Дополнительные замки капота — популярная противоугонная механика

Общие достоинства и проблемы

Прежде чем рассматривать реализации решений среди капотных блокираторов, следует сказать несколько слов общего плана, касающихся всех замков капота сразу.

Замки капота важны и нужны. Именно вместе с сигнализацией. Пока кричит запертая под капотом сирена, злоумышленник никак не может чувствовать себя уверенно. Замки капота любимы и популярны еще и потому, что в них сокрыта некая нетривиальность, хитринка что ли. Их важность недостаточно очевидна для непосвященного человека «с ходу», но уж после разъяснения сути, заказчик чувствует себя настоящим «хитрецом».

Существует, однако, целый круг проблем, в той или иной мере относящийся ко всем блокираторам капота, и свидетельствующий явно не в их пользу.

• Замки капота требуют более точной настройки работы при установке. Изредка эксплуатация той или иной модели замка принципиально невозможна без дополнительных элементов, не входящих в комплект поставки.

• Взломостойкость замка капота в среднем значительно ниже, чем у трансмиссионных замков, 5 минут сопротивления являются очень хорошим показателем (по сравнению с 15 минутами у замков КП).

• Замки капота чаще (опять-таки в среднем) являются источниками проблем при эксплуатации автомобиля, особенно в мороз.

Классификация

Напомним, что среди разнообразия замков трансмиссии уже наметилась кое-какая тенденция, обобщающая развитие от прошлого к будущему. Так, например, среди моделей замков Bear-Lock соотношение индивидуальных штыревых замков к бесштыревым примерно 900:150, а Defend-Lock ориентирован только на бесштыревые замки. Очевидно, что родоначальники отрасли — универсальные дуговые замки — уже практически покинули этот мир, а продолжатели — универсальные штыревые — тоже постепенно отмирают.

Ничего подобного пока не происходит среди дополнительных замков капота. Все решения, которые были созданы в данном направлении, и по сей день «живее всех живых». А индивидуализация, приспосабливание к модели автомобиля, у блокираторов капота проявляется главным образом в комплектовании специфическими дополнительными кронштейнами для облегчения установки и защитными элементами против вскрытия.

Общим у всех противоугонных блокираторов является обилие аналогичных решений, когда один производитель копирует решение другого. Причем, как правило, копирование осуществляется не бездумно, а все-таки с учетом определенных недостатков более «древних» разработок.

Практически только данный тип блокираторов (капота) целесообразно классифицировать на механические и электромеханические, другие типы замков либо просто немыслимы без электричества (как блокираторы дверей), либо электрический привод в них не применяется вообще (замки рулевого вала), либо электропривод является экзотической редкостью (замки КП). Итак, на рынке соседствуют и уживаются два вида дополнительных замков капота электромеханический и просто механический (в устной речи я бы сказал «чисто механический», но на бумагу это не очень хорошо ложится). Одно время были представлены на рынке и электрические замки, удерживающие капот в запертом состоянии силой электромагнитного взаимодействия. Данное решение не получило распространения ввиду большой энергоемкости.

Механическое и электромеханическое решения представляют собой различные концепции, каждая из которых, в зависимости от конкретной реализации и конкретного применения, имеет собственные преимущества и недостатки. При этом есть преимущества и недостатки концептуально общие. В целом.

Электрика — для удобства пользования, механика — для лучшей надежности. В электрическом варианте нажал на кнопочку брелока сигнализации — капот заперся автоматически, ничего делать не надо. В механическом варианте нужно всякий раз возиться с замками-ключами. Закрыть один раз и навсегда (до сервисных работ) небезопасно. Замок должен работать, иначе теоретически может заклинить в самый неподходящий момент (при пожаре).

Казалось бы, электрический вариант лучше, но есть тонкий момент: что делать, если «кончилось» электричество? Тут из положения выходят двумя путями:

• Оригинальный (авторство компании Mul-T-Lock не вызывает сомнения ввиду того, что никто это так и не повторил) — при падении напряжения бортовой сети ниже определенной отметки, дополнительный замок капота разблокируется. То есть замок не предназначен для длительной эксплуатации, как, впрочем, и любой другой электромеханический, но выход из положения прост и радикален.

Для себя я выбрал бы третий путь: вывести не страховочный тросик, а страховочные провода. Они незаметнее, и провести их можно куда угодно. Однако для широких масс этот путь, к сожалению, непригоден. Владелец должен понимать, что внешнее напряжение должно быть 12В (меньше можно, но результат не гарантирован, а вот больше нежелательно), время воздействия не должно превышать 1 с, и т. д., и т. п.

Кроме того, все дополнительные замки капота независимо от вида можно разделить по другому признаку: наличие или отсутствие собственного запорного механизма. Отсутствие запорного механизма автоматически означает присутствие механизма блокировки штатного замка капота — других вариантов нет.

Блокираторы штатного троса капота, в свою очередь, подразделяются по принципу блокировки штатного замка: в противоход или в разрыв штатного троса капота.

Стандартной является блокировка «в противоход», при этом решении механизм, открывающий штатный замок капота не претерпевает никаких прямых изменений и вторжений. Косвенные изменения, однако, нередко имеют место. Они обусловлены привычкой владельца всякий раз проверять работу блокиратора. В результате штатный трос незначительно растягивается или изменяет местоположение, и капот не открывается, что автоматически означает рекламацию. Лучше одновременно с креплением троса дополнительного замка закрепить и штатный трос (актуально на тех моделях автомобилей, где штатный трос имеет ненужные «степени свободы»), дабы предотвратить подобную ситуацию.

Блокировка в разрыв штатного троса была придумана разработчиками блокираторов «не от хорошей жизни». До первой ее реализации блокираторы штатного троса существенно проигрывали запорным блокираторам по сфере применения, теперь сравнялись или даже опережают. Существовали (и существуют) целые группы автомобилей, на которых работу блокиратора штатного троса «в противоход» никак нельзя признать удовлетворительной. Это автомобили с задним расположением защелки капота либо с двумя штатными замками капота.

Что касается частностей, оптимального выбора блокиратора капота для определенной модели автомобиля, то здесь есть нюансы, и нет единого правила. Все зависит от форм подкапотного пространства и конфигурации штатного замка. Для каких-то автомобилей есть выбор модификаций капотного блокиратора — для некоторых альтернативы нет.

Еще несколько общих особенностей, связанных с установкой

Эффективность работы блокиратора капота подчас сильно зависит от профессионализма и добросовестности установщика (можно поставить зависимость от условий работы и еще от многого другого, но мне кажется, каждый понимает, о чем речь). Это общее правило для всех универсальных конструкций, ничего уж тут не поделать.

Для механических моделей желательно:

• Обеспечить скрытность установки личинки. Дело даже не в том, чтобы спрятать саму личинку, а в том, чтобы не дать злоумышленнику добраться до бронировки и достать трос.

• Использовать стопорное кольцо со стороны моторного отсека.

• Грамотно проложить и закрепить трос в подкапотном пространстве (иногда специального крепежа бывает недостаточно, но в любом случае оставаться лишнего не должно), не дать возможности добраться снаружи до троса и поддеть.

Для электромеханических моделей требуется грамотно проложить и закрепить трос, что означает не только не дать поддеть его снаружи, но и обеспечить работоспособность в различных температурных режимах (укладывать плавно, без чрезмерных перегибов).

Особый момент — сокрытие страховочного тросика. Это уже из области искусства. Владельцы, как правило, забывают, а иногда даже не подозревают о факте его существования.

Если есть специально разработанные для определенных автомобилей дополнительные элементы, то их нужно применять и причем по назначению.

Кроме того, установка замка капота, как ни странно, наиболее рискованное мероприятие для внешнего вида автомобиля. Забытый под капотом инструмент так и норовит оставить на крышке капота неизгладимые следы. То же самое может произойти во время технологически непродуманной процедуры крепежа запорного элемента замка к крышке капота.

Переходим к рассмотрению наиболее популярных и распространенных изделий данного профиля, рассмотреть все имеющиеся не представляется возможным. Рассматривать будем группами.

Hood-Lock Saturn, Titan, Sentry, Falcon и т. д.

Судя по перечню названий, можно догадаться, что поставляют этот тайваньский продукт различные уважаемые компании. Различия в реализации между марками незначительны, фактически это одно и то же изделие. Но будем немножко снисходительны — это блокиратор-пионер, то есть был он в своем роде первым и до сих пор не списан в утиль. Причина видится одна: нет равных в себестоимости (закупочной цене).

Блокиратор состоит из троса, соединяющего личинку замка и запорный ригель, салазок для ригеля и двух вариантов запорных пластин. Под определенный автомобиль пластину нужно выбрать, согнуть и прикрепить саморезами к крышке капота, используя имеющиеся отверстия. Личинка замка устанавливается в салоне автомобиля, запорный механизм под капотом — это классическая схема механического капотного блокиратора. Для запирания нужно утопить личинку нажатием (тоже классическое действие). Личинка замка подпружинена, при повороте ключом сама возвращается в исходное положение. Существуют разные модификации, различающиеся длиной троса от личинки до запорного ригеля — 3.5, 5, 6, и даже 7 футов.

Трос имеет способность растягиваться до 2 мм за год работы, что неизбежно приведет к рекламации (как правило, негарантийной), если не предусмотреть зазор между ригелем в отпертом положении и пластиной поприличнее (но более 4-5 мм все равно нельзя — не будет работать, можно будет открыть капот, просто перекосив его).

Несмотря на то, что замок механический, он имеет важную электрическую часть. Отходящий от троса провод позволяет с помощью мощного резистора номиналом 10 Ом осуществлять электрическую блокировку карбюраторного двигателя практически «одним движением», а для блокировки двигателей другого типа требуется установка дополнительного реле. На проводе появляется «масса» в закрытом положении блокиратора. Массу можно подать через сопротивление к импульсному контакту катушки зажигания, что не даст завестись двигателю. Как показала практика, для отечественных контактно-транзисторных систем зажигания (карбюраторные ГАЗ, УАЗ) сопротивления 10 Ом многовато, а два резистора параллельно (5 Ом) будут в самый раз.

