8-900-374-94-44
Одним из наиболее популярных мотоциклов в нашей стране является Минск. Начали его выпускать еще при Советском Союзе, и до сих пор он не теряет популярности. Связано это с отличным сочетанием надежности, мощности и проходимости. К сожалению, несмотря на все перечисленное, недостатки у него тоже имеются. Но, народные умельцы научились обходить эти нюансы. Ниже мы рассмотрим, как делается тюнинг мотоцикла Минск, а также разберемся, как производится покраска мотоцикла Минск. Это также достаточно частая работа.
Для начала давайте разберемся какие имеются у мотоцикла недостатки, это позволит определиться с тем, что стоит в первую очередь доработать. В целом многие проблемы характерны для отечественной мототехники, проводя тюнинг восход 3м сталкиваются с теми же задачами.
Основные недостатки мотоцикла следующие:
Это основные минусы Минска. В целом стоит отметить, что все перечисленное можно устранить своими руками, значительно улучшив характеристики мотоцикла.
Наверное, каждый мотоциклист является любителем динамичной езды, но мотоцикл Минск не слишком предназначен для такого. Поэтому, в первую очередь владельцы стремятся доработать именно двигатель. Тут можно легко добавить пару лошадиных сил.
Обычно для этого применяется расточка цилиндра. Так можно сделать больше степень сжатия, ну и соответственно мощность мотора. Давайте рассмотрим более подробно, как это делается:
Берут стандартный поршень и подгоняют его под измененный двигатель. Если у вас нет специального токарного станка, или вы не совсем уверены в своих силах, то лучше отдать двигатель опытному токарю.После такой переработки двигатель получит дополнительные 1-2 л.с. Но, стоит учитывать, что он будет более требователен к питанию, тут ему требуется заливать бензин октановым числом не менее 92.
Штатная система зажигания Минска не всегда успешно справляет со своими задачами. Поэтому, имеет смысл аккуратно и внимательно произвести доработку. Также, как и при Иж Планета 5 тюнинг, тут в первую очередь работают с углом опережения зажигания.
На модели установлен хороший генератор, а также бесконтактное зажигание с электронным коммутатором. Но, тут отсутствует возможность изменять угол опережения в зависимости от режима работы двигателя мопеда. Поэтому, рекомендуется установить устройство, которое формирует угол в зависимости от потребности в данный момент времени.
Приобрести его можно в магазине, подойдет деталь от любого мотоцикла с похожим объемом. Подключение не сложное, поэтому проблем возникнуть не должно. Использование подобного устройства позволяет изменять угол опережения зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Такой подход значительно повышает эффективность двигателя, а также увеличивает его мощность.
Этот элемент стоит дорабатывать в обязательном порядке, если производился тюнинг двигателя. Проблема возникает в связи с тем, что стандартный глушитель не рассчитан на увеличенное давление выхлопных газов.
В итоге на определенных режимах работы двигатель на мотоцикле начинает захлебываться. Оптимальные глушители устанавливались на кроссовый мотоцикл, но приобрести подобную деталь сейчас практически невозможно. Такие версии уже не выпускаются более 20 лет, соответственно запчасти для них тоже.
Можно сделать качественный глушитель самому. Чтобы понять, как сделать его самостоятельно, давайте посмотрим за счет чего это работает.
Использование глушителя определенной формы, позволяет создать обратную тягу. Она позволяет засасывать в двигатель остаток горючей смеси. Для этого используется резонатор.
Сделать эту деталь можно самостоятельно. В интернете можно найти большое число формул, по которым производят расчет. Тут важно помнить основное правило – размеры резонатора напрямую зависят от мощности мотора. Такой мото — тюнинг Минска позволяет достичь максимальной экономичности и приемистости двигателя.
Но, максимальная мощность мотора невозможна без правильной настройки системы впуска. Именно она создает оптимальную горючую смесь. В первую очередь заменяем родной выпускной клапан.
Вместо него устанавливают лепестковый от любого иностранного мотоцикла. Впускное отверстие рекомендуется зашлифовать.Обязательно ставят другой карбюратор. Рекомендуется использовать японские аналоги, имеющие диффузор 26-28 мм. Воздушный фильтр должен иметь минимальное сопротивление.
Чтобы не иметь проблем с этим элементом трансмиссии рекомендуется сразу заменить все пружины на более мощные. Больше ничего особенного с этим узлом делать не стоит.
Часто водители задаются вопросом, как покрасить мотоцикл. В целом, это тоже тюнинг. Лучше не менять цвет радикально, только наносить различные рисунки. Так сможете гарантированно избежать проблем с сотрудниками ГИБДД.
Обязательно устанавливают ветровик и защитные дуги.
то не только повышает безопасность, но и значительно увеличивает комфорт от поездок. Часто ставят литые диски. Они имеют более красивый вид, увеличивая привлекательность мотоцикла.Еще один вид тюнинга, который часто встречается – сделать свет ярче. На самом деле делать это не стоит.
Значительно освещенность дороги увеличить не получится, а вот на генератор нагрузка возрастет. Поэтому, подумайте готовы ли вы регулярно производить ремонт генератора в угоду чуть более яркому свету.
Думаю, моя работа может быть некоторым людям интересна, поэтому решил написать статью. Начну с самого начала, покупки мотоцикла.
Купил я себе старенький мотоцикл Минск за 400 гривен (50$) в очень ужасном состоянии. Работал в мотоцикле только двигатель, большей части запчастей не было. Прошло пол года, научился ездить, достал некоторые детали, решил уже покрасить. С цветом определился сразу,- красный. Купив акриловую краску цвета «Виктория», 2К акриловую грунтовку и банку шпаклёвки сразу же принялся за работу. В процессе научился всему, как шпаклевать, шкурить, грунтовать, красить с пульверизатора.
Выше фото моего красного Минска, но этот пост я всё же хотел посвятить переделке моего мотоцикла в чоппер.
Откатав 2 сезона по лесам, полям и трассам, стало скучно кататься в стиле эндуро, вечно по колено в грязи и по уши в пыли. Зимой сезон не закрывал вообще, одевался теплее и надевал цепи на колёса, так что мотоксикоз меня не посещал до этой зимы 2010 года. Парень я рукастый, быстро освоил все азы ремонта, сварки, малярных работ. Вскоре стал задумываться, чтобы изменить. Бывало уже хотел переделать в эндуро, усовершенствовав подвеску и двигатель, но останавливался только на самой идее.
Просмотрев три сезона «Дети Анархии» сильно заразился чопперами. В итоге плодом этой «болезни» была навязчивая идея переделать свой Минск в чоппер. Минск у меня с рамой от 3.112 и двигателем от 3.105 моделей. Пересмотрев кучу страниц форумов, нашел только статью про кастом Минск фиолетового цвета. Вскоре зимой 2010 года при -15 мороза разобрал мотоцикл на части и перенёс запчасти в дом и сарай. Зимой некоторые запчасти перетаскивал в коридор и всячески старался подготовить к переделке, в основном чистил всё до блеска и смазывал.
Когда температура поднялась до 0 и +5, принялся за работу. Первым что сделал, это переварил крепление рулевой колонки, изменив угол наклона вилки. Переваривание прошло успешно, раму не повело и ничего не перекосило, чего я боялся больше всего. Так как задняя часть мотоцикла была очень задрана явовскими амортизаторами, решил переварить нижнее крепление. Думая заранее срезал подножки, так как хотел их вынести вперёд.
Далее по плану у меня было переделывание крыльев. С задним сразу определился, мне очень нравилось крыло от ИЖ 3. После долгих поисков нашел крыло в удовлетворительном состоянии. Как оказалось, оно сильно короткое и пришлось доварить пластину с прорезью под цепь. Заварив не нужные отверстия, зачистив места сварки, принялся за шпаклевание. С передним крылом идей было ноль, верней были, но эти варианты были красивы и стильны, но не практичны. Сглупив, просто взял и укоротил стандартное крыло, теперь о проделанном жалею после каждой лужи. Ниже фото сварочных работ с крылом и примерка.
На моё разумение одним из главных атрибутов чоппера, был бак капелька. Сразу прокрутились в голове мысли о баке с Урала, М1А, Юпитер 2. На поисках бака моя работа остановилась на месяц. Случайным образом, удалось найти побитый бак от ИЖ Юпитер 2 за литру пиваса. Притащив это чудо с глубокими вмятинами во всю длинну (сверху) домой, накинул его на раму. Сразу появились проблемы, естественно крепления не подходят и я не ожидал, что он на столько длинный. Было принято решение укорачивать и как раз убрать вмятины. Была вырезана вертикальная часть в районе эмблемы ИЖ, но состыковать две части было проблематично. Состыковать совсем разные части оказалось очень сложно, пришлось просить помощи у отца. Потратив много сил и несколько дней, удалось состыковать две части и вварить горловину. Потом после шпаклёвочных работ, чтобы бак внутри не ржавел, обработал акриловой грунтовкой.
