8-900-374-94-44
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем: 1.Одиночная турбина 2.Твин-турбо 3.Твинскролл 4.Турбина с изменяемой…
В современном мире можно выделить шесть различных видов турбосистем:
1.Одиночная турбина
2.Твин-турбо
3.Твинскролл
4.Турбина с изменяемой геометрией
5.Изменяемый твинскролл
6.Электрическая турбина
Сегодня мы с вами попробуем разобраться в каждой из них, выделить их достоинства и недостатки.
Одиночная турбина
Одиночная турбина имеет массу вариаций. Измените размер колеса компрессора, и вы получите совершенно другие характеристики. Крупные турбины добавят больше мощность, турбины поменьше, соответственно – поменьше. Кроме того, одиночные турбины могут быть как на шарикоподшипниках, так и на подшипниках скольжения. Первые имеют гораздо меньший коэффициент трения, соответственно турбина быстрее разгоняется, однако, при этом она и стоит подороже.
Достоинства:
— Относительно недорогой метод увеличения эффективности и мощности двигателя
— Самая простая из всех турбосистем
— Позволяет использовать небольшие двигатели, при этом выдавая мощность крупных атмосферников, соответственно позволяет снизить вес автомобиля
Недостатки:
— Низкий диапазон об/мин.
— Работает не так быстро и стабильно, как другие турбосистемы.
Твин-турбо
Как и одиночные турбины, эта система имеет множество различных опций. Например, может быть установлено по одной турбине на каждый блок цилиндров (для V6 или V8). Кроме того, одна из турбин может быть направлена специально на работу при низких оборотах, а затем в дело может подключаться более крупная, для работы на высоких оборотах двигателя. Кстати, у нас уже писали о сравнении Твинтурбо и Битурбо, почитайте.
Достоинства:
— Для параллельных систем твин-турбо на двигателях с компоновкой типа V, достоинства и недостатки совпадают с теми, которыми обладает одиночная турбина
— Использование двух турбин на разных оборотах дает более широкий диапазон крутящего момента.
Недостатки:
— Стоимость и сложность
— Есть более простые и эффективные способы достижения того же эффекта (см. ниже)
Твинскролл
Практически в любом плане, твинскролл является гораздо более удачной альтернативой одиночной турбины. Благодаря наличию двух камер, выхлоп разделен на два потока. Например, на четырехцилиндровом двигателе (порядок зажигания 1-3-4-2), цилиндры 1 и 4 работают с одной камерой турбины, в то время, как цилиндры 3 и 2 работают с отдельной. В чем же выгода? Представим, что цилиндр 1 заканчивает свой цикл и достигает нижней точки, открывается выхлопной клапан. В то же время, цилиндр 2 заканчивает выхлопной цикл, закрывая выхлопной клапан и открывая впускной клапан. При наличии обычной одиночной турбины, давление выхлопа от цилиндра 1 будет препятствовать забору воздуха цилиндра 2, поскольку оба выхлопных клапана открыты.
Достоинства:
— Больше мощности
— Более широкий диапазон оборотов
— Больше возможностей для тюнинга
Недостатки:
— Требует специальной компоновки двигателя и конструкции выхлопа
— Дороже и сложнее стандартной одиночной турбины
Турбина с изменяемой геометрией
Пожалуй, одна из самых интересных турбосистем. На данный момент производят их довольно мало, поскольку они являются значительно дороже и требуют применения нестандартных материалов. Такие системы ценятся благодаря хорошему диапазону крутящего момента и отсутствию провалов тяги на низких оборотах.
Достоинства:
— Широкая, плавная кривая крутящего момента. Эффективность на высоком диапазоне оборотов.
— Требует всего лишь одну турбину, упрощая тем самым всю систему.
Недостатки:
— Обычно используется только на дизельных двигателях с меньшим количеством выхлопных газов
— Для бензиновых движков такая система обойдется в копеечку.
Изменяемый твинскролл
Может быть, это и есть идеальный вариант, который мы искали? Среди всех новинок, участвовавших в выставке SEMA 2015, эта турбина привлекла особо пристальное, всеобщее внимание.
