8-900-374-94-44
Японский автопроизводитель, является одним из крупнейших в мире. Компания основана в 1933 году. Штаб-квартира находится в городе Иокогама. С 1985 года в рамках компании работает подразделение Nismo, которое представляет интересы Nissan в автоспорте и занимается тюнингом автомобилей. Также имеется большое количество компаний во всём мире, которые занимаются тюнингом Ниссанов. На сайте представлены обзоры на тюнинг Nissan от знаменитых ателье со всего мира.
10/01/2023 1
Автор Лысьев Алексей
Они возрождают к жизни легендарные авто.
05/07/2022 0
Автор Лысьев Алексей
Лучший вариант для демонстрации дисков Strasse Wheels.
18/05/2021 0
Автор Лысьев Алексей
В обвесе Liberty Walk Silhouette и на кованых дисках Rohana RFG3
25/04/2021 0
Автор Лысьев Алексей
Для легендарного Nissan 240SX S14
09/06/2020 0
Автор Лысьев Алексей
Красивый проект на дисках Savini Wheels.
29/01/2020 0
Автор Лысьев Алексей
С безумно дорогой карбоновой версией.
18/11/2019 0
Автор Лысьев Алексей
Проект Z1 Nismo Time Attack с 750 лошадиными силами под капотом.
10/11/2018 0
Автор Лысьев Алексей
Nissan GT-R входит в число автомобилей с огромным потенциалом для тюнинга.
05/11/2018 0
Автор Лысьев Алексей
Auto Trimmers сделали всё атмосферно, в стиле «Звёздных войн».
25/07/2018 0
Автор Лысьев Алексей
Из Японии с любовью.
09/07/2018 0
Автор Лысьев Алексей
Поприветствуйте “Nissan 350Z Rocket Bunny V2 Aero”. Несомненно это одна из самых ярких машин, которую мы когда-либо видели.
«Первая моя…
О проекте
По вопросам и предложениям:
Сергей Удачин, . Фото: Impul | |
Весь боди-кит для Джука, включая ветровики на окна, японцы оценили почти в 2800 евро, из которых самый дорогой элемент — антикрыло со встроенным стоп-сигналом за 1090 евро. |
Специализирующаяся на доводке всего модельного ряда автомобилей Nissan уже более 30 лет токийская фирма Hoshino Impul Co.
выпустила у себя на родине целый комплекс доработок компактного кроссовера Nissan Juke, совсем недавно поступившего в продажу у нас в России. Помимо более дерзкой внешности автомобиль также получил модифицированную подвеску и выпуск.
Самая яркая и эффектная часть предложенной японцами программы тюнинга кроссовера — безусловно, аэродинамический обвес. Он состоит из шести компонентов. Специалисты бюро Impul изготовили для модели новую, более узкую фальшрадиаторную решётку с накладкой в верхней части, на которой могут быть помещены диодные «ходовые огни». Также они сваяли кроссоверу «губу» переднего бампера иной формы с импровизированными элеронами по бокам.
Комплект эффектных колёс Impul для Джука обойдётся в 2040 евро. Тюнеры рекомендуют обуть их в покрышки типоразмером 245/40 R19. Спортивные пружины и амортизаторы для кроссовера потянут в сумме на 1070 евро, комплект тормозных колодок — на 255–380 евро, а выпуск — на 545 евро для машины с атмосферным мотором и на 980 евро — с турбированным.
Слепили проходимцу новый задний бампер, накладные пороги, аэродинамические накладки на боковые стёкла и мудрёное двухэтажное антикрыло. Последнему, пожалуй, позавидуют иные владельцы спортивных машин. Довершают картину внешних украшательств огромные 19-дюймовые легкосплавные диски серии Aura SR-08 в гоночном стиле.
Кстати, сдав вместо модифицированных деталей штатные, у тюнеров можно получить внушительную скидку. Например, на блоке управления мотором можно сэкономить около 510 евро, а на дроссельной заслонке — 460 евро.
Во главе перечня технических улучшений по идее должен встать модуль Impul Hi-Power Control Unit, повышающий мощность мотора. Он будет доступен для обоих бензиновых агрегатов, устанавливаемых на Juke для японского рынка (HR15DE и MR16DDT). Однако, к моменту выпуска пакета доработок тюнеры ещё не успели окончательно его настроить, а потому с опубликованием характеристик решили повременить, указав, тем не менее, цены на этот компонент — около 1500 евро в пересчёте с японских иен.