Частично собрав мотоцикл, задумался о благоустройстве для своей пятой точки. Сразу еще перед всеми роботами для себя решил, что мотоцикл будет одноместным, зачем мне кого-то возить. Если появится подруга, сделать второе сиденье будет не проблема. Была идея приделать одноместное сиденье с Урала или как я называю «лопух». Но за неимением оного решил сделать временную сидуху, так и получилось. Вырезал основу из фанеры, сверху вырезанный кусок паралона (взял от сиденья с УАЗа) и обшил дермантином , «позаимствованным» у матери. Верней просто без её ведома распотрошил её старую курточку, за что потом и получил =( . Обтянув, закрепил всё строительным степлером. На вид получилось не очень, но для временной пойдёт.
Нацепив двигатель и подключив проводку, я уже мог его заводить. На сколько это было приятно слышать звук мотора после долгой зимы, эмоции просто переполняли меня. Если честно, эмоции так завладели мной, что хотелось пустить радостную слезу, но как тру байкер сдержал себя.
И так, далее по моему плану надо было сделать подножки и лапки тормоза и КП. Можно было прикрепить основную планку по принципу, как и дуги безопасности, но решил крепить к тем же креплениям, что и двигатель. Получились две пластины с вваренными трубками. В тот день удача была на моей стороне и были случайно найдены полоски стали из рессор, как раз подходящие для тяг, а так же боковая подножка. Сверлить и резать эти полоски было просто жуть. За несколько дней подножки и лапки были уже готовы и оставалось их только настроить. Установив боковую подножку, пожертвовал центральной. Теперь настраивать натяжку цепи или просто снятие заднего колеса ужасно, но ставить её обратно желания так и не появилось.
Ниже несколько фотографий всей конструкции выноса подножек, на некоторых фотографиях видно все прелести короткого переднего крыла.
Мотоцикл уже ездил, но не хватало переднего света и заднего габарита. На заднее крыло прикрепил прямоугольный повторитель стоп сигнала с машины.
С фарой дела обстояли сложнее, предыдущую фару я печально изуродовал и ставить на переделанный мотоцикл рука не поднималась. Через неделю фару я нашел с Восхода, начал делать крепление. Возможно креативный полёт мысли куда-то подевался, но крепление получилось грубым и колхозным.
Как потеплело, решил красить мотоцикл. Так, как для меня чоппер ассоциировался с глубоким блестящим черным цветом, то решил красить в черный цвет. Затруднений в выборе краски не было, выбрал привычную мне акриловую, хоть и не по карману она школьнику. Покраска прошла успешно, но все покрасочные работы закончились уже вечером. Понимая, что температура не +20, время засыхания краски на отлип увеличилось. Убрав инструмент, пошел спать. Утром перед школой, решил взглянуть на покраску. Стал и занемел, увидев бардачки, бачек и крылья, это был ужас. Представляете на ощупь апельсиновую кожуру ? Такая же была поверхность всех деталей. Оказывается, вопреки прогнозам, ночью ударил сильный мороз.
Я думал, что всё пропало. Потом, заскочив в интернет, зашел на сайт для автомаляров. Он меня часто выручал и в этот раз выручил. В одной статье было описано, что надо зашкурить мелкой шкуркой зернистостью 1000 и заполировать. 1000 наждачной бумаги у меня не оказалось, но я взял 4ХХ и с водичкой начал потихоньку тереть. Получился не красивый, почти матовый слой. В моём маленьком городе нормальной полироли не оказалось, были только восковые (для защиты лакокрасочных изделий). Пришлось полировать старенькой советской автополиролью ЗМ (3М по моему самый крупный абразив). В итоге, эти действия хоть чучуть спасли мои детальки.
Ниже фото покрашенного бака (фото вечером) и утреннее мороженное.
Вообщем, вот на такой стадии сейчас моя работа. Осталось провести месячный «тестдрайв», переделать всякие косяки в виде сиденья, крепления фары и др., и можно будет красить раму с подножками. Сам осознаю, что можно было сделать и лучше, но мотоцикл без документов да и сам я без прав, так что делать дорогую лялю и дарить первому же в пагонах нет желания.
И на последок маленький фотосет мотоцикла, на данной стадии его построения. Сори за качество этих фото, снимал на телефон.
Всем спасибо за внимание, простите за колхозные термины и орф. ошибки, пока не закончил переделку буду рад жесткой критике и полезным советам в комментариях и личке. По окончанию работы отпишусь на форуме или маленькую статейку.
http://svobodead.ucoz.ru/news/sovetskij_motoprom_snjal_s_proizvodstva_motocikl_izh_planeta_sport_350_kotoryj_byl_pravilno_sproektirovan/2016-11-24-71
Шестерни вместо цепи это борьба с замасленными выхлопными трубами.
При выхлопе поршень прижимается к выхлопному окну цилиндра, а зазор образуется на стороне карбюратора.
Лепестковый клапан решит проблему плевков масла в карбюратор и воздушный фильтр, где оно скопившись забивает воздушный канал карбюратора качества смеси.
В цепном приводе от коленвала к сцеплению, масло уходит в выхлопную трубу и при выхлопе и продувке поршень прижимается к впускным окнам цилиндра.
Двухслойный лепестковый клапан на низкие средние обороты, нижний лепесток и верхний лепесток клапана на средние высокие обороты двигателя.
http://svobodead.ucoz.ru/news/eyvind_boyesen_inzhener_sportsmen_i_ego_sovershennaja_sistema_shirokopolosnogo_po_chastote_vrashhenija_kolenvala_dvukhslojnogo_lepestkovogo_klapana/2016-06-14-56
Штуцер для смазки коренных подшипников коленвала маслом с картера двигателя. http://svobodead.ucoz.ru/publ/dorabotka_motora_izh_planeta_sport/1-1-0-12
http://svobodead.
ucoz.ru/publ/universalnaja_vykhlopnaja_truba_minsk_lider_3_113_12000_rezonator_i_glushitel_v_odnoj_vykhlopnoj_trube/1-1-0-54
В карбюратор крыло мощности http://svobodead.ucoz.ru/news/power_wing_krylo_moshhnosti_ili_dva_karbjuratora_v_odnom_korpuse/2016-07-05-57
http://svobodead.ucoz.ru/news/udachnyj_proekt_adskij_minsk_denis_ivanov/2017-01-09-76
Реечный выжим состоит из:
1.Пластина-уголок
2.Втулка
3.Упор со штифтами
4.Вилка
Плюсы такого выжима:
+Усилие выжима несколько меньше, чем при червячном выжиме.
+Не боится грязи.
Не вздумайте растачивать выхлопное окно, угробите двигатель и уменьшите ресурс в двое, за счёт высоких оборотов и отсутствия низких.
Такие спортивные машины, как карт, серийно выпускаемые двумя заводами, имеют двигатели от мотоциклов «Ковровец», «Восход», М-105, М-106 с рабочим объемом двигателя 125—175 см3.
Моторы этих марок не отвечают многим требованиям, которые предъявляют к ним спортсмены во время соревнований и тренировок. При работе с максимальными нагрузками причиной частого выхода двигателей из строя является подшипник нижней шейки шатуна коленчатого вала, оказывающийся в критические моменты в условиях недостаточной смазки. На Харьковской областной станции юных техников, в лаборатории автоконструирования разработан и изготовлен опытный вариант двухтактного двигателя с принудительной системой смазки нижнего подшипника шатуна. Принцип работы этой системы заключается в том, что масло подается в нижний подшипник шатуна не насосом, а за счет разрежения в кривошипно-шатунной камере. Экспериментальные работы проводились на серийном отечественном мотоциклетном двигателе М-106. Путем выпрессовки пальца нижней головки шатуна коленчатый вал разбирается на пять основных деталей: левая щека, правая щека, шатун, сепаратор с роликами, коренной палец. Затем в левой щеке коленчатого вала сверлится радиальное отверстие Ø 3,5 мм; ось его должна пересечь оси коренного пальца коленчатого вала и коренной шейки щеки кривошипа.
В коренной шейке левой щеки коленчатого вала, в зоне лабиринтного уплотнения, перпендикулярно .к оси шейки сверлится отверстие Ø 2,5 мм. Ввиду того что коренной палец кривошипно-шатунного механизма изготовлен из высоколегированной стали и имеет повышенную твердость, процесс сверления крайне затруднен. Лучше отверстие проделывать на электроискровом станке. Большую роль в обеспечении эффективной работы системы смазки играет правильный выбор места сверления масляного канала в коренной шейке левой щеки коленчатого вала. Каналы, выполненные в лабиринтном уплотнении и в коренной шейке, должны совпадать в тот момент, когда при повороте коленчатого вала от нижней мертвой точки нижняя кромка юбки поршня совпадает с нижней кромкой всасывающего окна. В этот момент в кривошипно-шатунной камере двигателя образуется максимальное разрежение, что необходимо для полноценной подачи масла в нижнюю шейку шатуна.
Схема модернизированного шатунно-кривошипного узла:
1 — щека кривошипа (правая), 2 — шатун в сборе с роликами, 3 — палец шатунный, 4, 5, 9 — заглушки, 6 — щека кривошипа (левая), 7 — коренная шейка кривошипа (левая), 8 — лабиринтное уплотнение, 10, 14 — подшипники, 11 — картер, 12 — штуцер подвода смазки, 13 — дозирующий жиклер.