Достоинства:
— Значительно дешевле (в теории), чем предыдущий вариант, и подходит для бензиновых двигателей
— Обеспечивает плавную кривую крутящего момента
— Проще в производстве
Недостатки:
— Цена и сложность в сравнении с одиночной турбиной или твинскроллом
— Это не новая технология, испытанная в прошлом, которой прижиться так и не удалось. Вероятно, на то есть свои причины.
Электрическая турбина
Установка мощной электрической турбины исключает все возможные проблемы. Провалы тяги? Их больше нет.
Мало выхлопных газов? Не проблема. Турбина не добавляет крутящего момента на низких оборотах? Теперь добавляет! Возможно, за этим будущее турбированных двигателей, однако, и у этой системы есть свои недостатки.
Достоинства:
— Исключение провала тяги и недостатка выхлопа, компенсируя их электроэнергией
— Лишняя энергия пускается обратно в дело (как в Формуле 1)
— Огромный диапазон оборотов с плавной кривой крутящего момента
Недостатки:
— Стоимость и сложность. Нуждается в охлаждении.
— Вес и комплект также являются проблемой, поскольку для работы необходим дополнительный аккумулятор
— Турбины с изменяемой геометрией и твинскроллы могут выдавать ту же мощность при значительно меньшей цене.
Подпишись на наш Telegram-канал
Артикул:
18 000 руб
ru/ +7 (923) 111-88-35
Описание
Похожие товары
Продукция
Пользователь
Контакты
Главный офис:
г.
Новосибирск, ул.Галущака, 4 (цокольный этаж)
+7 (923) 111-88-35 (Звонки, What’s App)
Ваш список
“Список желаний” пуст
Ваш список
“Список сравнения” пуст
Нет просмотренных товаров
Фильтр
Найдено 5
orgТурбокомпрессор – наиболее часто используемая технология наддува в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) для принудительного впуска воздуха. При турбонаддуве энергия выхлопных газов используется для увеличения подачи воздуха на впуске. Турбокомпрессор считается старейшей технологией рекуперации тепла, используемой в двигателях внутреннего сгорания.
Название « turbo » связано с использованием турбины , которая использует тепловую и кинетическую энергию выхлопных газов для вращения компрессора всасываемого воздуха. Выхлопные газы расширятся в турбину, которая приведет в действие компрессор, который будет сжимать всасываемый воздух, увеличивая его плотность.
Подробнее о технологии турбонаддува и конструкции турбокомпрессора читайте в статьях:
Для полного обзора циклов двигателя прочитайте статью Как работает двигатель внутреннего сгорания.
Внутренний двигатель сжигания. Сталока выхлопа
Полный процесс выхлопных газов можно разделить на 3 основные фазы:
Фаза. Выпускной клапан открывается до того, как поршень достигнет нижней мертвой точки (НМТ). Технически выпускной клапан открывается в конце рабочего такта, когда поршень толкает расширяющиеся газы (сгорание).
Когда выпускной клапан открывается (угол коленчатого вала около 50°, перед НМТ), давление в цилиндре все еще высокое, около 4 бар, а температура около 700 °C. Из-за огромной разницы давлений между цилиндром и выпускным коллектором, когда выпускной клапан открывается, сгоревшие газы начинают быстро поступать в коллектор.
Изображение: Диаграмма давление-объем (pV) для типичного 4-тактного ДВС
S – ход поршня
V c – объем зазора
V d – рабочий (рабочий) объем
p 0 – атмосферное давление
Вт – работа
ВМТ – верхняя мертвая точка
НМТ – нижняя мертвая точка
IV – впускной клапан
EV – выпускной клапан
IVO – открытие впускного клапана
IVC – закрытие впускного клапана
EVO – открытие выпускного клапана
EVC – закрытие выпускного клапана
IGN (INJ) – зажигание (впрыск)
разница давлений и поршень должен будет использовать меньше энергии, чтобы вытолкнуть оставшиеся газы из цилиндра (во время хода выпускного поршня).
