8-900-374-94-44
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D15 |
| Годы выпуска | 1984-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2/3/4 |
| Ход поршня, мм | 84.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.7-10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1493 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 60-130/5500-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 99-138/3500-5200 |
| Топливо | 92/95 |
| Экологические нормы | до Евро 2 |
| Вес двигателя, кг | 140 |
| Расход топлива, л/100 км — город — смешан.  | 7.7 5.2 6.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 3.3 |
| При замене лить, л | 3.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250-300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto |
Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 — D15B 16 клапанный.
Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных — 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.
С 2002 года этот мотор начали заменять на L15.
О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.
1. D15A1 — первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 — 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 — 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B — 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.
2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC — аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 — впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 — 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 — 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 — аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 — изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 — 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 — 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9._Civic_1.jpg)
2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 — инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 — 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 — аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 — 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 — аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 — аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 — аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 — 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 — аналог D15Y3 с VTEC-E.
1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина — грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.
Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.
Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.
5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
Такой набор позволяет двигателю Хонда с трамблером перейти на индивидуальные катушки зажигания.
с. и 10-20Нм крутящего момента, 40-50 л.с. и 40-60 Нм крутящего момента для ТУРБО двигателя без доп. настройки
Для установки кита не потребуется тянуть провода к ЭБУ ДВС или каким-то другим компонентам, установленный кит перехода на катушки JTlab внешне практически незаметен.
Пока это самый большой шаг в моем (безумном?) проекте D14A3. Он основан на классической установке mini-me (головка D16Z6 на блоке D15B2/B7). Поскольку у меня есть Civic City, я назвал этот конкретный обмен City-me. Этот шаг последовал сразу после моего преобразования OBD1, и он уже проехал 54 000 км без проблем, в общей сложности 244 000 км. Расход масла улучшился, потому что состояние головки VTEC казалось лучше по сравнению с моей старой головкой. Моя машина сейчас расходует 0,5 литра масла на 10.000-15.000 км, так что дозаправка между заменами масла не требуется. Прежде чем я начну с самой замены, я хочу рассказать, почему замена головок полезна. Как вы могли заметить, головки VTEC SOHC почти идентичны головкам SOHC других производителей.
Примечание: перед заменой головки VTEC вам необходимо заменить IM и преобразовать OBD1!
Списки покупок для замены головок (детали, которые у меня были):
— Головка D16Y8, дает CR ~9,5, головка D16Z6/Z9 подойдет и даст CR ~9,1 регулируемый распредвал, подойдет любая марка
— OEM деталь 90741-657-000 или шпонка Woodruff, (необходима для установки распредвала)
— OEM деталь 12251-P2J-004 или головная прокладка D14A3/4, она же знаменитая 3-х слойная от двигателей Д16У8
— Новая охлаждающая жидкость и масло
— Динамометрический ключ!
Дополнительно (и у меня было):
-Распределитель D16Z6 (TD-42U), который на самом деле подходит только к головке D16Z6/Z9, см.
далее снятие всех кабелей и шлангов с головы. Рекомендуется удалить все жидкости из двигателя. Я этого не сделал. Это может сделать беспорядок! Снимите клапанную крышку. Снимать коромысло в сборе не нужно. Тем не менее, это может облегчить работу, и таким образом проще обращаться с ремнем ГРМ. Коромысло в сборе можно снять, ослабив в общей сложности 14 болтов, работая снаружи внутрь. Иногда сборка не дается легко. В этом случае советую один раз перевернуть распредвал (с ремнем ГРМ!) и он выскочит. После снятия узла коромысла вы можете немного приподнять кулачковый вал со стороны распределителя, чтобы снять зубчатый ремень с кулачковой шестерни. Линии гидроусилителя руля раздражают, но пусть они были такими. Теперь голова готова к снятию. Голову следует ослаблять с осторожностью, чтобы предотвратить изгиб и скручивание. Всегда ослабляйте болты по одному обороту, начиная с болта №. 10 к № 1 (см. рисунок ниже), повторяйте это до тех пор, пока болты не будут действительно ослаблены, и вытащите их все.