Mul-T-Lock Hood-Lock, Sentry HL Navigator, Dragon и др.

В данном случае единой для всех названий является только общая конструкция — механический блокиратор штатного троса, работающий по принципу «в противоход» (автор не располагает точной информацией, существуют ли подо всеми перечисленными выше именами блокираторы, работающие по принципу «в разрыв», они распространены не так сильно).

Механика безо всякого электричества. Личинки замка повышенной секретности, со сложными двойными пинами. Полная универсальность — оболочки и тросы нужного размера отрезаются установщиком. Однако производитель капотных блокираторов марки Dragon поставляет индивидуальные кронштейны для крепежа личинки и защитные элементы для троса, различающиеся по маркам автомобилей. Таким образом, процесс индивидуализации начинает свое шествие и среди замков на капот.

Реализации блокираторов этого типа от разных производителей различаются:

• материалом личинки и ее корпуса;
• устройством (в том числе материалами) бронировки троса;
• материалами корпуса и элементов механизма;
• элементами защиты от взлома;
• замки Sentry HL Navigator комплектуются срывными болтами для крепления корпуса личинки, а Dragon — срывным крепежом, включающим помимо болтов защитную закаленную пластину.

Megalock, Mul-T-Lock Hood Lock Classic и др.

Механические блокираторы капота. Принцип действия — дополнительный запорный механизм. Внутрисалонная часть не отличается от предыдущего варианта блокираторов (это касается Mul-T-Lock, Megalock такой модификации не существует), а подкапотная представляет собой не блокиратор штатного троса, а дополнительный запорный механизм. Запорным элементом, монтируемым на крышке капота является крюк. Крюк входит в паз корпуса запорного механизма и запирается ригелем, выдвигаемым при нажатии на личинку замка.

Дополнительные отличия замка Megalock:

• Запорный элемент в виде крюка или сферы;

• Наличие кронштейна для бокового либо торцевого крепления корпуса личинки; Контактная группа для подкапотной электрической блокировки с расширенными возможностями применения без дополнительных реле.

UniLock 

Электромеханический блокиратор (замок) капота UniLock. Основной блок, преобразующий электрический импульс в поступательное движение, выполнен по принципу дверного актюатора (электропривода, активатора). Из основного блока выходят тросик запорного механизма и страховочный тросик. В основном блоке также находится контактная группа для подкапотной электрической блокировки. 

Запорный механизм представляет собой корпус с пазом или отверстием, перекрываемым в запертом положении запорным ригелем. Механизм крепится к верхней панели облицовки радиатора (металлическая деталь над радиатором, соединяющая передние крылья), при этом, как правило, прячется в ее полость. Запорный элемент крепится к крышке капота. Паз в корпусе механизма предназначен для работы с запорным элементом в виде крючка, отверстие — для работы с запорным элементом в виде сферы. Решение со сферой обеспечивает меньшую ширину корпуса механизма, что позволяет размещать механизм в узких полостях.

Замки имеют индивидуальную направленность, характеризуемую:

• длиной тросиков;

• наличием дополнительных элементов — кронштейнов для крепления механизма, применяемых, когда размещение механизма на облицовке радиатора невозможно (например, когда капот открывается с другой стороны).

www.ugona.net

Замки для дополнительной блокировки капота: огненное тестирование новых моделей

Не секрет, что сегодня любая действительно эффективная противоугонная система – это уже не только центральный замок и звуковая сигнализация, реагирующая на попытки незаконного проникновения в автомобиль. Нынче это сложное комплексное решение со множеством защитных элементов, каждому из которых отведена своя немаловажная роль. Одним из таких «стражников» является дополнительный механический замок капота, и без него не обходится ни одна охранная система, при установке которой выдаётся гарантия финансовой компенсации в случае угона. А последняя, в свою очередь, должна быть одним из основных критериев выбора компании, предоставляющей подобные сервисные услуги. Подробней о финансовой ответственности вы можете узнать по этой ссылке, мы же переходим к основной теме сегодняшнего разговора.

В процессе кражи автомобиля или его отдельных элементов у злоумышленника зачастую возникает необходимость вскрытия капота, и в обычной ситуации для этого требуется всего лишь проникнуть в салон и воспользоваться соответствующим рычагом. А порой можно обойтись и без этого, воспользовавшись довольно примитивными инструментами. Что же может заинтересовать угонщика в подкапотном пространстве, и почему так важно максимально затруднить ему доступ туда? Первое – это защита от хищения или повреждения элементов и деталей автомобиля (фар, аккумулятора и т.д.). Комплект тех же фар может стоить потрясающе дорого, а вот демонтировать их из вашей машины опытный злодей с доступом под капот сможет в считанные секунды!

Во-вторых, попав в подкапотное пространство, злоумышленник сможет вывести из строя звуковые сигнальные «органы» охранных систем, что особо опасно, если они являются единственным средством оповещения о проникновении.

Наконец, это может понадобиться для восстановления заблокированных охранной системой электрических цепей или с целью подмены тех или иных электронных модулей.

Сегодня наиболее распространены электромеханические замки двух типов: работающие в противоход штатному механизму запирания капота, а также ригельные. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки, к тому же на выбор в пользу одного из этих вариантов влияют также и конструкционные особенности автомобиля, в частности его подкапотного пространства. Обо всём этом, а также о некоторых способах взлома дополнительных замков мы подробно рассказывали в одном из прошлых видео:

Важно понимать, что дополнительный блокиратор капота может стать действительно эффективным и надёжным инструментом защиты вашего автомобиля исключительно в случае его монтажа и настройки опытным специалистом. В зависимости от особенностей автомобиля и модели замка установка последнего занимает в среднем 1,5-3,5 часа и подразумевает проделывание ряда технологичных отверстий в кузове. Поэтому в качестве временной альтернативы некоторые автовладельцы самостоятельно устанавливают защитный кожух на электронный блок управления. Существенным недостатком этого конкурирующего решения является использование при его монтаже срывных болтов, что затрудняет доступ к блоку при необходимости его замены или ремонта.

Но ещё раз сделаем акцент на том, что с точки зрения эффективности и надёжности подобные приспособления не идут ни в какое сравнение с современными замками, конструкция которых совершенствуется ото дня ко дню. К примеру, в прикреплённом далее видео мы наглядно продемонстрировали, насколько сложно угонщику, даже вооружённому мощным электроинструментом и прочими средствами силового воздействия, справиться с подобными блокираторами. В реальных же условиях, где залогом успеха злоумышленника является скрытность и незаметность его действий, обойти такую защиту попросту невозможно!

Первые механические решения, предназначенные для дополнительной защиты подкапотного пространства, появились в США ещё в середине прошлого века, и их родоначальником, как это частенько бывает, является угонщик автомобилей «в завязке» по фамилии Чэпмен. Позже он стал одним из ведущих производителей различных противоугонных систем под брендом CHAPMAN INDUSTRIES COPR. Кстати, замки капота, конструкционно практически не отличающиеся от своих первых «собратьев», продаются и по сей день, однако назвать их эффективными уже нельзя – угонщики также заметно продвинулись в своём ремесле, да и вспомогательный инструмент существенно эволюционировал.

В России ещё с конца 90-х стали массово применяться куда более совершенные электромеханические замки, состоящие из механического ригеля с электроприводом. Такие модели предлагаются в том числе и несколькими отечественными производителями, и некоторые из них мы уже успели протестировать (см. видеоролик выше).

Одной из важных тонкостей их эксплуатации опять же является сложность установки, которую может выполнить только опытный мастер, умеющий грамотно произвести замеры и выбрать подходящее место для размещения силовых элементов, не испортив при этом капот или верхнюю планку «телевизора».

С 2010-х отечественные сервисы стали рекомендовать своим клиентам замки нового поколения, работающие в разрыв штатного троса. Они менее требовательны к монтажу компонентов и их настройке, при этом не так чувствительны к ошибкам установки. Ярким примером являлась продукция компании «Атлет», канувшей в Лету в 2016 году, и тем самым опечалившей многих мастеров.

На современном этапе в России есть четыре производителя таких замков, заслуживающих внимания по совокупности характеристик: это PROSECURITY, MICROLOCK Split, Defen.time LOCK-BOX и Гарант Magnetic HLB – их-то мы и протестируем со всей жёсткостью и усердием в рамках данного цикла материалов. Первые три модели оборудованы встроенными электроприводами, последняя же использует в работе электромагниты.

Если вы смотрели предыдущие ролики, то заметили, что ранее мы испытывали замки капота на устойчивость в основном к силовому воздействию. Сегодня же упомянутые образцы будут протестированы на предмет их готовности к критическим ситуациям, временами возникающим на дороге. В случае с замками ригельного типа всё просто: когда автомобиль снят с охраны или находится в движении, дополнительный блокиратор не задействуется, и в случае чего не препятствует открытию капота. А вот с замками «в разрыв» дела обстоят немного сложнее, ведь при возникновении такого незапланированного разрыва капот оказывается намертво заблокированным в опасной ситуации. К примеру, при пожаре, возникшем по причине короткого замыкания, утечки топлива, аварии или в связи с возникновением иных факторов, от которых не застрахован никто из нас. А ведь при малейшем дымке из-под капота его нужно срочно открыть и по возможности снять клемму с аккумулятора – кстати, всегда держите под рукой ключ для выполнения этого действия! Собственно, поэтому мы и решили выяснить, как поведут себя упомянутые замки в случае пожара, соорудив для этого специальный «мангал».

Дополнительный замок этой марки состоит из двух элементов: активатора (блока управления) и блокирующего элемента, отвечающего непосредственно за разрыв и удерживание капота в закрытом состоянии. Спустя чуть более полуминуты воздействия на замок пламенем газовой горелки капот перестал открываться, а сам блок продолжил активное самостоятельное горение.

Главным отличием этой модели от остальных является наличие встроенного микроконтроллера, осуществляющего активацию и разблокировку замка. В ходе тестирования пластиковый корпус также начал воспламеняться, однако после удаления источника огня он довольно быстро погас – именно такие материалы сегодня считаются стандартом в автомобилестроении. Примерно в начале второй минуты «прожарки» корпус практически полностью прогорел, появились его «внутренности», а капот перестал открываться. Справедливости ради отметим, что в этот и последующие разы мы дополнительно зафиксировали кожухи тросиков металлическими хомутами.