Фаза продувки вызывает быстрое увеличение давления газа в выпускном коллекторе, за которым следует быстрое снижение из-за выравнивания давления между цилиндром и коллектором.
Рабочий объем (ход)
Такт выпуска происходит, когда поршень перемещается из НМТ в верхнюю мертвую точку (ВМТ). На этом этапе поток газа контролируется (вытесняется) движением поршня. На этом этапе давление газа в коллекторе немного превышает атмосферное давление (для двигателей без наддува) или давление на входе в турбину (для двигателей с турбонаддувом).
Полное закрытие выпускного клапана происходит примерно при 40° после ВМТ.
Перекрытие (продувка)
Поскольку впускной клапан открывается до ВМТ, а выпускной клапан закрывается после ВМТ, существует небольшой период, в течение которого оба клапана открыты (перекрываются). Эта фаза может длиться от 20 до 50° вращения коленчатого вала, в зависимости от двигателя.
Существует оптимальный период перекрытия клапанов, при котором можно увеличить объемный КПД и среднее эффективное давление двигателя.
Кроме того, для двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском увеличенный период перекрытия вносит вклад в уборка мусора . это означает, что свежий всасываемый воздух проходит через цилиндр в выпускной коллектор, вытесняя все оставшиеся сгоревшие газы из цилиндра. Эффект продувки имеет несколько преимуществ для двигателя, основными из которых являются улучшенный объемный КПД и охлаждение цилиндра (что обеспечивает более высокую степень сжатия, а значит, более высокое среднее эффективное давление).
Изображение: Волна давления отработавших газов
Давление отработавших газов (p например, ) достигает пика во время фазы продувки. Давление газа движется как волна по всему выпускному коллектору. Когда волны проходят, это вызывает падение давления после пика, которое может быть ниже, чем давление на входе в турбину (p T ) (при условии, что оно постоянно).
Изображение: синхронизация такта выпуска (4 цилиндра)
Например, для 4-цилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 импульс выхлопных газов для цилиндров 1 и 3 перекрывается.
То же самое происходит для каждого импульса выхлопных газов двух последовательных цилиндров.
Когда все выпускные отверстия цилиндров соединены с общим выпускным коллектором , возникнет интерференция давления между цилиндрами, что приведет к общему падению давления выхлопных газов и потере кинетической энергии. Разделив перекрывающиеся цилиндры на отдельные спиральные (трубы, воздуховоды), можно избежать интерференции давления.
В идеале, чтобы максимально использовать давление выхлопных газов и тепловую энергию в турбине, не должно быть помех давления в выпускном коллекторе.
Энергия газа, которая теряется в выхлопе (без турбонаддува), составляет примерно 30–40 % всей энергии, выделяемой при сгорании. При турбонаддуве часть этой энергии рекуперируется и используется для сжатия всасываемого воздуха.
Во время рабочего такта, когда открывается выпускной клапан (до НМТ), процесс сгорания будет продолжаться и в выпускном коллекторе.
Сгоревшие газы расширятся дальше в турбину, заставляя ее вращаться и приводя в движение колесо компрессора через вал турбонагнетателя.
Турбокомпрессор использует два типа энергии выхлопных газов (которая была бы потрачена впустую в двигателе без наддува):
Внедрение турбокомпрессора будет также действовать как ограничение потока выхлопных газов, что вызовет образование противодавление в выпускном коллекторе. Противодавление заставит поршень потреблять больше энергии для вытеснения сгоревших газов из цилиндра.
Если противодавление слишком велико, существует риск обратного потока , что означает, что выхлопные газы будут поступать обратно в цилиндр и впускной коллектор, снижая объемный КПД и общую производительность двигателя.
Турбокомпрессор также оказывает значительное влияние на переходную характеристику двигателя (ускорение).