Установка головки VTEC
Людей, интересующихся так называемой масляной пробкой, которую необходимо снять с масляного жиклера при установке головки VTEC на двигатель D15B2/B7, не должно волновать. дольше. Масляной пробки просто нет, так что снимать нечего. Вместо этого мы можем убрать весь беспорядок, если таковой имеется. Я пролил охлаждающую жидкость на поршни, вы можете видеть охлаждающую жидкость в боковых карманах. После очистки наденьте новую прокладку ГБЦ (никогда не используйте прокладки ГБЦ повторно!) и сначала установите два центрирующих кольца в отверстия 3 и 5. Аккуратно наденьте головку VTEC на центрирующие кольца и установите болты головки обратно. Убедитесь, что в отверстиях не осталось масла. Однако болты должны быть немного смазаны.
Подключение VTEC
Подключение соленоида VTEC должно быть очень простым, так как для него необходимо добавить один провод. Если присутствует VTM (датчик давления масла), необходимо позаботиться о еще двух проводах. Один для сигнала ЭБУ и один для массы. Подробнее см. на моей странице о разъемах VTEC.
Распределитель
Людям, интересующимся необходимым распределителем, я предполагаю, что все головки SOHC серии D со свечами зажигания спереди имеют сменные распределители. Иногда несколько проводов могут быть заменены или внутренняя синхронизация немного отличается в зависимости от используемого кулачкового вала. Схема болтов всегда одна и та же. За исключением D16Z6/Z9.дистрибьюторы.
Распредвал
Теперь можно установить распредвал на место. При использовании вторичного регулируемого кулачкового механизма требуется шпонка Вудраффа (см. рисунок ниже), иначе кулачковый механизм не может быть установлен.
При смене шестерни распредвала необходимо приложить к болту шестерни распредвала крутящий момент 38 Нм. Обычно вы не можете применить такой крутящий момент, каким-то образом удерживая кулачковый вал. Пока немного затяните его, крутящий момент 38 Нм можно приложить позже, когда ремень ГРМ будет на месте.
ГРМ
Ремень ГРМ не требует замены. Однако, если вам нужно, это подходящее время. Необходимый ремень ГРМ — обычный зубчатый ремень D14A3/A4 со 103 зубьями. Основные размеры головки D14A3/A4 идентичны D16Z6/Z9./Y8, поэтому кулачковый вал находится в одном месте относительно коленчатого вала. Лучший способ надеть ремень ГРМ — это снять его в обратном порядке. Поднимите кулачковый вал со стороны распределителя и наденьте зубчатый ремень. Убедитесь, что вы правильно выбрали время, это один из самых важных шагов между успехом и полным провалом в отношении мощности, которую вы получаете.
Давайте рассмотрим нормальное время на двигателе D14A3.
На кулачковом механизме PM3B, используемом во многих двигателях серии D (D15B2/B7/Z1/Z3, D16Z6/Z9и D14A3/A4, и это лишь некоторые из них) есть три установочные метки. Я назвал их 3, 7 и 9 часов. От двигателя зависит, на какое сочетание меток ГРМ нужно ориентироваться. Различия в головке блока цилиндров, высоте деки и синхронизации кривошипа могут привести к трем известным мне возможностям.
На шкиве коленчатого вала всегда есть четыре установочных метки. Три из них очень близко друг к другу, а средний красный. На двигателях Д14А3/А4 эти метки находятся за 10, 12 и 14 градусов до верхней мертвой точки или ВМТ. Они необходимы для синхронизации зажигания (см. статью о замене OBD1). Теперь нам нужна четвертая метка, белая полоса, которая находится на самой ВМТ. Метка ВМТ должна совпасть с другой меткой на блоке. Когда все сделано правильно, 1 st и 4 th поршень должен быть вверху, как на первом рисунке «блок открыт» в этой статье. Когда кривошип находится точно в ВМТ, можно надеть ремень ГРМ на распредвал.
