8-900-374-94-44
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Autonews
Телеканал
Pro
Инвестиции
Мероприятия
+
Новая экономика
Тренды
Недвижимость
Спорт
Стиль
Национальные проекты
Город
Крипто
Дискуссионный клуб
Исследования
Кредитные рейтинги
Франшизы
Газета
Спецпроекты СПб
Конференции СПб
Спецпроекты
Проверка контрагентов
Библиотека
Подкасты
ESG-индекс
Политика
Экономика
Бизнес
Технологии и медиа
Финансы
РБК КомпанииРБК Life
adv.
rbc.ruadv.rbc.ru
Читайте также
Ока с китайским двигателем дебютирует на Московском автосалоне
Новая «Ока», получив современный высокотехнологичный двигатель, удовлетворяющий текущим экологическим нормативам, уже в сентябре вернется на российский рынок.
Как сообщила пресс-служба Серпуховского автомобильного завода
adv.rbc.ru
(СеАЗ), премьера автомобиля «Ока-1116» с новым силовым агрегатом китайского производства состоится на Московском международном автомобильном салоне, который пройдет в Москве с 30 августа по 10 сентября в Международном выставочном центре «Крокус Экспо».
Новый двигатель производства китайской компании FAW имеет три цилиндра, объем менее 1 л и мощность 53 л.с. Он позволяет «Оке» разгоняться до 150 км/ч, а на набор скорости до 100 км/ч уйдет 18 секунд.
Новости
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Выпуск советского и российского малолитражного автомобиля ВАЗ 1111 Ока начался в далеком 1987 году. Благодаря дешевизне и экономичной эксплуатации этот небольшой автомобиль завоевал армию поклонников. Поэтому выпускался до 2007 г, после чего был снят с производства как морально устаревший. Одной из привлекательных черт автомобиля Ока является низкий расход топлива на 100 км. Поэтому его охотно покупали в кризисные годы. Когда цена на бензин резко повышалась, а доходы граждан упали. О популярности модели говорит тот факт, что за время выпуска было приобретено более 700 тысяч машин! Фото ВАЗ ОКА представлены по тексту статьи.
Первая ока сошедшая с конвейера
Ока предлагалась в кузове хетчбэк с тремя дверями, с отъемным подрамником, крепящимся к кузову через резиновые подушки. Интересно, что показатели безопасности при такой компоновке выше, чем на классических моделях жигулей. На машину за время выпуска устанавливалось несколько двигателей. ВАЗ 1111 Ока отличались надежностью и ремонтопригодностью, достаточным моторесурсом, хорошей тягой. Расход топлива двигателей у Оки, работающих в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач, отличается повышенной экономичностью.
Первые модели ВАЗ 1111 Ока оборудовались двухцилиндровыми бензиновыми карбюраторными двигателями объемом 0,65 л на 29 лошадиных сил — половинка от ВАЗ 2108 (2 цилиндра из 4-х). С этим агрегатом автомобиль разгонялся до 120 км/ч. Хотя динамика была скромная – до первой сотни авто разгонялось 24 секунды. Сколько ест ОКА?
У ОКА расход топлива на 100 км этого мотора составил:
Для улучшения динамики в 1995 на автомобиль стали устанавливать двухцилиндровый мотор объемом 0,75 л (половинка от ВАЗ 2109), развивавший 33 лошадиные силы, что увеличило максимальную скорость до 130 км/ч. Так появилась ОКА ВАЗ 11113 с более сбалансированными характеристиками. Ока заправлялась бензином АИ 92. Сколько ест ОКА?
На ОКА расход топлива на 100 км составлял:
В 2006 было решено модернизировать автомобиль и отказаться отечественных моторов. На Оку начали устанавливать китайские трехцилиндровые двигатели с моторами 1,0 и мощностью 53 силы, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и механикой на пять ступеней. Максимальная скорость увеличилась до 150 км/ч. Улучшилась тяга и снизилась вибрация. Сколько ест ОКА?
Расход ОКА инжектор на 100 км составил:
Сколько ест ОКА по словам их владельцев? Отзывы ВАЗ ОКА на этот вопрос представлены ниже.
Расход на Оке карбюратор 6,5 литра, что для города прекрасный показатель.
Некоторые пользователи жалуются на то, что показатели расхода топлива на ВАЗ 1111 Ока не соответствуют паспортным данным.
Нужно понимать, что этот показатель зависит от многих параметров. Среди которых характеристики двигателя, техническое состояние автомобиля, время года.
