инерционного наддува, перевернутая вилка и очень современный дизайн не дают пройти мимо. Honda смотрится попроще: смешные кругляши фар и квадратики стоп-сигналов отправляют в 80-е годы, а массивный «хвост» просто некрасив. Солидности добавляет консольная подвеска заднего колеса с массивным односторонним маятником да «гоночная» раскраска.
Но стоит поставить их рядом с любым обычным мотоциклом, как «детский размер» становится заметен еще до того, как сядешь за руль любого из них. Не знаю, какой рост у среднестатистического японца, но с моими 183 см оба аппарата оказались попросту тесны. Причем Honda ощущается как совсем мелкая. Поставив для эксперимента ноги на подножках по-эндурному, на носки, пятками я почти достал свои бедра! Ну да ладно, попытаюсь закрыть на это глаза, если, конечно, получится. Низкие клипоны руля, небольшое стеклышко, по моим ощущениям, он сродни «полтиннику». Через полчаса езды как-то присиделся на VFR и решил прокатиться на Kawasaki. Здесь ситуация получше – мотоцикл подлиннее, посадка не так зажата. Тем не менее, и он мне оказался мал. Боюсь даже вообразить, зачем на обоих мотоциклах пассажирские подножки – представляю цирк, если посадить назад человека ростом ну хотя бы 190 см – получится ли это? Тем не менее, такие мотоциклы не для пассажиров покупают, так что оставим придирки в стороне.
Honda сразу дает понять, что это Honda. Относительно комфортный, с продуманной эргономикой мотоцикл радует такими мелочами как четкое переключение передач, удобные рычаги (тормозной регулируется) и внятные рулевые переключатели. Kawasaki не отстает – на нем тоже все достаточно удобно. Забавно смотрятся сдвоенные лампочки на приборной панели. Но, даже не делая скидки на то, что VFR компактнее, сидеть на нем почему-то комфортнее. На ZXR у меня довольно быстро затекли ноги. Вообще, Kawasaki ощущается как гораздо более жесткий: абсолютно зубодробительная настройка его подвесок заставила даже делать пересъемку фотосессии. Чтобы мотоцикл не дрожал как вибростенд, мы разжали демпфирование как передней вилки, так и заднего моноамортизатора. И это пошло мотоциклу на пользу: думаю, что если проехать километров 150 с жесткими настройками, можно запросто что-нибудь себе отбить. Honda в этом плане явно предпочтительнее.
На что смотрит среднестатистический пользователь, когда выбирает мотоцикл? На мощность двигателя. Здесь, на первый взгляд, он избавлен от мук выбора: мощность обоих – 59 л.с. – это величина, которой в Японии ограничена мощность любого мотоцикла класса 400 см3. Кстати, оба аппарата поставлялись в Европу как официальными каналами, так и стараниями параллельных импортеров. Наши же подопытные прибыли прямиком из Страны восходящего солнца.
Увы, не все так просто, и это понятно уже с момента трогания с места. Honda тянет с самых низов, наглядно демонстрируя преимущество схемы V4. И это не громкие слова – приличная тяга позволяет с «газа» поднять переднее колесо в воздух, конечно, на первой передаче и при оборотах двигателя 6000 об/мин. На Kawasaki такой номер пройдет только при помощи сцепления. Да и то на грани разумного.
Собственно говоря, двигатели и дают огромную разницу между мотоциклами. Силовой агрегат ZXR демонстрирует настоящий спортивный характер. Серьезная «просадка» по низким оборотам и весьма ощутимый подхват на 10000 об/мин (красная зона начинается с 14500 об/мин) красноречиво намекает, что начинающим пилотам придется на мотоцикле несладко.
Здесь и кроется основное противоречие: по существующим стереотипам любая «четырехсотка» – мотоцикл для начинающих. У нас другой случай: рекомендовать ZXR новичку язык не повернется. И не только из-за злого двигателя. Honda же кажется паинькой на таком фоне. Демонстрируя при этом весьма равномерную характеристику. Впрочем, от этой равномерности, в конечном счете, выигрывает разгонная динамика: ускоряется VFR заметно бодрее ZXR.
Эти же особенности определяют и характеры мотоциклов: при более экстремальной посадке ехать равномерно легче на Honda. Она требует от водителя меньше концентрации. Это заметно, если проехать на мотоциклах по очереди километров по 100. В моем случае маршрут проходил от Мытищ до Сергиева Посада – по дороге достаточно широкой, но загруженной транспортом.
К превеликому сожалению, покататься в России по специализированной трассе крайне затруднительно, поэтому большинство спортбайкеров реализуют возможности мощной техники на дорогах общего пользования. И очень хорошо: какой мотоцикл приспособлен для резкого изменения направления движения, как не спортбайк! А в нашем случае еще и короткобазный спортбайк! Надо ли говорить, что на городских улицах обе тестируемые «четырехсотки» чувствуют себя как нельзя лучше и даже увереннее «литровых» собратьев? А потому берем с напарником по мотоциклу – и прямиком в центр города.
Kawasaki, как я и предполагал, демонстрирует более экстремальный характер. Пробираясь между рядами, отмечаю, что медленно ехать не очень удобно – приходится травить сцеплением и все время хочется выставить ноги. Малая масса и короткая база мотоцикла дают о себе знать – сменить ряд движения так же легко, как на скутере. Того чувства зажатости и ограниченности маневрирования, знакомого мне по более тяжелым мотоциклам, нет и в помине. Вспомнил свой Bandit с ужасом – на нем стараюсь избегать езды по загруженным улицам.