Помимо всего прочего владельцам Джука предложат дроссельную заслонку с увеличенным диаметром за 954 евро, элементы спортивной подвески и выпускную систему из нержавеющей стали.
Комментарии
Поделиться
Лайкнуть
Твитнуть
Отправить
© 2005–2023 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924 16+
Полная версия сайта
В современном мире самые важные инструменты механика больше не находятся в его ящике с инструментами. Только подумайте, в 1980-х годах драгстеры Top Fuel производили около 2500 л.с., используя 500-кубовый двигатель с алюминиевой головкой Hemi, работающий на нитрометане, а сегодня есть дрэг-кары, которые разбивают эти цифры! Нет нитрометана, и они могут проехать тысячи миль между обновлениями. Почему? Одной из важных причин является оптимизация всех аспектов двигателя и повышение эффективности.
Попробуйте TunerStudio прямо сейчас! | Скачать TunerStudioMS |
| Или узнайте больше о TunerStudioMS | |
Звучит очевидно, но на это часто не обращают внимания при выборе контроллера впрыска топлива.
Просто не имеет значения, насколько хорош контроллер впрыска топлива, если у него плохое программное обеспечение, с которым вы можете работать. Представьте, что у вас есть идеальный послепродажный контроллер впрыска топлива для вашего автомобиля, у него есть все опции, которые вам когда-либо нужны, эта система управления двигателем может управлять 16-цилиндровым двигателем с последовательным впрыском с катушкой зажигания при свечном зажигании, управляя 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Он делает это с помощью мощного процессора с тактовой частотой 10 ГГц, который может сделать каждый расчет идеальным, даже не используя часть своих ресурсов. Отлично! НО, подумайте об этом. Он будет делать только то, что вы ему скажете, когда вы его настроите; И вы можете делать только то, что знаете, исходя из того, что просит двигатель.
Наиболее важной частью контроллера впрыска топлива является получение информации и возможность исправить проблемы или воспользоваться возможностями в зависимости от того, что делает ВАШ двигатель.
Не читать о чужом движке, а получать информацию непосредственно от вашего движка, а затем анализировать информацию о движке на наличие проблем, улучшений и возможностей. Это просто использование преимуществ современных технологий, чего не происходит с большинством контроллеров впрыска топлива, доступных сегодня по любой цене. Вы можете потратить 5000 долларов на систему впрыска топлива и остаться с невообразимо примитивным программным обеспечением, чтобы вы могли видеть, что оно делает, или чтобы вы могли его исправить.
Подробнее: Обратите внимание на программное обеспечение для настройки!
В очередной раз программа для настройки MegaSquirt стоит впереди конкурентов. Все новые Shadow Dash MS обеспечивают не только мобильное ведение журналов через ваш телефон или планшет Android, но теперь панели инструментов, которые вы оценили с помощью TunerStudio, также были перенесены на ваш телефон или планшет Android.
Собственно дашборды TunerStudio с дополнительной поддержкой изображений в индикаторах и датчиках. (Да, это тоже появится в TunerStudio)
Выпущено для финального раунда бета-тестирования, инструментальных панелей Android и регистрации данных со стилем.
Посмотреть вступительное видео
Подробнее: Представляем Shadow Dash MS
Мощность, производительность, оптимальная эффективность; цели почти любого тюнера, ключ к достижению этих целей находится в данных, произведенных вашим двигателем.
Для достижения этих целей вы должны знать, чего требует ваш двигатель, иначе он никогда не будет работать наилучшим образом. Журналы захваченных данных — это то, о чем запрашивает современный двигатель, управляемый EFI. Но сбор данных — это только первый шаг; затем вам нужны простые способы понять, что означают эти данные, что запрашивает ваш движок. Возможность легко выбирать, перемещаться и сравнивать поля данных имеет решающее значение, но это еще не все. Вы хотите видеть всю историю, а не только трассировки журнала 1 на 1 в ограниченном виде. Чтобы получить полную картину, вам нужно увидеть, как разные поля связаны и влияют друг на друга, как все это связано друг с другом. Вам нужны правильные инструменты для работы с вашими данными. Внезапно эти данные становятся намного проще для просмотра и понимания, вы можете сортировать огромные объемы данных в простых понятных представлениях, а затем действовать в соответствии с ними.