Особое внимание нужно обращать на конструктивные особенности автомобиля, влияющие на количество бензина, который он ест на 100 км пути:
Одна из главных ошибок водителя – попытка динамичной езды на загруженной машине.
Сам по себе автомобиль ВАЗ 1111 Ока легкий, но с четырьмя пассажирами и полным багажником на ней нужно ехать плавно. Иначе расход резко увеличится.
В холодное время года машину нужно прогревать в течение нескольких минут. Это позволит избежать перерасхода топлива при езде. Обязателен переход на зимнюю резину – это позволит не только сэкономить топливо, но и сделать езду более безопасной.
О том, как без особых усилий и затрат дать вторую жизнь автомобилю, второй ресурс, дополнительную мощность и всегда экономить около 1 литра топлива во всех режимах см по ссылке вверху любой страницы сайта.
Или в статье через строку «Поиск»: Вторая жизнь и второй ресурс для любого автомобиля, экономия топлива и дополнительная мощность. Как этого достичь?
В целом ОКА — замечательный автомобиль по своей цене для своих повседневных задач.
Всем удачи по жизни и на дорогах!
Поделиться с друзьями:
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Отправить
Класснуть
Линкануть
Запинить
Эта тема поднимается каждый день», — говорит Крейг Шенази из Scat. «Клиенты спрашивают: «Вы сделаны в США? Вы сделаны в Китае? Почему я должен покупать его, если он не сделан в США?»
По правде говоря, вам будет трудно найти многие послепродажные компоненты двигателя, полностью сделанные здесь, в Штатах. Ни для кого не секрет, что наша промышленность зависит от помощи многих зарубежных стран в производстве продукции. Когда вы смотрите на детали, поступающие, в частности, из Китая, вы можете собрать полный двигатель. Все идет из Китая — распределительные валы, толкатели, толкатели, коромысла, головки цилиндров, коллекторы, карбюраторы, блоки, кривошипы, шатуны, поршни, масляные поддоны, крышки клапанов, крышки ГРМ, масляные насосы — все!
Состояние производства в целом и производства компонентов двигателей в настоящее время внутри страны вынуждает производителей перемещаться за границу по многим причинам. Тем не менее, похоже, на рынке сложилось мнение, что только продукты с пометкой «Сделано в США» являются законными. Фактически, те продукты, которые действительно полностью производятся в США, являются единорогами среди лошадей.
Мы решили заглянуть за кулисы, чтобы увидеть, как на самом деле изготавливаются некоторые из этих компонентов, определить, почему они действительно являются высококачественными деталями, если они сделаны правильно, изучить причины плохого восприятия и обсудить, как производители двигателей и потребители одинаково могут защитить себя от компонентов низкого качества.
Литые и кованые коленчатые валы Scat в определенной степени производятся в Китае и дорабатываются на заводе Scat в Редондо-Бич, Калифорния. Индустрия производительности была основана людьми, которые создавали креативные и инновационные продукты для вторичного рынка, которые решали проблемы отрасли или расширяли границы, чем раньше. Своим творческим подходом они придумали идею, придумали, как ее протестировать, как сделать и как продать. Эти люди начали практически с нуля и построили свой бизнес, и сегодня многие из них известны во всем мире благодаря своей продукции.
Этот вид творчества постоянно подвергается опасности быть ограбленным людьми, стремящимися быстро заработать. Вместо того, чтобы делать это правильно, они просто копируют его и ищут производителя с низкой ценой. Продукт выходит, и он выглядит так, как должен быть, значит, он должен быть идентичен, верно? Ну, это не обязательно так.
«Безымянные вещи портят впечатление всей индустрии», — говорит Том Либ, основатель и генеральный директор Scat.
Либ впервые побывал в Китае в 1990 в поисках производства из-за нехватки поковок коленчатого вала в Штатах в то время.
«В 80-х и начале 90-х годов все сталелитейные заводы, литейные заводы, литейные заводы и механические цеха, которые могли выполнять эту работу, прекратили свою деятельность», — говорит Либ. «Поскольку эти места прекратили свою деятельность, мы потеряли все наши инструменты. Китай осознал огромную пустоту и то, что конечный продукт не может быть изготовлен, если у вас нет этого инструмента. Причина, по которой Китай поднялся на вершину, заключалась в том, что стоимость ковочного штампа там в 1999 г.0s стоил 15 000–20 000 долларов по сравнению с 90 000–130 000 долларов здесь, а стоимость рабочей силы была дешевой».
Во время поездки Либа в Китай в 1990 году он посетил девять различных заводов. Его задача состояла в том, чтобы выбрать фабрику, у которой были мощности и оборудование, способные производить его детали.