Конфигурация этого замка такая же, как и у первого «испытуемого»: блок управление и непосредственно сам замок, корпус также выполнен из пластика, который на поверку оказался весьма горючим. Всего полминуты активного воздействия огнём хватило, чтобы капот перестал открываться.

Последним мы протестировали в аналогичных условиях замок Гарант Magnetic HLB, который, как вы помните, не имеет встроенного мотора, а управляется посредством электромагнитной тяги. Все рабочие элементы заключены в одном корпусе, являющемся металлическим, что даёт нам некоторую надежду на его более высокую устойчивость к высоким температурам. Так оно и оказалось: только после почти четырёх минут воздействия газовой горелкой, когда температура корпуса перевалила за 310С, механизм дал сбой и капот не открылся.

Как видите, все без исключения замки для дополнительной блокировки капота, работающие на разрыв, так или иначе уязвимы при пожаре, хоть степень их выносливости в подобных форс-мажорных обстоятельствах всё же существенно отличается. И хотя вероятность такого развития событий не так уж и велика, для подстраховки лучше размещать их подальше от потенциальных горючих элементов подкапотного пространства. Также не забывайте, что после ДТП необходимо сразу же выключить зажигание и по возможности снять клемму с аккумулятора.
Ну а на сегодня всё – надеемся, эти знания вам никогда не пригодятся на практике!

www.ugona.net

Блокиратор капота Fortress Lock — Ford Fusion, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2

Для обеспечения практически полной безопасности автомобиля мне не хватало только электро-механического замка капота.

Был куплен вот такой блокиратор Fortress Lock для Fusion/Fiesta…

… и вот такой модуль управления HM-05.

Для начала изучаем схему установки адаптивного кронштейна блокиратора капота.

Затем снимаем штатный замок капота, открутив два болта.

Видок у замочка, конечно, неприглядный.

Потому, перед монтажём кронштейна его следует хорошо промыть.

Поскольку мне не удалось найти под диаметр шпильки заклёпки в 6 мм подходящего клепального пистолета — решил наклепать кронштейн «дедовским» способом, используя немного подрезанные обычные шестимиллиметровые клёпки.

Устанавливаем конструкцию на место.

Прикручиваем к кронштейну запорную головку блокирующего троса.

Сам соленоид устанавливается в любое подходящее место под капотом (по желанию владельца).

Схема.

Страховочный трос (имеющийся в комплекте) может быть установлен, как в салон, так и выведен под днище автомобиля.
Это уж как кому удобнее… Главное, чтобы супостатам-угонщикам было неудобно его искать!

При подсоединении основного запирающего троса будьте осторожны!
Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы жилки троса размохрились из основного пучка — будет заедать!

После установки механической части блокиратора — приступаем к электрической.

Подсоединяем модуль управления HM-05 согласно схеме.

Можно прикрутить его в любое место под капотом, модуль влагозащищён.

После подсоединения модуля управления его нужно запрограммировать.

Надо пояснить, что в моём случае электро-механическим замком капота модуль управляет посредством реле иммобилайзера Pandect IS-600.

Алгоритм работы замка теперь следующий:

1. Обычное состояние — замок закрыт.
2. При включении зажигания и опознания метки иммобилайзера — замок сразу открывается.
3. При изъятии ключа из замка происходит запирание капота через 15 сек.
4. При поднятом капоте на какие-либо шаманства с ключом зажигания не реагирует.
5. Пропадание метки из зоны действия — запирание капота через 15 сек.

По понятным причинам, места установки тросов и самого «соленоида» объяснять не буду, потому, что установка охранных систем — дело сугубо индивидуальное…

www.drive2.ru

Дополнительные замки капота — популярная противоугонная механика

Общие достоинства и проблемы

Прежде чем рассматривать реализации решений среди капотных блокираторов, следует сказать несколько слов общего плана, касающихся всех замков капота сразу.

Замки капота важны и нужны. Именно вместе с сигнализацией. Пока кричит запертая под капотом сирена, злоумышленник никак не может чувствовать себя уверенно. Замки капота любимы и популярны еще и потому, что в них сокрыта некая нетривиальность, хитринка что ли. Их важность недостаточно очевидна для непосвященного человека «с ходу», но уж после разъяснения сути, заказчик чувствует себя настоящим «хитрецом».

Существует, однако, целый круг проблем, в той или иной мере относящийся ко всем блокираторам капота, и свидетельствующий явно не в их пользу.

• Замки капота требуют более точной настройки работы при установке. Изредка эксплуатация той или иной модели замка принципиально невозможна без дополнительных элементов, не входящих в комплект поставки.

• Взломостойкость замка капота в среднем значительно ниже, чем у трансмиссионных замков, 5 минут сопротивления являются очень хорошим показателем (по сравнению с 15 минутами у замков КП).

• Замки капота чаще (опять-таки в среднем) являются источниками проблем при эксплуатации автомобиля, особенно в мороз.

Классификация

Напомним, что среди разнообразия замков трансмиссии уже наметилась кое-какая тенденция, обобщающая развитие от прошлого к будущему. Так, например, среди моделей замков Bear-Lock соотношение индивидуальных штыревых замков к бесштыревым примерно 900:150, а Defend-Lock ориентирован только на бесштыревые замки. Очевидно, что родоначальники отрасли — универсальные дуговые замки — уже практически покинули этот мир, а продолжатели — универсальные штыревые — тоже постепенно отмирают.

Ничего подобного пока не происходит среди дополнительных замков капота. Все решения, которые были созданы в данном направлении, и по сей день «живее всех живых». А индивидуализация, приспосабливание к модели автомобиля, у блокираторов капота проявляется главным образом в комплектовании специфическими дополнительными кронштейнами для облегчения установки и защитными элементами против вскрытия.

Общим у всех противоугонных блокираторов является обилие аналогичных решений, когда один производитель копирует решение другого. Причем, как правило, копирование осуществляется не бездумно, а все-таки с учетом определенных недостатков более «древних» разработок.

Практически только данный тип блокираторов (капота) целесообразно классифицировать на механические и электромеханические, другие типы замков либо просто немыслимы без электричества (как блокираторы дверей), либо электрический привод в них не применяется вообще (замки рулевого вала), либо электропривод является экзотической редкостью (замки КП). Итак, на рынке соседствуют и уживаются два вида дополнительных замков капота электромеханический и просто механический (в устной речи я бы сказал «чисто механический», но на бумагу это не очень хорошо ложится). Одно время были представлены на рынке и электрические замки, удерживающие капот в запертом состоянии силой электромагнитного взаимодействия. Данное решение не получило распространения ввиду большой энергоемкости.

Механическое и электромеханическое решения представляют собой различные концепции, каждая из которых, в зависимости от конкретной реализации и конкретного применения, имеет собственные преимущества и недостатки. При этом есть преимущества и недостатки концептуально общие. В целом.

Электрика — для удобства пользования, механика — для лучшей надежности. В электрическом варианте нажал на кнопочку брелока сигнализации — капот заперся автоматически, ничего делать не надо. В механическом варианте нужно всякий раз возиться с замками-ключами. Закрыть один раз и навсегда (до сервисных работ) небезопасно. Замок должен работать, иначе теоретически может заклинить в самый неподходящий момент (при пожаре).

Казалось бы, электрический вариант лучше, но есть тонкий момент: что делать, если «кончилось» электричество? Тут из положения выходят двумя путями:

• Оригинальный (авторство компании Mul-T-Lock не вызывает сомнения ввиду того, что никто это так и не повторил) — при падении напряжения бортовой сети ниже определенной отметки, дополнительный замок капота разблокируется. То есть замок не предназначен для длительной эксплуатации, как, впрочем, и любой другой электромеханический, но выход из положения прост и радикален.

Для себя я выбрал бы третий путь: вывести не страховочный тросик, а страховочные провода. Они незаметнее, и провести их можно куда угодно. Однако для широких масс этот путь, к сожалению, непригоден. Владелец должен понимать, что внешнее напряжение должно быть 12В (меньше можно, но результат не гарантирован, а вот больше нежелательно), время воздействия не должно превышать 1 с, и т. д., и т. п.

Кроме того, все дополнительные замки капота независимо от вида можно разделить по другому признаку: наличие или отсутствие собственного запорного механизма. Отсутствие запорного механизма автоматически означает присутствие механизма блокировки штатного замка капота — других вариантов нет.

Блокираторы штатного троса капота, в свою очередь, подразделяются по принципу блокировки штатного замка: в противоход или в разрыв штатного троса капота.

Стандартной является блокировка «в противоход», при этом решении механизм, открывающий штатный замок капота не претерпевает никаких прямых изменений и вторжений. Косвенные изменения, однако, нередко имеют место. Они обусловлены привычкой владельца всякий раз проверять работу блокиратора. В результате штатный трос незначительно растягивается или изменяет местоположение, и капот не открывается, что автоматически означает рекламацию. Лучше одновременно с креплением троса дополнительного замка закрепить и штатный трос (актуально на тех моделях автомобилей, где штатный трос имеет ненужные «степени свободы»), дабы предотвратить подобную ситуацию.

Блокировка в разрыв штатного троса была придумана разработчиками блокираторов «не от хорошей жизни». До первой ее реализации блокираторы штатного троса существенно проигрывали запорным блокираторам по сфере применения, теперь сравнялись или даже опережают. Существовали (и существуют) целые группы автомобилей, на которых работу блокиратора штатного троса «в противоход» никак нельзя признать удовлетворительной. Это автомобили с задним расположением защелки капота либо с двумя штатными замками капота.

Что касается частностей, оптимального выбора блокиратора капота для определенной модели автомобиля, то здесь есть нюансы, и нет единого правила. Все зависит от форм подкапотного пространства и конфигурации штатного замка. Для каких-то автомобилей есть выбор модификаций капотного блокиратора — для некоторых альтернативы нет.