Подробнее: MegaLogViewer — упрощенный журнал данных
Джефф уже много лет является пользователем, реселлером, установщиком и настройщиком наших продуктов и уже много лет предлагает некоторые из них.
его мысли и идеи о том, как помочь вам получить максимальную отдачу от вашего автомобиля и системы управления двигателем. Если вам нужна помощь в установке или настройке EFI, и вы можете доставить свою машину во Флориду, он отличный парень для работы!
Но подождите, карта, которая есть в блоке управления двигателем, еще не полностью соответствует вашему автомобилю. «Что мне теперь делать?» Это то, что мы собираемся обсудить.
DIYAutoTune продает ряд ЭБУ MS2 Plug and Play (MSPNP Gen2) и ЭБУ Plug and Play (PnP) на базе MS3 (MS3Pro PNP, также известный как MSPNP Pro).
BMW E30 и BMW E36, Fox Body Mustang, Miatas, Nissan 240SX — это лишь некоторые из популярных автомобилей, которые имеют доступную автономную систему управления двигателем MSPNP Plug & Play, доступную от AMPEFI и DIYAutoTune. Все они поставляются с довольно хорошими инструкциями по установке и приличными картами запуска.
Однако карты запуска предназначены для довольно специфических комбинаций деталей, и есть вероятность, что это не совсем похоже на ВАШУ машину. (Как правило, стартовые карты строятся на довольно стандартных/немодифицированных автомобилях, так что вы можете настроиться с этой единственной отправной точки в соответствии со своими потребностями)
Всякий раз, когда я начинаю новый проект, будь то мой собственный или проект клиента, самое первое, что мне нужно знать, это основное назначение автомобиля. Это дрэг-кар, игрушка для трека, гонщик на выносливость, дерт-трек или что-то в этом роде? Вы должны знать это, потому что то, КАК вы (или ваш тюнер) на самом деле настраиваете финальную мелодию, зависит от ее основной цели. Детали этого — отдельная тема.
Вы будете использовать программное обеспечение TunerStudio MS для внесения изменений в карту запуска. Бесплатная версия Lite находится на USB-накопителе, входящем в комплект вашего ЭБУ. Получить зарегистрированную версию! ЭБУ MS3Pro PNP поставляются с купоном для бесплатного обновления до зарегистрированной версии, так что это не повод для вас, ребята.
Пользователи MSPNP2, ПОЖАЛУЙСТА, потратьте 60 долларов, это того стоит.
Здесь вы обновляете прошивку и калибруете датчики. PnP обычно имеют прошивку текущей версии и правильные калибровки, загруженные для датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха. Следует проверить калибровку TPS, а также напряжение батареи и таблицу AFR (широкополосный датчик O2). Кстати, о широкополосных датчиках кислорода. Не тратьте время на настройку без него. Это как играть в дартс пьяным, с головокружением и с завязанными глазами! Miata и ребята с принудительной индукцией, у вас, вероятно, где-то установлен датчик температуры воздуха GM, поэтому обязательно откалибруйте температуру воздуха.
Здесь вы устанавливаете необходимое топливо, которое определяется размером топливной форсунки, поэтому, если вы не используете стандартные топливные форсунки, вам нужно будет изменить требуемое топливо. Я также проверяю настройки ограничителя оборотов и, если это MS3PRO PNP, температуру включения и выключения охлаждающего вентилятора, чтобы убедиться, что они соответствуют моим требованиям (я живу во Флориде, поэтому я часто снижаю значения включения и выключения).
Время простоя топливной форсунки / ШИМ: Я здесь еретик. Здравый смысл и большинство тюнеров говорят, что вы абсолютно ДОЛЖНЫ иметь точные значения мертвого времени. 14-летний опыт настройки ЭБУ Megasquirt говорит не так уж и много, если только вы не используете действительно большие топливные форсунки (1200 куб. см / мин или больше). Запуск 1 мс для высокого импеданса и 0,7 мс для низкого импеданса работает большую часть времени. Кривая коррекции напряжения гораздо важнее, но даже она не должна быть идеальной, чтобы вы могли работать достаточно хорошо для настройки.