Необходимо изготовить две новые детали двигателя: лабиринтное уплотнение, которое служит как для герметизации кривошипно-шатунной камеры, так и для подачи масла в коренную шейку шатуна, и штуцер. Последний крепится непосредственно на левой половинке картера. В нем предусматривается установка дозирующего жиклера, регулирующего подачу масла в нижнюю головку шатуна коленчатого вала. Для подвода масла к штуцеру должен быть изготовлен отдельный резервуар емкостью 200 мл, соединенный со штуцером маслопровода. В связи с тем, что лабиринтное уплотнение устанавливается на место коренного подшипника, находящегося вблизи кривошипно-шатунной камеры, необходимо заменить уплотнительный сальник на подшипник качения № 204. Путем запрессовки лабиринтное уплотнение устанавливается в посадочное место картера, где также сверлится отверстие Ø 4 мм и нарезается резьба М5 для установки штуцера. Необходимо полное совпадение отверстий на лабиринтном уплотнении и его посадочном месте.
Масляный бачок устанавливается в любом удобном месте, но желательно, чтобы уровень масла в нем был выше уровня установленного на картере штуцера.
Предлагаемого количества масла при правильном подборе дозирующего жиклера в системе смазки вполне достаточно для работы двигателя в интенсивном режиме при пробеге 20—25 км.
Система смазки кривошипно-шатунного механизма увеличивает надежность и срок работы двигателя на максимальных оборотах коленчатого вала.
Простейший способ смазки подшипника нижней головки шатуна, это расточить щёки коленвала до границ выступа диаметра шатуна.
Каждый год армия мотоспортсменов пополняется новичками. Но не всем желающим и не сразу удается сесть на спортивную машину — их часто не хватает в клубах. Выход между тем есть — переделка дорожных мотоциклов. Так поступают многие. Реконструкция ходовой части обычно не вызывает затруднений. Сложнее с двигателем, в который приходится вносить изменения, требующие определенной квалификации.
В помощь молодым спортсменам мы публикуем сегодня материалы о форсировке дорожных моторов для машин — 125 см3. Они рассчитаны не только на мотоциклистов, но и на картингистов. Следует иметь в виду, что ресурс двигателя после переделки уменьшается почти пропорционально степени форсировки.
Девять лошадиных сил!
Еще недавно эта мощность для 125-кубового минского мотора М-105 была почти предельной, а ныне ею обладают новые серийные двигатели М-106 устанавливаемые на дорожные мотоциклы. Благодаря значительному увеличению количества и площади ребер на цилиндре и головке улучшилось охлаждение и появилась возможность дальнейшего форсирования мотора для спортивных целей.
Мы расскажем о самом простом варианте форсировки. позволяющем достигнуть 10,3—10,8 л. с. при 5700 — 6200 об/мин. Он рассчитан прежде всего на ту, довольно значительную группу гонщиков, которые делают только первые шаги в спорте и не располагают ни большим опытом в подготовке машин, ни оборудованием кроме того, что можно встретить в средней механической мастерской.
Некоторые мотоциклисты считают, что повышение степени сжатия самый эффективный способ сделать мотор мощнее. В действительности это не совсем так. Если повысить степень сжатия только уменьшением объема камеры сгорания (подрезкой головки, например), то прирост мощности будет незначительным, а при чрезмерном увеличении степени сжатия вообще нарушится работа двигателя. Поэтому, чтобы добиться ощутимого эффекта, одновременно изменяют фазы газораспределения (переделывают окна в цилиндре), камеру сгорания, системы впуска и выпуска, карбюратор.
Для переделки берут обкатанный двигатель, когда есть уверенность, что все его детали и механизмы работают нормально.
Рис. 1. Дополнительная обработка головки цилиндра.
Начнем с камеры сгорания. Чтобы получить нужную степень сжатия — 10,7 — 11,5, переделываем головку согласно рис. 1. Выбранная форма камеры со смещенной сферой (ее называют «жокейской шапочкой») наиболее подходит для нашего двигателя.
Кстати, убедиться, что одно лишь увеличение степени сжатия почти ничего не дает, можно, опробовав эту головку со свечой ПАЛ 14—13 (калильное число 310 — 370).
Рис. 2. Развертка цилиндра. Пунктиром показаны старые конфигурации окон.
Цилиндр, предназначенный для переделки, не должен иметь никаких дефектов на рабочей поверхности. Разделываем окна в нем согласно рис. 2 и снимаем фаски размерами 0.3 — 0.4×30 с их кромок. чтобы ослабить стук и увеличить надежность работы колец. Затем шлифуем мелкой шкуркой поверхность каналов цилиндра — это сократит сопротивление движению газов.
Ставим цилиндр на картер и по отпечатку на бумажной прокладке проверяем совпадение продувочных каналов. Этой важной «мелочью» начинающие спортсмены нередко пренебрегают.
Серийный карбюратор К-36С не обеспечивает приготовление смеси в нужном количестве. Поэтому вместо него ставим карбюратор К-28Д с переходным патрубком Необходимые для его изготовления размеры приведены на Рис.
3.
Рис. 3. Впускной патрубок.
С целью улучшить наполнение цилиндра смесью и «очистку его от продуктов сгорания, что заметно влияет на мощность двигателя, делаем новые глушитель (рис. 4) и воздухоочиститель (рис. 5).
Рис. 4. Глушитель.
При доводке двигателя для получения наибольшей мощности можно попробовать укоротить заднюю трубу глушителя до 156 мм.
Рис. 5. Схема воздухоочистителя: 1 — фильтрующий элемент; 2 — заборники воздуха.
В воздухоочистителе используем бумажный воздушный фильтр (например, от мотоциклов Ява или Чезет ), обладающий малым сопротивлением и высокой очищающей способностью. Корпус воздухоочистителя сконструирован таким образом, чтобы при обратном выбросе из карбюратора смесь не попадала нафильтр. Размеры корпуса определяем по имеющемуся фильтру.
Надежную передачу увеличившегося крутящего момента обеспечиваем, заменив четыре диска сцепления с пробковыми вкладышами шестью пластмассовыми (от ковровских мотоциклов) и добавив еще два стальных ведомых диска.
При сборке двигателя особое внимание следует обратить на чистоту отверстий в картере, через которые масло поступает к правому коренному подшипнику.
Форсированный таким образом мотор хорошо работает на бензине с октановым числом не ниже 80. Масло желательно применять авиационное типа МС. Наивыгоднейшее опережение зажигания лежит в пределах 2,7 — 3,0 мм.
Обкатывать переделанный двигатель нужно осторожно, особенно если были установлены новые цилиндр, поршень, кольца. Без нагрузки ни в коем случае не давайте больших оборотов! В противном случае подшипник нижней головки шатуна очень быстро выйдет из строя.
После обкатки приступают к окончательной регулировке двигателя, которая должна обеспечить максимальную мощность. С чего здесь начать?
Прежде всего ставят главный жиклер с заведомо большей пропускной способностью и новую или совершенно чистую свечу. Прогрев двигатель, проезжают на шоссе 0,5 — 0,8 километра с полностью поднятым дросселем карбюратора («на полном газу») и. быстро опустив дроссель. выключив сцепление и зажигание, останавливаются. Вывертывают и внимательно осматривают свечу. Если цвет электродов и юбки изолятора белый или светло-серый — значит смесь бедная и отверстие жиклера надо увеличить: если электроды коричневые — смесь богатая. При соответствующем двигателю жиклере юбка изолятора будет кирпично-коричневого цвета, а электроды — темно-серые, почти черные.
Подобрав главный жиклер, регулируют карбюратор, добиваясь равномерной работы двигателя и наилучшей приемистости. Для этого сначала пользуются упорным винтом качества смеси, а затем выбирают подходящее положение дозирующей иглы. Если карбюратор отрегулирован правильно, то на холостых оборотах двигатель работает устойчиво. а при подъеме дросселя быстро и ровно (без провалов) набирает обороты.
Подготовку двигателя заканчивают подбором свечи зажигания, наиболее надежно воспламеняющей смесь на всех режимах.