Как только появляется возможность разогнаться хоть до 100 км/ч, ZXR становится вполне адекватен – подхват перестает доминировать над всем остальным, можно сосредоточиться на вождении. Эх, часто, очень часто приходится щелкать передачами – узкий диапазон приличной мощности не дает расслабиться. Конечно, это не двухтактник, но и не «шестисотка». И вот они поехали, поехали… Четыре спортбайка – два FireBlade и два R1 обогнали нас, как стоячих. Обидно, конечно, но ничего не поделаешь.
Kawasaki демонстрирует настоящую спортивную управляемость. Жесткость ходовой части кажется избыточной, да и угол наклона рулевой колонки не велик. Управление из-за этого грешит излишней остротой. Благо, был бы асфальт ровный. Знаете, когда выходишь из поворота с хорошим ускорением – переднее колесо при этом разгружается – а потом неаккуратно сбрасываешь «газ» и, не дай Бог, переднее колесо попадет при этом на неровность, колбасить «зеленого» начинает так, что хочется самый мощный рулевой демпфер. А это, согласитесь, не то приобретение, что сделает в первую очередь человек, купивший бюджетный мотоцикл.
Немного улучшило ситуацию изменение регулировки подвесок: спереди ослабил до минимума отбой (единственная регулировка гидравлики), сзади также ослабил отбой и предварительное поджатие пружины. Реакции мотоцикла потеряли избыточную резкость, расколбасы на неровностях стали меньше. Хотя и не исчезли совсем. По моим ощущениям, именно Kawasaki дает чувство того самого «эталонного инструмента», ожидаемого от спортбайка. И не без помощи тормозов: что передний, что задний не только эффективны, но и отлично контролируются. VFR в этом плане отстает: прочувствовать момент блокировки заднего колеса очень сложно.
Сев после «зеленого вибростенда» на Honda, испытал страшное удивление: мотоцикл отличается от оппонента гораздо сильнее, чем кажется на первый взгляд. Подвески настроены более гуманно, жесткость ходовой части привычная – даже вилка не перевернутая. Конечно, играет роль двигатель, который, субъективно, кажется мощнее. Маневрирование в «пробках» легче, чем на Kawasaki. Но… Появилась совсем странная проблема. Если ZXR как-никак воспринимают за мотоцикл и не стремятся сильно ущемить в правах, то с Honda дела обстоят хуже. Может, красно-синяя расцветка влияет, или несерьезные круглые фары, не знаю. А может, общая компактность мотоцикла, на котором я смотрюсь как медведь на трехколесном велосипеде. Конечно, это снижает удовольствие от езды.
Второй день подошел к концу, автомобили разъехались по домам и – вот он – ночной МКАД. На что же способны эти «настоящие спортбайки»? Выкручиваю до визга двигатель Honda, пятая передача, стрелка тахометра стремится к красной зоне, которая наступает при 13500 об/мин, стрелка спидометра переваливает 180 км/ч, происходит отсечка по скорости. Похожие ощущения я испытывал во время теста эксклюзивного CBR400RR лет шесть назад. Обидно, когда мощностной потенциал не используется полностью. И еще более обидно, что снять этот ограничитель может оказаться сложной проблемой.
Kawasaki после 170 км/ч разгоняется заметно хуже Honda, но, тем не менее, в ограничитель скорости также упирается на той же пятой передаче.
В Европе знакомы с этой проблемой – заказ новых коммутаторов, снимающих ограничения по скорости – обычное дело. Присутствует выбор и других тюнинговых компонентов. Увы, в России это труднодоступно. Тем не менее, заказ любых оригинальных запчастей трудностей не представляет – оба мотоцикла достаточно распространены. Единственное, чего следует опасаться – заказа запчастей от европейских версий машин. Очень может оказаться, что, поставив «европейский» коммутатор на версию мотоцикла для Японии, двигатель просто не заведется.
Самая приятная скорость за рулем обоих мотоциклов – 150-160 км/ч. Ветрозащита все еще эффективна, а реакции на управление достаточно остры. И любой из этих аппаратов позволит самый сложный маневр гораздо шустрее более тяжелых «литров».
Выскажу свои соображения, забыв про проблемы с размерчиком мотоциклов. С одной стороны, они вполне пригодны в качестве первых спортбайков-тренажеров. После сезона за рулем любого из них можно смело определяться с дальнейшим ростом: то ли пересаживаться на «шестисотку», ну а если не нравится крутить двигатель, а скорости «за 250» не дают покоя, выбрать что-нибудь литровое. С другой стороны, покупать любой из этих мотоциклов в качестве первого поостерег бы: слишком обязывают. Не секрет, что из сильно «разложенных» «четырехсоток» наши испытуемые встречаются значительно чаще упомянутых RF и ZZ-R. Если же все-таки хотите начать именно с такого мотоцикла – выбирайте VFR.
Третья сторона – цена и стоимость эксплуатации. $ 4000 – сумма сама по себе не маленькая, а еще не забывайте про шины, которые пару раз в сезон сменить придется, да про колодки, да про пластик, который очень легко попортить. Эти детали стоят не дешевле аналогичных с больших спортбайков.
И еще. Покупая такие мотоциклы в пылу сиюминутного порыва, не забывайте об их техническом состоянии! Яркая раскраска порой скрывает не только дефекты, но и сильную степень износа. Не секрет, что многие из них использовались в любительских гонках со всеми вытекающими и отваливающимися последствиями.
Управляемость Спортивного скутера
Комфорт Не будем об этом
Тормоза Если не вспоминать про задний
Эргономика С поправкой на размер
Драйв От осознания побед Honda
Управляемость Как на гонках
Эргономика На удивление
Драйв Настоящий спортбайк
Другие фото:
Get Flash to see this player.
Get Flash to see this player.
Get Flash to see this player.
Get Flash to see this player.
