8-900-374-94-44
Говоря о современных мопедах, большинству людей приходят на ум различные японские и китайские бренды, поскольку именно они сейчас заполонили рынок двухколёсной техники для городской эксплуатации.
Но было время, когда ни о каких мопедах из Японии или Китая даже и близко не шло речи. Во времена СССР люди катались исключительно на советской технике. Это касалось как машин, так и двухколёсного моторного транспорта.
Да, постепенно начали появляться импортные машины и мотоциклы. Но всё же подавляющее большинство людей владели исключительно советской техникой.
И среди всего доступного на то время ассортимента стоит выделить мотороллеры Турист. Они быстро завоевали популярность и в полной мере оправдали надежды потребителей. Качественные, надёжные, простые в эксплуатации и обслуживании.
Содержание
Разработка и производство мотороллера, который получил название Турист, велась на базе Тульского машиностроительного завода (ТМЗ).
Первые задумки по новому проекту появились в начале 1960-х годов. Но к реализации приступили несколько позже, поскольку на тот момент выпускался всё ещё актуальный и востребованный мотороллер Тула.
В начале 60-х годов перед конструкторским бюро Тульского завода была поставлена задача разработать новый советский мотороллер Турист. В 1965 году во главе коллектива конструкторского бюро встал Е.Н. Щербаков, а главным конструктором выступал А.В. Лотоцкий. Совместными усилиями удалось заметно доработать предыдущие проекты и создать абсолютно новый продукт.
Полноценное производство Туристов началось в 1968 году.
Название Турист было придумано не просто так. Авторы проекта задумывали, что эта двухколёсная техника позволит людям ездить не только в пределах города, но даже и путешествовать по стране.
Основой для создания новинки стали предыдущие мотороллеры. Это были модели Т-200 и Т-200М. При этом разница в дизайне оказалась более чем существенная. Да и в техническом плане новинка превзошла своих предшественников.
За счёт применения несущего капота инженерам удалось избавиться от необходимости использовать массивный трубчатый подрамник в задней части двухколёсной техники. Также появилась новая рычажная передняя вилка. Конструкция имела толкающий тип, что положительно сказалось на управляемости. Хотя без определённых недостатков всё равно не обошлось в итоге. Но тут вряд ли стоит удивляться. Минусы можно найти везде и во всём.
Прежде чем встать на конвейерное производство, мотороллер прошёл множество испытаний. Сначала на стендах Тульского завода, затем в НИИ Мотопрома. Также технику проверили на прочность и эффективность работы в условиях горной местности и не забыли пройтись по заснеженным просёлкам.
Более того, спортсмены ТМЗ использовали мотороллеры Турист, принимая участие в первенстве страны по многоборью на мотоциклах, проезжали кроссы и гонялись по льду. Турист прекрасно себя показал в рамках мотоциклетного ралли ФИМ, которые проходили в 1965 и 1966 годах. То есть ещё до официального старта производства мотороллера.
Сами владельцы Туриста в своё время обнаружили ряд недоработок и недостатков. Но если говорить в целом про мотороллер, то это отличное решение. Достаточно комфортное и надёжное, простое в обслуживании и эксплуатации.
Очередным подтверждением состоятельности проекта и грамотной работы над новым проектом стало участие во Всесоюзных мотоциклетных соревнованиях на первенство марки. Именно тут Тульский завод, вооружившись мотороллерами Турист, завоевал первое место и забрал главный приз. Произошло это в 1967 году.
Спустя 2 года ТМЗ практически удалось повторить минувший успех. Соревнуясь с серийными мотоциклами, мотороллер Турист в итоге завоевал второе место. Но и оно наглядно показало, насколько проект является удачным и успешным.
Также стоит выделить несколько особенностей, которыми выделяется советский мотороллер для коротких и дальних поездок под названием Турист.
Они впервые появились на мотороллере Турист, поскольку даже на модернизированном Т-200М такого решения не было предусмотрено.Если взять воздушный фильтр, то тут никаких изменений в сравнении с предшественником в лице Т-200М не произошло. Выпускная система также осталась аналогичной. Поменялись только крепления к кузову.