Настройка бинов по осям X и Y в соответствии с рабочим диапазоном вашего автомобиля — это то, что я считаю очень важным. Например, автомобиль представляет собой безнаддувный Porsche 944, а не эндуро, но стартовая мелодия, поставляемая с ECU, настроена для 944 Turbo, вы тратите впустую разрешение, которое можно было бы использовать для того, чтобы машина работала лучше/плавнее.
С другой стороны, если карта запуска соответствует только 100 кПа (без наддува), а ваш автомобиль оснащен турбонаддувом и обеспечивает наддув 15 фунтов на квадратный дюйм, таблицы ДОЛЖНЫ совпадать, иначе вы, скорее всего, повредите свой двигатель. К счастью, в зарегистрированной версии TunerStudio есть инструмент, облегчающий эту задачу.
Обратите внимание на двойную стрелку в нижнем левом углу таблицы AFR? Нажав на нее, вы сможете сбросить значения нагрузки и бинов об/мин, а изменяет масштаб таблицы для вас . Это работает очень хорошо, когда вы переходите от высоких значений нагрузки к более низким или снижаете пиковые обороты. Если вы пойдете другим путем, масштабирование не увеличится, так что еще предстоит проделать некоторую работу, чтобы правильно настроить таблицы, но это можно сделать, когда вы на самом деле настраиваете машину.
А как насчет предельных значений нагрузки и оборотов? Если вы посмотрите на таблицу выше, вы увидите, что точки останова довольно равны.
Точки оборотов расположены близко друг к другу при низких оборотах, а точки нагрузки шире, чем 100 кПа. Я обычно устанавливаю все таким образом, потому что легче контролировать движение на холостом ходу и на низкой скорости с большим разрешением оборотов, а также потому, что большинство двигателей довольно линейны при форсировании, и вам не нужно такое большое разрешение выше 100 кПа.
А как насчет значений в таблицах VE и AFR? За исключением регулировки бункеров выше первоначальной нагрузки и максимальных оборотов, я оставляю все в покое. Это ЭБУ PnP…. Как я уже упоминал, прилагаемая к нему карта запуска чертовски хороша, не делайте для себя (или своего тюнера) больше работы, чем необходимо.
Вам снова потребуется отрегулировать нагрузку и мин./макс. число оборотов в соответствии с рабочим диапазоном автомобиля с помощью функции изменения масштаба. Я обычно дублирую контрольные точки нагрузки и оборотов, используемые таблицей VE, если ЭБУ представляет собой PnP Pro с таблицей зажигания 16×16, или таблицей AFR, если это PnP2 с таблицей зажигания 12×12.
Если в вашем автомобиле установлен нестандартный триггер зажигания, вам необходимо правильно установить его в подменю «Параметры зажигания»/«Колесный декодер». Примеры этого включают Miata 36-2, который часто используется на «построенных» 99-05 Mazda Miata и зубчатое колесо, если вы модернизируете Mustang с кузовом 5.0 Fox до более поздней модели Explorer 36-1.
Обычно я вношу здесь довольно много изменений, начиная с настроек Startup/Cranking. Обороты запуска должны быть установлены между 300 и 400, как хорошее практическое правило. Clear Flood TPS% должен быть установлен на 70% или выше, и будьте осторожны, если у вас есть автомобиль без переменной TPS, такой как Miata 1990-1993 годов. Вы, вероятно, захотите установить для них значение 100%, потому что значение TPS может «плавать» и случайно вызвать отсутствие запуска.
Начальный импульс, импульс запуска, настройки ASE и обогащение при прогреве используют 2D-таблицы, зависящие от температуры. То, как они устанавливаются, должно основываться на том, где будет использоваться автомобиль.
Например, я живу во Флориде и редко вижу, чтобы температура опускалась ниже 50 градусов по Фаренгейту. Если я настраиваю машину, которая, вероятно, не покинет штат, я устанавливаю минимальную температуру на 20 градусов или около того. Максимум всегда должен быть где-то между 160 и 200, какой бы ни была «нормальная» рабочая температура двигателя.