Kawasaki ZX-R 250 Ninja 1998-2004
The ZXR 250 is a 249 cc (15.2 cu in) inline four four-stroke sport motorcycle made by Kawasaki. It was introduced in 1988, with a minor update for the 1990 model year, and a considerable redesign for 1991, after which the ZXR250 received only colour scheme changes until production ceased in 1999. Like the Honda CBR250, Yamaha FZR250RR and Suzuki GSX-R250, the ZXR250 is noted[by whom?] for advanced, almost excessive, engineering and design.
Ninja ZXR-250 models
ZX-250C: Sold from 1991 to 2004 1991-1998 in Japan 1999-2004 in Malaysia (these models were only produced in a silver and black color scheme). Changes in bodywork and front suspension 1994 models and after restricted to 40HP and reduced weight (141kg vs 144kg). This bike was unofficially re branded as the ZX-2R or ZXRR in Australia by importers.
Rear: Swing arm Uni-trak single shock. 113 mm (4.4 in) travel
Rear: single 230mm disc, single caliper
Rear: 140/60R18 64H
W 695 mm (27.4 in)
H 1,105 mm (43.5 in)
Kawasaki ZX — R 250 Ninja 1997
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Kawasaki ZX — R 250 Ninja 1993
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Kawasaki ZX — R 250 Ninja 19 89
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Материалы: http://motosvit.com/Kawasaki%20ZXR750%20Stinger.html
Суммарное количество наших подписчиков в социальных сетях и пользователей на сайте.
Давно хотел написать о своем мотике, но чёт то времени нет, то дела, а то и вообще сезон, а в сезон надо катать катать и снова катать!(лучше девушек). Мотиками заболел лет 6-7 назад, с покупки журнала МОТО, (ы, до сих пор покупаю каждый выпуск, гора накопилась нефиговая такая).Так как у студентов с баблом не особо, то на мот я нереально долго копил, ибо на своей работке зарплата совсем ниочём. А между делом я изучал рынок, какие есть модели, какие у них характеристики, что сколько стоит и т.д.Для себя решил сразу- первый мот будет 400-ка, лучше спорт, не знаю почему именно спорт, просто захотелось, видимо повелся на пластик, посадку ,и вообще чтобы как у тех пацанов с горы(уже сейчас, по прошествии сезона, я понимаю что под мою спокойную езду без фанатизма мне больше подошла бы какая-нибудь фура, с нормальной посадкой вместо креветочной, и нормальными подвесками, вместо этих зубодробительных, но ни о чём не жалею) Приглянулся такой мотоцикл как джиксер 400-ый,середины 90-х, довольно симпатичный мотоцикл, с весьма резвым мотором. Про выферы я даже не думал, на рвф меня подбивал друг, но вот не нравиться мне консольное крепление колеса и всё тут, посему на рвф я тоже забил, что там ещё остается, ямаха фзр 400, так их вообще по пальцам посчитать можно, так что остановился на джиксере. Но вот как-то летом, когда я в очередной раз сидел на горе скамейкером, увидел доселе невиданной красоты мне мотик, то был Захар, второго поколения. Сидел как в тумане и лупился на него, ещё толком ничего про него незная, по случаю разговорился с парнишкой на бандите, который рядом сидел, и уж он мне выдал всю правду матку про захар. В тот момент я сразу же забыл про джиксер, поскольку он по сравнению со вторым поколением захаров, ммм, как бы это написать помягче, кирпич короче.(имхо конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные). По иронии судьбы тот Захар был 93 года выпуска, L-3, в точно такой же раскраске что и мой мотоцикл, который я куплю спустя целых 4 долгих года.
Опустим то, как прошли эти 4 года, скажу лишь что модель я изучил полностью, ещё до покупки излазил весь инет, в поисках инфы про мот- байкпикс, ютуб, мотофорумы( в том числе и буржуйские) , поиски мануала- всё это было. И вот на дворе апрель 2010 года и в гараже стоит свой собственный мотоцикл, радости не было предела. Нужно было конечно немножко вложить- цепь, звёзды, масло, антифриз, фильтра,cлайдеры, ну это ведь расходники, так что эти траты не напрягали. Зато внешне мот был в идеальном состоянии: родной пластик и наклейки, крышка родная целая, словом не дашь что ему 17 лет(см.фото пультов), народ не в теме реально удивлялся узнав его возраст. И вот вскоре счастливая улыбка сполза с фейса, ( как у иа-иа в том мультике про винни-пуха)- перья вилки начали ссать маслом, причём оба сразу. Фигня вопрос, подумал я ,сальники можно купить за дешёво, во всем известном подземном мотосалоне. Купил, отвез вилку и сальники в один сервис, и там ребята меня огорчили- оказывается в вилке впихнуты не те направляющие( круглые шайбочки такие). Коллективно раскинув извилинами, приняли волевое решение заказать их из ипонии по мегазипу. И вот пока косые везли направляющие в нашу рашку, я с горечью смотрел на проносящихся мимо счастливых байкеров- в общей сложности запчасти ехали месяц, а для мотосезона, который и длится то месяцев 6-7, месяц без мота это нереально долго.
Скатался на учёт в гаёвню, поставил мот на учёт(ну а что, лошаденок то мало, налог маленький( по сравнению с литрами)- 2500р), 7часов из жизни вон.Зато как приятно потом видеть кислую мину гайцов- у мотоциклиста, да все документы в порядке.
Когда первый раз выехал на мотике- динамика показалась просто дикой, сейчас же, после сезона езды, динамики откровенно мало. В целом остались приятные впечатления о мотоцикле- довольно малый расход топлива, на внешний вид мотоцикл выглядит покрупнее конкурентов, и ещё много чего.