Еще несколько общих особенностей, связанных с установкой

Эффективность работы блокиратора капота подчас сильно зависит от профессионализма и добросовестности установщика (можно поставить зависимость от условий работы и еще от многого другого, но мне кажется, каждый понимает, о чем речь). Это общее правило для всех универсальных конструкций, ничего уж тут не поделать.

Для механических моделей желательно:

• Обеспечить скрытность установки личинки. Дело даже не в том, чтобы спрятать саму личинку, а в том, чтобы не дать злоумышленнику добраться до бронировки и достать трос.

• Использовать стопорное кольцо со стороны моторного отсека.

• Грамотно проложить и закрепить трос в подкапотном пространстве (иногда специального крепежа бывает недостаточно, но в любом случае оставаться лишнего не должно), не дать возможности добраться снаружи до троса и поддеть.

Для электромеханических моделей требуется грамотно проложить и закрепить трос, что означает не только не дать поддеть его снаружи, но и обеспечить работоспособность в различных температурных режимах (укладывать плавно, без чрезмерных перегибов).

Особый момент — сокрытие страховочного тросика. Это уже из области искусства. Владельцы, как правило, забывают, а иногда даже не подозревают о факте его существования.

Если есть специально разработанные для определенных автомобилей дополнительные элементы, то их нужно применять и причем по назначению.

Кроме того, установка замка капота, как ни странно, наиболее рискованное мероприятие для внешнего вида автомобиля. Забытый под капотом инструмент так и норовит оставить на крышке капота неизгладимые следы. То же самое может произойти во время технологически непродуманной процедуры крепежа запорного элемента замка к крышке капота.

Переходим к рассмотрению наиболее популярных и распространенных изделий данного профиля, рассмотреть все имеющиеся не представляется возможным. Рассматривать будем группами.

Hood-Lock Saturn, Titan, Sentry, Falcon и т. д.

Судя по перечню названий, можно догадаться, что поставляют этот тайваньский продукт различные уважаемые компании. Различия в реализации между марками незначительны, фактически это одно и то же изделие. Но будем немножко снисходительны — это блокиратор-пионер, то есть был он в своем роде первым и до сих пор не списан в утиль. Причина видится одна: нет равных в себестоимости (закупочной цене).

Блокиратор состоит из троса, соединяющего личинку замка и запорный ригель, салазок для ригеля и двух вариантов запорных пластин. Под определенный автомобиль пластину нужно выбрать, согнуть и прикрепить саморезами к крышке капота, используя имеющиеся отверстия. Личинка замка устанавливается в салоне автомобиля, запорный механизм под капотом — это классическая схема механического капотного блокиратора. Для запирания нужно утопить личинку нажатием (тоже классическое действие). Личинка замка подпружинена, при повороте ключом сама возвращается в исходное положение. Существуют разные модификации, различающиеся длиной троса от личинки до запорного ригеля — 3.5, 5, 6, и даже 7 футов.

Трос имеет способность растягиваться до 2 мм за год работы, что неизбежно приведет к рекламации (как правило, негарантийной), если не предусмотреть зазор между ригелем в отпертом положении и пластиной поприличнее (но более 4-5 мм все равно нельзя — не будет работать, можно будет открыть капот, просто перекосив его).

Несмотря на то, что замок механический, он имеет важную электрическую часть. Отходящий от троса провод позволяет с помощью мощного резистора номиналом 10 Ом осуществлять электрическую блокировку карбюраторного двигателя практически «одним движением», а для блокировки двигателей другого типа требуется установка дополнительного реле. На проводе появляется «масса» в закрытом положении блокиратора. Массу можно подать через сопротивление к импульсному контакту катушки зажигания, что не даст завестись двигателю. Как показала практика, для отечественных контактно-транзисторных систем зажигания (карбюраторные ГАЗ, УАЗ) сопротивления 10 Ом многовато, а два резистора параллельно (5 Ом) будут в самый раз.

Mul-T-Lock Hood-Lock, Sentry HL Navigator, Dragon и др.

В данном случае единой для всех названий является только общая конструкция — механический блокиратор штатного троса, работающий по принципу «в противоход» (автор не располагает точной информацией, существуют ли подо всеми перечисленными выше именами блокираторы, работающие по принципу «в разрыв», они распространены не так сильно).

Механика безо всякого электричества. Личинки замка повышенной секретности, со сложными двойными пинами. Полная универсальность — оболочки и тросы нужного размера отрезаются установщиком. Однако производитель капотных блокираторов марки Dragon поставляет индивидуальные кронштейны для крепежа личинки и защитные элементы для троса, различающиеся по маркам автомобилей. Таким образом, процесс индивидуализации начинает свое шествие и среди замков на капот.

Реализации блокираторов этого типа от разных производителей различаются:

• материалом личинки и ее корпуса;
• устройством (в том числе материалами) бронировки троса;
• материалами корпуса и элементов механизма;
• элементами защиты от взлома;
• замки Sentry HL Navigator комплектуются срывными болтами для крепления корпуса личинки, а Dragon — срывным крепежом, включающим помимо болтов защитную закаленную пластину.

Megalock, Mul-T-Lock Hood Lock Classic и др.

Механические блокираторы капота. Принцип действия — дополнительный запорный механизм. Внутрисалонная часть не отличается от предыдущего варианта блокираторов (это касается Mul-T-Lock, Megalock такой модификации не существует), а подкапотная представляет собой не блокиратор штатного троса, а дополнительный запорный механизм. Запорным элементом, монтируемым на крышке капота является крюк. Крюк входит в паз корпуса запорного механизма и запирается ригелем, выдвигаемым при нажатии на личинку замка.

Дополнительные отличия замка Megalock:

• Запорный элемент в виде крюка или сферы;

• Наличие кронштейна для бокового либо торцевого крепления корпуса личинки; Контактная группа для подкапотной электрической блокировки с расширенными возможностями применения без дополнительных реле.

UniLock 

Электромеханический блокиратор (замок) капота UniLock. Основной блок, преобразующий электрический импульс в поступательное движение, выполнен по принципу дверного актюатора (электропривода, активатора). Из основного блока выходят тросик запорного механизма и страховочный тросик. В основном блоке также находится контактная группа для подкапотной электрической блокировки. 

Запорный механизм представляет собой корпус с пазом или отверстием, перекрываемым в запертом положении запорным ригелем. Механизм крепится к верхней панели облицовки радиатора (металлическая деталь над радиатором, соединяющая передние крылья), при этом, как правило, прячется в ее полость. Запорный элемент крепится к крышке капота. Паз в корпусе механизма предназначен для работы с запорным элементом в виде крючка, отверстие — для работы с запорным элементом в виде сферы. Решение со сферой обеспечивает меньшую ширину корпуса механизма, что позволяет размещать механизм в узких полостях.

Замки имеют индивидуальную направленность, характеризуемую:

• длиной тросиков;

• наличием дополнительных элементов — кронштейнов для крепления механизма, применяемых, когда размещение механизма на облицовке радиатора невозможно (например, когда капот открывается с другой стороны).

astr.ugona.net

механика или электромеханика? — Nissan X-Trail, 2.0 л., 2010 года на DRIVE2

Если вопрос с выбором сигнализации был решен уже некоторое время назад, то с дополнительной блокировкой капота возникли вопросы.

Защитные свойства блокираторов капота.

Механические блокираторы:

Достоинства:

— простота и надёжность в работе;
— энергонезависимость, т.е. обесточивание энергосистемы автомобиля никак не повлияет на защитные характеристики — замок останется закрытым;
— наиболее эффективными считаются механические блокираторы способные параллельно с фиксацией капота блокировать запуск двигателя посредством специального провода.

Недостатки:

— неудобство в пользовании — приходится каждый раз пользоваться замком и ключом; оставить блокиратор в постоянно запертом состоянии — это не вариант, т.к. в обычном режиме, при эксплуатации машины капот должен быть открыт на случай нештатной ситуации, допустим, возгорания и т.п;
— цилиндр замка, нарочито выведенный наружу в заметном месте, с одной стороны, конечно, может спугнуть угонщика, дав ему понять, что тут придётся долго возиться; но с др. стороны опытный угонщик: во-первых уже по самому наличию цилиндра замка сможет понять, какой именно тип защиты применён в автомобиле, а значит, как нужно с этим бороться; во-вторых, по внешнему виду цилиндра замка сможет определить что собой представляет защита капота и какой инструмент ему потребуется для преодоления этого рубежа охраны; другими словами, вы просто «засветите ему свои козырные карты»
— установка блокиратора капота — достаточно хлопотное и сложное в реализации дело: тросик в металлорукаве нужно проложить не только скрытно, аккуратно, без изгибов, но и с учётом «теплонагрева» окружающих частей двигателя; плюс к этому учесть, что тросик за год-полтора постоянной эксплуатации растянется, примерно, на 1-2мм — а значит, устройство перестанет срабатывать, если при монтаже это не предусмотреть… Вообщем, готовьтесь к тому, что работа должна быть выполнена хорошими спецами, и стоить это будет недёшево (стоимость установки может быть сопоставима со стоимостью самого изделия или превышать его раза в полтора и более)

Электромеханические блокираторы:

Достоинства:

— удобство в использовании: нажал кнопочку — капот закрылся; или наоборот — открылся; вообщем, по сравнению с механикой удобство очевидное;
— с точки зрения тактики охраны автомобиля — если кнопка управления блокиратором спрятана от посторонних глаз, то и угонщик не будет знать, какой козырь у вас на руках, точнее, на транспортном средстве; а значит при попытке угона неприятная неожиданность ему гарантирована;
монтаж простых электромеханических замков менее сложен по сравнению с «механикой», т.к. пробросить провода управления электромагнитом через подкапотное пространство легче, чем возиться с прокладкой тросика, управляющего механическим замком блокиратора;

Недостатки:

в случае выхода из строя штатной проводки автомобиля либо при севшем аккумуляторе электромагнит в некоторых моделях становится неуправляемым; для того, что бы разблокировать замок капота используется страховочный тросик, который размещается под капотом скрытно; в др. моделях предусмотрен вариант автоматической разблокировки электропривода ригеля замка — при отключении, либо падении напряжения в цепи питания ниже какого-то порогового значения блокировка автоматически снимается; есть и др. решение: вывод в салон машины скрытой страховочной проводки для подключения внешнего источника питания… вся эта «химия» — есть суть усложнение процесса; а там где сложно — могут возникнуть проблемы; всё гениальное должно быть просто

Перелопатил весь интернет на предмет сравнения механики и электромеханики, на данный момент склоняюсь в сторону электромеханики, однако напрягает аварийный тросик открытия такого замка.