Мощность двигателя напрямую зависит от массы всасываемого воздуха. Для двигателя с турбонаддувом, чтобы быстро увеличить массу воздуха в цилиндрах, турбине необходимо разогнаться и привести в действие компрессор. Чем больше момент инерции массы турбины+вала+компрессора, тем больше время, необходимое для разгона ( турбо-лаг ).
С другой стороны, использование небольшой турбины, которая может быстрее разгоняться, вызовет проблемы при более высоких оборотах двигателя и нагрузках из-за того, что если заглушит выхлоп, не в состоянии поглотить большой поток выхлопных газов. Поэтому процесс согласования турбокомпрессора с двигателем очень сложен и требует учета множества факторов.
Изображение: ECOTEC 2.8 V6 с турбонагнетателем с двойной спиралью
Фото: Opel
Архитектура выпускного коллектора играет очень важную роль в производительности турбокомпрессора с точки зрения эффективности и времени отклика (время, необходимое для более быстрого вращения).
Выпускной коллектор должен быть спроектирован с учетом следующих требований:
С точки зрения энергии выхлопных газов , существует два типа систем турбонаддува:
турбокомпрессоры постоянного давления в основном используются в дизельных двигателях легковых автомобилей. Интеграция выхлопных каналов для всех цилиндров в один и тот же компонент дает преимущество компактной конструкции, которую можно легко интегрировать в любой двигатель.
Турбокомпрессоры постоянного давления также называются односпиральными , потому что весь поток выхлопных газов поступает в турбину через общий (единственный) воздуховод (спиральный).
Изображение: выпускной коллектор Mazda MX-5 (турбокомпрессор с одной спиралью)
Предоставлено: Black Cat Motorsport
Система турбонаддува постоянного давления имеет общую трубу/выпускной коллектор для всех цилиндров. Выпускные окна каждого цилиндра соединены с общим объемом, называемым коллектором . Таким образом, перед тем, как достичь турбины, волны давления выхлопных газов от каждого цилиндра интерферируют друг с другом и гасят пики давления. Давление выхлопных газов перед турбиной будет иметь лишь небольшие колебания около постоянного значения .
Из-за интегральной конструкции в системе наддува с постоянным давлением количество цилиндров двигателя не играет существенной роли. Например, с точки зрения турбонаддува, поведение 4-цилиндрового двигателя с турбонаддувом будет таким же, как и у 6-цилиндрового двигателя.
Турбокомпрессоры постоянного давления также называются турбокомпрессорами с одной спиралью , поскольку они используют одну общую трубу (спираль) для транспортировки выхлопных газов от цилиндров к турбине.
Преимущества односпиральных (постоянного давления) систем турбонаддува:
Недостатками систем одноступенчатого (постоянного давления) турбонаддува являются:
Изображение: турбонагнетатель с одной спиралью (RAAX)
Предоставлено: Continental (центральный) корпус
В система импульсного турбонаддува , в зависимости от количества и порядка работы цилиндров, различные направляющие трубы соединяют выпускные окна цилиндров с турбиной.
В этом случае интерференция давления между цилиндрами устраняется, и волны давления (импульс с высоким пиком) проходят до входа в турбину.
Для 4-цилиндрового двигателя с порядком работы 1-3-4-2 цилиндры 1 и 4 имеют общую выхлопную трубу, а цилиндры 2 и 3 имеют вторую выхлопную трубу. Обе трубы транспортируют выхлопные газы к входу в турбину. Так как для отвода выхлопных газов используются две трубы, система называется двухконтурный турбонаддув .
Изображение: Выпускной коллектор для турбокомпрессора с двойной спиралью
Фото: SPA Turbo
Турбокомпрессор с двойной спиралью в полной мере использует энергию импульса, а это означает, что энергия выхлопных газов, доступная для преобразования в полезную работу в турбине, больше.
По сравнению с турбокомпрессором с одинарной спиралью (постоянного давления), турбокомпрессор с двойной спиралью (импульсный) модели имеет следующие преимущества:
Недостатками двухспиральных (импульсных) систем турбонаддува являются:
Изображение: объяснение турбокомпрессора с двойной спиралью
Кредит: BMW
Выхлопные потоки от двух пар цилиндров направляются к турбине через отдельные спиралевидные каналы ( свитки) разного диаметра.
