8-900-374-94-44
{«id»:4025,»url»:»\/distributions\/4025\/click?bit=1&hash=5a8aa88088e1edf9d86f8e69532c09e6277983cd804a8931325c0ded7884cd1b»,»title»:»\u0417\u0430\u0433\u043b\u044f\u043d\u0443\u0442\u044c \u043d\u0430 \u0440\u044b\u043d\u043e\u043a \u0418\u043d\u0434\u0438\u0438 \u0438 \u0437\u0430\u0434\u0435\u0440\u0436\u0430\u0442\u044c\u0441\u044f: \u043e\u043f\u044b\u0442 \u0441\u043e\u043e\u0442\u0435\u0447\u0435\u0441\u0442\u0432\u0435\u043d\u043d\u0438\u043a\u043e\u0432 «,»buttonText»:»\u041f\u0440\u043e\u0447\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»imageUuid»:»52a7e6a7-c486-5dd0-9742-75434b215d71″,»isPaidAndBannersEnabled»:false}
Продолжение поста про идеальный GT R для баталий на дорогах Ле-Мана с учетом максимальной скорости. Я попросил моих инженеров внести некоторые изменения в машину, но сейчас они пьяные после аниме вечеринки с кошкодевочками. И пока не проснутся, вот что мы имеем.
572 просмотров
Включаем эту музыку в фоне и приступаем к анализу вводных данных.
Немного информации про динамические и технические параметры машины (никакого свапа двигателя и привода — заводские оба, только гоночная 6 ступенчатая коробка):
Теперь про тонкую настройку узлов автомобиля. Подключив все нужные нам датчики, получаем следующее:
Настройка трансмиссии
Сход, развал, кастор
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Пружины
Амортизаторы
Аэродинамика
Тормоза
Дифференциал
Изменения в конфигурацию машины
После предыдущего треда были внесены следующие изменения технологического типа:
Результаты здесь (на уровне настройки узлов чуть-чуть подкорректировал числа в коробке и поколдовал с дифференциалом):
Тестирование на треке
В качестве трека для тестирования был выбран Horizon Mexico Circuit
С изначальным билдом автомобиля, его железо позволило получить лучшее время — 01:02:307 (топ 1%). После внесения изменений лучшее время составило — 01:02:175 (!). Да, именно так. Меньшая масса все таки сделала своё. Но какой ценой.Заключение
Конечно же, тут надо проводить по хорошему анализ с использованием телеметрии (что я и хочу в ближайшее время опробовать, мои инженеры как раз уже осваивают нужный софт через технологию DATA OUT, в перерывах между срачами с сонибоями и разделом Виабу на ДТВ), но я бы остановился на ИЗНАЧАЛЬНОЙ КОНФИГУРАЦИИ со всеми предыдущими установленными компонентами (охлаждение, интеркулер, каркас жесткости).
Машина едет по крайней мере максимально предсказуемо при такой мощности, а лишняя тяжесть дает стабильности при скоростных поворотах, да и сносы при такой развесовке менее вероятны. Естественно если только вы не камикадзе и вам жить не надоело.
Можно еще пошаманить с дифференциалом и подвеской, мне кажется, тут еще есть простор для более трековой, кошачьей модели движения машины на поворотах. Но это уже в следующих сериях «Занимательного автотюнинга на ДТВ». Пойду будить своих засранцев инженеров, а то они уже начинают что-то на японском мычать во сне.
Наша красавица
Своим появлением инновационный прототип Nissan GT-R LM NISMO категории LMP1 взорвал общественность, но, к сожалению, так и не смог доказать свое превосходство непосредственно на трассе. Гэри Уоткинс проанализировал причины провала амбициозного проекта…
Конечно, сейчас многие стараются доказать всем вокруг наличие у них дара предвидения и твердят, что с самого начала были убеждены в несостоятельности проекта Nissan GT-R LM NISMO.
Признаюсь, я не вхожу в их число, но правда в том, что инновационный переднеприводной прототип японской компании действительно не смог проявить себя в гонках, и за его непродолжительную жизнь в компании предприняли целый ряд очень спорных действий по спасению амбициозного проекта.
То, что автомобилю не удастся навязать конкуренцию своим соперникам по классу в 2015 году, стало понятно очень быстро — когда появилась информация о невозможности появления машины на трассе в изначально задуманном Беном Боулби виде.
В результате смелая концепция использования накопленной на передней оси энергии путем придания дополнительной тяги задним колесам меньшего диаметра начала разваливаться на куски.
