8-900-374-94-44
Чтобы добиться больших успехов в дрифтинге, совсем не обязательно вкладывать в свой автомобиль десятки тысяч долларов. Достаточно просто выбрать правильный донор и затем слегка настроить его, отталкиваясь от специфики этих соревнований.
текст и фото: Олег Лозовой
история та
Латвийская звезда российского чемпионата по дрифтингу Кристапс Блушс произвел настоящий Фурор, заняв в 2010 году первое место на втором и третьем этапе Russian Drift Series. Уровень пилота был заметен издалека еще на тренировках: хороший угол, приличная скорость и практически идеальная траектория.
В парных заездах его преимущество перед остальными участниками было еще более очевидным. Он задавал ритм каждого поединка и выезжал из него победителем. Абсолютная синхронность, минимальное расстояние до машины соперника и главное стабильность – вот результат долгих тренировок на родине в Латвии.
Однако талант и желание быть первым могут быть легко зарыты в землю без правильно подготовленного автомобиля под боком.
BMW E36 Кристапса Блушса – наглядный пример того, как осуществить свою мечту без лишних затрат. Изначально это было самое обычное купе BMW 3-series 1997 года выпуска с мотором М52, объемом 2,8 литра.
Даже в стандартной комплектации машина дарила своему обладателю массу удовольствия за рулем. Но с течением времени идея создать бескомпромиссный автомобиль для соревнований становилась все более очевидной, и вот Кристапс лицом к лицу столкнулся с проблемой выбора правильной мастерской, где в последствие можно было бы обслуживать свой автомобиль.
Как раз в этот момент его большой друг Харис открыл свой сервис HGK Sport и с радостью согласился поучаствовать в этом проекте.
Идея была проста — максимум простых, надежных и проверенных решений и минимум неоправданного экстрима, который может привести к техническим проблемам в ходе соревнований.
Поскольку автомобиль планировалось эксплуатировать только на гоночном треке, его создатели не были скованы абсолютно никакими ограничениями, которые допускают эксплуатацию транспортного средства на дорогах Европы. Забегая немного вперед, скажу, что у этой BMW отсутствуют номерные знаки, страховка и талон техосмотра —только спортивный паспорт, необходимый для регистрации на соревнованиях.
Итак, перед нами полная свобода действий ограниченная лишь бюджетом и здравым смыслом. Как это обычно бывает, первую строчну в списке всех необходимых работ занял кузов. С него и начали. Задавшись идеей сделать максимально легкую конструкцию, что положительно отразится на управляемости машины, тюнеры сняли все кузовные панели вместе с навесными деталями и вырезали все, что только можно было вырезать, оставив лишь несущую конструкцию.
Все то великолепие, которое вы видите на фотографиях, — это самый настоящий кастом, начиная от вварного каркаса безопасности и панели приборов, и.
заканчивая, пластиковыми дверьми, крыльями, багажником и капотом, который здесь вообще как таковой отсутствует. То есть номинально он существует, но лишь в тандеме с крыльями и передним бампером.
Мастера решили изготовить всю переднюю часть в виде монолитной детали, что облегчает доступ не только к мотору, но и к деталям подвески. О них, кстати, стоит поговорить отдельно. Помимо замены стандартных стоек. на регулируемые койловеры Cobra и внедрения в конструкцию шарнирных соединений, тюнеры конкретно поработали над изменением геометрии ходовой части, и самостоятельно спроектировали целый набор деталей подвески.
В него вошли такие важные вещи, как передние регулируемые рычаги, рулевые тяги, поворотные кулаки и задние поперечные тяги — все HGK Sport. Сейчас даже налажен выпуск небольшой серии некоторых из этих девайсов, предназначенных для розничной продажи постоянным клиентам мастерской.
Поскольку автомобиль готовился исключительно для соревнований по дрифтингу без каких-либо отклонений в сторону классических кольцевых гонок, то и тормозную систему оставили практически стандартной, заменив лишь стандартный ручник на гидравлический — абсолютно незаменимую вещь в дрифте!
Само собой разумеется, что даже при таком некислом перечне доработок, которые уже позволяют вполне неплохо чувствовать себя на тренировках, без мощного мотора на соревнованиях появляться не стоит.
В этом плане Кристапсу тоже повезло — буквально за несколько дней ему удалось найти рядную «шестерку» от BMW М3. Но и легендарный S50B32 потребовал некоторых доработок. В частности тюнеры модифицировали систему смазки двигателя, тем самым улучшив охлаждение мотора и уменьшив износ деталей при повышенных нагрузках.