Сам кузов на мотороллере Турист прибавил в прочности, а центр тяжести снизился.
Следовательно, удалось решить проблему слабой устойчивости при движении на высокой скорости.
Чтобы обеспечить плавность хода, необходимую для не самых ровных дорог советского и российского образца, инженеры использование приём с увеличением хода подвески. Если у Т-200М ход задней подвески был всего 60 мм, то у нового мотороллера Турист этот показатель увеличили практически в 2 раза, до 110 мм.
Для передней подвески предусмотрели возврат к конструкции толкающего типа. Такие же использовали на первой версии Тулы Т-200. А на Т-200М уже применяли переднюю подвеску тянущего типа. Но на практике такой эксперимент в итоге себя не оправдал.
Поскольку максимальная скорость увеличилась на мотороллере Турист, это автоматически потребовало повышения эффективности от работы системы торможения. Для этого диаметр тормозных колодок увеличили со 130 до 150 мм. Причём эти колодки оказались взаимозаменяемыми с колодками передних колёс на Т-200М.
Также стоит заглянуть в систему электрооборудования.
Здесь разработчики Туриста решили не использовать указатель переключения передач. Зато применили поворотные сигналы с переключателем, который разместился на левой рукоятке руля.
Да и вообще электросхема, предусмотренная для мотороллера советской эпохи под названием Турист не предусматривает никаких сложных элементов и систем. Всё предельно просто, что позволяет даже владельцу без опыта решить ряд проблем по электрической части, не обращаясь за помощью к электрикам.
Предлагаем познакомиться с техническими характеристиками советского мотороллера:
Стоит отметить, что инструкция по эксплуатации предусматривает обязательный процесс обкатки, который должен пройти новый мотороллер Турист. И в этот период превышать скорость более чем 50-55 километров в час не рекомендуется.
Поскольку это карбюраторная техника, то настройка карбюратора является вполне обыденной и распространённой задачей, которую необходимо периодически выполнять для езды на мотороллере Турист.
Мотороллеры Турист выпускались с 1968 года и продержались на конвейере более 10 лет.
Но тут важно уточнить, что первая версия, которая называлась просто Турист, производилась с 1968 до 1971 года. А уже с 1971 года актуальной стала обновлённая, модернизированная версия, которая и продержалась вплоть до 1979 года. С названием ничего сложного придумывать не стали и использовали наименование Турист-М.
Многим будет интересно узнать, чем же они отличаются друг от труда, а также какие изменения принесла модернизация советского мотороллера.
Среди основных изменений и доработок можно выделить следующие:
Как видите, все эти изменения оказались более чем правильными и рациональными.
Но и это не позволило избавиться от всех недостатков. Хотя тут вряд ли можно говорить о возможности на 100% исключить слабые места.
Турист, как и мотороллер Турист-М, были крайне популярными и востребованными в своё время. Не только из-за отсутствия большого количества конкурентов, но также и за счёт объективно продуманных и рациональных конструктивных и технических решений.
Конечно, на фоне современных мопедов советский мотороллер по многим показателям проигрывает. Но и у него остались некоторые козыри в рукаве. Такие как простота конструкции, элементарное обслуживание и возможность ремонта своими руками.
Починить современный мопед или мотоцикл может далеко не каждый. Имея в распоряжении Турист или Турист-М, достаточно почитать инструкцию по ремонту и эксплуатации, после чего всё сразу станет понятно.
Что думаете о мотороллере Турист? Насколько он был хорошо в своё время? Пошла ли на пользу модернизация и выход версии Турист-М? У кого есть опыт их эксплуатации?
Тула Турист К середине 60х настало время заменить мотороллер с немецкими корнями Тула 200, на совершенно новую модель собственной разработки….
Тула Турист
К середине 60х настало время заменить мотороллер с немецкими корнями – Тула 200, на совершенно новую модель собственной разработки. Конструкторское бюро при заводе возглавлял инженер Евгений Николаевич Щербаков, а главным конструктором являлся А.В. Лотоцкий. Новую модель показали в 1967 году под названием «Тулица». Впрочем, с началом серийного выпуска мотороллер переименовали в «Турист», а изначальное название получила его модернизированная версия, выпуск которой начали только в 1978 году.