Цена с установкой одинаковая.

Может кто-то подтолкнет в нужном направлении, рассматривая факторы удобство + безопасность.

www.drive2.ru

Дополнительные замки капота — популярная противоугонная механика

Общие достоинства и проблемы

Прежде чем рассматривать реализации решений среди капотных блокираторов, следует сказать несколько слов общего плана, касающихся всех замков капота сразу.

Замки капота важны и нужны. Именно вместе с сигнализацией. Пока кричит запертая под капотом сирена, злоумышленник никак не может чувствовать себя уверенно. Замки капота любимы и популярны еще и потому, что в них сокрыта некая нетривиальность, хитринка что ли. Их важность недостаточно очевидна для непосвященного человека «с ходу», но уж после разъяснения сути, заказчик чувствует себя настоящим «хитрецом».

Существует, однако, целый круг проблем, в той или иной мере относящийся ко всем блокираторам капота, и свидетельствующий явно не в их пользу.

• Замки капота требуют более точной настройки работы при установке. Изредка эксплуатация той или иной модели замка принципиально невозможна без дополнительных элементов, не входящих в комплект поставки.

• Взломостойкость замка капота в среднем значительно ниже, чем у трансмиссионных замков, 5 минут сопротивления являются очень хорошим показателем (по сравнению с 15 минутами у замков КП).

• Замки капота чаще (опять-таки в среднем) являются источниками проблем при эксплуатации автомобиля, особенно в мороз.

Классификация

Напомним, что среди разнообразия замков трансмиссии уже наметилась кое-какая тенденция, обобщающая развитие от прошлого к будущему. Так, например, среди моделей замков Bear-Lock соотношение индивидуальных штыревых замков к бесштыревым примерно 900:150, а Defend-Lock ориентирован только на бесштыревые замки. Очевидно, что родоначальники отрасли — универсальные дуговые замки — уже практически покинули этот мир, а продолжатели — универсальные штыревые — тоже постепенно отмирают.

Ничего подобного пока не происходит среди дополнительных замков капота. Все решения, которые были созданы в данном направлении, и по сей день «живее всех живых». А индивидуализация, приспосабливание к модели автомобиля, у блокираторов капота проявляется главным образом в комплектовании специфическими дополнительными кронштейнами для облегчения установки и защитными элементами против вскрытия.

Общим у всех противоугонных блокираторов является обилие аналогичных решений, когда один производитель копирует решение другого. Причем, как правило, копирование осуществляется не бездумно, а все-таки с учетом определенных недостатков более «древних» разработок.

Практически только данный тип блокираторов (капота) целесообразно классифицировать на механические и электромеханические, другие типы замков либо просто немыслимы без электричества (как блокираторы дверей), либо электрический привод в них не применяется вообще (замки рулевого вала), либо электропривод является экзотической редкостью (замки КП). Итак, на рынке соседствуют и уживаются два вида дополнительных замков капота электромеханический и просто механический (в устной речи я бы сказал «чисто механический», но на бумагу это не очень хорошо ложится). Одно время были представлены на рынке и электрические замки, удерживающие капот в запертом состоянии силой электромагнитного взаимодействия. Данное решение не получило распространения ввиду большой энергоемкости.

Механическое и электромеханическое решения представляют собой различные концепции, каждая из которых, в зависимости от конкретной реализации и конкретного применения, имеет собственные преимущества и недостатки. При этом есть преимущества и недостатки концептуально общие. В целом.

Электрика — для удобства пользования, механика — для лучшей надежности. В электрическом варианте нажал на кнопочку брелока сигнализации — капот заперся автоматически, ничего делать не надо. В механическом варианте нужно всякий раз возиться с замками-ключами. Закрыть один раз и навсегда (до сервисных работ) небезопасно. Замок должен работать, иначе теоретически может заклинить в самый неподходящий момент (при пожаре).

Казалось бы, электрический вариант лучше, но есть тонкий момент: что делать, если «кончилось» электричество? Тут из положения выходят двумя путями:

• Оригинальный (авторство компании Mul-T-Lock не вызывает сомнения ввиду того, что никто это так и не повторил) — при падении напряжения бортовой сети ниже определенной отметки, дополнительный замок капота разблокируется. То есть замок не предназначен для длительной эксплуатации, как, впрочем, и любой другой электромеханический, но выход из положения прост и радикален.

Для себя я выбрал бы третий путь: вывести не страховочный тросик, а страховочные провода. Они незаметнее, и провести их можно куда угодно. Однако для широких масс этот путь, к сожалению, непригоден. Владелец должен понимать, что внешнее напряжение должно быть 12В (меньше можно, но результат не гарантирован, а вот больше нежелательно), время воздействия не должно превышать 1 с, и т. д., и т. п.

Кроме того, все дополнительные замки капота независимо от вида можно разделить по другому признаку: наличие или отсутствие собственного запорного механизма. Отсутствие запорного механизма автоматически означает присутствие механизма блокировки штатного замка капота — других вариантов нет.

Блокираторы штатного троса капота, в свою очередь, подразделяются по принципу блокировки штатного замка: в противоход или в разрыв штатного троса капота.

Стандартной является блокировка «в противоход», при этом решении механизм, открывающий штатный замок капота не претерпевает никаких прямых изменений и вторжений. Косвенные изменения, однако, нередко имеют место. Они обусловлены привычкой владельца всякий раз проверять работу блокиратора. В результате штатный трос незначительно растягивается или изменяет местоположение, и капот не открывается, что автоматически означает рекламацию. Лучше одновременно с креплением троса дополнительного замка закрепить и штатный трос (актуально на тех моделях автомобилей, где штатный трос имеет ненужные «степени свободы»), дабы предотвратить подобную ситуацию.

Блокировка в разрыв штатного троса была придумана разработчиками блокираторов «не от хорошей жизни». До первой ее реализации блокираторы штатного троса существенно проигрывали запорным блокираторам по сфере применения, теперь сравнялись или даже опережают. Существовали (и существуют) целые группы автомобилей, на которых работу блокиратора штатного троса «в противоход» никак нельзя признать удовлетворительной. Это автомобили с задним расположением защелки капота либо с двумя штатными замками капота.

Что касается частностей, оптимального выбора блокиратора капота для определенной модели автомобиля, то здесь есть нюансы, и нет единого правила. Все зависит от форм подкапотного пространства и конфигурации штатного замка. Для каких-то автомобилей есть выбор модификаций капотного блокиратора — для некоторых альтернативы нет.

Еще несколько общих особенностей, связанных с установкой

Эффективность работы блокиратора капота подчас сильно зависит от профессионализма и добросовестности установщика (можно поставить зависимость от условий работы и еще от многого другого, но мне кажется, каждый понимает, о чем речь). Это общее правило для всех универсальных конструкций, ничего уж тут не поделать.

Для механических моделей желательно:

• Обеспечить скрытность установки личинки. Дело даже не в том, чтобы спрятать саму личинку, а в том, чтобы не дать злоумышленнику добраться до бронировки и достать трос.

• Использовать стопорное кольцо со стороны моторного отсека.

• Грамотно проложить и закрепить трос в подкапотном пространстве (иногда специального крепежа бывает недостаточно, но в любом случае оставаться лишнего не должно), не дать возможности добраться снаружи до троса и поддеть.

Для электромеханических моделей требуется грамотно проложить и закрепить трос, что означает не только не дать поддеть его снаружи, но и обеспечить работоспособность в различных температурных режимах (укладывать плавно, без чрезмерных перегибов).

Особый момент — сокрытие страховочного тросика. Это уже из области искусства. Владельцы, как правило, забывают, а иногда даже не подозревают о факте его существования.

Если есть специально разработанные для определенных автомобилей дополнительные элементы, то их нужно применять и причем по назначению.

Кроме того, установка замка капота, как ни странно, наиболее рискованное мероприятие для внешнего вида автомобиля. Забытый под капотом инструмент так и норовит оставить на крышке капота неизгладимые следы. То же самое может произойти во время технологически непродуманной процедуры крепежа запорного элемента замка к крышке капота.

Переходим к рассмотрению наиболее популярных и распространенных изделий данного профиля, рассмотреть все имеющиеся не представляется возможным. Рассматривать будем группами.

Hood-Lock Saturn, Titan, Sentry, Falcon и т. д.

Судя по перечню названий, можно догадаться, что поставляют этот тайваньский продукт различные уважаемые компании. Различия в реализации между марками незначительны, фактически это одно и то же изделие. Но будем немножко снисходительны — это блокиратор-пионер, то есть был он в своем роде первым и до сих пор не списан в утиль. Причина видится одна: нет равных в себестоимости (закупочной цене).

Блокиратор состоит из троса, соединяющего личинку замка и запорный ригель, салазок для ригеля и двух вариантов запорных пластин. Под определенный автомобиль пластину нужно выбрать, согнуть и прикрепить саморезами к крышке капота, используя имеющиеся отверстия. Личинка замка устанавливается в салоне автомобиля, запорный механизм под капотом — это классическая схема механического капотного блокиратора. Для запирания нужно утопить личинку нажатием (тоже классическое действие). Личинка замка подпружинена, при повороте ключом сама возвращается в исходное положение. Существуют разные модификации, различающиеся длиной троса от личинки до запорного ригеля — 3.5, 5, 6, и даже 7 футов.

Трос имеет способность растягиваться до 2 мм за год работы, что неизбежно приведет к рекламации (как правило, негарантийной), если не предусмотреть зазор между ригелем в отпертом положении и пластиной поприличнее (но более 4-5 мм все равно нельзя — не будет работать, можно будет открыть капот, просто перекосив его).