Ю. УРУСОВ
начальник бюро двигателей Минского мотовелозавода
г. Минск
1972N09P20-21
Когда я установил в 1992 году на свой ИЖ ПС-350 такой генератор, я получил гору плюсов, не надо стало беспокоиться — что закипит электролит, что где-то «сядет» аккумулятор и т.д., но и конечно же минусы: электронное зажигание 1974 года разработки, рассчитанное на обороты мотоцикла «Восход», конечно же срезало верхние максимальные обороты, но учитывая те времена с качеством топлива и проблемами с аккумулятором с этим можно вполне смирится, но ездить почти вслепую ночью как то не «вкалывало». Тем более что у меня был генератор от спортивного ИЖа с напряжением в 6 вольт . А лампы на 6 вольт были уже в то время довольно дефицитны. До переделки, у меня в головном свете стояла галогенная, лампа 45х45вт которую генератор переменного ток просто не мог «раскачать». Я задался целью сделать генератор более мощным и поднять напряжение. У Г-427 (мощностью 65ватт) как известно имеется 4 отдельных групп обмоток, 1группа- 3 катушки – освещение, 2группа- 2 катушки – поворотники, 3группа- 1 катушка – стоп – сигнал, 4группа- 2 катушки –зажигание. Для начала я снял поворотные и стоп – сигнальные катушки, и установил вместо них три катушки от освещения, сначала я соединил их последовательно со штатными катушками и получил 12 вольт, но мощность все же была недостаточна. При параллельном соединении мощность становилась солидной (практически 140 ватт!), но напряжение выше 8 вольт не поднималось, лампы 6 вольтовые уже перегорали, а 12в еще не горели полной мощностью. Тут пригодились знания по электронике, известно, что мостовой выпрямитель поднимает напряжение на 1,4 раза. Значит если 8 вольт умножим на 1,4 то получим 11,2 вольта! А это уже что-то, а дальше еще проще — поднять напряжение, не теряя в мощности можно с помощью электролитных конденсаторов. Так и поступил, но для начала следует катушки освещения соединенные с массой мотоцикла изолировать от последней и вывести вывод на клемник, благо клемм свободных достаточно. Двухпроводной линией соединяем генератор с выпрямителем, а дальше минус соединяем к массе, а плюс к плюсовому проводу мотоцикла. Штатное реле – регулятор и провод от бобины следует отключить и за изолировать, это позволит использовать проводку мотоцикла без переделки. Только цепь зажигания нужно будет выполнить отдельным монтажом и с отдельным замком. Выполнив все операции, я присоединил конденсаторы емкостью 10000 мкФ с рабочим напряжением не менее 50 вольт(!) и завел мотоцикл. Свет горел что надо! При этом работал звуковой сигнал от 6 вольтовой Явы. Данным способом переделаны минимум три «ИЖа», один «Восход», один «Минск», «Урал» и «Вятка», отзывы только положительные. Особенно от «Планет», теперь при сбросе газа свет предательски не гаснет и не мигает. Сигнал работает любой мотоциклетный или от автомобиля, правда когда горит свет тока все же не хватает поэтому имеет смысл заменить его на электронный. Довел емкость конденсаторов до 14000мкФ, свет стал гореть как при работе с аккумулятором, только лампу тормоза надо заменить на 24 вольтную, иначе она перегорает. Когда потребитель не включен, происходит накопление энергии на конденсаторах, а так как питание не стабилизировано, то напряжение достигает практически до 30 вольт! Поэтому при включении лампы тормоза, последняя перегорает, тоже самое происходит и с лампами поворотников и с реле, если они электронные.
Напоследок у меня перегорело реле поворотов. Конечно, это была последняя капля терпения. Решил стабилизировать напряжение питания. Но как оказалось, схем для стабилизации переменного генератора нет. Есть схемы где можно стабилизировать только уже выпрямленное напряжение, но ведь гасимое напряжение на регулирующем элементе будет нагревать последний и грузить генератор, особенно днем! А это лишняя нагрузка на двигатель, учитывая наш южный климат. Я нашел простую и удачную схему для таких типов генераторов. В этом стабилизаторе нет элемента на котором будет гасится лишняя энергия, тиристор работает как контакт реле. Как только энергия на конденсаторной батарее достигнет установленного значения, генератор просто будет отсоединен от нее и от потребителей. При уменьшении напряжения – подключен и напряжение возрастет. При езде днем, видно что генератор практически не будет подключаться, только для компенсации тока утечки конденсаторов.
Стабилизатор имеет очень простую конструкцию, благо электроника позволяет это сделать с очень небольшими затратами и минимум деталей, собрать такую схему под силу любому кто знаком с паяльником.
В основу стабилизатора для мотоцикла положена схема опубликованная в брошюре «В помощь Радио-любителю» выпуск 100 — 1988г. Где на странице 91 опубликована статья А.В.Коробкова «Приставка — автомат к зарядному устройству. Я ее просто адаптировал к условиям эксплуатации на мотоцикле. Вместо переключателя «Ручное — автомат» работают контакты реле РС9 (можно использовать любое реле, но желательно герметичное, с малым током удержания и виброустойчивое. всё же мот не авто ) её обмотку подключил параллельно конденсаторам, реле нужно для того чтобы при запуске принудительно открыть тиристор, всё… — схема работает как часы! Единственная настройка это напряжение отсечки 12,6 – 13,2вольта, ставиться с помощью подстроечника R9. Подробнее в приведенной выше статье.
В принципе светодиоды HL1 и HL2 можно и не ставить, хотя их можно вывести на панель, или оставив в схеме контролировать работу реле К1 и ее контактов при ремонте. Теперь на моей «Вятке» и свет горит, и сигнал электронный работает и поворотники мигают!(уже 5лет!). ПСу все же поставили аккумулятор, стали позволять возможности.
Катушки L1,L2,L3 приведенные в схеме – катушки генератора, и их схема соединения. Катушки L2,L3 – каждая состоит из трех последовательно соединенных штатных световых катушек. L1- катушки зажигания. Т2- типа КТ837, Т3-Т4 – КТ503. Положение контактов реле К1 в режиме – двигатель не заведен.
Электронную схему и схему соединения привожу ниже. Кстати можно точно такой модуль добавить к вашему стационарному выпрямителю исключив реле, а вместо контактов поставить тумблер режима «Ручное — автомат», тогда перезаряд аккумулятора вам не будет грозить. Соберите не пожалеете!
Если взять изначально надежный агрегат и приложить к нему огромную творческую энергию и мастерство, то можно на выходе получить непревзойденный шедевр, желаемый всеми и не оставляющий равнодушным никого.
Сегодня приведем своеобразный рейтинг наиболее интересных проектов, как осуществленных в металле, так и оставшихся пока на бумаге, из старых советских мотоциклов. Откроем занавес — что же можно сделать из надежных, брутальных, но не всегда крутых ИЖей, Уралов, Минсков и Днепров.
1. Минск Detonator. Студия Shifcustom
Начнем с самого младшего по классу и по объему двигателя советского мотоцикла — «Минск». Это настоящий café-racer под таким стремительным и обезоруживающим названием Minsk Detonator.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Основой для сборки послужила модель «Минск» ММВЗ 1988 года
Мотоцикл всем своим видом и раскраской призывает к скорости и к пожиранию пространства.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Detonator имеет 125-кубовый 2-тактный движок, очень даже достаточный для такой легкой и стремительной конструкции, как у этого мотоцикла.
Модифицированный двигатель был оснащен карбюратором Mikuni TM38 и выхлопом, изготовленным вручную.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Колеса были получены от Megelli Motard и были обернуты в шины 110/ 80-17. Вручную были изготовлены топливный бак, небольшой обтекатель с ветровым стеклом, переднее крыло и задний хвостовой блок.
2. ШИФ Планета Спорт. Студия Shifcustom
Вторым представим работу этой же студии Shifcustom — модернизацию знаменитого Иж-Планета Спорт. Этот кастом был создан в 2015 году .
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Получился оригинальный скрэмблер с доработанным до мощности 50 л.с. двигателем.
Дополнительно установлены дисковые тормоза на обоих колесах, задняя подвеска с новым маятником и центральным моно-амортизатором, новые вилка и руль.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Если сам легендарный Иж-Планета Спорт был мечтой любого деревенского мальчишки, который максимум рассчитывал на какой-нибудь «Ковровец», то этот шедевр будут страстно желать уже молодые современные городские байкеры.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Такой экземпляр мог бы легко украсить модельный ряд любого мотопроизводителя и не только российского.
3. Проект The Machine. Студия Shifcustom
На почетное третье место в этом рейтинге мы ставим снова работу Студии Shifcustom и лично детище самого Юрия Шифа. Это настоящий мото-монстр с двумя двигателями от Днепр К-750.
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Его никак не могли назвать по другому, только как «The Mchine» (вспомним «Фольквагеновское» — «Das Auto»).
Этот мотоцикл настоящий чемпион. Он смог в Америке на территории знаменитых «Харлеев» занять 1-е место на Чемпионате мира 2010 года по кастомайзингу в категории мотоциклов с неамериканскими двигателями, а также 3-е место в классе «Freestyle».
фото https://www.shifcustom.comфото https://www.shifcustom.com
Более того, The Machine является победителем Международного Чемпионата Германии Custombikeshow 2010.
Сдвоенные двигатели были всегда заветной мечтой всех кастомайзеров. Здесь получился настоящий 4-ех главный оппозит из моторов К-750. Кроме того, двигатель снабжен механическим нагнетателем.
Одним из самых сложных элементов мотора стал специальный распредвал, спроектированный с учётом того, что задние цилиндры повёрнуты в обратную сторону.
Заявленная максимальная скорость The Machine — неимоверные 200-250 км/ч.
4. Днепр Brigadier от студии Falcodesign
Мотоцикл из Белоруссии на базе советского «Днепра», о котором мы уже писали в статье на нашем канале.
Но мы не могли его не включить в этот рейтинг, так как получился очень крутой бобер с дизельпанковским налетом, очень гармоничный и стильный.
5. ИЖ Bechman. Студия ICM Iron Custom Motorcycles
Кто-нибудь узнает в этом инопланетянине наш до боли известный ИЖ Юпитер-4? Этот café-racer создали в Харьковской компании ICM Iron Custom Motorcycles.
Этот необычный мотоцикл — победитель в номинации café-racer на прошлогоднем Чемпионате мира по кастомайзингу (АМД-2016).
Создатели взяли за основу двигатель от ИЖ Юпитер-4 и сделали его 3-цилиндровым, основательно доработав всю кинематику. В результате объем двигателя вырос до 555 куб.см., а мощность стала более 50л.с. при 7500 оборотах.