Дело в том, что основой революционной концепции Боулби являлось именно накопление энергии со значительно нагруженной немалым весом двигателя передней оси прототипа и передача ее назад с использованием полностью механической гибридной системы привода. Как раз это должно было стать главной отличительной особенностью столь авантюрного дизайна машины.
Когда появились слухи о том, что вторая версия прототипа Nissan категории LMP1 будет включать в себя традиционную систему рекуперации кинетической энергии, я лично заволновался. Ну а после, когда знающие люди предположили, что это, скорее всего, означает сбор энергии лишь с задней оси, стало понятно, что проект, лишившийся своей главной фишки, обречен.
Бен Боулби был заменен на позиции руководителя команды, чтобы сосредоточиться на технических моментах, а Даррен Кокс и вовсе покинул NissanФото: LAT
Всем было ясно, что эта система никак не сможет заменить инновационную идею Боулби — любой инженер вам скажет, что это лишь заплатка, демонстрирующая признание собственной ошибки.
В современной эре категории LMP1 чемпионата мира по гонкам на выносливость главным и единственно значимым словом является эффективность, что эквивалентно использованию по максимуму системы рекуперации энергии. Это же записано и в правилах чемпионата: автомобили, выступающие в высшем классе гибридных установок, могут использовать большее количество энергии.
А теперь вопрос: как в Nissan собирались претендовать на включение в высший класс, собирая энергию лишь с задней оси? Всем известно, что эффективность рекуперации с передней оси на торможениях гораздо выше даже с задним расположением двигателя.
Представьте, что в вашем распоряжении есть автомобиль с передней развесовкой и соответствующим аэродинамическим балансом, и все это заточено под рекуперацию энергии с нагруженной передней оси на торможениях. Каковы шансы в этом случае оказаться в одном с Porsche и Toyota классе 8 мегаджоулей в сезоне-2016?
Здесь лучше всего вспомнить слова главного конструктора прототипа Бена Боулби, сказанные в начале 2015 года: «Очень важно собирать энергию с передней оси, где больше прижимной силы, к тому же, мы сделаем все, чтобы по максимуму нагрузить передок машины — только так можно достигнуть предельного КПД силовой установки».
Официальные лица Nissan объяснили отзыв заявки на участие в чемпионате мира опасениями за конкурентоспособность автомобиля и тем, что они вынуждены были строить вторую версию прототипа одновременно с использованием ее в гонках.
Я принимаю такую аргументацию. Отчасти.
Пусть машина GT-R LM появилась на трассе лишь раз, но при этом в компании вынуждены были заниматься, по сути, тестами во время 24-часовой гонки в Ле-Мане. Вряд ли это достойный подход.
Ле-Ман для Nissan стал тестовой гонкойФото: LAT
Но это была лишь одна из причин, и не самая главная. В целом же стало понятно, что революционная концепция прототипа оказалась несостоятельной, а решить возникшие проблемы при помощи ваты, бинта и пластыря не удалось. И в Nissan это поняли.
В итоге заявленная система рекуперации энергии Torotrak, на которую возлагались огромные надежды, так и не была задействована в гонках.
Мы также знаем, что в Ле-Мане на машинах не использовалась и привычная система рекуперации на передней оси — и в команде это объяснили ее ненадежностью. Сколько раз и насколько успешно эта система обкатывалась на тестах — остается лишь догадываться.
В результате компании пришлось и вовсе отказаться от идеи использования механического агрегата рекуперации, производство которого было запущено в Великобритании.
Не думаю, что у Nissan были припасены какие-то альтернативные варианты на случай неудачи. По крайней мере, в сжатые сроки ими воспользоваться не удалось…
Самым грустным моментом в саге о прототипе GT-R LM является даже не то, что японский производитель, обладающий богатой историей в гонках спорткаров, подпортил себе репутацию, а то, что мы так и не увидели на трассе автомобиль в том виде, в котором он был изначально задуман.
Я не говорю, что в этом случае события в суточной гонке в Ле-Мане кардинально бы изменились, но уверен, что если бы люди увидели GT-R LM NISMO во всей ее красе, они бы непременно признали талант главного архитектора этой амбициозной задумки — Бена Боулби.
К тому же, возможно, в этом случае они были бы менее словоохотливы и постарались бы никогда не вспоминать о том, насколько скептично относились изначально к этому революционному проекту…
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
…
Nissan перестал участвовать в Ле-Мане после 1990 года, но его место заняла NISMO.