Теперь обо всём по порядку:
Ветрозащита- стоковое стекло отсекает воздушный поток как раз на плечи и голову, после скорости 140-150 становится некомфортно, нет я конечно разогнал один раз 180,но набегающий поток ветра ощутимо силен в таком режиме езды. Возможно причина этого в том, что в Японии таких великанов как я (рост выше 180), никогда не видели, и в расчет не брали при проэктировке мотоцикла, хотя опять же модель официально поставлялась в европу, эти моцы легко отличить хотя бы по спидометру- он размечен до 240 км\ч. В реале мот без ограничителя должен пойти где-то 210-220, не больше.(как в той рекламе: «А мне больше и не надо!»).Конечно, если заморочиться, то можно заказать высокое стекло, но я и так ездил.
Про посадку- Опять же, в виду того что мот не совсем приспособлен( а то и даже совсем не приспособлен) для высоких людей, часа через 2-3 нахождения в седле начинают ныть ноги(особя если в новом, ещё не разносившемся комбинезоне), и часть туловища чуть пониже спины, кажется поясницей называется. Сиденье на этом мотоцикле не самое удобное, жёсткое и с ощутимым наклоном впёред. Часа через 3 начинает ныть зад, хочешь подвинутся по сиденью назад, двигаешся, и …минуты через 3 опять сползаешь на то самое место где и сидел всё это время. Сравнивать мне особо и не с чем, но у того же джиксера 600 К4 сиденье намного мягче.
Приборная панель- Пара слов о приборной панели: всем она хороша, есть блок необходимых контрольных ламп( масло, поворотники, нейтраль, дальний свет), спидометр, тахометр, уровень температуры, а уровня топлива то и нет(нету даже контрольной лампы), и правда, зачем спортбайку такой жалкий прибор как уровень бензина, думали наверное японские инженеры. В итоге по первости раза 2-3 высыхал, тупо бензин кончался- едешь себе едешь, а мот тянет всё хуже и хуже, и глохнет совсем, на ходу прямо, и я под дружные матюки всех автомобилистов которым я помешал, толкаю его с дороги на обочину. Побегав туда-сюда вокруг мотоцикла, протерев фары, попинав колеса, и вообще подумав «что за мазафака такая», я таки смог снова завести мот(бугог, видимо пока мот стоял на подножке остатки бенза натекли куда надо, и этого хватило чтобы мот завелся), обрадовавшись этому, я сел и …проехал километра 2Потом я таки родил про бензокран, и всё было тип-топ. Ориентироваться можно по одометру (16-литрового бака хватает на 220-230 км) или тупо открыть крышку и посмотреть, есть там чего или нет
Зеркала- . По поводу зеркал- это добротные, довольно большие квадратные зеркала, и в них даже что-то видно(само собой, немного видно собственные плечи), всё можно настроить под себя.
Багажная ёмкость- нет, конечно тупо покупать мот исходя из размеров багажника, но лучше всё таки когда он есть чем если его нет. Если сбоку посмотреть на мот, то по сравнению со свежими спортами, в нём просто яма бездонная а не багажник. На самом деле он не просто маленький, он реально очень мелкий, дно пассажирского сиденья на треть уменьшает и без того маленькую ёмкость + непонятно зачем по дну бардачка пустили пластиковую перегородку. Ну и ладно, это ведь в конце концов спорт, а не голда какая-нибудь с её чумоданами.
А сейчас, друзья, я расскажу вам о гордости всех захароводов, только у нашей модели они так колоритно выделяются, а остальные страны(мотоциклисты) нам завидуют- трубки системы инерционного наддува. Они предназначены для дополнительного притока воздуха. Самый задаваемый вопрос от прохожих на улице связан именно с этими трубками: «А что это такое?» или «А для чего они предназначены?».За этот сезон у меня про них спрашивали раз 15, сначала прикалывало, потом начало бесить. Один раз даже мент спросил, угрюмый такой, в годах уже. А на самом то деле, эти трубки ведут в короб воздушного фильтра, а уже оттуда воздух по воздуховоду поступает в сам фильтр.
Вывод: неплохой мотоцикл начального уровня. В журнале мото двухлетней давности было сравнение спорт чесоток, и там захар расписали как что то дико мощное, не рекомендуемое новичкам. Так вот это всё гон, никакой он не злой, о какой злости может идти речь в 400-ке, которая и ехать то толком начинает тысяч с 8-10?
По поводу надежности: за этот сезон и 8.5 тысяч км, которые я на нём наездил, на 17-летнем мотоцикле у меня не сломалось НИЧЕГО, разве только карбюраторы разок синхронизировал. Расходники все есть в наличии, а уж если необходимо что-то заказать, то мегазип вам в помощь.
Репутация марки в этой стране сильно подмочена особо умными товарищами, которые где-то там вычитали что, дескать у зизера вторая передача вылетает, и вообще кава говно.
На самом деле всё зависит от владельца, а не от марки- кто как ухаживает , у того и мот в соответствующем состоянии.
Один раз за этот сезон поехал в мини-дальнобой, и на трек один раз выехал, но об этом напишу как-нибудь потом.
Если нашелся такой смельчак который дочитал всю эту ахинею до конца, то знайте что мотоцикл я продал, и теперь теряюсь в догадках что брать дальше: снова спорт но больше кубатурой или мотард( как говорится, надо хоть разок попробовать). Может кто чего посоветует на эту тему?
Ах да. Чуть не забыл. (новички не обижайтесь, а знающие люди меня поймут)
Kawasaki is back- FUCK YOU.
хотел как раз себе такой аппарат взять теперь и не знаю что покупать((
Только авторизованные смотровчане имеют возможность добавлять комментарии.
Материалы: http://smotra.ru/motos/kawasaki/zxr/881/
ГАЗА (Рейтер) — Запад барахтается в безнравственности и не имеет права критиковать исламистское движение ХАМАС за то, как он управляет палестинской территорией Газы, ветераном лидера — заявила группировка боевиков.