Вид мотоцикла получился просто убийственным и его не портит даже несочетаемые по канонам дизайна цвета — красный и зеленый. Все смотрится очень органично.
Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал «Колеса истории», там вас ждут новые очень интересные проекты, коллекции, классика и переделки, а также судьбы исторических уникальных автомобилей.
Мне 17 лет, живу в Волковыске, и мой рассказ пойдет о мотоцикле «Минск» 1977 года выпуска. Удачно сдав ЦТ и поступив на «ПГС», я уехал к деду в деревню. Спустя пару дней, проведенных в поисках занятия, я решил довести до ума старенький дедов «минчик». Сказать, что у меня был опыт в починке или разборке мотоциклов, — значит соврать. Видел, как отец крутил что-то там или дед пытался его завести, но самому не приходилось чинить его. Но, не отступая от трудностей, решил познать основы техники.
Каким он был
Краска родная слазила. Щитки были покрашены в чуть темный красный цвет в отличие от мотоцикла. Кстати, щитки выполняли также роль дуг. Не было двух указателей поворотов. Частично не работала электрика. Ужасно текли оба задних и передний левый амортизаторы. Отсутствовали задние тормоза. Не отходила лапка переключения передач, да и заводился трудно. Сцепление буксовало и вело. Еще разные мелкие неисправности. А так в целом даже очень хорошо он сохранился, учитывая то, что стоял с 1982 года. Мотоцикл является 6-вольтовым, пробег составлял 5580 километров. Именно в момент простоя появилась частичная ржавчина.
Первый день. Разборка
Начал в пятницу, где-то в обед. Решил разобрать все до последнего винтика, снять все, что снимается. Снял сиденье, открутил «бардачки» и бензобак. Дальше процесс разборки был для меня очень интересен. Работал медленно, стараясь все запомнить, конечно, фиксировал на фотоаппарат. Когда снял воздухофильтр, задний щиток и багажник, чем-то он мне напомнил эндуро — вид, в общем, понравился. Решил прокатиться, примотал проводку изолентой, поставил седло, пару раз дернул по лапке и поехал.
Прокатившись в последний раз перед ремонтом, я приступил к полной разборке. Немного удивило реле указателей поворотов, не похожее на то, что стоит в 12-вольтовых. Держится оно на четырех пружинах, форма прямоугольная, а в месте крепления проводов крепится конденсатор.
Дальше особо ничего удивительного не было, кроме проводки. Думал переделать на 12-вольтовый, но, как оказалось, пришлось бы менять все провода, чего, собственно, не хотелось. На 6-вольтовой проводке к генератору идет пять проводов, а на 12-вольтовой — четыре. Подумал и решил оставить как есть. Предполагал, что к началу августа не успею сделать мотоцикл, а покататься хотелось. Свет в сравнении с 12-вольтовым тусклее, и заводятся они лучше, как говорят, но меня это не остановило. Вернемся к разборке. В этот день я разобрал мотоцикл где-то на процентов 60.
Разборка. День второй
Позже решил разобрать мотоцикл до конца. Фокусов никаких не было, откручивал гайки, болты, снимал комплектующие. Только не знал, как вилку снять. Когда же дошла очередь до нее, я почувствовал себя в тупике. Вроде все понятно, и в то же время — нет. Думать долго не стал, открутил два верхних болта и достал вилку целиком с колесом. Вот и все — осталась только рама.
Зачистка деталей
Теперь предстояла зачистка рамы и всего остального. Убрал в гараже: подмел, все лишнее засунул, куда мог, хотел большего пространства. Отлично. Дали мне наждачный круг, болгарку — и я принялся за работу. Навыков работы с инструментом не было, поэтому дня два я очень осторожно ей пользовался. Потом рука привыкла, и инструмент ходил свободно, легко. Раму сначала зачищал щеткой по металлу, отчистил от старой краски, которая прямо отваливалась, от песка с маслом. Дальше компрессором, сжатым воздухом выдувал щели, где не достал щеткой. То воздухом, то бензином я добился нужного результата. Болгаркой же зачищал только места, где видел ржавчину, всю раму чистить было не нужно: родная краска держалась отлично. Четыре дня провозился я с ней, но мне ужасно надоело, эти закругленные места настолько долго чистятся. Захотелось уже приступить к покраске.
Также зачистил все остальное, проблем не возникло, так как поверхности в основном гладкие. Потихоньку подходила очередь бензобака. При зачистке обнаружил, что бак сварен неровно, правая часть была ниже левой, а шов шел не посередине. Решено было шпаклевать. В Волковыске отец после уговоров купил нужную шпаклевку. Посмотрев ролики в сети, я понял, что и как надо делать. Нанес первый слой, подождал, когда высохнет. Потом прошелся наждачной бумагой. Второй раз зашпаклевал и уже доводил наждачкой до гладкой поверхности. Подготовка к покраске шла к концу, осталось только обезжирить.
Покраска
Вот наконец-то пришел этот долгожданный момент. Хотел сделать так, как красят в спецкамерах. Добиться такого в моих условиях было невозможно, стал делать что-то похожее. Начал готовить гараж. Он большой, поэтому решил поделить пространство на две части. Нашел у деда клеенку, длинное полотно. Прибил к потолку гвозди и начал вывешивать эту «красоту». Таким же методом положил клеенку и на пол, чтобы пыль не поднималась. Далее набил гвозди, отрезал веревку для подвешивания деталей.
На следующий день обезжирил, загрунтовал детали серым грунтом. Высыхать давал сутки. Красил пульверизатором сначала детали, которые должны быть красными, в три слоя. Также давал сохнуть сутки. В последний день покраски взялся за черные детали: больших было мало, а вот мелких — много. Покрасил акриловой краской в два слоя, дал сохнуть сутки. Лаком не покрывал — спецы сказали, не нужно. Результат мне понравился, не супер-пупер, но для первого раза пойдет.
Ремонт двигателя
Пришел черед двигателя. Чинить его я боялся, с ним и проблемы были вроде бы небольшие, но в то же время существенные. Перед тем как его чинить, я купил запчасти: цилиндр, поршень, кольца, палец, втулку, сепаратор, звезду на 16 зубов, диски сцепления (5 штук). У деда также был второй полуразобранный двигатель и книга, как раз именно по этому мотоциклу. Советов никаких я не хотел, все желал сделать самостоятельно. Первым делом открутил головку цилиндра, потом снял сам цилиндр. Палец вышел легко. Посмотрел — втулка изношена. Менять. Как достать втулку? Выбивать молотком нельзя, нужно выдавливать. Нашел длинный болт, гайки, шайбы широкие. Засунул болт во втулку, начал крутить гайки — втулка потихоньку вылезла.
Хотел вместо втулки вставить сепаратор, но он не вошел. Втулку вставил в шатун так же, как и доставал. На новый поршень надел кольца, хотел вставить палец, но он не вошел, вообще никак. Не беда, опять беру болт, накручиваю на него наждачную бумагу (зерно 240—600) и вставляю во втулку, тем концом, на котором резьба, вставляю в дрель и вышлифовываю. Такой, можно сказать, ерундой я занимался сутки, то напильником круглым, а потом опять наждачкой. Добился, чего хотел, палец вошел в поршень и во втулку с легким усилием молотка. Надел новый цилиндр, голову, закрутил. Старый цилиндр с головой больше нового по размерам — шире. Родная поршневая хорошая, поршень родной тяжелее нового. Почему поменял? Хотел все новое, да и пусть в запасе будет, посмотрим, сколько отходит. На данный момент я на нем проехал 600 км. Пока не жалуюсь. Следующей задачей была замена дисков сцепления. Слил масло, окрутил левую крышку картера, поменял диски, надел крышку. Дело дошло и до КПП, менял вилку переключения передач, довольно просто. Вместо звезды на 15 зубов появилась звезда с 16 зубами. Двигатель готов.
Амортизаторы
Начал с задних амортизаторов, раскрутил полностью. Достал шток, цилиндр, вылил масло. Оно больше было похоже на грязную воду. Наперво вычистил корпус амортизатора пульверизатором насадкой с чистым бензином, потом шток, цилиндр, остальные устройства амортизатора. При сборке обнаружил, что сальник свободно ходит. Но у деда были еще точно такие амортизаторы, тут-то я и подумал: из двух б/у сделаю одни хорошие.
Разобрал я и те, и другие амортизаторы, а в них был шток чуть больше в диаметре, чем в родных. Ставить решил шток с поршнем от вторых, а сальник, цилиндр и корпус от первых. Вышло, что сальник очень плотно зашел и не нужно было покупать ничего нового. Залил 50 мл масла, все вставил, закрутил. Задние амортизаторы были готовы. Передние открутил, все достал, почистил, залили 150 мл масла, собрал, закрутил. Понажимал на каждый амортизатор, вроде бы все хорошо, ничего не сочилось. Вывод — подвеска готова.
Сборка
Долгожданный и самый приятный момент. Постелил картон, дабы не поцарапать раму, намотал малярного скотча. Первым делом принялся ставить подножку. Она изначально держалась во время езды на защелке, но та сломалась, сделать самому не представлялось возможности. Стал делать под пружину, у отца их хватало. Нашел жесткую, отрезал болгаркой половину, надел на раму и подножку, натянул пружину, вставил болт, закрутил гайки, проверил. Пружина хорошо держала ее, провисала.