Хочется отдать должное конструкторам, «Турист» действительно получился совершенно новым мотороллером.
Испытания нового мотороллера Турист
Несущий капот позволил отказаться от тяжелой трубчатой рамы, существенно снизив центр тяжести и массу мотороллера, при этом повысив прочность всей конструкции. Для доступа к двигателю капот откидывался назад и фиксировался на крючке – на практике очень удобно. Кроме этого, сиденье тоже могло откидываться, обеспечивая доступ к бензобаку и свече. Да и сама посадка была немного удобнее.
Двигатель представлял собой модернизированный вариант от Тулы 200М. За счет оптимизации фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия мощность двигателя удалось повысить на 20% — с 9 л.
Основную изюминку новому мотороллеру придает переднее крыло. Дело в том, что конструкторы разместили там ящичек для инструментов, который, кстати, запирался на ключ. На модернизированных вариантах от этого ящичка отказались, а зря…
На Т200 и Т200М тросы управления и электропроводка была на виду. На новом мотороллере Турист конструкторы спрятали все провода под пластиковый кожух. Все аккуратно, ничего не торчит. Перед водителем на щитке располагались только контрольные приборы. Увеличившаяся плотность движения стала причиной добавления сигналов поворота в конструкцию мотороллера, что опять же отсутствовало в Т200.
Пришлось поработать над плавностью хода и решить проблему нестабильности Т200 на высоких скоростях.
Ход задней подвески Т-200М составлял 60 мм, а у мотороллера Турист стал почти в два раза больше (110 мм). В конструкции передней подвески вернулись к варианту толкающего типа (как на самых первых «Тулах» Т-200; на Т-200М — тянущего типа). К тому же, увеличившаяся максимальная скорость мотороллера заставила конструкторов усовершенствовать тормозную систему. Диаметр тормозных колодок Туриста составлял 150 мм, против 130 мм у Т200. Повышена защита тормозных механизмов от грязи. Ступицы колес также были другими. Теперь переднее колесо и заднее были взаимозаменяемыми.
Уникальный указатель включенной передачи, который был на Т200 и Т200М, на «Турист» было решено не ставить. Передняя фара была аналогична той, что ставилась на Вятки В-150М, за исключением иной лампочки, а задний фонарь – взаимозаменяем с фонарем Т200М. Центральный переключатель был практически аналогичным тому, который применяли на автомобилях Москвич 408. Династартер в конструкции сохранили, собственно, как и кик-стартер.
Тула Турист-М
Осенью 1971 года завод приступил к выпуску модернизированного варианта мотороллера, который получил название «Турист-М». Прежде всего, новый мотороллер отличался увеличенной мощностью двигателя – она возросла с 11 до 12 л.с. Соответственно, повысилась и максимальная скорость до 90 км/ч. Этого удалось добиться благодаря увеличению степени сжатия до 7,8. Увеличению мощности способствовала также оптимизацией системы выхлопа отработавших газов: коробчатый глушитель заменили сигарообразным и применили выхлопную трубу большего диаметра. Но повышение мощности повлекло за собой и увеличение термонапряженности двигателя, что заставило конструкторов установить под капотом специальный дефлектор, направляющий теплый воздух наружу.
Изменение формы глушителя повлекло за собой изменение кик-стартера – он стал короче и теперь прятался под капот. На практике, не всегда удавалось завести мотороллер с помощью династартера, а для того, чтобы вынуть кик-стартер приходилось откидывать капот, что было не очень-то и удобно. Изменили и подножку, сместив ее назад. Изучив статистику повреждений мотороллеров «Турист» при ДТП, конструкторы вдвое повысили статическую жесткость руля, чтобы снизить его повреждения. Кроме того, клеммовое крепление руля заменили на более надежное – посредством сухаря.
Для того, чтобы снизить вес мотороллера, крыльчатку вентилятора и кожух задней цепи стали изготавливать из пластмассы, а не из алюминиевого сплава, как было ранее. Да и саму цепь теперь надо было подтягивать реже.