«В те дни мне нужен был только литой коленчатый вал 383», — говорит он. «Это был мой вызов. Вот почему я пошел туда — из этого кривошипа мы могли бы сделать запасной кривошип 400, стандартный запасной коленчатый вал 350, и мы могли бы расширить его. Если бы вы могли сделать маленькую рукоятку Chevy, вы могли бы сделать Ford или что-то еще».
Из девяти фабрик, которые посетил Либ, он выбрал только одну. Первое, что ему нужно было сделать, это понять, что фабрика может делать, не нарушая порядка вещей. Оттуда он заканчивал продукт в США. Это был не простой процесс.
«По прошествии трех лет я не смог добиться большего, чем 70% разумных деталей», — говорит он. «У нас был коэффициент брака примерно 30%. В 1993 году я еще раз взглянул на фабрику, которая была номером два в моем списке. Мы сели, обсудили все и вместо этого начали работать с этой фабрикой. Нам пришлось начинать сначала, но я не упускал из виду первоначальную бизнес-модель. Фактически, эта бизнес-модель такая же, как и сегодня. Мы покупаем продукт на разных этапах, и мы закончили его здесь. Только так мы можем контролировать качество».
Аналогичная история связана с отношениями Manley Performance с Китаем, где она производит определенные шатуны и коленчатые валы. Впервые Мэнли отправился в Китай 20 лет назад в рамках программы Ford SVT Cobra Mustang.
«Мы поставляли Ford шатуны для SVT Cobra Mustang 2003 и 2004 годов», — говорит Майкл Токарчик из Manley. «Параллельно с этим мы также поставляли Ford шатун с двутавровой балкой для Ford GT с 2004 по 2006 год».
Несмотря на то, что Китай в настоящее время является очагом производства в нашей отрасли, многие страны снабжали нашу промышленность на протяжении многих лет. Еще в 60-х годах импортировали вещи из Европы. Затем к этой смеси добавилась Япония, затем Тайвань, а затем и весь остальной мир – Корея, Бразилия, Южная Африка, Канада и Мексика. По мере того, как мир становился все меньше, стоимость определяла все.
«Проблема с Китаем была такой же, как у нас изначально с Японией — состояние производства должно было созреть», — говорит Либ. «Изначально японский продукт считался дешевым, некачественным. Со временем производство становилось все лучше и лучше, и теперь, конечно же, Япония считается развитой производственной единицей. Китай начал так же».
В некоторых кругах китайские товары воспринимаются как низкокачественные, а американские автоматически лучше. Это могло быть правдой в начале, но сегодня это не обязательно так, говорят эксперты.
На самом деле, поскольку производство в Соединенных Штатах началось со времен промышленной революции, большая часть оборудования здесь, в Штатах, устарела или обновлена лишь частично. Китай, как и Япония, когда он начал производство, начался в наше время. Оборудование изначально было более современным, чем то, что было в США.
«Китай начал с нуля, используя самые современные ковочные прессы из Европы — многие из них лучше, чем то, что есть у нас», — говорит Либ. «Заводы сейчас медленно, но верно переходят на станки с ЧПУ. Что касается преимуществ, то Китай, Япония, Корея и Тайвань все начинали с современного производства, тогда как в Соединенных Штатах это была конверсия».
Ни один шатун не покидает предприятие Scat без предварительной проверки качества и точности. Фото предоставлено Scat. Несмотря на то, что многие китайские фабрики добились больших успехов в сложных условиях, по мере роста стоимости деталей производители, такие как Scat, предпочитают сохранять контроль над качеством деталей, заканчивая их здесь, в США. Например, говорит Либ. Скат никогда не купит шатун из Китая, который готов на 100%.
«Всю отделку мы делаем здесь, потому что это единственный способ контролировать размер», — говорит Либ. «У них нет для этого необходимого оборудования. Мы проверим литую рукоятку, изготовленную в Китае, и убедимся, что она соответствует спецификации. Если нет, то мы его переработаем или не отправим. Это ключ. Мы гарантируем, что чудак не уйдет отсюда, если он странный или не в форме».
По словам Либа и Токарчика, Скат и Мэнли работают со своими китайскими партнерами-производителями аналогичным образом. Оба будут производить часть деталей за границей, но всегда будут завершать процесс здесь, в Штатах, на своих соответствующих предприятиях. Обеспокоенность вызывают другие поставщики запчастей, которые вместо этого предпочитают срезать углы «контроля качества».