Стратег ХАМАС Махмуд Аз-Захар сказал Рейтер в интервью, что исламские традиции заслуживают уважения, и обвинил Европу в пропаганде распущенности и политического лицемерия.
«Мы имеем право управлять своей жизнью в соответствии с нашей религией, а не в соответствии с вашей религией.У вас нет религии, вы светский », — сказал Захар, который является одним из самых влиятельных и уважаемых голосов группы.
«Вы живете не как люди. Вы (даже) живете не как животные. Вы принимаете гомосексуальность. А теперь вы нас критикуете? » — сказал он ранее на этой неделе, выступая из своего многоквартирного дома в густонаселенном средиземноморском городе.
ХАМАС, что является аббревиатурой от «Движение исламского сопротивления» и означает «рвение» на арабском языке, победил на справедливых парламентских выборах 2006 года в Палестине, а затем захватил контроль над сектором Газа в 2007 году после разгрома соперничающих сил, лояльных президенту Махмуду Аббасу.
Он заявил, что действовал, чтобы предотвратить попытку Запада вытеснить его, и с тех пор управляет анклавом, выдержав военное нападение Израиля в конце 2008 года и жесткие экономические санкции, связанные с его отказом признать Израиль или отказаться от насилия.
Сидя в огромной приемной, со старым седаном Mercedes, припаркованным в углу, Захар осудил европейские государства, такие как Франция, за недавнее введение закона, запрещающего мусульманским женщинам носить чадру в общественных местах.
«Мы те, кто уважает женщин и почитает женщин … не вы», — сказал он. «Вы используете женщин как животное. У нее один муж и сотни тысяч парней. Вы не знаете, кто отец ваших сыновей, из-за вашего уважения к женщинам ».
ИСЛАМИЗАЦИЯ «БЕЗ ПРЕСТУПНОСТИ»
Захар свободно говорит по-английски и служит важным связующим звеном между ХАМАС и западными правительствами, немногие из которых признают эту группировку из-за ее враждебности к Израилю, но, тем не менее, имеют косвенные связи.
ХАМАС укрепил свой контроль над сектором Газа, избавив территорию от беззаконных кланов, господствовавших ранее, и установил строгий порядок над 1,5 миллионами жителей.
ХАМАС подвергается критике, в том числе изнутри местного общества, за обеспечение соблюдения законов, которые рассматриваются как «исламизирующие» меры в секторе Газа, посредством таких мер, как запрет женщинам ездить на мотоциклах или курить кальяны.
Движение считает свой политический ислам умеренным и подавляет вызовы со стороны небольших групп, которые придерживаются более радикальных взглядов.Бородатый Захар защищал законы ХАМАСа, но отказался сказать, насколько далеко он зайдет с исламизацией.
«Является ли исламизация людей преступлением? Я мусульманин, живу здесь по нашей традиции. Почему я должен жить по твоей традиции? » — сказал Захар, который занимал пост министра иностранных дел ХАМАС в период с 2006 по 2007 год и находится под постоянной надежной защитой.
«Мы вас очень хорошо понимаем, вы бедные люди. Морально бедный. Не критикуйте нас за то, что мы есть ».
Захар, хирург, преподававший медицину в Исламском университете Газы, сказал, что он особенно возмущен тем, что западные страны могут осудить ХАМАС, в то же время сохраняя чрезвычайно близкие отношения с соседним Израилем.
Соединенные Штаты и Европейский Союз классифицируют ХАМАС как террористическую организацию, и в ее уставе содержится призыв к уничтожению Израиля, хотя его лидеры заявляют, что они могут мирно жить рядом с этой страной при длительном прекращении огня.
ХАМАС отвергает ярлык террористов, заявляя, что ведет законную борьбу за освобождение земель, незаконно оккупированных Израилем.
Он уже соблюдает фактическое прекращение огня, но каждый месяц из Газы вырывается моросящий дождь из минометов и ракет и поражает его заклятого врага.Израиль обвиняет ХАМАС в этих случайных атаках и регулярно совершает воздушные налеты на предполагаемые цели боевиков.
Два сына Захара были убиты в результате отдельных ударов израильской авиации, в том числе один, который погиб в 2003 году в результате неудавшегося покушения на самого Захара.
«Вам должно быть стыдно поддерживать Израиль. Вы не можете поддерживать основание Израиля. Тебя не волнуют убийства здесь людей? » — сказал Захар.
Прочь с холода, вместе с жарой! Летние мотоциклетные куртки ориентированы, прежде всего, на одно: сохранять прохладу.
Для этого летние куртки имеют широкие перфорированные вставки (например, сетку) на шасси и / или несколько молний для вентиляции.
Прежде чем продолжить, сразу же: вы читаете самое подробное руководство по летним мотоциклетным курткам в Интернете, и мы понимаем, что многие из вас могут захотеть сразу перейти к реальным спискам лучших летних курток.
Таким образом, щелкните здесь, чтобы перейти непосредственно к указанным верхним спискам; вы также можете получить доступ к этим спискам в любое время, просто перейдя к концу руководства.Если нет, продолжайте читать, поскольку это руководство рассчитано на 15-минутное чтение, которое поможет вам полностью понять эту категорию воздухонепроницаемых мотоциклетных курток.
Вернемся к летним мотоциклетным курткам.
Вообще говоря, летние мотоциклетные куртки с широкими перфорированными панелями пропускают наибольшее количество воздуха, чтобы сохранять прохладу во время езды, но это само по себе ограничивает их ношение только летом, поскольку большое количество воздуха способно выдерживать Если такие куртки проталкивают ваш торс на большой скорости, вы можете очень замерзнуть в кратчайшие сроки.