Дабы не испытывать судьбу, а точнее стандартные шатуны на прочность, последние решено было заменить усиленными деталями от Arrow Racing. Многодроссельный впуск — настоящая гордость владельцев всех поколений М3, дополнили спортивными рестрикторами jRacing. в то время как выпускная система представляет собой кастом коллектор HGK Sport и магистраль Supersprint Чтобы все старания не прошли зря, штатный блок управления двигателем решено было заменить более продвинутым девайсом VEMS, позволяющим оптимально настроить все параметры мотора. Коробка передач также перекочевала сюда с М3 вместе с редуктором. который, в результате нехитрых телодвижений, получил 70% блокировку.
В завершении работ над проектом тюнеры уделили немного внимания интерьеру.
Как уже было сказано, передняя панель была изготовлена полностью самостоятельно и затем перетянута алькантарой. Вместо стандартной приборки — большой тахометр плюс пара датчиков. Дополняют картину два ковше образных сиденья, спортивный руль и шифтер КПП.
Теперь Кристапс окончательно доволен, и, в очередной раз, глядя на соперника через боковое окно из поликарбоната, он ни на секунду не сомневается в том, что выбрал правильный путь для достижения цели.
1 декабря 2018
Карельские вести
Вообще-то, этот прием требует немалой смелости: втиснуть в оболочку старого бюджетного автомобильчика начинку мощной иномарки пытаются многие, но вот толковый результат получают единицы. Поэтому на такие проекты решаются только самые отчаянные тюнеры.
Фото: Карельские вестиКарельские вести
А почему бы и не…
Видео дня
Автор идеи и художественный руководитель проекта Руслан балуется созданием автомобилей собственной конструкции давно.
Поэтому когда ему захотелось заиметь дрифт-кар – машину для эффектного скольжения в заносе – он не думал долго, а взялся за дело сам. Благо, в его полном распоряжении – целая мастерская. Задумка была такой: автомобиль должен уметь дрифтовать не ради спортивных побед, а ради удовольствия. Соответственно, внешность его тоже должна быть «фановой», а техническая начинка вполне может быть и не самой «злой». Таким образом, в качестве донора агрегатов выбрали заднеприводные BMW двух моделей – Е21 и Е34, а вот насчет внешней оболочки вышла заминка. Хотелось, чтобы дрифт-кар выглядел как-нибудь неожиданно, броско…
А почему бы не Запорожец? – подумал Руслан. Что может быть неожиданнее, чем дрифтующий, «дающий угла» в клубах пыли и резиновой гари Запорожец? Сначала идея понравилась самому автору, затем ее одобрили авторитетные коллеги. На основе таких исходных данных и оформилась окончательная концепция проекта: пусть снаружи это будет Запорожец, а изнутри – BMW! Вот только касательно модели ЗАЗа потребовалось уточнение.
Культовый «горбатый» не годился: слишком короток багажник – мотор продольно не втиснешь, и слишком мала база – нелегко будет держать угол во время скольжения в дрифте. Поэтому как прототип выбрали более длинный ЗАЗ-968, который вскоре и был куплен.
Теория индпошива
Знаете, чем отличается хороший мужской портной от не очень хорошего? Хороший мастер индпошива (индивидуального пошива – если кто родился позднее, чем это слово стало архаизмом) умеет пошить клиенту такой пиджак, который скроет все секреты его фигуры. Вот и Руслану предстояло стать хорошим портным – ведь ему захотелось так перекроить Запорожец, чтобы как можно меньше были заметны скрытые в нем чужие агрегаты.
Обычно, когда хотят скрестить два автомобиля с несущими кузовами, вопрос решается так. От автомобиля-донора агрегатов отрезается и выбрасывается верхняя часть, которая в креплении этих агрегатов не задействована. От автомобиля-донора стиля отрезается и выбрасывается его нижняя часть, чтобы освободить место для нижней части донора агрегатов.
Затем две оставшиеся половинки соединяют.
Дрифт-кар
двигатель:
2.0 л, 150 л. с.
Но понятно, что это лишь условный алгоритм – на деле процесс сопровождается массой осложнений. Например, с одной стороны, когда от двух несущих кузовов отсекаются «ненужные» части, остающиеся «нужные» фрагменты необходимо как минимум временно укреплять, чтобы не нарушилась их геометрия. То есть вваривать какие-то косынки, растяжки, усиления – да еще так, чтобы они не мешали соединению двух машин в одно целое. С другой стороны, скрещивают-то обычно машины очень разные, и для превращения их в одно целое приходится половинку одной машины «сжимать», другой – «растягивать». Не в ширину – так в длину, не в длину – так в высоту, ну и тому подобное. И соответственно, вместе с кусками кузова сжиматься и растягиваться должны всякие валы, тяги, провода, оси и полуоси…
Процесс этот невероятно многогранный, но многим такое нравится.