«Некоторые наши конкуренты заставляют своих зарубежных поставщиков полностью производить деталь, поэтому они просто достают ее из коробки, которую получают из Китая, кладут ее в свою коробку и отправляют деталь с никакого контроля над процессом или качеством», — говорит Токарчик. «Мы не принимаем эту методологию».
Наоборот, такие производители, как Manley и Scat, стремятся получить компоненты самого высокого качества для своих клиентов, гарантируя качество.
«Для некоторых деталей нашей производственной линии, таких как литые кривошипы, кованые кривошипы и шатуны, мы исходим из источника сырья в Китае, — говорит Либ. «Мы привозим много кривошипов, которые представляют собой просто сырую поковку, и они полностью механически обработаны и термообработаны здесь, в США. С другой стороны, мы привозим литые кривошипы, которые полностью обработаны и термообработаны в Китае и проверены нами. здесь, в Штатах.
«Вот разница между рукояткой за 2000 долларов и рукояткой за 150 долларов. Что касается заготовки, то сталь, которую мы используем, производится компанией Timkin в Кантоне, штат Огайо. Они производят для нас всю стальную заготовку и сплавы. Что касается термообработки и механической обработки, все это делается прямо здесь, в центре города Редондо-Бич, Калифорния».
Ключом к такому уровню качества при использовании китайского производства являются отношения с вашими китайскими партнерами.
«Если вы не поедете в Китай и не ознакомитесь с фактическими принципами работы фабрик, а вместо этого будете иметь дело с торговыми компаниями, у вас могут возникнуть проблемы», — говорит Либ. «В нашем случае все фабрики, с которыми мы имеем дело, были сертифицированы «Большой тройкой», потому что мы поставляем «Большую тройку». Они используют нас, потому что знают, что у нас есть контроль, основанный на нашем понимании того, на что они способны. Главное не заставить их подстраиваться под нас. Ключ в том, чтобы мы соответствовали им.
«Многие следовали нашей модели поддержания качества, сопоставляя или объединяя две страны вместе, каждая из которых делала все возможное, чтобы предоставить покупателю хороший продукт».
Хотя большинство компаний, имеющих дело с Китаем для производства, следуют моделям Скэта и Мэнли, именно те, которые этого не делают, разжигают огонь плохого восприятия продуктов, поступающих из Китая и других стран, по сравнению с американскими.
«Если вы откажетесь от своей американской обуви и шире посмотрите на производство в целом, станет ясно: здесь есть хорошие люди и плохие люди, и то же самое в Китае», — говорит Либ. «Проблема в том, что восприятие качества было сформировано у людей в большей степени, чем в Китае. Люди приезжали в Китай и вручали им что-то для копирования или вручали им чертежи, и они ожидали, что они вернутся именно такими, какими они хотят. Во многих случаях люди, которые этим занимаются, не выполнили основную домашнюю работу по опросу людей, которым они поручают эту работу. Здесь они не в состоянии поддержать фабрику, потому что у них нет этой истории производства».
Если вы получаете масляный поддон с отверстиями для болтов, которые не совпадают, или головку блока цилиндров, которая не позволяет установить болты выпускного коллектора, или коленчатый вал, который находится вне хода, меньшего размера или конусности — эти проблемы являются ошибкой. людей, продающих этот продукт, потому что они не сели с фабрикой и не провели время с фабрикой, чтобы объяснить, чего они хотят и почему, предупреждают эксперты.
«Вы, как организатор производства деталей в Китае, должны держать все под контролем», — говорит Либ. «Люди, которые пошли туда, столкнулись с проблемами и выставляют на рынок барахло, я бы не стал винить Китай так сильно, как виню этих людей.
«Смысл в том, что вы, как покупатель, мистер Хот-Роддер или гонщик, покупающий деталь, должны покупать деталь у уважаемого производителя, а не безымянный продукт. С безымянными продуктами вы не знаете, где они были. Вы не знаете, что или кто за этим стоит — вы понятия не имеете. У них может не быть опыта, чтобы спроектировать кривошип, осмотреть кривошип, убедиться, что в нем нет проблем, и у них, вероятно, нет какой-либо системы для ее устранения. Вы, как покупатель, становитесь подопытным кроликом», — говорит Либ.
«Опытный производитель, у которого есть репутация, которую нужно защищать, вместо этого будет беспокоиться об этих деталях. В нашем случае мы не хотим отправлять продукт покупателю, который, как мы знаем, может быть глупым по той или иной причине», — говорит он. «Восприятие китайских товаров, да и вообще любых других в мире, сводится к глобализации бизнеса, которая включает в себя как закупки, так и продажи продукции по всему миру. Глобальный бизнес вырос, как и глобальные источники».