Далее поставил задние амортизаторы. Теперь медленно собирал переднюю вилку. Немного повозился со стаканами, не мог попасть, чтобы болт закрутить сверху. Когда получилось, прикрутил щиток переднего колеса и принялся за замену подшипников.
Подшипники менял на колесах, на переднем колесе менял один, второй был в хорошем состоянии, на заднем — все два. Они были в ужасном состоянии. Подшипники ставил, так сказать, «старые» по годам, но новые по состоянию, были они еще эсэсэсэровские, когда-то, в детские годы, отец заказывал их на свой мотоцикл. Теперь после замены подшипников принялся устанавливать переднее колесо. Процедура эта недолгая, справился быстро.
Следующий шаг — прокладка проводки. Сложного ничего не было: куда, что надо прикрутить, знал, были фото. Установил руль, держатели спидометра и замка зажигания. Прикрутил сигнал («крякалку»), замок зажигания, поставил три указателя поворотов и соединил их с проводами. Почему три? Просто четвертого не было. Думал, найду в интернете, но увы. Пришлось покупать новые. Они, кстати, лучше смотрятся.
В тот день домой я пришел поздно ночью, очень хотел поставить заднее колесо. Итак, наступил предпоследний день сборки. Установил я двигатель, надел новую цепь, гофры. Разобрал карбюратор, почистил его, установил. Надел воздухофильтр, полностью разобрался с проводкой. Пришла очередь выставлять зажигание. Открыл книгу, почитал, вник, стал выставлять. Тут я долго посидел, хотел максимально точно его выставить. Потом надел правую крышку картера и установил сцепление. Отрегулировал задние и передние тормоза.
Наконец-то, завожу. Бензобак — на место, шланг надет. Открыл краник, бензин потек в карбюратор, опять жду, когда накапает, а теперь завожу, раз пять где-то я прогнал поршень. Да, мотоцикл работает! Радостным эмоциям не было предела. Зажимаю бензобак, ставлю бардачок, седло, все закручиваю, пробую проехать.
Поехал он изначально хорошо, но недолго — начал троить. А потом и вовсе кольца поршневые поломало. Настроение в минус: столько работы, а результат плохой. Не беда, Москва не сразу строилась. Снял голову, смотрю — и вправду одного кольца нет. Оказалось, половина в трубе, четверть в поршне застряла и еще кусок внутрь двигателя упал. Тут нужен был совет, ведь колоть двигатель вовсе не хотелось. Отец подсказал вымыть. Так я и сделал, кусок кольца вылетел, и в итоге помыл двигатель. Почему отвалилось? Потому что прорези для колец были неровные, и кольцо зажало, оно не могло ходить. Ставлю старый поршень и старые кольца. Прикручиваю двигатель. Также опускаю иглу на карбюраторе на одно деление. Завожу, прогреваю, опять на больших оборотах троит. Менял я и свечи, и иглу туда-сюда переставлял — эффекта ноль. Папа сказал: «Меняй катушку (бобину)». У меня стояла от 12-вольтового мотоцикла. Решено было поставить от «ГАЗ-53» — дает большую искру. Как поставил я ее, то перегорело много лампочек, и конденсатор на реле поворотов тоже сгорел, поворотников вообще не стало. Ну и ладно — главное, чтоб не троило. Проехался я километров 15 нормально.
Следующим утром завел с первого раза, поехал — опять троит. Меня начало это выводить из себя. Надежда только на «КЭТ», поменял и его. Поехал. Проблему с указателями поворотов решил установкой 12-вольтовой релюшки, но они не моргают, пока только горят, маленькое сопротивление лампочек. Теперь окончательно решилась проблема.
На этот мотоцикл были документы, страховка, оставалось лишь пройти техосмотр. Поехал в Волковыск на нем, папа ехал впереди на машине, а я километра четыре позади. Благополучно доехал и прошел ТО. От начала разборки и до полного восстановления прошел ровно месяц. Оставалось лишь август покататься. Едет он 80 км/ч, может и 90, но так ездить — убить его можно. Я езжу 70 км/ч, как по правилам положено, да и мотоциклу не внапряг. Хотя звезда на 16 зубов — ерунда. На 15 зубов едет он лучше, быстрее разгоняется и на возвышенности тянет лучше, особо скорость не теряет.
За время езды на нем я поменял лампочку в поворотнике и стоп-сигнале, подтянул передние тормоза, отрегулировал сцепление. Езжу на нем только по асфальту. Если по грунту, то небыстро. Мотоцикл для души, однажды за день я на нем проехал 83 км (40 км в обе стороны) — проблем не было. Запчасти найти трудно, поэтому если слышу, что у кого-то есть, беру сразу. В планах у меня купить 250-кубовую «японку».
ММВЗ 3.115, конечно, не «японка», но чтобы научиться ездить, чтобы понимать азы вождения мотоцикла, достаточно. Хотел гальваникой покрыть глушитель и все хромированные части мотоцикла, но нет такой возможности — это очень дорого, да и делают ли в Беларуси такие работы? А хром в баллончике темнеет со временем. Мотоциклом доволен, все работает, все светится, ничего не течет. Сколько точно ест топлива, не скажу, но где-то 3,7 литра на 100 км.
Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Обращаем внимание на изменение правил конкурса. С ними, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
(CNN) — Ханой может быть известен своими скутерами, но молодежь города переключает передачи.
Во время турнира по бездорожью в ноябре молодые любители мотоциклов мчались по грязи в сельской местности недалеко от Ханоя.
Это были не джипы или квадроциклы, а скорее минские байки советского дизайна в ретро-стиле.
«В 2010 году эти мотоциклы начали возвращаться среди молодежи, и внезапно появилось намного больше событий и гонок», — сказал CNN Стив Кристенсен, гид из компании Cuong’s Motorbike Adventure.«Некоторые молодые люди отворачиваются от явных проявлений консьюмеризма во Вьетнаме и вместо этого принимают этот винтажный мотоциклетный стиль и свой дух« сделай сам », воплощенный в Минске».Вьетнамские женщины с Уралом 650 соло.
Мотоциклетное приключение Куонга
Первоначальный член Минского клуба, Кристенсен пересек Вьетнам на различных старинных мотоциклах.
«Люди описывают их как« железных буйволов »- иногда сложно запустить, но как только он побежит, он уйдет куда угодно», — говорит Кристенсен.«Во время движения они как сумасшедшие вибрируют — биты отваливаются по дороге».
Это был самый популярный мотоцикл во Вьетнаме в течение следующих 20-25 лет, которым владели как врачи, так и фермеры.
«Многие мински были привезены во Вьетнам в конце 80-х годов вьетнамцами, работавшими в бывшем Советском Союзе», — говорит Томми Нгуен, соучредитель Hanoi Backstreet Tours.
«Они покупали велосипеды там по-настоящему дешево и продавали их во Вьетнаме с целью получения прибыли. Велосипедов тогда было не так много, и они могли получить их в стране практически без налогов по сравнению с японскими велосипедами в то время.«
Велосипеды Simson также были популярным импортом из бывшей Восточной Германии.
« Однако Минск был более благоприятным, поскольку он намного сильнее и крупнее », — добавляет Нгуен.
« Люди называют их «железными буйволами» — иногда трудно начать, но как только он заработает, он никуда не денется ».Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга
В 1990-х годах, после распада СССР, Вьетнам заключил новые международные торговые сделки и начал импортировать американские, китайские и японские скутеры.
Между тем минские байки, также известные как M1A или M1NSK, нашли приют в сельской местности, где их использовали как мулов.
Прочные велосипеды, способные возить все, от скота до мебели, позволяли фермерам и сельским жителям преодолевать крутые склоны гор.
«Они были более популярны на севере, частично из-за связи со странами Восточного блока, а горные дороги были почти непроходимыми», — говорит Кристенсен.
«Использование скутера, такого как Honda Dream, не подходило для фермерских хозяйств.«Минск» был прочным и мог нести тяжелые грузы ».
На рубеже веков группы эмигрантов начали заново открывать для себя прочные старые велосипеды.
В 1998 году был открыт первый Минский клуб.
«Культ Минска развился благодаря нашей любви к стране и изучению северных гор», — говорит Кристенсен.
«В то время это был лучший мотоцикл, доступный для езда по плохим проселочным дорогам (из-за высоких налогов на прочий импорт).«
» Это также был способ общения с местными жителями и людьми горных племен, потому что мы использовали одни и те же машины. Их можно починить практически в любой деревне, хотя они требуют постоянного ремонта ».
Мотоциклы Ural Sidecar в Ха-Зианг, Вьетнам.
Cuong’s Motorbike Adventure
Минские велосипеды по-прежнему ненадежны, громкие и опасные для окружающей среды — известно, что выхлопные газы поднимаются в воздух.
Они тоже не очень быстрые — от 30 до 60 миль в час — и требуют постоянного технического обслуживания.
Несмотря на свои недостатки, новое поколение вьетнамцев их любит.
Почему? Они, как правило, доступны по цене (подержанный велосипед стоит около 300-400 долларов) и относительно легко комплектуются нестандартными деталями.