Следующая фотография представляет собой крупный план перфорированной панели, которую иногда называют «сеткой». Обратите внимание, насколько плотно перфорирована ткань, чтобы пропускать как можно больше воздуха во время езды:
Молнии с вентиляцией пропускают не так много воздуха, как перфорированные панели, в отличие от летних мотоциклетных курток с вентиляционными застежками-молниями. предоставьте возможность регулировать (на ходу), сколько воздуха вы хотите, чтобы в вас поступало. Таким образом, вентиляционные молнии чаще встречаются в туристических куртках, требующих более широкого охвата сезонов и погодных условий.
Часто молнии для вентиляции включают в себя плечи, грудь и манжеты; Вентиляционные молнии на плечах известны тем, что пропускают много воздуха в райдера.
Поскольку основная цель летних мотоциклетных курток — пропускать тонны воздуха во время езды, вы обнаружите, что перфорированные панели предпочтительнее вентилирующих молний в летних куртках.
Хотя в летних куртках это редкость, перфорированные панели и молнии для вентиляции могут быть реализованы в куртке, чтобы предложить райдеру более широкий диапазон модуляции воздушного потока.
Предупреждение: перфорация шасси мотоциклетной куртки по умолчанию ослабляет его, поэтому настоятельно рекомендуется избегать любых летних мотоциклетных курток с перфорированными панелями на внешней стороне локтей и плеч, поскольку в данном случае это зоны прямого удара аварии; Перфорированные панели известны тем, что мгновенно разрываются при целовании тротуара на любой скорости.
Текстильные ткани, такие как полиэстер и нейлон, предпочтительнее кожи в качестве строительных материалов в летних мотоциклетных куртках; Тем не менее, летние кожаные куртки существуют, но они могут быть очень дорогими по сравнению с их текстильными аналогами.
Кроме того, кожа не может быть перфорирована так же хорошо, как текстильные ткани, поэтому эффективность вентиляции перфорированных кожаных курток, как правило, заметно ниже, чем у перфорированных текстильных курток.
В то время как текстильные ткани прошли долгий путь с точки зрения фактических защитных характеристик от истирания и истирания (например, в случае аварии), кожа по-прежнему остается королем, когда дело доходит до защиты вашей кожи от истирающей реальности встречи с асфальтом скорость.
Таким образом, некоторые летние мотоциклетные куртки сочетают в своей основе кожу и текстиль, причем кожа покрывает зоны прямого удара, такие как локти, плечи и верхняя часть спины, в то время как перфорированная сетчатая ткань составляет остальную часть шасси куртки для максимального воздушного потока такие области, как грудь и внутренние рукава.
К нашей кончине как райдеров, многие типовые летние «мотоциклетные» куртки имеют сомнительную броню конечностей с не менее сомнительной сертификацией CE, если броня заявлена как CE-сертифицированная.
На самом деле поддельные доспехи — это обычное явление для дешевых летних курток, которые продаются безымянными брендами за 70 баксов. Что беспокоит, так это то, как много неосведомленных гонщиков выбирают эти глупо-дешевые куртки вместо хорошо оборудованных летних мотоциклетных курток, которые действительно предназначены для защиты гонщика, а не просто для отвода сумасшедших объемов входящего воздуха.
Посадка летних мотоциклетных курток варьируется от щедрой до спортивной. В отличие от гоночных курток, летние куртки должны соответствовать размеру туловища, чтобы обеспечить максимальный приток воздуха.
Туловище квадратного кроя без сужения является обычным явлением в летних куртках, и это иногда выражается в чрезмерно просторных рукавах, которые не удерживают броню конечностей на месте.
Таким образом, насколько летняя куртка может хорошо сидеть на торсе, рукава должны сидеть как вторая кожа, чтобы оптимизировать расположение брони и эффективность во время прогулки вне велосипеда (например, при аварии).
Лучшие летние мотоциклетные куртки имеют большие перфорированные вставки спереди, на внутренних рукавах и на спине.
Качественные локтевые и плечевые доспехи являются обязательными, так же как и карман для дополнительной защиты спины; любая защита спины, предлагаемая в качестве дополнения к куртке, имеет перфорацию и имеет сертификат CE.
Локти и плечи летних курток премиум-класса всегда изготавливаются из неперфорированных панелей для усиления защиты водителя, а манжеты стягиваются ремнями, кнопками, молниями или их комбинацией. Такая точная настройка манжет улучшает плотное прилегание рукавов куртки и, следовательно, брони конечностей.
Независимо от материала конструкции (например, кожи или текстиля) внутренняя подкладка во всех летних куртках высокого класса тщательно перфорирована, чтобы усилить охлаждающий эффект, создаваемый поступающим воздухом.
Точно так же внутренняя подкладка всегда удобна и не вызывает раздражения; Даже если вы промокли от пота во время езды в палящую погоду, внутренняя подкладка высококачественной летней куртки не прилипнет к коже и не скомкается.
Высококачественные летние куртки с низким воротником для комфорта при езде по городу; Высокие ошейники могут сильно раздражать, когда вы постоянно проверяете плечо, пытаясь не попасться водителям с помощью текстовых сообщений. Обычны низкие воротники-мандарины и нулевые воротники с V-образным вырезом.
Для текстильных летних курток, сделанных из полиэстера или нейлона, минимальная плотность 350 денье является минимальной, хотя для курток премиум-класса обычно будет 450 денье и выше.
Для летних кожаных курток толщина кожи составляет 0,8 миллиметра, а толщина кожи премиум-класса, предназначенная для летней езды, составляет от 0,8 до 1,2 миллиметра.
Несмотря на то, что съемная водонепроницаемая подкладка не является типичной особенностью всех топовых летних курток, мы все же советуем вам надевать водонепроницаемую мембрану или ветрозащитную подкладку поверх летней куртки при езде по шоссе весной и осенью.
