BMW BMW Z3 BMW Z3 M Coupe toyota 2jz 2jz swap автор Toyota 900 Supra0 BMW M5 : Влад Раду

Первой машиной Влада был построенный на заказ автобус: экзотику, которую он сделал из дерева, картона и одолженного руля в возрасте пяти лет. Сочетая в себе его предыдущий писательский опыт и годы работы в автосалоне, его статьи подробно посвящены специальным автомобилям прошлого и настоящего.
Полный профиль

ГАЗ 3110 Волга — Русские традиции

История ГАЗ 3110 Волга. От атмосферы до турбо.
Думаю за начало истории тюнинга Волги можно принять тот факт, что с завода она шла с редким мотором Заволжский моторный завод (ОАО ЗМЗ), обозначение которого было ЗМЗ 40620Ф, тогда как обычные моторы имели маркировку ЗМЗ 40620Д. История про буковки F и G довольно запутанная, одни люди с пеной у рта доказывают, что это только набор символов (например F — без ГУР), другие предполагают, что F — это марка ЦМС ЗМЗ (мелкая магазинная сборка — качество сборки и сами комплектующие заметно конвейернее выше), сам завод внятно ответить не может. Но факт есть факт, что двигатель F всегда давал чуть большую мощность, чем двигатель D и этого не замечал и спорить с этим было бесполезно. Однако у моторов F есть довольно распространенная и серьезная болячка – это эллиптический цилиндр, приводящий в 100% случаев к повышенному расходу масла при работе двигателя на оборотах выше 4000 об/мин.

Для справки, двигатель ЗМЗ 4062 представляет собой 16 клапанный двигатель с 2 распредвалами, объемом 2281 см3, микропроцессорной системой впрыска и зажигания, обеспечивающий крутящий момент 180-200 Нм при 4000-4500 об/мин и 130-147 л.с. мощность при 5200-5500 об/мин (большой разброс параметров обусловлен качеством изготовления двигателя на заводе).

Как и ожидалось, этого все равно не хватило. В те годы, примерно с 2003, начали пропагандировать так называемый «чип-тюнинг», или как в народе называют «чиповку», «прошивку». Так вот, на Волге чип-тюнинг делать было негде, а вот на ВАЗе — не раз в Москве. И тут мне в голову закралась умная мысль — почему бы не сделать самому! На тот момент ЭБУ был Mikasa 1.5.4, прошивка которого была помещена в микросхему ПЗУ 27С512. Наконец — нашел программатор и купил микросхему DIP28 за небольшие деньги взломанную версию редактора калибровок Ship Tuning Pro (да простит меня авторJ), так как готовая прошивка для моего блока управления, даже коммерческая, серьезных изменений в динамике автомобиля не вносил . И вот тут-то и понеслось, и я должен настроить тему машины. Я постоянно прошивал чип прошивкой с новой калибровкой, пытаясь найти оптимальную. Один раз мне посчастливилось и удалось перепрошить с Креста Волги, в прошивке было мало изменений в плане алгоритмов, поэтому мотор может без глюков работать на оборотах выше 5500 об/мин. За это время я сделал 2 прошивки и объединил их в 2-режима с переключением на лету, одна стандартная была доработана, рассчитана на экономичность, вторая — что заставило движок давать максимальную отдачу. И я даже продал им некоторое количество комплектов, и народ хвалил водителя и меня. (Сейчас в наши дни двухрежимная вспышка (если это не газ/бензин) указывает только на низкий уровень тюнера).

Далее ребята помогли мне получить новые элементы волговоды в тюнинге автомобиля, а также усилили передний стабилизатор (от автомобиля Чайка) — благодаря которому, Волга перестала окончательно крениться в поворотах, а также Короткие кадры на контрольно-пропускной пункт, что позволяет сократить время переключения.

К тому времени на тюнинг-рынке для Волги ребята сделали модный впускной ресивер фирмы PASSIK, объемом 4 л, и заодно у них же на машине была сделана прямоточная прямоточная выхлопная система из нержавейки. сталь. Проникнувшись теорией, наладив производство и проведя различные эксперименты, новомодный резонатор (типа «хоппера» (С) Джетсамназ) нашел свое место на уровне хвостовика КПП, то есть значительно ближе к месту установки штока (дросселя) резонатора, так что чувствовался резонанс — небольшой прирост тяги на 6000-6500 об/мин. Впускной тракт перед ресивером был слишком доработан, был организован динамический наддув холодного воздуха, который заключался в том, что воздушный фильтр был снята, «канализационная» труба 110 мм перед радиатором, почти прямо навстречу встречному потоку. Такая конструкция дала значительный эффект, на скорости 100 км/ч заметно улучшилась приемистость.