Распредвал двигателей D14A3/D14A4 должен быть совмещен с 7-часовой меткой. К счастью, это относится и к двигателям D16Z6/Z9. Таким образом, без регулируемого кулачкового механизма вы можете правильно синхронизировать кулачок. Однако, чтобы получить максимальную доступную мощность, она вам нужна. К сожалению, большинство кулачковых шестерен не имеют 7-часовой отметки. Вместо этого вы должны подсчитать количество зубов. Лично я считаю от нижних зубов, прохожу 2 зуба по часовой стрелке и добавляю 1/3 9.0021 rd зуб. Затем он должен быть выровнен с отметкой 7 часов на голове. Теперь вы сможете затянуть болт шестерни распредвала с усилием 38 Нм.
Присмотревшись ближе к кулачковому механизму, когда он установлен, вы увидите, что невозможно выровнять кривошип в ВМТ, а кулачок — в 3 или 9 часов. Эти отметины всегда на ползуба не совпадают. Например, при рассмотрении стандартного двигателя D15Z1 или D15Z3 вы обнаружите, что отметки «3 часа» и «9 часов» всегда совпадают, а до отметки «7 часов» невозможно добраться.
Третий известный мне способ центровки — для двигателей Д15Б2/В7. Для этих двигателей 3 и 9Часовые метки должны совпадать с верхней частью деки. Если я прав, на голове нет 7-часовой отметки. Двигатель Д16У8 имеет другой кулачковый механизм, он выровнен по отметкам 3 и 9 часов, но ниппель смещен на ползуба по сравнению с кулачковым механизмом PM3B.
Коромысел в сборе
После установки кулачкового механизма и выравнивания зубчатого ремня можно установить коромысла VTEC. Убедитесь, что все коромысла находятся на своих местах, может быть трудно удерживать 16 коромыслов в поднятом положении. И убедитесь, что все барабаны VTEC (маленькие цилиндры между коромыслами) остаются на своих местах. Болты коромысел в сборе должны быть затянуты вниз от средних болтов к внешним болтам. Большие болты должны быть затянуты до 22 Нм. Четыре меньших болта по бокам должны быть затянуты до 10 Нм. Что касается головных болтов, убедитесь, что на валах не осталось масляных луж. Немного смазки не проблема.
Клапаны
После установки коромысел в сборе необходимо отрегулировать клапаны. Клапана нужно регулировать на холодном двигателе, впускные клапана 0,20 мм +/- 0,02, выпускные клапана 0,25 мм +/- 0,02. Начните с цилиндра 1. Знак «вверх» на кулачковом механизме должен быть направлен вверх. После регулировки клапанов цилиндра 1 поверните кулачок на 90 градусов против часовой стрелки, знак «вверх» должен быть направлен влево, и отрегулируйте цилиндр 3. Поверните кулачок дальше, пока знак «вверх» не будет направлен вниз, и отрегулируйте цилиндр 4. последний комплект клапанов из цилиндра 2 можно отрегулировать, когда знак «вверх» смотрит вправо. Обратите внимание, что крепежные болты на коромыслах требуют крутящего момента 20 Нм.
Поворот кулачка с установленным коромыслом очень затруднен. Вы можете повернуть кулачковый вал с помощью болта кулачковой шестерни. Однако он может ослабнуть из-за сопротивления в голове. Я всегда поднимаю левое переднее колесо машины в воздух, ставлю машину на 5-ю -ю -ю передачу и поворачиваю руль, чтобы повернуть кулачок.
Отделка
После установки клапанной крышки (убедитесь, что вы не сломаете эти очень хрупкие болты, постарайтесь минимизировать давление на каждый болт при отворачивании) моя машина выглядела так. Вы можете увидеть мой механизм распредвала Megan (почти такой же, если не такой же, как у про-серии Skunk2?). Я не устанавливал крышку шестерни кулачка во время фото, потому что я хотел сначала отрегулировать синхронизацию кулачка на динамометрическом стенде. В настоящее время я езжу со штатной крышкой D14. Крышка D16 не подходит из-за высоты деки. Я рекомендую всем ездить с кожухом распредвала, ремни ГРМ могут быть легко повреждены попадающей грязью, камнями и т. д. Был установлен теплозащитный экран от JDM:Password , чтобы не допустить нагревания АД. Однако многие сомневаются в его функциональности. Соленоид VTEC был где-то сзади, а код головки блока цилиндров (P2J-2 вместо P2A-6) — единственные оставшиеся подсказки о том, что происходит что-то особенное.