Режим холостого хода — это еще одна двухмерная таблица, зависящая от температуры. Нет необходимости устанавливать его на -40, если он редко замерзает там, где вы живете. Если управление холостым ходом настроено на разомкнутый контур/прогрев, вам потребуется настроить таблицу прогрева. Если вы используете холостой ход с замкнутым контуром, настройте целевую кривую RPM с замкнутым контуром.
Ускорение Обогащение пока можно оставить в покое.
Независимо от того, используете ли вы управление наддувом или нет, обязательно откройте подменю «Управление наддувом» и проверьте защиту от перенапряжения. На атмосферном автомобиле его можно отключить.
Если в автомобиле есть нагнетатель или турбонаддув, установите его на 10 кПа или около того выше желаемого уровня наддува. Например: Ваш Terminator Cobra с наддувом работает при пиковом давлении 170 кПа или около 10 фунтов на квадратный дюйм наддува. Установите защиту от перегрузки примерно на 180 кПа. Обычно я использую ОБА топливную и искровую отсечку.
Здесь вы управляете электрическим вентилятором охлаждения с помощью MSPnP2. Порог — это когда вентилятор включается, а гистерезис — это то, на сколько градусов НИЖЕ порога должна быть температура двигателя, чтобы вентилятор выключился. Обычно я устанавливаю порог/включение вентилятора между 180*F и 190*F и гистерезис/выключение на 3-5 градусов ниже. Если вы не хотите, чтобы вентилятор включался при выключенном зажигании, установите дополнительное условие И для RPM > 500. ЭБУ
MS3Pro имеют ряд дополнительных функций, а также меню Boost/VVT и меню Advanced Engine. Вы все равно захотите проверить защиту от перегрузки.
VVT я обычно оставляю в покое, пока машина работает.
Programmable Outputs находится в меню Advanced Engine. Здесь вы найдете настройки для управления вторичным вентилятором охлаждения, если он есть, но в целом я не беспокоюсь о большинстве функций в этом меню, пока у меня не заработает двигатель. Последнее, что мне нравится делать, это просматривать и проверять неиспользуемые функции и отключать их. Нет кондиционера? Тогда кондиционер на холостом ходу не нужен. Не интересует управление запуском? Выключи это. Это может предотвратить возможные ошибки конфигурации и даже немного снизить нагрузку на процессор.
Провода в ЭБУ Megasquirt бывают двух основных видов: ЭБУ MegaSquirt, сделанные своими руками, и ЭБУ MS3Pro профессионального уровня. Хотя между ними есть некоторые различия, все они имеют одинаковую базовую карту, которая загружается при установке прошивки, и на этот раз она ОЧЕНЬ общая. В этом сегменте предполагается, что ECU уже подключен и все ваши выходы выбраны таким образом, чтобы не возникало конфликтов.
Самая большая ловушка здесь связана с выходами PWM. Выходы с поддержкой ШИМ сгруппированы, и группы должны иметь общую частоту ШИМ. Поэтому убедитесь, что ваш PWM IAC либо использует ту же частоту, что и управление наддувом и VVT, либо что выходы находятся в разных группах.
Самый простой способ создать хорошую стартовую карту из общей базовой карты — это начать со списка.
Затем еще раз запускаю в меню Инструменты с калибровки датчиков. Это также хорошая первая проверка того, что моя проводка в порядке.
Если я могу подключиться к ECU и датчики правильно считываются в консоли Tuner Studio, основная проводка, вероятно, в порядке. Не забывайте о калибровке датчика MAP, особенно с ЭБУ DIY.
Затем перейдите к основным настройкам / настройкам нагрузки, чтобы установить требуемое топливо, последовательные настройки, ограничитель оборотов, управление вентилятором, если необходимо (только для MS3), и на этот раз мы должны открыть подменю «Общие настройки» и выбрать, какой тип (если есть) барометрической коррекции мы хотеть. Имейте в виду, что для постоянной барометрической коррекции требуется специальный датчик барометра/карты. ЭБУ MS3Pro имеют как 4-барный MAP, так и специальный барометрический датчик. Единственное, что я проверяю в настоящее время, — это функция «включить цель AFR». Я удостоверяюсь, что он включен.
Как и в случае с PnP, я обычно использую время простоя 1,0 мс для топливных форсунок с высоким сопротивлением и 0,7 мс для топливных форсунок с низким сопротивлением.