Тут главное – определиться со стратегией: где можно вытягивать, а где нельзя, а где и сжать посильнее можно.
Ведь помимо стремления сохранить заданную стилистику экстерьера, можно нарушить пару золотых пропорций автодизайна и изуродовать машину до неприличия. И от того, что машина останется узнаваемой, она лишь станет еще страшнее…
Результат налицо
Кажется, авторы этого проекта с пропорциями все угадали правильно. Машина получилась вполне симпатичной, превратившись из бюджетного тудора в некий образчик cab forward – с раздвинутыми по углам кузова колесами и помещенной по центру базы кабиной. Все это сделано, чтобы согласовать два главных отличия между ЗАЗ и BMW – полуметровую разницу в колесной базе и иное расположение двигателя. Из-за большей базы на запорожском кузове перенесли назад колесные арки, причем ради исторической достоверности смогли совместить их с главной деталью «ушастого» – ушами воздухозаборников.
Было нелегко, но с «переносом» силового агрегата вперед пришлось повозиться еще больше. Выбранный для дрифт-кара двухлитровый двигатель (150 л. с.) – продольно расположенная рядная «шестерка» – не помещалась в багажнике Запорожца.
Поэтому передний объем, ставший теперь моторным отсеком, конструкторы удлинили на 20 см. На самом деле, этого тоже было мало, но для радиатора с вентилятором придумали место в самом носу – в «клюве», помещающемся между фар. Эта выгнутая вперед панель кузова позаимствована у самого последнего Запорожца – модели 968М, и более того, ее тоже пришлось доработать, сделав еще более выпуклой. Чтобы замаскировать данное обстоятельство, сделали более выпуклыми и стекла фар.
Поскольку разница в размере колеи двух машин тоже заметна (16-17 см), колесные арки пришлось соответствующим образом расширить. Сзади это получилось проще благодаря ставшему по сути ненужным каналу воздухозаборника, а спереди пришлось мудрить более откровенно – используя накладки-расширители. Места сращивания двух кузовов соединяли сваркой и усиливали для сохранения несущей способности. Сопряжения наружных панелей выполняли из стеклопластика.
Что касается механики
Как и положено BMW, двигатель теперь расположен спереди продольно.
Двухлитровый бензиновый агрегат позаимствовали у BMW E34 вместе с его «родной» пятиступенчатой коробкой передач. Кардан, главная передача, полуоси независимой задней подвески – все на тех местах, которые отвели им баварские конструкторы, создавая «тройку» Е21. Чтобы гибрид «Запика» и BMW мог дрифтовать как следует, команда Руслана заварила механизм дифференциала – так делают ипрофессиональные спортсмены-дрифтеры.
Подвеска также перешла Запорожцу от BMW E21 – целиком, вплоть до упорных чашек кузова, а также рычаги, пружины и амортизаторы спереди и сзади и рулевая рейка с трапецией. Тормоза хотелось иметь посерьезнее, чем были у «Е двадцать первой», поэтому их доработали, установив спереди четырехпоршневые суппорты Brembo и 320-миллиметровые диски. Сзади работают 310-миллиметровые диски и суппорты, позаимствованные у Skoda Octavia RS.
Внутри
Естественно, интерьер дрифт-кара, задуманного как средство отвести душу, не мог остаться «запорожским». Развернутое к водителю торпедо в сборе перекочевало в салон «ушастого» с той же Е21.
Для двух передних седоков поставили сиденья-«ковши» – не очень глубокие, такие, чтобы в них было более-менее удобно садиться.
Задний диван просто упразднили, оформив освобожденное место рифлеными алюминиевыми панелями. Честно говоря, ничего удивительного: кому захочется кататься на заднем сиденье машины, двигающейся галсами, то левым, то правым бортом вперед?
Как ни крути, машина получилась сугубо для эгоистов – удовольствие от езды в таких болидах получает только тот, кто рулит им. Ну а рулится запорожско-баварский продукт именно так, как задумано – скользит едва ли не в любом повороте.