Несмотря на то, что замок механический, он имеет важную электрическую часть. Отходящий от троса провод позволяет с помощью мощного резистора номиналом 10 Ом осуществлять электрическую блокировку карбюраторного двигателя практически «одним движением», а для блокировки двигателей другого типа требуется установка дополнительного реле. На проводе появляется «масса» в закрытом положении блокиратора. Массу можно подать через сопротивление к импульсному контакту катушки зажигания, что не даст завестись двигателю. Как показала практика, для отечественных контактно-транзисторных систем зажигания (карбюраторные ГАЗ, УАЗ) сопротивления 10 Ом многовато, а два резистора параллельно (5 Ом) будут в самый раз.

Mul-T-Lock Hood-Lock, Sentry HL Navigator, Dragon и др.

В данном случае единой для всех названий является только общая конструкция — механический блокиратор штатного троса, работающий по принципу «в противоход» (автор не располагает точной информацией, существуют ли подо всеми перечисленными выше именами блокираторы, работающие по принципу «в разрыв», они распространены не так сильно).

Механика безо всякого электричества. Личинки замка повышенной секретности, со сложными двойными пинами. Полная универсальность — оболочки и тросы нужного размера отрезаются установщиком. Однако производитель капотных блокираторов марки Dragon поставляет индивидуальные кронштейны для крепежа личинки и защитные элементы для троса, различающиеся по маркам автомобилей. Таким образом, процесс индивидуализации начинает свое шествие и среди замков на капот.

Реализации блокираторов этого типа от разных производителей различаются:

• материалом личинки и ее корпуса;
• устройством (в том числе материалами) бронировки троса;
• материалами корпуса и элементов механизма;
• элементами защиты от взлома;
• замки Sentry HL Navigator комплектуются срывными болтами для крепления корпуса личинки, а Dragon — срывным крепежом, включающим помимо болтов защитную закаленную пластину.

Megalock, Mul-T-Lock Hood Lock Classic и др.

Механические блокираторы капота. Принцип действия — дополнительный запорный механизм. Внутрисалонная часть не отличается от предыдущего варианта блокираторов (это касается Mul-T-Lock, Megalock такой модификации не существует), а подкапотная представляет собой не блокиратор штатного троса, а дополнительный запорный механизм. Запорным элементом, монтируемым на крышке капота является крюк. Крюк входит в паз корпуса запорного механизма и запирается ригелем, выдвигаемым при нажатии на личинку замка.

Дополнительные отличия замка Megalock:

• Запорный элемент в виде крюка или сферы;

• Наличие кронштейна для бокового либо торцевого крепления корпуса личинки; Контактная группа для подкапотной электрической блокировки с расширенными возможностями применения без дополнительных реле.

UniLock 

Электромеханический блокиратор (замок) капота UniLock. Основной блок, преобразующий электрический импульс в поступательное движение, выполнен по принципу дверного актюатора (электропривода, активатора). Из основного блока выходят тросик запорного механизма и страховочный тросик. В основном блоке также находится контактная группа для подкапотной электрической блокировки. 

Запорный механизм представляет собой корпус с пазом или отверстием, перекрываемым в запертом положении запорным ригелем. Механизм крепится к верхней панели облицовки радиатора (металлическая деталь над радиатором, соединяющая передние крылья), при этом, как правило, прячется в ее полость. Запорный элемент крепится к крышке капота. Паз в корпусе механизма предназначен для работы с запорным элементом в виде крючка, отверстие — для работы с запорным элементом в виде сферы. Решение со сферой обеспечивает меньшую ширину корпуса механизма, что позволяет размещать механизм в узких полостях.

Замки имеют индивидуальную направленность, характеризуемую:

• длиной тросиков;

• наличием дополнительных элементов — кронштейнов для крепления механизма, применяемых, когда размещение механизма на облицовке радиатора невозможно (например, когда капот открывается с другой стороны).

omsk.ugona.net

Дополнительные замки капота — популярная противоугонная механика

Общие достоинства и проблемы

Прежде чем рассматривать реализации решений среди капотных блокираторов, следует сказать несколько слов общего плана, касающихся всех замков капота сразу.

Замки капота важны и нужны. Именно вместе с сигнализацией. Пока кричит запертая под капотом сирена, злоумышленник никак не может чувствовать себя уверенно. Замки капота любимы и популярны еще и потому, что в них сокрыта некая нетривиальность, хитринка что ли. Их важность недостаточно очевидна для непосвященного человека «с ходу», но уж после разъяснения сути, заказчик чувствует себя настоящим «хитрецом».

Существует, однако, целый круг проблем, в той или иной мере относящийся ко всем блокираторам капота, и свидетельствующий явно не в их пользу.

• Замки капота требуют более точной настройки работы при установке. Изредка эксплуатация той или иной модели замка принципиально невозможна без дополнительных элементов, не входящих в комплект поставки.

• Взломостойкость замка капота в среднем значительно ниже, чем у трансмиссионных замков, 5 минут сопротивления являются очень хорошим показателем (по сравнению с 15 минутами у замков КП).

• Замки капота чаще (опять-таки в среднем) являются источниками проблем при эксплуатации автомобиля, особенно в мороз.

Классификация

Напомним, что среди разнообразия замков трансмиссии уже наметилась кое-какая тенденция, обобщающая развитие от прошлого к будущему. Так, например, среди моделей замков Bear-Lock соотношение индивидуальных штыревых замков к бесштыревым примерно 900:150, а Defend-Lock ориентирован только на бесштыревые замки. Очевидно, что родоначальники отрасли — универсальные дуговые замки — уже практически покинули этот мир, а продолжатели — универсальные штыревые — тоже постепенно отмирают.

Ничего подобного пока не происходит среди дополнительных замков капота. Все решения, которые были созданы в данном направлении, и по сей день «живее всех живых». А индивидуализация, приспосабливание к модели автомобиля, у блокираторов капота проявляется главным образом в комплектовании специфическими дополнительными кронштейнами для облегчения установки и защитными элементами против вскрытия.

Общим у всех противоугонных блокираторов является обилие аналогичных решений, когда один производитель копирует решение другого. Причем, как правило, копирование осуществляется не бездумно, а все-таки с учетом определенных недостатков более «древних» разработок.

Практически только данный тип блокираторов (капота) целесообразно классифицировать на механические и электромеханические, другие типы замков либо просто немыслимы без электричества (как блокираторы дверей), либо электрический привод в них не применяется вообще (замки рулевого вала), либо электропривод является экзотической редкостью (замки КП). Итак, на рынке соседствуют и уживаются два вида дополнительных замков капота электромеханический и просто механический (в устной речи я бы сказал «чисто механический», но на бумагу это не очень хорошо ложится). Одно время были представлены на рынке и электрические замки, удерживающие капот в запертом состоянии силой электромагнитного взаимодействия. Данное решение не получило распространения ввиду большой энергоемкости.

Механическое и электромеханическое решения представляют собой различные концепции, каждая из которых, в зависимости от конкретной реализации и конкретного применения, имеет собственные преимущества и недостатки. При этом есть преимущества и недостатки концептуально общие. В целом.

Электрика — для удобства пользования, механика — для лучшей надежности. В электрическом варианте нажал на кнопочку брелока сигнализации — капот заперся автоматически, ничего делать не надо. В механическом варианте нужно всякий раз возиться с замками-ключами. Закрыть один раз и навсегда (до сервисных работ) небезопасно. Замок должен работать, иначе теоретически может заклинить в самый неподходящий момент (при пожаре).

Казалось бы, электрический вариант лучше, но есть тонкий момент: что делать, если «кончилось» электричество? Тут из положения выходят двумя путями:

• Оригинальный (авторство компании Mul-T-Lock не вызывает сомнения ввиду того, что никто это так и не повторил) — при падении напряжения бортовой сети ниже определенной отметки, дополнительный замок капота разблокируется. То есть замок не предназначен для длительной эксплуатации, как, впрочем, и любой другой электромеханический, но выход из положения прост и радикален.

Для себя я выбрал бы третий путь: вывести не страховочный тросик, а страховочные провода. Они незаметнее, и провести их можно куда угодно. Однако для широких масс этот путь, к сожалению, непригоден. Владелец должен понимать, что внешнее напряжение должно быть 12В (меньше можно, но результат не гарантирован, а вот больше нежелательно), время воздействия не должно превышать 1 с, и т. д., и т. п.

Кроме того, все дополнительные замки капота независимо от вида можно разделить по другому признаку: наличие или отсутствие собственного запорного механизма. Отсутствие запорного механизма автоматически означает присутствие механизма блокировки штатного замка капота — других вариантов нет.

Блокираторы штатного троса капота, в свою очередь, подразделяются по принципу блокировки штатного замка: в противоход или в разрыв штатного троса капота.

Стандартной является блокировка «в противоход», при этом решении механизм, открывающий штатный замок капота не претерпевает никаких прямых изменений и вторжений. Косвенные изменения, однако, нередко имеют место. Они обусловлены привычкой владельца всякий раз проверять работу блокиратора. В результате штатный трос незначительно растягивается или изменяет местоположение, и капот не открывается, что автоматически означает рекламацию. Лучше одновременно с креплением троса дополнительного замка закрепить и штатный трос (актуально на тех моделях автомобилей, где штатный трос имеет ненужные «степени свободы»), дабы предотвратить подобную ситуацию.

Блокировка в разрыв штатного троса была придумана разработчиками блокираторов «не от хорошей жизни». До первой ее реализации блокираторы штатного троса существенно проигрывали запорным блокираторам по сфере применения, теперь сравнялись или даже опережают. Существовали (и существуют) целые группы автомобилей, на которых работу блокиратора штатного троса «в противоход» никак нельзя признать удовлетворительной. Это автомобили с задним расположением защелки капота либо с двумя штатными замками капота.

Что касается частностей, оптимального выбора блокиратора капота для определенной модели автомобиля, то здесь есть нюансы, и нет единого правила. Все зависит от форм подкапотного пространства и конфигурации штатного замка. Для каких-то автомобилей есть выбор модификаций капотного блокиратора — для некоторых альтернативы нет.