Более крупный канал (А), который соединяет выхлопные газы цилиндров 2 и 3, направляет один поток выхлопных газов на внешнюю кромку лопаток турбины, помогая турбонагнетателю вращаться быстрее.
Меньший канал (В), который соединяет выхлопные газы цилиндров 1 и 4, направляет другой поток выхлопных газов на внутренние поверхности лопаток турбины, улучшая реакцию турбокомпрессора в переходных режимах (разгон двигателя).
Технология двойной прокрутки сочетает в себе оптимальную реакцию на низких частотах и превосходное увеличение мощности на высоких частотах.
Авторы и права: BMW
Изображение: Турбокомпрессор с двойной спиралью
Фото: Voith
Турбокомпрессоры с одинарной спиралью используют только тепловую энергию выхлопных газов для сжатия всасываемого воздуха через компрессор.
Турбокомпрессоры с двойной спиралью используют как тепловую, так и импульсную (волну давления) энергию выхлопных газов, чтобы получить механическую работу для привода компрессора всасываемого воздуха.
Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
В свое время большинство послепродажных и заводских систем турбонагнетателей имели простые выпускные коллекторы бревенчатого типа. Но точно так же, как и в двигателях без наддува, где конструкция выпускного коллектора признана критическим элементом для максимизации мощности и выходного крутящего момента, все большее внимание уделяется конструкции турбонагнетателя и турбоколлектора. Разделенные или «двойные спиральные» турбины и коллекторы стали предпочтительным дизайном многих ведущих тюнеров и даже OEM-производителей, демонстрируя их на высокопроизводительных моделях, таких как Mitsubishi EVO, Pontiac Solstice GXP и JDM Impreza STI. Но в чем именно разница между турбосистемами с одинарной спиралью (или с постоянным давлением) и турбосистемами с двойной спиралью (или с двумя импульсами) и как эти конструктивные различия влияют на общую производительность двигателя?
Системы с одинарной спиралью используются уже давно и не зря.
Эти системы, как правило, компактны, недороги и чрезвычайно долговечны при высоких температурах, которым они подвергаются. Таким образом, с точки зрения простоты конструкции, компоновки и надежности одноступенчатая турбосистема с постоянным давлением весьма привлекательна, особенно для OEM-производителей, которые должны учитывать больше, чем просто производство энергии. Несмотря на то, что бревенчатые или простые турбоколлекторы разной длины, используемые OEM-производителями, могут быть изменены для повышения производительности или заменены более сложным коллектором равной длины для вторичного рынка, это не меняет того факта, что в турбокомпрессоре имеется единственный впускной патрубок для выхлопных газов. Турбина «горячей стороны» (которая приводит в действие компрессор «холодной стороны», принудительно подавая более плотный и, следовательно, более богатый кислородом воздушный заряд в камеру сгорания со стороны впуска). Из-за этого конструктивного ограничения системы с одной спиралью не особенно эффективны при низких оборотах двигателя или высоких нагрузках.
Это снижение эффективности турбины способствует турбозадержке, с которой мы все, вероятно, сталкивались при вождении стандартного автомобиля с турбонаддувом.
Одним из самых больших ограничений большинства заводских турбосистем с одной спиралью является ограничительный характер их логарифмического или компактного выпускного коллектора неравной длины. Имейте в виду, что цель этого коллектора состоит не только в том, чтобы направлять выхлопные газы к турбинному колесу турбонагнетателя; коллектор должен быть спроектирован таким образом, чтобы выхлопные газы могли быстро и эффективно выходить из камеры сгорания каждого цилиндра. Также имейте в виду, что эти выхлопные газы не текут ровным потоком, потому что газ выходит из каждого цилиндра в зависимости от последовательности запуска двигателя, что приводит к четким импульсам выхлопных газов. В следующий раз, когда вы заведете машину, слегка положите руку на наконечник выхлопной трубы (до того, как она нагреется!), и вы почувствуете эти пульсации.