Крепление амортизаторов и их характеристики улучшены. Увеличили подножки для пассажиров.
Изменилась конструкция бензобака и способ его крепления. Если раньше он крепился к раме, то теперь подвешивается к капоту на специальных хомутах, что увеличивает напор топлива и снижает вес самое рамы.
Оригинальный вещевой ящик с переднего крыла переехал под сиденье и стал съемным. Еще перенесли звуковой сигнал на рулевую колонку.
В 1978 году на смену Туристу-М пришла еще более усовершенствованная модель Тулица, внешне практически не отличающаяся от предшественника. За 2 года до этого, 22 апреля 1976 был выпущен миллионный мотороллер «Турист».
Подпишись на наш Telegram-канал
СкутерыТуристическая реклама Heinkel
История и технические характеристики
В период с 1953 по 1964 год компания Heinkel произвела около 170 000 скутеров. Все скутеры были построены на заводе в Карлсруэ, Германия, который был специально разработан для этой цели. Двигатели поставлялись с завода в Шпейере (см. ниже).
Эти скутеры были хорошо встречены мотоциклетной прессой в дорожных испытаниях и имели коммерческий успех во многих странах Европы. Модель «Турист» долгие годы была лидером продаж в Германии, несмотря на относительно высокую цену.
Скутеры Heinkel также добились хороших результатов в спортивных соревнованиях и испытаниях на выносливость в конце 1950-х и начале 1960-х годов, получив репутацию «роллс-ройса среди скутеров».
За эти годы были награждены:
В брошюре 1964 года сообщалось, что скутеры Heinkel уже проехали 5 000 миллионов километров, в среднем 40 000 километров на одну машину.
Многие прошли более 160 000 км только со стандартными ревизиями и обычным обслуживанием.
Большинство скутеров Heinkel были моделями Tourist. Попытки создать более легкую машину оказались менее успешными.
Вот примерное количество выпущенных машин:
Турист 101A0
149 см3 7,2 л.с.
1953-1954 гг.
Первый прототип марки был построен в 1949 году, но о нем не было объявлено до января 1953 года, незадолго до выставки мотоциклов в Брюсселе, производство началось в апреле того же года на заводе в Карлсруэ, с первыми поставками в конце года.
. На дизайн этих скутеров большое влияние оказали авиационные специалисты компании. Трубчатая стальная рама дополнялась кузовом из штампованного металла. Передняя подвеска состояла из телескопических рычагов и качающейся задней подвески с гидравлическим амортизатором. Он имел одноцилиндровый 149cc OHV (59 мм x 54,5 мм) мощностью 7,2 л.с. при 5200 об/мин. Коробка передач была трехступенчатой, управлялась с руля. Трансмиссия осуществлялась в масляной ванне. Заявленная максимальная скорость составляла 90 км, а его аэродинамическая схема позволяла потреблять всего 2,5 л/100 км. Турист был разработан как машина класса люкс.
Его оборудование было укомплектовано замком руля, спидометром, часами, запасным колесом и багажным отделением. Ранние версии оснащались 6-вольтовой электрической системой, но в июне 1954 с добавлением стартера это было модернизировано до 12 вольт. В августе 1954 года эта модель была заменена на 102А1.
Туристический плакат Heinkel 1955 года
Турист 102A1
174 см3 / 9,2 л.
1954-1955 гг.
Основным отличием от старой модели стало увеличение рабочего объема до 175 см3 (60 мм x 61,5 мм) с мощностью, достигающей 9,2 л.с. при 5200 об/мин. Хотя это мало повлияло на максимальную скорость, поскольку коробка передач осталась прежней, увеличение мощности облегчило перевозку пассажиров и груза. Карбюратор также перешел с Pallas 18/10 на Bing 1/18/5. Внешний вид практически не изменился. Репутация надежной компании отразилась в экспоненциальном росте продаж в Германии и за ее пределами.
ТУРИСТ 103A0
173 см3 9,2 л.с.
1955-1957 гг.