Таким образом вы не только избежите замерзания, как эскимо, но и продлите сезонность своей летней куртки.С любой приличной дешевой водонепроницаемой подкладкой (например, , на Amazon) вы эффективно превратите свою летнюю куртку в трехсезонную мотоциклетную куртку.
Поскольку летние мотоциклетные куртки могут быть полностью выполнены из кожи, текстиля или комбинации обоих материалов, мы перечислили лучшие летние куртки в зависимости от материала их изготовления: кожа с перфорированными вставками, кожа с перфорированной сеткой. панели и текстиль с перфорированными панелями.
Это лучшие летние кожаные куртки по качеству, цене и доступности:
Это лучшие летние кожаные сетчатые куртки по качеству, цене и доступности:
Это лучшие летние текстильные куртки по качеству, цене и доступности:
При езде в жаркую погоду последнее, что вам нужно, — это чтобы ваш липкий пот оставался в ловушке под курткой, пока вы жарите себя без капельки поступающего воздуха, чтобы освежить вас вверх в малейшей степени.Вы, наверное, знаете, о чем я говорю; это ужасно.
Летние мотоциклетные куртки предназначены для решения вышеупомянутой кошмарной ситуации и многого другого. Но вот в чем дело: только лучшие летние куртки обеспечат вам освежающий воздушный поток в великолепно защищенном и сверхплюшевом корпусе.
Теперь, когда вы знаете, что искать в летней мотоциклетной куртке, которая будет соответствовать вашим потребностям как райдера, все так же просто, как обратиться к нашим спискам лучших летних курток и выбрать ту, которая вам больше всего нравится.
Наслаждайтесь своей летней курткой и, если у вас возникнут вопросы, дайте нам знать ниже!
Последнее обновление: 8 апреля 2021 г.
Смотрят актеры и любители мотоциклов Юэн МакГрегор и Чарли Бурман, премьера сериала Long Way Down состоится авг.2 на канале Fox Reality Channel. Сериал из десяти частей первоначально транслировался на BBC в 2007 году как продолжение сериала « Long Way Round» 2004 года.
Официальный саундтрек, который включает 15 песен, представленных в сериале, будет доступен на компакт-диске и в цифровом виде 5 августа. Саундтрек для Long Way Down ранее был выпущен в Великобритании в декабре 2007 года.
В отличие от саундтрека к фильму Long Way Round , в котором участвовали британские музыкальные группы, такие как Coldplay, Radiohead, Massive Attack и Blur, саундтрек к фильму Long Way Down представлен всемирно известными музыкантами из различных культур, с которыми дуэт столкнулся на своих 85 -дневное путешествие из Шотландии в Южную Африку.
Саундтрек Long Way Down включает следующие 15 треков:
Полный список американского телевидения для Long Way Down можно найти на сайте http: // www.foxreality.com/longwaydown/.
Дополнительная литература
Специальная версия для печати «Длинный путь вниз» попала в кинотеатры
«Он на 100 процентов произраильски настроен, и его позиции неприемлемы», — сказал Захар.
Если администрация Обамы ищет хорошее место для начала своих мирных усилий на Ближнем Востоке, то вот оно: подтолкнуть Израиль к реальному, полному замораживанию поселений, работая с арабским миром, чтобы оживить арабскую мирную инициативу.
Болтен, еврей и фанат мотоциклов, задал тон, устроив встречу в офисе, где в настоящее время доминирует рождественская елка, украшенная орнаментами и трубками Harley-Davidson вместо звезды на вершине.
«Не говорите мне, что это должно быть редко», — сказал он в интервью. «Это все равно, что сказать о Холокосте:« Ну, может быть, мы могли бы спасти 20 процентов еврейского народа в Польше и Германии и вывести их, и мы должны быть удовлетворены этим — меня это не устраивает. Я хочу, чтобы Холокост закончился . »
Мы еще не слышали ни одной существенной критики ее способностей, ее интеллекта или ее политических взглядов.Как сенатор, она, скорее всего, сделает образование своей главной задачей. Она также продолжит приверженность сенатора Клинтона проблемам здоровья женщин и детей. Это не только похвально, но и будет иметь огромное значение как для жителей Нью-Йорка, так и для американцев.
Общая информация:
Полное юридическое наименование: АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО ЗАКРИТОГО ТИПА «ЗАХАР-К»
Руководитель: Директор Ведзижев З А
Уставный капитал: 6.4 тыс. Руб.
Количество учредителей: 1
Контактная информация:
Юридический адрес: РОССИЯ, 366724, РЕСПУБЛИКА ИНГУШЕТИЯ, НАЗРАН, УЛ. ШОЛОХОВА, 9
Эл. Почта:
Сайт (www):
Телефон (а):
Реквизиты организации (данные из реестра):
ИНН:
КПП (код причины постановки на учет):
ОКПО: 36492912
ОГРН:
ОКФС (Национальная классификация собственности): 16 — Частная собственность
ОКОГУ (Национальная классификация государственной власти и управления): 4210014 — Организации, созданные юридическими лицами или гражданами или юридическими лицами и гражданами вместе
Виды деятельности:
Основной (КДЕС): 51.1 — Оптовая и розничная торговля, ремонт автомобилей, мотоциклов, бытовых товаров и предметов личного пользования, Оптовая торговля и комиссионная торговля, кроме автомобилей и мотоциклов, Оптовая торговля через агентов (за вознаграждение или на договорной основе)
Дополнительный:
| 25,23 | Производство пластмассовых изделий, используемых в строительстве |
| 45,2 | Строительство и строительство |
| 50.20.1 | Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств |
| 52 | Розничная торговля, кроме автотранспортные средства и мотоциклы, ремонт бытовых и личных товаров личного пользования |
| 63.1 | Обработка и хранение грузов |
| 74.13.1 | Маркетинговые исследования |
| 74.14 | консультации и менеджмент |
Краткая справка:
Компания АОЗТ «ЗАХАР-К» зарегистрирована в 256724 июля 2021 года. , РЕСПУБЛИКА ИНГУШЕТИЯ, НАЗРАН, УЛ. ШОЛОХОВА, 9. Компании был присвоен ОГРН и выдан ИНН. Основным видом деятельности является оптовая торговля через агентов (за вознаграждение или на договорной основе). Компанию возглавляет Директор Ведзижев З А.Высокопоставленный представитель ХАМАС хвастался, что силы организации не будут обязаны следовать указаниям президента Палестинской автономии Махмуда Аббаса, и отверг утверждения о том, что планируемое правительство единства признает Израиль.