С бревенчатым или компактным выпускным коллектором неравной длины, как у оригинальных комплектующих, который вы найдете на двигателях SR20DET или USDM STI, импульс от одного цилиндра может мешать последующим импульсам выхлопных газов, когда они входят в коллектор от других цилиндров. , подавляя продувку (где импульс высокого давления увлекает за собой газы более низкого давления из камеры сгорания вместе с ним) и увеличивая реверсию (где поток выхлопных газов настолько сильно нарушается, что его направление движения меняется на противоположное и загрязняет камеры сгорания горячими газами). выхлопные газы). Захваченная и потерянная кинетическая энергия выхлопных газов из-за плохой продувки и слишком большого реверса также означает более высокие температуры сгорания и выхлопных газов, что требует менее агрессивного опережения зажигания и меньшего перекрытия клапанов, а также более богатых топливно-воздушных смесей (и более высоких выбросов NOx).
Конструкция турбосистемы с двойной спиралью устраняет многие недостатки турбосистем с одной спиралью за счет разделения тех цилиндров, чьи импульсы выхлопных газов мешают друг другу.
Подобно концепции сопряжения цилиндров на гоночных коллекторах для двигателей без наддува, конструкция с двойной спиралью соединяет цилиндры с одной стороны входного отверстия турбины, так что кинетическая энергия выхлопных газов более эффективно рекуперируется турбиной. Например, если последовательность воспламенения четырехцилиндрового двигателя 1-3-4-2, цилиндр 1 заканчивает такт расширения и открывает выпускные клапаны, в то время как выпускные клапаны цилиндра 2 все еще открыты (во время периода перекрытия, когда оба впускной и выпускной клапаны частично открыты одновременно). Таким образом, в коллекторе с одинарной спиралью или неразделенном коллекторе импульс давления выхлопных газов из цилиндра 1 будет мешать способности цилиндра 2 выбрасывать свои выхлопные газы, а не доставлять их без помех к турбине турбонаддува, как это позволяет система с двойной спиралью.
Результатом превосходного эффекта продувки конструкции с двойной спиралью является лучшее распределение давления в выпускных каналах и более эффективная передача энергии выхлопных газов на турбину турбонагнетателя.
Это, в свою очередь, позволяет увеличить перекрытие клапанов, что приводит к улучшению качества и количества воздуха, поступающего в каждый цилиндр. На самом деле, при большем перекрытии клапанов продувочный эффект потока выхлопных газов может буквально втягивать больше воздуха на стороне впуска, вытягивая последние выхлопные газы низкого давления, помогая заполнить каждый цилиндр более плотным и чистым воздушным зарядом. А как мы все знаем, более плотный и чистый воздушный заряд означает более сильное сгорание и большую мощность, а большая мощность — это хорошо!
Но на этом преимущества конструкции с двойной спиралью не заканчиваются. Благодаря большей объемной эффективности и более сильному эффекту продувки можно использовать более высокую задержку воспламенения, что помогает снизить пиковую температуру в цилиндрах. Поскольку более низкие температуры цилиндров и более низкие температуры выхлопных газов обеспечивают более обедненное соотношение воздух/топливо, было показано, что конструкция турбонаддува с двойной спиралью повышает эффективность турбины на 7-8 процентов и приводит к повышению эффективности использования топлива на целых 5 процентов.
Объедините эти преимущества с хорошо сконструированным трубчатым коллектором равной длины, и преимущества конструкции с двойной спиралью могут принести еще большие дивиденды. «Равная длина» просто относится к длине первичных труб или направляющих выпускного коллектора, в которые выдыхаются выпускные отверстия головки цилиндров, которые в идеале должны быть одинаковой длины перед слиянием под узким углом в коллекторе, чтобы газы плавно текли вместе. на вход турбины. Это помогает поддерживать энергию импульса выхлопных газов, что приводит к лучшему отклику наддува и общему повышению эффективности турбонаддува.