Эта модель сохранила 175-кубовый двигатель, но теперь с четырехступенчатой коробкой передач. И снова был использован карбюратор Pallas, а размер колес увеличился с 8 до 10 дюймов. Эту модель легко узнать по велосипедному рулю и приборам возле коленей. Он был оснащен электрической системой Siba на 12 В мощностью 90 Вт. Он был продан по цене 353 евро. Часы за 3 евро и запасное колесо за 19 евро были дополнительными.
Турист 103А1
173 куб. см / 9,5 л.с.
1957-1960 гг.
В этой модели руль из штампованного листа стал включать одометр. Двигатель был модернизирован за счет более качественной коробки передач и нового электрогенератора Bosch. Также были представлены резиновые опоры двигателя. С этими изменениями Heinkel Tourist начал делать себе имя в спортивных соревнованиях, одержав несколько побед. Номера для этой модели начинаются с 17001 для рамы и 52001 для двигателя.
Туристический плакат Heinkel, 1961 г.
Турист 103A2
173 куб. см / 9,5 л.с.
1960–1965 гг. Это была последняя созданная модель Tourist. Основное изменение коснулось задней части, более стилизованной, с интегрированными в задний фонарь мигалками. Уже приближаясь к 12-му году выпуска, специализированные журналы не жалели похвал.
Со ссылкой на номер английского журнала «Motor Cycle» от 7 января:
«Это больше, чем скутер. Это одет скутер»; «Управление автомобилем Heinkel — это инновационный опыт. Его характеристики можно сравнить только с характеристиками мотоцикла высшего класса». «На любой скорости он не вибрирует, его крутящий момент превосходен, а двигатель упругий. Heinkel Tourist — это сочетание лучших ингредиентов, производительности мотоцикла и роскоши скутера».
Номера этой модели начинаются с 22501 для рамы и 57063 для двигателя.
Двухтактные скутеры Heinkel
Хейнкель 112
Несмотря на успех продаж модели Tourist, бренд хотел более легкую машину, ориентированную на женскую аудиторию и более практичную и экономичную, чтобы она могла конкурировать с итальянскими машинами в 2 раза. Первая попытка материализовалась в автомобиле с 2-тактным двигателем объемом 125 куб. см, представленном на автосалоне во Франкфурте в 1956. Двигатель дебютировал мощностью 6,25 л.
с., весил всего 105 кг и рекламировал скорость 82 км. большая машина, оснащенная 12-дюймовыми колесами и бескамерными шинами. Было изготовлено пять прототипов, но они так и не были запущены в производство. Он был объявлен по цене 291 евро, что примерно на 44 евро меньше, чем у «Туриста», но все же на 44 евро больше, чем у Lambretta 125cc.
Хейнкель 150 Тип 14.00
Второй попыткой построить двухтактный скутер был Typ 14.00, а также последний выпущенный скутер. Он был оснащен 2-тактным одноцилиндровым двигателем объемом 150 куб. см (57 мм x 58,8 мм) с 90,5 л.с. при 5700 об/мин. Трехступенчатая коробка передач управлялась поворотной рукояткой на руле. Обладая почти такой же мощностью, как у Tourist, и всего 118 кг, он продемонстрировал отличные характеристики. Стиль был похож на Tourist сзади, но больше походил на итальянские машины спереди. Имеет электрический запуск. Заявленная максимальная скорость составила 96 км. Цена составляла 294 евро, в то время как Lambretta стоила 270 евро.
Они не имели успеха в продажах, поскольку международный рынок находился в упадке. Было выпущено около 7000 автомобилей с номерами, начинающимися с 700001, и двигателем с номером 200001.
После Второй мировой войны Хейнкель не смог строить самолеты и превратился к мотороллерам, а позже и к знаменитому микроавтомобилю «Кабине», машине похож на БМВ Isetta
В последующие годы они вернулись в авиационную промышленность, создав истребитель F-104 по лицензии для Кригсмарине.
В 1960-х их купила компания VFW (которая уже приобрела Фокке-Вульф), которые производили авиационную продукцию и которые в 1980-х гг. был поглощен MBB, немецким консорциумом, который также привлек Мессершмитт.