Тюнинг выполнен в мастерской «Сделан в гараже»
Рекомендуем к прочтению:
ЗАПОРОЖЕЦ + BMW РАВНО… ДРИФТ: ТЮНИНГ ЗАЗ-968
«Москвич-401» – тюнинг своими руками
Тюнинг ГАЗ 69 – как сделать легендарную модель современнее
Тюнинг ЗАЗ 968м –лучшие варианты модернизации!
Тюнинг УАЗ Патриот современные способы усовершенствования
Тюнинг Луаз – улучшаем раритет, сохраняя индивидуальность
Тюнинг Москвич 2141 – кардинальные изменения для максимального эффекта
Тюнинг ГАЗ 66 – улучшаем характеристики русского внедорожника
– конструктивные решения для улучшения внедорожника
Тюнинг ЗИЛ 130 –
Автоэксперт,Тест-драйвы,ЗИЛ 130,ГАЗ 69,Москвич 2141,ГАЗ 66,Skoda Octavia,ЗАЗ,Skoda,УАЗ,BMW,Завод имени И.
А. Лихачева,
Вы знаете, что такое дрифт — это уже знают все, кто увлекается всем, что связано с автомобилями. Этот стиль вождения увлекателен для тех, у кого есть редуктор, и когда у вас есть автомобиль вроде BMW E36, вам почти гарантирована потрясающая платформа для дрифт-кара — так с чего же начать? Вот краткая информация о дрифте на вашей E36.
Вместо того, чтобы мчаться на свое первое мероприятие по дрифту, думая, что все произойдет само собой, есть несколько вещей, о которых нужно помнить, прежде чем начать. Вот основные моменты подготовки к дрифту:
Будьте внимательны к своему автомобилю. У вас хороший старт как у владельца E36, и никаких модификаций *не требуется* для дрифта, но большинство людей, по крайней мере, выбирают хороший комплект койловеров, если они планируют по-настоящему погрузиться в него.
Стабилизаторы поперечной устойчивости также являются еще одним важным моментом для обновления, которым многие дрифтеры пренебрегают. В противном случае следует заменить изношенные втулки кузова, заменить жидкости, проверить тормоза и шины, ну, они, очевидно, будут нашими самыми большими расходами.
Отрегулировать развал передних колес. 3 или 4 градуса отрицательной камеры идеально подходят — это помогает поставить протектор на землю при боковой нагрузке.
Отрегулировать развал задних колес. В случае с дрифт-каром ключевым моментом является как можно более близкое к нулю значение. Это даст вам лучший укус в будущем.
Переднее схождение наружу. Вам нужно немного развернуть схождение — всего около 1/8 дюйма, чтобы помочь автомобилю лучше стартовать при более крутых поворотах.
Будьте осторожны с задним схождением. На дрифт-каре нужно быть осторожным с задним схождением — это поможет машине быстрее выпрямиться.
Положительный ролик. Чем больший положительный кастер вы можете получить, не задев крылья, тем лучше — для большинства автомобилей это означает около 7º.
Следите за своим зачетом. Не переусердствуйте с кромкой и проставками колес — малый вылет колес слишком сильно увеличивает радиус зачистки.
Для водителя подготовка так же важна, как и подготовка автомобиля. Не ждите, что проснетесь экспертом по дрифту в первый раз на трассе — дрифтинг на самом деле очень сложный. Хороший способ легко вникнуть в это — сначала попробовать автокросс. Сначала попробовав автокроссаут, вы получите представление о том, на что лучше всего реагирует ваша машина и как ею управлять на трассе — в основном это позволяет вам разогнать машину до предела. Кроме того, отработка таких вещей, как пончики и восьмерки, на закрытой трассе перед тем, как присоединиться к событию, даст вам фундаментальные навыки дрифта.
Не допускайте следующих ошибок при дрифте на своем BMW E36:
Держите руку на рычаге переключения передач.
Можно отпустить, это не ручка. Важно понимать, что для быстрого переключения вам понадобятся обе руки — держите их на руле, пока не придет время переключиться.
Позвольте вашему колесу центрироваться. Никогда не позволяйте колесу скользить к центру во время вождения — это частая ошибка новичков и огромное табу.
Контрруление поздно. Вы должны вовремя отклониться от курса, слишком поздное ожидание приведет к раскручиванию!
Слишком много газа. Кажется, что новички слишком долго держат педаль газа, не управляя рулем, это неправильно. Узнайте, как модулировать дроссельную заслонку, чтобы улучшить свои навыки дрифта.
Теперь идите вперед и двигайтесь к своей мечте — или, по крайней мере, пока ваш бюджет на шины не иссякнет!