Их автомобиль GT на базе Skyline — NISMO GT-R LM — участвовал в гонках Ле-Ман в 1995 и 1996 годах. В 1995 году этот автомобиль №22 (Х. Фукуяма / С. Касуя) был 10-м в общем зачете и 5-м в своем классе. Он был модифицирован для привода 2WD (FR), который лучше подходит для тяжелых транспортных средств. И в отличие от автомобиля № 23, он был оснащен двигателем спецификации группы N.
| тип | |
| построен в | Япония |
| двигатель | RB26DETT Рядный-6 |
| рабочий объем | 2568 куб. см / 156,71 дюйма³ |
| мощность | 297 кВт / 398,3 л.с. |
| специальный выход | 155,1 л.с. на литр |
| крутящий момент | 441 нм / 325,3 футофунтов |
| ведущие колеса | задний |
| передние шины | 315/40R18 |
| задние шины | 335/40R18 |
| передние тормоза | Вентилируемые диски |
| задние тормоза | Вентилируемые диски |
| передние колеса | F 45,7 x 30,5 см / 18 x 12 дюймов |
| задние колеса | R 45,7 x 32,4 см / 18 x 12,75 дюйма |
| для подвески | Двойные поперечные рычаги |
| Двойные поперечные рычаги | |
| колесная база | 2720 мм / 107,1 дюйма |
| передняя направляющая | 1560 мм / 61,4 дюйма |
| задняя гусеница | 1535 мм / 60,4 дюйма |
| длина | 4675 мм / 184,1 дюйма |
| ширина | 1880 мм / 74,0 дюйма |
| высота | 1300 мм / 51,2 дюйма |
| коробка передач | X-TRAC 6-ступенчатая секвентальная |
Последние новости о суперкарах, слухи, обзоры и многое другое доставляются вам каждую неделю.
Только крутые суперкары. Никакого дерьма, обещаем.
Просмотреть все результаты
К 1995 году R32 Skyline GT-R уже фактически был исключен из гонок Группы А за слишком много побед. Nissan перешел в группу C, но она разваливалась, и вместо этого компания перегруппировалась, чтобы заняться гонками GT. Новый R33 Skyline GT-R казался идеальной платформой для участия в классе GT1 в Ле-Мане и серии BPR Global GT. Была одна загвоздка: компании пришлось построить одну дорожную модель для целей омологации.
Стенд Nissan на Нью-Йоркском международном автосалоне 2019. Этот автомобиль стал известен как R33 GT-R LM. Построенный Nismo, собственным гоночным подразделением Nissan, автомобиль был радикально модифицирован для участия в гонках.
Только крыша, стекла, двери и задние фонари остались прежними, а все остальное было изменено для повышения производительности.
Автомобиль получил огромный широкофюзеляжный обвес, позволяющий гоночной команде максимально увеличить прижимную силу и сцепление с дорогой. Сам передний бампер был изменен с помощью огромных воздухозаборников, а защитные кожухи были перекачаны спереди и сзади, чтобы можно было установить более широкую гоночную резину. Индикаторы автомобиля оказались на бампере, так как линии крыльев изменились слишком сильно, чтобы оставить их в исходном положении.
Задняя часть получила полностью переработанный бампер в сборе, разработанный специально для того, чтобы гоночные версии соответствовали эффективной аэродинамике днища. Многорычажная подвеска оригинального автомобиля также была убрана и заменена на двойные поперечные рычаги на всех углах в полностью регулируемой, готовой к гонкам настройке. Наконец, чтобы соответствовать классу GT1, полный привод и система управления четырьмя колесами были удалены.
Автомобиль был настроен на управление исключительно передними колесами, а привод был направлен на задние.
Прогулка по единственному и неповторимому дорожному автомобилю Skyline GT-R LM 1995 года выпуска.
С новыми гоночными панелями и модификациями автомобиль весил всего 2535 фунтов, что значительно меньше веса стандартной модели в 3373 фунта. Он имел 300 лошадиных сил от своего 2,6-литрового рядного шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом.
Nissan также построил два гоночных автомобиля, которые участвовали в гонках Ле-Мана. Автомобили № 22 и № 23 соревновались с конкурентами, включая Ferrari F40 LM и McLaren F1 GTR в 19-й гонке.95 гонка. 23-му номеру было поручено участвовать в гонках, но он сошел с дистанции из-за механических проблем. Тем временем «черепаха» № 22 заняла 5-е место в классе сразу после четырех McLaren F1 GTR и 10-е место в общем зачете.