Позже эта крупная компания купила ERNO, производившую комплектующие для космоса.
программе, а в 1989 году она была поглощена DASA, позже переименованной в
Даймлер-Бенц Аэроспейс. В конце 1990-х Daimler Aerospace присоединилась к Aerospatiale.
Matra и испанская компания CASA, основавшая EADS, European Aeronautic Defense
и космическая компания.
Впоследствии они построили знаменитый истребитель Eurofighter Typhoon и принимали активное участие во многих проектах. Европейская космическая программа, где ракета Ariane имеет большее значение.
Завод в Шпейере
Цитата из Википедии:
В 1996 году завод DASA был преобразован в акционерное общество, принадлежащее работникам. Три менеджера завода DASA взяли на себя управление. Компания стала поставщиком грузовых систем, воздуховодов и коллекторов, а также дополнительных топливных баков и обтекателей. 1 января 1997 завод в Шпейере был официально передан оставшимся 523 сотрудникам, и снова было выбрано название первого авиационного завода в Шпейере, Pfalz-Flugzeugwerke.
Через год (22 января 1998 г.) газета Mannheimer Morgen сообщила о «фантастическом моральном духе среди сотрудников PFW». О сокращении штатов не могло быть и речи, а тем временем штат был даже усилен временными работниками. В то время было 617 сотрудников, и запланированный оборот в 125 миллионов немецких марок был достигнут».
Примечания. Цены применяются в основном для Португалии, но структура в большинстве стран была примерно одинаковой.
Источники: heinkelnorte.pt.vu, Wikipedia
30 июля 2021 г.
2 минуты чтения
Мопед против скутера? Вот как выбрать.
Простота использования, меньшее потребление газа, меньше обслуживания, компактный размер: есть много причин, по которым многие люди выбирают моторизованные двухколесные варианты, такие как скутеры и мопеды, для передвижения на короткие расстояния.
Однако, прежде чем принять решение, важно понять разницу между мопедом и скутером (это не одно и то же) и их мускулистым двоюродным братом мотоциклом, а также ознакомиться с правилами, регулирующими все три вида транспорта. Вот что вам нужно знать.
Например, скутер объемом 150 куб. см развивает максимальную скорость 60 миль в час и расходует до 70 миль на галлон, в то время как скутер объемом 250 куб. Однако вы не сможете использовать скутер на автостраде; проверьте местный объем двигателя или минимальную мощность в лошадиных силах. Ваш штат регулирует требования. Проверьте местные правила; они могут не совпадать в разных регионах, а возраст лицензии на скутер и требования могут не совпадать с возрастом лицензии на мопед.
Ваш штат может предложить курс обучения двухколесным транспортным средствам и/или потребовать проверки навыков.
Во многих штатах требуются шлемы, но даже если они не требуются, вам и вашим пассажирам всегда лучше носить шлем из соображений безопасности. Ознакомьтесь с законами штата и местными законами о правилах страхования шлемов и мотоциклов.
Низкая скорость мопеда означает, что ездить по шоссе запрещено законом, и его лучше всего использовать для коротких поездок по городу по дорогам с низкой скоростью.
В зависимости от объема двигателя они могут двигаться быстрее и могут присоединяться к уличному движению, но лучше держаться на коротких дистанциях. Почему? На шоссе вы будете делить дорогу с гораздо более крупными транспортными средствами, которые едут намного быстрее, чем вы можете.
Хотя мопеды и скутеры являются рок-звездами по расходу топлива, их выбросы могут быть ниже звездных. В статье Центрального Южного Университета говорится, что в США выбросы мотоциклов хуже, чем у их легковых автомобилей. Выбросы угарного газа почти в 5 раз больше, метана – в 3 раза, а оксида азота – в 45 раз. Углекислый газ немного лучше на мотоцикле, чем на автомобиле. Если выбросы важны для вас, спросите перед покупкой.
Информация в этой статье была получена из различных источников, не связанных с Совхозом ® (включая Совхоз Взаимную Автомобильную Страховую Компанию и ее дочерние и зависимые общества).