Махмуд Аль-Захар сказал во вторник в интервью египетской газете Alyoum Sabaa, что после того, как будет создано запланированное временное правительство технократа, в Газе не будут находиться ополченцы.
«Соглашение о примирении не изменит нынешней ситуации, и министры нового правительства не должны иметь полномочий в дипломатии, поскольку это временное правительство», — сказал он. «Соглашение о примирении совершенно не изменит ХАМАС и не заставит организацию признать право Израиля на существование».
На прошлой неделе партия Аббаса Фатх подписала пакт о примирении с ХАМАС, в котором две фракции договорились сформировать правительство единства в течение пяти недель с всеобщими выборами позднее в этом году.
Активисты военного крыла ХАМАС «Бригады Изз ад-Дина аль-Кассама» будут продолжать действовать независимо от правительства единства при Аббасе, как и вооруженные элементы сил безопасности ХАМАС, пояснил Захар.
Получите ежедневное издание The Times of Israel по электронной почте и никогда не пропустите наши главные новости
Регистрируясь, вы соглашаетесь с условиямиЧиновник, который участвовал в переговорах о примирении между ФАТХ и ХАМАС, также опроверг заявления Аббаса о том, что новое правительство признает Израиль.По его мнению, заявления Аббаса о том, что новое правительство признает Израиль и будет поддерживать предыдущие соглашения, «бесполезны», и примирение ничего не изменит, поскольку министры нового правительства будут набраны из ученых, не имеющих дипломатических полномочий.
Захар подчеркнул, что ХАМАС будет продолжать нести ответственность за свои силы, несмотря на соглашение о примирении и независимо от того, кто в конечном итоге победит на всеобщих выборах, запланированных на конец года.
Он добавил, что организация надеется создать правительство национального единства, но отметил, что Аббасу необходимо преодолеть возражения США и Израиля.
Захар предположил, что Аббас решил попробовать примирение с ХАМАС, поскольку переговоры с Израилем под эгидой Америки не дали результатов.
Этот шаг, по его словам, был направлен на то, чтобы выиграть время для Аббаса и оказать давление на Израиль, хотя сейчас лидер Палестинской автономии обеспокоен угрозами со стороны Вашингтона заморозить финансовую помощь.
С тех пор, как на прошлой неделе было подписано соглашение о единстве, официальные лица США ясно дали понять, что Вашингтон ожидает, что временное палестинское правительство признает Израиль, откажется от насилия и выполнит предыдущие соглашения — или рискнет потерять финансовую помощь от США.
Ты серьезный. Мы ценим это!
Нам очень приятно, что вы прочитали статей X Times of Israel за последний месяц.
Вот почему мы приходим на работу каждый день — чтобы предоставить таким взыскательным читателям, как вы, обязательные к прочтению материалы об Израиле и еврейском мире.
Итак, теперь у нас есть запрос . В отличие от других новостных агентств, у нас нет платного доступа. Но поскольку журналистика, которую мы делаем, стоит дорого, мы приглашаем читателей, для которых The Times of Israel стала важной, поддержать нашу работу, присоединившись к The Times of Israel Community .
Всего за 6 долларов в месяц вы можете поддержать нашу качественную журналистику, наслаждаясь The Times of Israel AD-FREE , а также получая доступ к эксклюзивному контенту, доступному только для членов сообщества Times of Israel.
Присоединяйтесь к нашему сообществу Присоединяйтесь к нашему сообществу Уже вступил? Войдите, чтобы больше не видеть этоОАЭ Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антарктида Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь (Беларусь) Бельгия Белиз Пиньинь Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Остров Буве Бразилия Британская территория Индийского океана Британские Виргинские острова Бруней Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камподия Камерун Канада остров Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Остров Рождества Кокосовые острова (Килинг) Колумбия Коморские острова Конго Острова Кука Коста-Рика Хорватия Куба Кипр Чехия Демократическая Республика Конго Дания Джибути Доминика Доминиканская Респблика Восточный Тимор Эквадор Египет Сальвадор Экваториальная Гвинея Эритрея Эстония Эфиопия Фолклендские острова Фарерские острова Соединенные Штаты Микронезии Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада ГВАДАЛУПА Гуам Гватемала Гвинея Гвинея — Бисау Французская Гвиана Гаити Остров Херд и острова Макдональд Гондурас Гонконг Венгрия (Венгрия) Исландия Индия Индонезия Иран Ирак Ирландия Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Иордания Казахстан Кения Острова Кирибати Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Майотта Мексика Молдова Монако Монголия Монтсеррат Марокко Мозамбик Мьянма Намибия Науру Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Ниуэ Остров Норфолк Северная Корея Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестина Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Воссоединение Румыния Россия Руанда Остров Святой Елены и зависимости Санкт-ПетербургКитс и Невис Сент-Люсия Сен-Пьер и Макеллон Сент-Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Сан-Томе и Принсипи Саудовская Аравия Сенегал Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Сомали Южная Африка Южная Корея Испания Шри-Ланка Судан Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Сирия Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Идти Токелау Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Туркменистан Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина объединенное Королевство Соединенные Штаты Малые отдаленные острова США Уругвай U.