Неважно, из какой страны или из какой части света прибывает деталь, — говорит Токарчик. «Это действительно зависит от того, как вы работаете с поставщиком, чтобы он поддерживал уровень качества и уровень продукта, который вы ожидаете получить. Если ваша методология такова, что вы можете обучить поставщика и внедрить средства контроля — системы качества, производственный контроль, контроль процессов — глобализация на самом деле не вызывает беспокойства.
«Наклейка «Сделано в Китае» не обязательно означает, что она некачественная», — заключает Токарчик. «Может быть, но на самом деле организация, закупающая его в Китае, несет ответственность за то, чтобы производитель этих продуктов соблюдал цели с точки зрения процесса, контроля процесса и качества. Если это так, то географически не имеет значения, где это сделано».
«Китайская нация больше не удовлетворена жизнью фермера, который не видит ничего, кроме собственного участка земли и семьи, которую нужно вырастить. Сейчас мы смотрим в космос».
Об этом заявила государственная китайская газета Global Times после открытия НАСА жидкой марсианской воды на прошлой неделе. А благодаря профессору Ван Чжэнгоу из Национального оборонного научно-технического университета у Китая есть важная технология не только для выхода в космос, но и для участия в глобальной гонке гиперзвуковых вооружений.
Двигатели ГПВРД смешивают воздух и жидкое топливо на сверхзвуковых скоростях, что приводит к быстрому сгоранию, которое приводит в движение самолеты и ракеты на гиперзвуковых скоростях свыше 5 Маха. В сентябре 2015 года профессор Ван получил награду от Китайского общества аэронавтики и астронавтики ( CSAA) за успешную разработку первого в Китае ГПВРД за последнее десятилетие. На самом деле, профессор Ван занял первое место на 2-й Китайской конференции по авиационной науке и технике (CASTC2015) Feng Ru Aviaion Science & Technology Elite Awards (Фэн Ру был пионером китайской авиации в начале 20-го века). CSAA постарался отметить, что ГПВРД на керосине успешно провел летные испытания, что делает Китай второй страной в мире после американских испытательных машин Х-43 и Х-51, разработавшей работающий ГПВРД для устойчивых атмосферных условий. гиперзвуковой полет.
В то время как кажущийся внезапным успех Китая в гиперзвуковых полетах может удивить сторонних наблюдателей, гиперзвуковые технологии являются ключевой частью исследовательской инициативы 863 по национальной безопасности. Несмотря на давние трудности Китая с созданием турбовентиляторных двигателей, ГПВРД представляют собой совершенно другую и развивающуюся область, в которой у Китая есть возможность стать лидером. Наряду с успешными испытаниями гиперзвукового планера WU-14 (которые продемонстрировали способность Китая работать на высоких прочность, термостойкие аэрокосмические материалы), Китай имеет самую большую в мире гиперзвуковую аэродинамическую трубу JF-12. JF-12 может развивать скорость до 9 Маха.(Гиперзвуковая аэродинамическая труба НАСА достигает только 7 Маха). JF-12 предоставит китайским ученым удобный способ наблюдения за сверхзвуковым воздушным потоком различных конфигураций ГПВРД, в дополнение к непосредственному испытанию прочности материалов в лабораторных условиях, вместо того, чтобы совершать сложные и дорогостоящие высотные испытательные полеты двигателя.
Награда профессора Вана была вручена после появления интересного слуха о китайском сверхзвуковом полете. 18 сентября 2015 г. China Aviation News, авторитетный источник, посвященный китайским аэрокосмическим разработкам, опубликовал статью об успешном испытательном полете испытательного стенда многоразового БПЛА со скоростью 4+ Маха, в котором использовался турбореактивный двигатель с регулируемым циклом (в двигателе используется турбовентиляторный двигатель). турбореактивный двигатель на более низких скоростях, но перенаправляет воздух в прямоточный воздушно-реактивный двигатель на скоростях выше 2,0 Маха). Для сравнения, SR-71 летал только со скоростью около 3,2 Маха. Тем не менее, China Aviation News быстро удалили статью за считанные часы, предположив, что они могли непреднамеренно (или преднамеренно в качестве сигнала) разместить ограниченную информацию.
Если он полетел, китайский двигатель с регулируемым циклом можно было бы объединить с ГПВРД профессора Вана, чтобы сформировать святой Грааль гиперзвукового полета, комбинированный двигатель турбины и ГПВРД.