Еще несколько общих особенностей, связанных с установкой

Эффективность работы блокиратора капота подчас сильно зависит от профессионализма и добросовестности установщика (можно поставить зависимость от условий работы и еще от многого другого, но мне кажется, каждый понимает, о чем речь). Это общее правило для всех универсальных конструкций, ничего уж тут не поделать.

Для механических моделей желательно:

• Обеспечить скрытность установки личинки. Дело даже не в том, чтобы спрятать саму личинку, а в том, чтобы не дать злоумышленнику добраться до бронировки и достать трос.

• Использовать стопорное кольцо со стороны моторного отсека.

• Грамотно проложить и закрепить трос в подкапотном пространстве (иногда специального крепежа бывает недостаточно, но в любом случае оставаться лишнего не должно), не дать возможности добраться снаружи до троса и поддеть.

Для электромеханических моделей требуется грамотно проложить и закрепить трос, что означает не только не дать поддеть его снаружи, но и обеспечить работоспособность в различных температурных режимах (укладывать плавно, без чрезмерных перегибов).

Особый момент — сокрытие страховочного тросика. Это уже из области искусства. Владельцы, как правило, забывают, а иногда даже не подозревают о факте его существования.

Если есть специально разработанные для определенных автомобилей дополнительные элементы, то их нужно применять и причем по назначению.

Кроме того, установка замка капота, как ни странно, наиболее рискованное мероприятие для внешнего вида автомобиля. Забытый под капотом инструмент так и норовит оставить на крышке капота неизгладимые следы. То же самое может произойти во время технологически непродуманной процедуры крепежа запорного элемента замка к крышке капота.

Переходим к рассмотрению наиболее популярных и распространенных изделий данного профиля, рассмотреть все имеющиеся не представляется возможным. Рассматривать будем группами.

Hood-Lock Saturn, Titan, Sentry, Falcon и т. д.

Судя по перечню названий, можно догадаться, что поставляют этот тайваньский продукт различные уважаемые компании. Различия в реализации между марками незначительны, фактически это одно и то же изделие. Но будем немножко снисходительны — это блокиратор-пионер, то есть был он в своем роде первым и до сих пор не списан в утиль. Причина видится одна: нет равных в себестоимости (закупочной цене).

Блокиратор состоит из троса, соединяющего личинку замка и запорный ригель, салазок для ригеля и двух вариантов запорных пластин. Под определенный автомобиль пластину нужно выбрать, согнуть и прикрепить саморезами к крышке капота, используя имеющиеся отверстия. Личинка замка устанавливается в салоне автомобиля, запорный механизм под капотом — это классическая схема механического капотного блокиратора. Для запирания нужно утопить личинку нажатием (тоже классическое действие). Личинка замка подпружинена, при повороте ключом сама возвращается в исходное положение. Существуют разные модификации, различающиеся длиной троса от личинки до запорного ригеля — 3.5, 5, 6, и даже 7 футов.

Трос имеет способность растягиваться до 2 мм за год работы, что неизбежно приведет к рекламации (как правило, негарантийной), если не предусмотреть зазор между ригелем в отпертом положении и пластиной поприличнее (но более 4-5 мм все равно нельзя — не будет работать, можно будет открыть капот, просто перекосив его).

Несмотря на то, что замок механический, он имеет важную электрическую часть. Отходящий от троса провод позволяет с помощью мощного резистора номиналом 10 Ом осуществлять электрическую блокировку карбюраторного двигателя практически «одним движением», а для блокировки двигателей другого типа требуется установка дополнительного реле. На проводе появляется «масса» в закрытом положении блокиратора. Массу можно подать через сопротивление к импульсному контакту катушки зажигания, что не даст завестись двигателю. Как показала практика, для отечественных контактно-транзисторных систем зажигания (карбюраторные ГАЗ, УАЗ) сопротивления 10 Ом многовато, а два резистора параллельно (5 Ом) будут в самый раз.

Mul-T-Lock Hood-Lock, Sentry HL Navigator, Dragon и др.

В данном случае единой для всех названий является только общая конструкция — механический блокиратор штатного троса, работающий по принципу «в противоход» (автор не располагает точной информацией, существуют ли подо всеми перечисленными выше именами блокираторы, работающие по принципу «в разрыв», они распространены не так сильно).

Механика безо всякого электричества. Личинки замка повышенной секретности, со сложными двойными пинами. Полная универсальность — оболочки и тросы нужного размера отрезаются установщиком. Однако производитель капотных блокираторов марки Dragon поставляет индивидуальные кронштейны для крепежа личинки и защитные элементы для троса, различающиеся по маркам автомобилей. Таким образом, процесс индивидуализации начинает свое шествие и среди замков на капот.

Реализации блокираторов этого типа от разных производителей различаются:

• материалом личинки и ее корпуса;
• устройством (в том числе материалами) бронировки троса;
• материалами корпуса и элементов механизма;
• элементами защиты от взлома;
• замки Sentry HL Navigator комплектуются срывными болтами для крепления корпуса личинки, а Dragon — срывным крепежом, включающим помимо болтов защитную закаленную пластину.

Megalock, Mul-T-Lock Hood Lock Classic и др.

Механические блокираторы капота. Принцип действия — дополнительный запорный механизм. Внутрисалонная часть не отличается от предыдущего варианта блокираторов (это касается Mul-T-Lock, Megalock такой модификации не существует), а подкапотная представляет собой не блокиратор штатного троса, а дополнительный запорный механизм. Запорным элементом, монтируемым на крышке капота является крюк. Крюк входит в паз корпуса запорного механизма и запирается ригелем, выдвигаемым при нажатии на личинку замка.

Дополнительные отличия замка Megalock:

• Запорный элемент в виде крюка или сферы;

• Наличие кронштейна для бокового либо торцевого крепления корпуса личинки; Контактная группа для подкапотной электрической блокировки с расширенными возможностями применения без дополнительных реле.

UniLock 

Электромеханический блокиратор (замок) капота UniLock. Основной блок, преобразующий электрический импульс в поступательное движение, выполнен по принципу дверного актюатора (электропривода, активатора). Из основного блока выходят тросик запорного механизма и страховочный тросик. В основном блоке также находится контактная группа для подкапотной электрической блокировки. 

Запорный механизм представляет собой корпус с пазом или отверстием, перекрываемым в запертом положении запорным ригелем. Механизм крепится к верхней панели облицовки радиатора (металлическая деталь над радиатором, соединяющая передние крылья), при этом, как правило, прячется в ее полость. Запорный элемент крепится к крышке капота. Паз в корпусе механизма предназначен для работы с запорным элементом в виде крючка, отверстие — для работы с запорным элементом в виде сферы. Решение со сферой обеспечивает меньшую ширину корпуса механизма, что позволяет размещать механизм в узких полостях.

Замки имеют индивидуальную направленность, характеризуемую:

• длиной тросиков;

• наличием дополнительных элементов — кронштейнов для крепления механизма, применяемых, когда размещение механизма на облицовке радиатора невозможно (например, когда капот открывается с другой стороны).

mariel.ugona.net

Дополнительные замки капота — популярная противоугонная механика

Общие достоинства и проблемы

Прежде чем рассматривать реализации решений среди капотных блокираторов, следует сказать несколько слов общего плана, касающихся всех замков капота сразу.

Замки капота важны и нужны. Именно вместе с сигнализацией. Пока кричит запертая под капотом сирена, злоумышленник никак не может чувствовать себя уверенно. Замки капота любимы и популярны еще и потому, что в них сокрыта некая нетривиальность, хитринка что ли. Их важность недостаточно очевидна для непосвященного человека «с ходу», но уж после разъяснения сути, заказчик чувствует себя настоящим «хитрецом».

Существует, однако, целый круг проблем, в той или иной мере относящийся ко всем блокираторам капота, и свидетельствующий явно не в их пользу.

• Замки капота требуют более точной настройки работы при установке. Изредка эксплуатация той или иной модели замка принципиально невозможна без дополнительных элементов, не входящих в комплект поставки.

• Взломостойкость замка капота в среднем значительно ниже, чем у трансмиссионных замков, 5 минут сопротивления являются очень хорошим показателем (по сравнению с 15 минутами у замков КП).

• Замки капота чаще (опять-таки в среднем) являются источниками проблем при эксплуатации автомобиля, особенно в мороз.

Классификация

Напомним, что среди разнообразия замков трансмиссии уже наметилась кое-какая тенденция, обобщающая развитие от прошлого к будущему. Так, например, среди моделей замков Bear-Lock соотношение индивидуальных штыревых замков к бесштыревым примерно 900:150, а Defend-Lock ориентирован только на бесштыревые замки. Очевидно, что родоначальники отрасли — универсальные дуговые замки — уже практически покинули этот мир, а продолжатели — универсальные штыревые — тоже постепенно отмирают.

Ничего подобного пока не происходит среди дополнительных замков капота. Все решения, которые были созданы в данном направлении, и по сей день «живее всех живых». А индивидуализация, приспосабливание к модели автомобиля, у блокираторов капота проявляется главным образом в комплектовании специфическими дополнительными кронштейнами для облегчения установки и защитными элементами против вскрытия.

Общим у всех противоугонных блокираторов является обилие аналогичных решений, когда один производитель копирует решение другого. Причем, как правило, копирование осуществляется не бездумно, а все-таки с учетом определенных недостатков более «древних» разработок.

Практически только данный тип блокираторов (капота) целесообразно классифицировать на механические и электромеханические, другие типы замков либо просто немыслимы без электричества (как блокираторы дверей), либо электрический привод в них не применяется вообще (замки рулевого вала), либо электропривод является экзотической редкостью (замки КП). Итак, на рынке соседствуют и уживаются два вида дополнительных замков капота электромеханический и просто механический (в устной речи я бы сказал «чисто механический», но на бумагу это не очень хорошо ложится). Одно время были представлены на рынке и электрические замки, удерживающие капот в запертом состоянии силой электромагнитного взаимодействия. Данное решение не получило распространения ввиду большой энергоемкости.

Механическое и электромеханическое решения представляют собой различные концепции, каждая из которых, в зависимости от конкретной реализации и конкретного применения, имеет собственные преимущества и недостатки. При этом есть преимущества и недостатки концептуально общие. В целом.