«(Вьетнамская молодежь) отворачивается от символа статуса яркого городского скутера».Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга
«За последние несколько лет все больше и больше молодых вьетнамцев отправились в Минск из чувства приключения, — говорит Кристенсен.
«Они отворачиваются от статусного символа яркого городского скутера и вместо этого исследуют свою страну в старом советском стиле», — говорит Кристенсен.
Заядлый наездник говорит, что эта тенденция распространяется в сельской местности Северного Вьетнама, где молодежь организует минские клубы и мероприятия в небольших городах.
«Эти дети действительно любят свои велосипеды и чувство свободы, которое они приносят», — добавляет он.
Нгуен из Hanoi Backstreet Tours говорит CNN, что возрождение байков также отражает отказ от современных потребительских ценностей.
«Минск сильный и мужественный. Он груб в лабиринте закоулков Ханоя», — говорит он.
«Это путешествие по нашей переулку памяти, когда вьетнамцы задумываются об эпохе коллективизма».
Сегодня во Вьетнаме осталось не так уж много старинных мотоциклов — около 6000, по оценке Нгуена.
Но если увидишь, сложно не заметить.
«На данный момент излюбленным советским байком является Урал 650 с коляской, — говорит Кристенсен.«Он больше и имеет классический вид — дизайн не менялся со времен Второй мировой войны».
Как и Минск, эти старинные мотоциклы обещают захватывающую поездку по вьетнамской сельской местности.
«Культ Минска развился благодаря нашей любви к стране и изучению северных гор».Стив Кристенсен, Мотоциклетное приключение Куонга
«Самая захватывающая поездка на севере проходит вдоль границы с Китаем в провинции Ха-Зианг», — говорит Кристенсен.
«Высокие горы из черного известняка и горные племена сделают это незабываемым.»
По выходным райдеры могут делать пит-стопы на рынках и иметь возможность пообщаться с вьетнамскими сельскими жителями.
» Мы стараемся ехать проселочными дорогами и одиночными грунтовыми дорогами через лес. Пейзаж дикий «, — говорит Кристенсен.
» Я думаю, что лучше встречаться с людьми небольшими группами вдоль дороги или в деревнях, чтобы понять, как они живут, и болтать за чашками рисового ликера «.
Примитивные минские мотоциклы, получившие прозвище «буйволы», требуют тщательного ухода.
Linh Pham / Getty Images AsiaPac / Getty Images
Поскольку эти вьючные животные печально известны своей капризностью, это не рекомендуется для новичков.
«Вам действительно нужно принять некоторые меры предосторожности — например, надеть надлежащее снаряжение для езды», — говорит Кристенсен. «Ношение шлема, шорт и шлепанцев за 3 доллара — это не нормально».
«Многие туристы просто запрыгивают на велосипед и уезжают. Я вижу их на дороге и боюсь за них. Основная причина смерти — аварии на мотоциклах во Вьетнаме.Одна ошибка — и праздник окончен ».
Чтобы взять напрокат или прокатиться на экскурсии по Минску во Вьетнаме, путешественникам потребуется действующая лицензия на мотоцикл в своей стране и страховка.
Готовы кататься? Вот несколько вариантов аренды и тура варианты:
Деревенская прогулка с Cuong Motorbike Adventure.
Cuong’s Motorbike Adventure
Cuong Motorbike Adventure: Под руководством г-на Куонга, ведущего мотоциклетного механика Вьетнама и первого члена Минского клуба, Cuong Motorbike Adventure работает от трех до 10 -дневные туры по сельской местности, северным горам и по тропе Хо Ши Мина.
Команда предлагает туры на минских байках, старинных мотоциклах с коляской Ural объемом 650 куб. См (приобретенных у полиции Вьетнама) и Honda CRF250.
Flamingo Travel: Другой вариант — Flamingo Tours, который предоставляет услуги аренды и сочетание экскурсий по горам и вдоль побережья.
В сервисе также есть все необходимое, от шлема до дорожного комплекта, плаща, круглосуточной поддержки, механики и многого другого.
Flamingo Travel , 66 Дао Дуй Ту, район Хоан Кием, Ханой, Вьетнам; +84 91 221 4554Backstreet Реальный опыт: Предпочитаете жить поближе к городу? Hanoi Backstreet Real-Life Experience обещает полдня и целый день минских мотоциклетных прогулок по узким улочкам и переулкам города.
Во время этих туров, посвященных кулинарии и культуре, путешественники могут испытать «настоящий» Ханой.
We Ride Vietnam Travel: Между тем, We Ride Vietnam Travel специализируется на индивидуальных приключенческих поездках на мотоциклах по сельской местности, особенно в суровых районах Вьетнама и Лаоса.
12-14-дневный тур Ханой — Сайгон, например, направляет байкеров по тропе Хо Ши Мина — через пляжи, города, джунгли и места военных действий.
We Ride Vietnam , 98 Alley 90, Bui Ngoc Duong Street, Hai Ba Trung District, Ханой, Вьетнам; +84 1689 475 688Отечественный мотоцикл «Днепр» МТ 10-36 относится к классу тяжелой двухколесной техники.Агрегат в основном используется с коляской. Назначение мотоцикла — перевозить водителя с двумя пассажирами или грузом весом не более 250 кг. Машина хорошо движется по асфальту и грунтовой дороге. Коробка передач оснащена функцией реверса. Рассмотрим характеристики и особенности этой техники.
Внешне «Днепр» МТ 10-36 отличается от предшественников рычагами с шариковыми точками, накидными гайками на выходных патрубках, откидывающейся подножкой пассажира.В 1976 году на заводе-изготовителе (мотоциклетный завод в Киеве) усовершенствован мотоцикл серии МТ-10. В результате мощность силового агрегата увеличилась до 36 «лошадей», а некоторые агрегаты трансформировались в состав экипажа.
Данная модель получила обозначение «Днепр» МТ10-36. Основные работы по модернизации сосредоточены на стандартах ГОСТ с точки зрения повышения безопасности и снижения внешнего шума. Основным устройством, гарантирующим безопасность передвижения, является тормозной блок, претерпевший радикальную переделку на переднем колесе.Теперь есть пара колодок, каждая из которых активируется отдельным кулачком, ведущим и ведомым рычагами.
На МТ 10-36 «Днепр» зазоры между стопорными колодками и тормозным барабаном регулируются по мере их износа. Процесс осуществляется путем натягивания троса фитингом с последующим поворотом кулачков на оси. Такая конструкция на тяжелых байках использовалась впервые. Достоинством этого тормоза является возможность установки любой из предыдущих версий мотоцикла.Также передний тормоз этого типа может играть роль стояночного упора. Для этого просто нажмите рычаг тормоза на руле и зафиксируйте его специальной кнопочной защелкой.
Тормозной элемент и рычаги сцепления оканчиваются сферическими ручками диаметром 2 см. Они служат для предотвращения возможных травм. Спереди обжарен передний «брызговик», подножки пассажира откинуты вверх и назад под углом 45 градусов. В качестве противоугонного устройства действует замок, запирающий руль в колонке.
МТ 10-36 «Днепр» более безопасна в отношении противопожарной техники. Это стало возможным благодаря наличию хомутов на бензиновых шлангах. Они предотвращают скачки трубопроводов и возникновение искр. Для уменьшения шума используются новый атмосферный фильтрующий элемент и более эффективный глушитель. Этот элемент также взаимозаменяем с аналогами других моделей. Только после этого необходимо установить новый жиклер (180 см3 / мин вместо 200 см3 / мин). Такая конструкция значительно снижает шум выхлопных газов и исключает попадание топлива на горячие детали.
Внешний диаметр глушителя увеличен до 86 мм, а объем увеличен в 1,6 раза. Преобразованы выхлопные трубы и внутренняя конфигурация элемента. Форсунки на цилиндре теперь фиксируются накидными гайками, а не хомутами. Это обеспечивает более плотное соединение, способствует отводу значительной части тепла. После этих доработок уровень шума агрегата снизился на 10 дБ.
Обновленные запчасти для МТ 10-36 «Днепр» отмечены в следующем списке:
Значительное нововведение в конструкции: замена масла не требуется.Он просто регулярно пополняется, смазывая внутренние узлы силового агрегата и связанные с ним элементы. Это увеличивает защиту основных деталей от коррозии и износа.
Ниже представлена электрическая схема Днепр МТ10-36. Особенностями электрооборудования мотоцикла являются использование высокотехнологичных проводов с функцией самоокисления и самоукорачивания. Они обладают низкой проводимостью, оснащены утеплителем саморазрушающегося типа.Это позволяет сравнить искры искрового зажигания с тактовой частотой коленчатого вала. В результате некоторые устройства были исключены из схемы за непригодность.
Ниже приведены основные показатели технического плана на рассматриваемый мотоцикл:
Многие любители двухколесных «железных коней» доподлинно не знают, зачем заливать масло в подвеску, предполагая, что это добавляет ей амортизационные характеристики. По сути, скребок для выравнивания масла, шлифовальный песок, что характерно для данного класса оборудования. Недостаток жесткости в агрегатах устройства компенсируется устойчивостью задних амортизаторов. Подобные элементы можно сравнить с аналогами для танков времен Второй мировой войны.