При настройке таблицы целевых показателей AFR я масштабирую максимальную нагрузку двигателя и предел оборотов, а затем просматриваю значения в ячейках. Приведенная ниже таблица AFR типична для большинства безнаддувных гоночных автомобилей. Он часто меняется со временем, когда я разрабатываю мелодию для автомобиля. Обратите внимание, что единственный резкий переход происходит между 1000 и 1500 об/мин. Двигатели лучше всего работают с плавными переходами, будь то топливо или искра.
Далее следует настройка таблицы VE, и, как и в случае с PNP, перемасштабирование и интерполяция с двойной стрелкой вам в помощь. В качестве альтернативного метода вы можете использовать генератор таблиц VE. Он находится в меню «Инструменты» на столе VE. Приведенная ниже таблица VE начиналась как таблица по умолчанию после загрузки микропрограммы MS3 V1.5.1, которая является текущим выпуском. Еще раз обратите внимание, что переходы плавные. Вы можете использовать 3D-просмотр, чтобы перепроверить.
Первая остановка — подменю «Параметры зажигания/Колесный декодер». Здесь мы выбираем наш Spark Mode ( input ), Capture edge, Spark output, Number of Coils и Spark hardware. ЭБУ MS3Pro будет всегда использовать Going High в качестве выхода искры, а Spark — в качестве аппаратного обеспечения большую часть времени.
Пример: Вы только что заменили и подключили ранний двигатель 4,8 л LS в своем 240SX с помощью MS3Pro EVO. Режим искры будет LS; Захват края, падающий край; Выход искры, переход на высокий уровень; Количество витков, КПД; а оборудование Spark будет Spark.
Теперь нам нужно настроить таблицу зажигания. Как всегда, начните с масштабирования таблицы с учетом нагрузки и оборотов, на которых работает ваш автомобиль. Теперь наступает важная часть. Насколько заранее я должен бежать? Мое эмпирическое правило для тайминга: начать плавно и настроить на динамометрическом стенде или на трассе (используя время круга или скорость ловушки), чтобы найти то, что хочет двигатель.
Лучше всего на дино. По очень грубому эмпирическому правилу двигателям старой конструкции, таким как классические маслкары V8, потребуется больше опережения, чем новым двигателям, многоклапанным двигателям с верхним расположением распредвала требуется меньше, чем клиновым двигателям только с 2 клапанами, а двигатели с двумя свечами действительно не любят много опережения. Вот мои обычные отправные точки. Многоклапанный 24*-26*, старая школа V8 34*-36*, современный 2V (LS и другие) 28*-30*, двухплунжерный двигатель на 6*-8* меньше, чем у одноплунжерного двигателя аналогичной конструкции. Обратите внимание, что это мои нормальные начальные значения для 100 кПа примерно от 3000 об/мин до красной линии. И помните, мы просто пытаемся настроить мелодию, которая будет достаточно хорошей и достаточно безопасной, чтобы завести машину, иметь довольно стабильный холостой ход и заехать на прицеп, чтобы его можно было полностью и правильно настроить.
Если ваш автомобиль оснащен турбонаддувом или нагнетателем, вам нужно будет уменьшить время по мере увеличения наддува.
Старое эмпирическое правило, которое предлагает уменьшать время на 1 градус на 1 фунт на квадратный дюйм, является хорошей и безопасной отправной точкой.
Еще раз вам нужно будет отрегулировать начальный импульс, пусковой импульс, ASE и обогащение прогрева в соответствии с вашим климатом. Настройки режима ожидания немного сложнее. Но начните с открытого цикла/разогрева. Вы будете использовать этапы запуска и прогрева с шаговым IAC, а запуск прогрева — с PWM IAC. ШИМ также потребуется рабочая частота. Bosch/немецкие РХХ вообще любят 90–150 Гц, Ford 150–250 Гц и азиатские автомобили 200–500 Гц. Независимо от типа IAC, отрегулируйте 2D-таблицы запуска и прогрева, как вы это сделали с другими настройками запуска. Можно использовать значения рабочего цикла/шага по умолчанию (после настройки температурной кривой).
Настройте overboost и любые охлаждающие вентиляторы так же, как PnP, а затем настройте правильные входы и выходы для управления любым дополнительных функций, которые вы будете использовать, таких как VVT, Launch control, Boost control и Vehicle Speed.