Электрика — для удобства пользования, механика — для лучшей надежности. В электрическом варианте нажал на кнопочку брелока сигнализации — капот заперся автоматически, ничего делать не надо. В механическом варианте нужно всякий раз возиться с замками-ключами. Закрыть один раз и навсегда (до сервисных работ) небезопасно. Замок должен работать, иначе теоретически может заклинить в самый неподходящий момент (при пожаре).

Казалось бы, электрический вариант лучше, но есть тонкий момент: что делать, если «кончилось» электричество? Тут из положения выходят двумя путями:

• Оригинальный (авторство компании Mul-T-Lock не вызывает сомнения ввиду того, что никто это так и не повторил) — при падении напряжения бортовой сети ниже определенной отметки, дополнительный замок капота разблокируется. То есть замок не предназначен для длительной эксплуатации, как, впрочем, и любой другой электромеханический, но выход из положения прост и радикален.

Для себя я выбрал бы третий путь: вывести не страховочный тросик, а страховочные провода. Они незаметнее, и провести их можно куда угодно. Однако для широких масс этот путь, к сожалению, непригоден. Владелец должен понимать, что внешнее напряжение должно быть 12В (меньше можно, но результат не гарантирован, а вот больше нежелательно), время воздействия не должно превышать 1 с, и т. д., и т. п.

Кроме того, все дополнительные замки капота независимо от вида можно разделить по другому признаку: наличие или отсутствие собственного запорного механизма. Отсутствие запорного механизма автоматически означает присутствие механизма блокировки штатного замка капота — других вариантов нет.

Блокираторы штатного троса капота, в свою очередь, подразделяются по принципу блокировки штатного замка: в противоход или в разрыв штатного троса капота.

Стандартной является блокировка «в противоход», при этом решении механизм, открывающий штатный замок капота не претерпевает никаких прямых изменений и вторжений. Косвенные изменения, однако, нередко имеют место. Они обусловлены привычкой владельца всякий раз проверять работу блокиратора. В результате штатный трос незначительно растягивается или изменяет местоположение, и капот не открывается, что автоматически означает рекламацию. Лучше одновременно с креплением троса дополнительного замка закрепить и штатный трос (актуально на тех моделях автомобилей, где штатный трос имеет ненужные «степени свободы»), дабы предотвратить подобную ситуацию.

Блокировка в разрыв штатного троса была придумана разработчиками блокираторов «не от хорошей жизни». До первой ее реализации блокираторы штатного троса существенно проигрывали запорным блокираторам по сфере применения, теперь сравнялись или даже опережают. Существовали (и существуют) целые группы автомобилей, на которых работу блокиратора штатного троса «в противоход» никак нельзя признать удовлетворительной. Это автомобили с задним расположением защелки капота либо с двумя штатными замками капота.

Что касается частностей, оптимального выбора блокиратора капота для определенной модели автомобиля, то здесь есть нюансы, и нет единого правила. Все зависит от форм подкапотного пространства и конфигурации штатного замка. Для каких-то автомобилей есть выбор модификаций капотного блокиратора — для некоторых альтернативы нет.

Еще несколько общих особенностей, связанных с установкой

Эффективность работы блокиратора капота подчас сильно зависит от профессионализма и добросовестности установщика (можно поставить зависимость от условий работы и еще от многого другого, но мне кажется, каждый понимает, о чем речь). Это общее правило для всех универсальных конструкций, ничего уж тут не поделать.

Для механических моделей желательно:

• Обеспечить скрытность установки личинки. Дело даже не в том, чтобы спрятать саму личинку, а в том, чтобы не дать злоумышленнику добраться до бронировки и достать трос.

• Использовать стопорное кольцо со стороны моторного отсека.

• Грамотно проложить и закрепить трос в подкапотном пространстве (иногда специального крепежа бывает недостаточно, но в любом случае оставаться лишнего не должно), не дать возможности добраться снаружи до троса и поддеть.

Для электромеханических моделей требуется грамотно проложить и закрепить трос, что означает не только не дать поддеть его снаружи, но и обеспечить работоспособность в различных температурных режимах (укладывать плавно, без чрезмерных перегибов).

Особый момент — сокрытие страховочного тросика. Это уже из области искусства. Владельцы, как правило, забывают, а иногда даже не подозревают о факте его существования.

Если есть специально разработанные для определенных автомобилей дополнительные элементы, то их нужно применять и причем по назначению.

Кроме того, установка замка капота, как ни странно, наиболее рискованное мероприятие для внешнего вида автомобиля. Забытый под капотом инструмент так и норовит оставить на крышке капота неизгладимые следы. То же самое может произойти во время технологически непродуманной процедуры крепежа запорного элемента замка к крышке капота.

Переходим к рассмотрению наиболее популярных и распространенных изделий данного профиля, рассмотреть все имеющиеся не представляется возможным. Рассматривать будем группами.

Hood-Lock Saturn, Titan, Sentry, Falcon и т. д.

Судя по перечню названий, можно догадаться, что поставляют этот тайваньский продукт различные уважаемые компании. Различия в реализации между марками незначительны, фактически это одно и то же изделие. Но будем немножко снисходительны — это блокиратор-пионер, то есть был он в своем роде первым и до сих пор не списан в утиль. Причина видится одна: нет равных в себестоимости (закупочной цене).

Блокиратор состоит из троса, соединяющего личинку замка и запорный ригель, салазок для ригеля и двух вариантов запорных пластин. Под определенный автомобиль пластину нужно выбрать, согнуть и прикрепить саморезами к крышке капота, используя имеющиеся отверстия. Личинка замка устанавливается в салоне автомобиля, запорный механизм под капотом — это классическая схема механического капотного блокиратора. Для запирания нужно утопить личинку нажатием (тоже классическое действие). Личинка замка подпружинена, при повороте ключом сама возвращается в исходное положение. Существуют разные модификации, различающиеся длиной троса от личинки до запорного ригеля — 3.5, 5, 6, и даже 7 футов.

Трос имеет способность растягиваться до 2 мм за год работы, что неизбежно приведет к рекламации (как правило, негарантийной), если не предусмотреть зазор между ригелем в отпертом положении и пластиной поприличнее (но более 4-5 мм все равно нельзя — не будет работать, можно будет открыть капот, просто перекосив его).

Несмотря на то, что замок механический, он имеет важную электрическую часть. Отходящий от троса провод позволяет с помощью мощного резистора номиналом 10 Ом осуществлять электрическую блокировку карбюраторного двигателя практически «одним движением», а для блокировки двигателей другого типа требуется установка дополнительного реле. На проводе появляется «масса» в закрытом положении блокиратора. Массу можно подать через сопротивление к импульсному контакту катушки зажигания, что не даст завестись двигателю. Как показала практика, для отечественных контактно-транзисторных систем зажигания (карбюраторные ГАЗ, УАЗ) сопротивления 10 Ом многовато, а два резистора параллельно (5 Ом) будут в самый раз.

Mul-T-Lock Hood-Lock, Sentry HL Navigator, Dragon и др.

В данном случае единой для всех названий является только общая конструкция — механический блокиратор штатного троса, работающий по принципу «в противоход» (автор не располагает точной информацией, существуют ли подо всеми перечисленными выше именами блокираторы, работающие по принципу «в разрыв», они распространены не так сильно).

Механика безо всякого электричества. Личинки замка повышенной секретности, со сложными двойными пинами. Полная универсальность — оболочки и тросы нужного размера отрезаются установщиком. Однако производитель капотных блокираторов марки Dragon поставляет индивидуальные кронштейны для крепежа личинки и защитные элементы для троса, различающиеся по маркам автомобилей. Таким образом, процесс индивидуализации начинает свое шествие и среди замков на капот.

Реализации блокираторов этого типа от разных производителей различаются:

• материалом личинки и ее корпуса;
• устройством (в том числе материалами) бронировки троса;
• материалами корпуса и элементов механизма;
• элементами защиты от взлома;
• замки Sentry HL Navigator комплектуются срывными болтами для крепления корпуса личинки, а Dragon — срывным крепежом, включающим помимо болтов защитную закаленную пластину.

Megalock, Mul-T-Lock Hood Lock Classic и др.

Механические блокираторы капота. Принцип действия — дополнительный запорный механизм. Внутрисалонная часть не отличается от предыдущего варианта блокираторов (это касается Mul-T-Lock, Megalock такой модификации не существует), а подкапотная представляет собой не блокиратор штатного троса, а дополнительный запорный механизм. Запорным элементом, монтируемым на крышке капота является крюк. Крюк входит в паз корпуса запорного механизма и запирается ригелем, выдвигаемым при нажатии на личинку замка.

Дополнительные отличия замка Megalock:

• Запорный элемент в виде крюка или сферы;

• Наличие кронштейна для бокового либо торцевого крепления корпуса личинки; Контактная группа для подкапотной электрической блокировки с расширенными возможностями применения без дополнительных реле.

UniLock 

Электромеханический блокиратор (замок) капота UniLock. Основной блок, преобразующий электрический импульс в поступательное движение, выполнен по принципу дверного актюатора (электропривода, активатора). Из основного блока выходят тросик запорного механизма и страховочный тросик. В основном блоке также находится контактная группа для подкапотной электрической блокировки. 

Запорный механизм представляет собой корпус с пазом или отверстием, перекрываемым в запертом положении запорным ригелем. Механизм крепится к верхней панели облицовки радиатора (металлическая деталь над радиатором, соединяющая передние крылья), при этом, как правило, прячется в ее полость. Запорный элемент крепится к крышке капота. Паз в корпусе механизма предназначен для работы с запорным элементом в виде крючка, отверстие — для работы с запорным элементом в виде сферы. Решение со сферой обеспечивает меньшую ширину корпуса механизма, что позволяет размещать механизм в узких полостях.

Замки имеют индивидуальную направленность, характеризуемую:

• длиной тросиков;

• наличием дополнительных элементов — кронштейнов для крепления механизма, применяемых, когда размещение механизма на облицовке радиатора невозможно (например, когда капот открывается с другой стороны).

kzn.ugona.net