Результаты
В первые дни этой машины у меня было всего 122 л.с., в основном потому, что она была рассчитана как обычный двигатель D16Z6. Позже на динамометрическом стенде было обнаружено, что замедление кулачка при сохранении момента зажигания на том же уровне дает 11 л.с. Крутящий момент двигателя не изменился. Однако обороты, при которых возникал крутящий момент, увеличились. После того, как я купил широкополосную лямбду Zeitronix ZT2 и правильно отрегулировал воздушно-топливную смесь, а также заменил катушку, один раз был выполнен дополнительный прогон. На этот раз результатом стали 136,6 л.с. при 7500 об/мин и 140 Нм при 6500 об/мин.
После установки впускного коллектора Skunk2 с корпусом дроссельной заслонки 70 мм и повторной установки преобразователя Cat диапазон мощности до 7000 об/мин был идентичен ранее сделанным измерениям 133 л.с. После 7000 об/мин прибавка 5 л.с. при 7700 об/мин составила 138 л.с. Крутящий момент снова упал примерно до 135 Нм при 6200 об/мин.
Немного разочаровывает, но я уверен, что в будущем цифры будут лучше.
Точка VTEC в этот момент очень высока, около 5600 об/мин, динамометрический стенд предполагает, что я мог бы даже попробовать более позднюю точку VTEC. Следующий фильм демонстрирует мою машину, когда у нее было 133 л.с. На полосе я проехал 15,960 на 1/4 мили и 10,339 на 1/8 мили.
D14 VTEC настроен на пробный запуск мощностью 133 л.с.А в этом ролике показан разгон от 100 до 170 км/ч на 3-й -й -й передаче (дурацкий ограничитель оборотов).
D14 VTEC настроен на пробный запуск мощностью 138 л.с. Лучшее время на данный момент, да, я проиграл… Несколько позже…
Ниже показана недавняя фотография моего моторного отсека. На заднем плане виден материал Skunk2, а на переднем плане видна аэродинамическая форма Simota. Я купил этот воздухозаборник подержанным из-за его впускной трубы, чтобы я мог снова установить датчик IAT для более постоянных измерений температуры.
Я попробовал фильтрующий элемент с поддельным угольным экраном. Фильтр имеет меньшую площадь фильтрации по сравнению с классическими открытыми фильтрами и имеет очень острую внутреннюю кромку (почему некоторые из этих производителей не могут не потрудиться сделать правильный вход!?). Поэтому я подумал, что установленный фильтр разочарует, но на самом деле у меня очень хорошее ощущение, что мощность не теряется. С другой стороны, этот фильтр можно было бы установить более прочно (мой старый открытый воздушный фильтр, кажется, немного погнул металл на шасси, где он был подключен), и внешний вид довольно приятный… Я оставляю его таким. Может быть, попробовать получить более низкий фильтр.
Дальнейшее улучшение
Наконец-то я приношу вам результаты моего распредвала Skunk2, многие уже знают об этом по электронной почте или около того, но год назад я достиг 145,1 л.с., используя распредвал Skunk 2 stage 1 для D16Z6. и клапаны + фиксаторы для включения 8100 об/мин.
Время и приоритет на моем сайте были низкими, но вот динамика. В то же время фильтрующий элемент был модернизирован за счет более крупного элемента K&N, чтобы обеспечить минимальные потери.
К сожалению, кулачок S2 не сразу вошел в мою головку D16Y8, нужно было отрезать небольшой кусок материала для лепестков цилиндра VTEC 2 nd и 3 rd . После установки кулачка я установил пружины и фиксаторы Skunk2, чтобы обороты могли достигать 8100 об/мин. Сейчас 2020 год, а двигатель все еще работает как новый…
С этой настройкой я участвовал в спринтерском соревновании на ¼ мили, однако никаких улучшений не было обнаружено! Мне по-прежнему требовалось 16,0 секунд, чтобы добраться до другого конца, а максимальная скорость снизилась со 144 км/ч в 2006 году до 137 км/ч в 2008 году. Единственные причины, которые я могу придумать, это: я настроил динамометрический стенд с регулируемым FPR, позже у меня появился CRX2.