Когда дело доходит до мотоциклов, небольшое самостоятельное обслуживание может сэкономить ваши деньги и помочь вам в безопасности, а также расширить ваши возможности. «Мне нравится знать, что я отвечаю за свои машины», — говорит Пол Олесен, житель Висконсина, который руководит DIY Moto Fix. «Каждый раз, когда я еду на велосипеде, я чувствую уверенность в том, что все в порядке». Вот главные советы Олесена по самостоятельному уходу за мотоциклом.
На практике требования для каждой из этих задач могут различаться в зависимости от вашего велосипеда.Проконсультируйтесь с руководством пользователя, прежде чем начинать изучать такие вопросы, как расположение фильтров и заглушек, и какие части необходимо удалить, чтобы получить к ним доступ; правильное количество и типы различных жидкостей, а также интервалы их замены; и характеристики крутящего момента для переустановки гаек и болтов до надлежащей затяжки. Для велосипедов, у которых нет центральной стойки, используйте устройство задней стойки, чтобы расположить их в вертикальном положении.
Чтобы двигатель работал нормально, вам нужно менять масло через несколько тысяч километров пробега — проверьте руководство пользователя, чтобы узнать, как часто.Для начала вам нужно будет покататься на велосипеде около пяти минут, чтобы его прогреть. «Это снижает вязкость масла, поэтому его легче сливать», — объясняет Олесен. При выключенном двигателе и стоящем велосипеде в вертикальном положении снимите сливную пробку, а также пробку маслозаливной горловины, позволяя маслу стечь в сливной поддон. (Возможно, вам придется снять обтекатель, чтобы добраться до сливной пробки.) Также выньте масляный фильтр. (Предупреждение: этот процесс может стать беспорядочным! Попробуйте накрыть двигатель и / или выхлопную секцию алюминиевой фольгой, чтобы защитить от капель.) После слива масла установите новый масляный фильтр, установите обратно все снятые детали и долейте через воронку необходимое количество и тип мотоциклетного масла, как указано в руководстве пользователя. Закройте крышку маслозаливной горловины. Утилизируйте отработанное масло в веломагазине или на муниципальном объекте.
Если воздушный фильтр мотоцикла, не допускающий попадания мусора в двигатель, засорен и загрязнен, характеристики мотоцикла ухудшатся. «Замена воздушного фильтра — не обязательно сложная задача, но может потребовать много времени», — говорит Олесен.Иногда воздушный фильтр легко доступен, но вам, возможно, придется снять бензобак и другие детали, чтобы добраться до него. Как только вы окажетесь в воздушной коробке, выньте и замените воздушный фильтр. Затем переустановите все, что вы удалили.
Чтобы проверить давление в шине, найдите шток клапана внутри колеса, снимите колпачок и прижмите манометр к штоку клапана. Сравните давление с тем, каким оно должно быть — эта информация будет написана на боковине шины.Используйте воздушный компрессор (доступен на многих заправочных станциях), чтобы заполнить шину до нужного количества фунтов на квадратный дюйм (PSI). Выпустите немного воздуха, если вы надуваете слишком много воздуха. Когда закончите, замените колпачок штока клапана. Чтобы увидеть, как работает ваш протектор, проверьте индикатор износа шины — небольшую резиновую ручку, которая находится в канавках шины. Если ручка из резины того же уровня, что и дорога, пришло время заменить шину — это работа для профессионального механика.
Когда пришло время заменить охлаждающую жидкость — которая предотвращает перегрев, замерзание или коррозию двигателя — снимите все необходимое дополнительное оборудование, чтобы получить доступ к болту слива охлаждающей жидкости, затем поместите поддон под двигатель и снимите болт.Чтобы убедиться, что все стекает, снимите крышку радиатора. По завершении процесса установите сливной болт на место. Используйте воронку, чтобы залить в систему необходимое количество охлаждающей жидкости. Закройте крышку радиатора и установите на место снятый кузов. Запустите двигатель и дайте ему прогреться в течение нескольких минут, прежде чем выключить зажигание. Когда двигатель остынет, снимите крышку радиатора и проверьте уровень охлаждающей жидкости. При необходимости добавьте охлаждающей жидкости до количества, указанного в руководстве по эксплуатации.
Большинство цепей в наши дни представляют собой цепи с уплотнительными кольцами, говорит Олесен; они требуют меньше очистки, чем незапечатанные цепи старого образца. Очистите цепь, когда она станет особенно грязной или при пробеге, рекомендованном вашим руководством. Когда вы это сделаете, поднимите заднее колесо велосипеда и переключите трансмиссию в нейтральное положение, чтобы цепь могла легко перемещаться. Используйте щетку с мягкой щетиной, чтобы удалить с цепи песок и грязь. Чтобы смазать цепь, вращайте заднее колесо, нанося специально разработанную смазку для цепи.«Цель состоит в том, чтобы равномерно покрыть цепь, чтобы смазка проникала сквозь уплотнительные кольца в соединение», — говорит Олесен. Оставьте цепь на пять минут, затем вытрите излишки смазки бумажным полотенцем.
До скорости? А теперь дополните свое ноу-хау в области езды бесплатным страхованием мотоциклов по цене от geico.com .
Подробнее: почему электрические мотоциклы ловят рывок
Марк Ярм
Вы не можете пропустить фотографию мотоцикла в бутик-отеле Restoration в Чарлстоне, штат С.C., который открылся год назад после преобразования за 27 миллионов долларов. Он простирается через стену напротив входа и показывает урезанную Honda CJ360 1976 года, модифицированную с приподнятым сиденьем Yamaha, хромированными крыльями и рулем, которые ниже, чем у оригинальной модели. На всаднике кожаные оксфорды, без носков, синие джинсы, закатанные выше щиколоток, и галстук-бабочка. Он едет по грунтовой дороге, проходит через луг, на пути к ночному городу — вот и модельные туфли и галстуки.
Если картинка вас не останавливает, то вам подойдет реальная версия мотоцикла.Он сверкает под изображением, как будто вырвавшись из рамы. Прочный, но стильный, он приглашает гостей отеля остановиться и, возможно, развлечь свои байкерские фантазии.
Иногда появляется Иван Ремус. Он тот парень, что изображен на фотографии, и это его мотоцикл — по крайней мере, так было до тех пор, пока однажды в прошлом году креативный директор отеля Кори Ингрэм не увидел фотографию и не связался с ним. Ингрэм спросил, не продаст ли Ремус ему байк, а также станет ли он консультантом по дизайну и строителем для проекта Restoration’s Open Road (отель реставрации.com). Это программа, которая предлагает гостям возможность спроектировать и заказать мотоцикл, изготовленный по индивидуальному заказу.
Второй вопрос, хотя и странный в контексте бутик-отеля, дал Ремусу легко. Он занимался созданием кастом-байков 15 лет и определенно подходил для этой роли. Что до первого вопроса? Он не хотел расставаться со своей Хондой. «Я колебался, — говорит он, — но в то же время был удостоен чести. Это горьковато-сладко.
Ремус, Хонда и их фотографии — это часть общей картины отеля.
«У меня был момент ага», — говорит Ингрэм, вспоминая, как впервые увидел фотографию. «Он отражает ту ДНК, которую я хотел передать — это чувство свободы и Американы». Он надеялся, что отель сделает больше, чем просто предоставит путешественникам в Чарльстон шикарное место для проживания; он хотел, чтобы он чествовал местных художников и способствовал большему чувству общности в городе. Это привело к созданию программы проживания художников в отеле, которая началась с фотографа из Чарльстона Бена Гейтли Уильямса (gately Wil liams.com). Его работы выставлены на всей территории отеля, особенно на фото Ремуса на «Хонде».
История продолжается
Предоставление гостям возможности поработать с местным мастером над изготовлением своих старинных велосипедов также соответствует видению Ингрэма отеля. Ремус взимает плату за консультацию в размере 500 долларов, которая применяется к стоимости мотоцикла, если гость продолжает проект. Он закрепляет базовый велосипед и детали, чтобы настроить его, и завершает проект за 4–9 месяцев.Окончательная цена зависит от стоимости велосипеда-донора и запчастей, а также от количества требуемых трудозатрат.
Ремус, который вырос в Пуэрто-Рико и переехал в Чарльстон с семьей в 1990 году, когда ему было 12 лет, работает в небольшой студии в центре города. Элвис и Джеймс Браун доминируют в плейлисте студии. Для одного гонщика он сделал Honda CL350 1970-х годов, чтобы она лучше подходила для поездок на работу и обратно. Он снял красную краску с топливного бака и перекрасил его углем, чтобы он соответствовал Audi владельца.Он также заменил оригинальное сиденье на более обтекаемое седло в стиле кафе-рейсеров. По словам Ремуса, мотоцикл стал более элегантным и практичным: «В нем меньше мусора и меньше веса, что позволяет высвободить количество лошадиных сил».
В настоящее время Ремус ездит на другой модифицированной винтажной Honda, CB500 Four K2 1973 года, которую он покрасил в ярко-зеленый цвет. «Я сделал все остальное меньше, чтобы рама и двигатель выделялись», — говорит он.
Он все еще скучает по «Хонде» на фотографии, но он знает, что она нашла себе приют в Реставрационной мастерской, где находится центральная часть библиотеки культуры отеля.