Разработка высокоэффективного трубчатого коллектора с двойной спиралью, подобного тем, что предлагаются ведущими тюнерами, такими как Full-Race, — непростая задача. Установка первичных цилиндров равной длины в тесном пространстве моторного отсека автомобиля с турбонаддувом при сохранении надлежащего радиуса изгиба и сильных характеристик потока выхлопных газов является серьезной конструкторской задачей.
Определение наилучшей длины и диаметра первичных элементов и угла наклона сливного коллектора также требует большого количества исследований и разработок, равно как и выбор наилучшей толщины стенок и материала для самой трубки. Вот где в игру вступают команда высокообразованных инженеров-механиков Full-Race и годы постоянного совершенствования их конструкций. По словам Джеффа из Full-Race, «Из-за повышенной эффективности турбины, характерной для систем с двойной спиралью, в коллекторах с двойной спиралью часто можно использовать рабочее колесо меньшего размера, чем в конструкции с одной спиралью. Однако из-за сложной формы рабочих колес и требование второго вестгейта и выхлопной трубы (по одной на каждую сторону разделенной турбины) больше массы и большего количества деталей, что увеличивает стоимость и сложность.Кроме того, турбины с двойной спиралью физически больше, чем их эквиваленты с одной спиралью, поэтому это сложнее чтобы они подходили к нашим тесным моторным отсекам». Преодоление этих проблем означает разработку чрезвычайно надежных коллекторов, которые разумно используют доступное пространство, что и делает FullRace с помощью компьютерных программ, таких как SolidWorks, и других проприетарных процессов.
Вся эта тяжелая работа приводит к серьезному повышению производительности в области подачи мощности, особенно при пуске и пиковом крутящем моменте, когда сложные трубчатые коллекторы с двойной спиралью, правильно подобранные к турбонаддуву с двойной спиралью, обеспечивают превосходный поток воздуха для одноступенчатой или одноступенчатой турбины. Оригинальные конструкции с двойной спиралью. По словам Джеффа, «наши турбокомплекты с двойной спиралью имеют более высокое среднее давление в цилиндре и эффективность турбины, в то время как системы с одинарной спиралью, как правило, имеют более высокое пиковое давление в цилиндре и противодавление выхлопных газов. Мы обнаружили, что системы с двойной спиралью имеют более высокое противодавление при низкие обороты (что хорошо для турбонагнетания) и более низкое противодавление при высоких оборотах (что хорошо для максимальной производительности) С другой стороны, системы с одной спиралью имеют более низкое противодавление на низких оборотах (плохо для спулинга).
) и более высокое противодавление на высоких оборотах (что ухудшает максимальную производительность)». Чтобы в полной мере реализовать преимущества системы с двойной спиралью высшего уровня, такой как система Full-Race, конструкция коллектора и соотношение A/R турбонаддува должны быть точными, поэтому лучше всего обратиться за помощью к профессионалу. при выборе турбо для этого типа системы.
Безусловно, можно генерировать огромную мощность и отличную производительность на высоких оборотах с помощью одноступенчатой турбосистемы. Существует множество примеров очень мощных двигателей с турбонаддувом с одной спиралью, но с системами с одной спиралью раскрутка и отклик намного медленнее, чем с конструкцией с двойной спиралью, тем не менее, системы с двойной спиралью по-прежнему обеспечивают превосходные верхние характеристики. окончание выступления. Хотя переключение с одинарной прокрутки на двойную прокрутку может быть дорогим, для заядлых фанатов наддува, которым нужен гораздо более быстрый отклик дроссельной заслонки, не отказываясь при этом от высоких частот, нет лучшего решения.
Благодаря дополнительным преимуществам более высокой эффективности турбины, более низкой температуре цилиндров и EGT, которые обеспечивают более агрессивное распределение времени и топлива, а также свободу запуска большего перекрытия, конструкция турбосистемы с двойной спиралью действительно идеально подходит для двигателей с высокой удельной мощностью, представленных в многие из наших любимых спортивных компактных машин.
Отправляйте свои отзывы по адресу [email protected]