Теперь можно за небольшие деньги доработать ГБЦ — то есть приступить к серьезной доработке непосредственно двигателя. ГБЦ дорабатывали в Костроме, так как в Москве за разумные деньги было найти кого — либо кто бы взялся, нереально. В головке блока цилиндров были притерты впускные и выпускные каналы камеры сгорания, цилиндры приведены к одному размеру, клапанные пружины заменены на более жесткие двигатели от 2108 (кстати, ООО ЗМЗ было по требованиям этого КР такие пружины и место, а ведь чаще ставят что то левое, помягче), клапана были облегчены и получили другие фаски (подробнее об этом вы можете прочитать в разделе Статьи).

Собранный двигатель эксплуатировался по новой системе управления на базе блока Микаса 7.1. Однако после сборки, вопреки всему, мотор заработал. И настроить его стандартными средствами не получилось. Стало ясно — дело в подстроенном, скорее всего «смеси осталось» да и к ПОЗам уже не подходят в некоторых моментах. И тут-то начали появляться JCTechnology, так что их первый проект по автоматической настройке блока управления Mikasa 7. Этот проект представлял собой программу для ПК, которая подключается к блоку управления через RS232 (Com Port), сама в режиме реального времени выбирает оптимальные параметры по топливу, СОЗ, Основному содержанию. Сначала программа была обучена работе с серийными ВАЗовскими лямбда-зондами (они были в 2 раза дешевле, чем для газа), а позже появились широкополосные ЛК-1/ЛМ-1 производства Innovate Motorsport. И вот после отстройки двигатель наконец-то поехал. Расчетная мощность порядка 170 л.с. (к сожалению, не так измерено и съездом) и измеренный массовый расход воздуха двигателя составил 512 кг/ч при 6300 об/мин.

Тем временем закончился 2006 год и в планах была реализована давняя мечта — построить 4-х дроссельный впуск. Все это и пошло, уже был разработан дизайн, который можно было искать за разумные деньги, чтобы воплотить его в жизнь. Но потом……..
…. Но потом так получилось, что за смешные деньги были награждены два редких турбокомпрессора ST15B Тойотовский двигатель 1JZ-GTE (редкий, т.к. самый распространенный вариант двигателя Bi-Turbo для меньших турбин ). И новая история создания нового двигателя. Забегая вперед скажу сразу, что первая версия движка была не очень удачной, и через некоторое время ее существенно переделали. Подробный отчет о постройке мотора можно найти в разделе Статьи. Было принято решение полностью переделать двигатель, возможно, заменив различные узлы на более долговечные.

Как уже было сказано, моторное масло F известно хорошим жором у меня при использовании двигателя до 7500 об/мин расход масла приближается к 1 литру на 300 км! В компании АМС сервис (Зеленоград) был заказан комплект кованых поршней 92,5мм и под ними был портированный блок цилиндров. Шатуны получили жиклеры, охлаждающие поршни маслом (ноу-хау одного из тульских мастеров) для дополнительного охлаждения. Коленчатый вал был заброшен из заводского чугуна с диаметром кривошипа 86мм.
Собирая двигатель, я всегда советовался с ребятами из McAutoTuner и через них заказывал стальную прокладку ГБЦ. Сам ГБЦ изменений не претерпел, но клапана заменили на стандартные, а то вдруг тонкие прогорятJ. В блоке цилиндров был организован отбор масла (а дырка была для него и просто заглушена — видимо еще в старом, на заводе планировалась установка турбины) для смазки турбины и слива ее в поддон. В маслосливной пробке врезан указатель температуры масла. Подбор хладагента был взят от шлейфа рубашки охлаждения, а сливы — костяк печки к помпе.

Выпускной коллектор заимствован от дизеля ЗМЗ 514.3, который крепился через переходную пластину турбины. Но у этого выход коллектора был 38мм, что естественно на характеристиках мотора не сказалось. Для охлаждения впускного воздуха за 500р был куплен интеркулер от Toyota Caldina, который нашел свое место под мойкой — ну над средним воздухозаборником в бампере.

Итак, двигатель собран, все (как забыл упомянуть) прикручено на место, первый запуск двигателя был неудачным. Мотор заводился с пол-оборота, но невыносимо громко стучали какие-то гидрокомпенсаторы ГРМ. Пришлось разбирать, снимать гидрики и менять валы. Как оказалось, вдобавок сами распредвалы поизносились в порядке, поэтому пришлось покупать новые. Тогда я не представлял, что мотор будет крутить по характеристикам, поэтому было решено собирать на штатных распредвалах и смотреть, что получится.

Вопрос по системе управления двигателем остался открытым. Как управлять? Либо стандартное заводское ПО, отстроенное соответствующим образом, либо переход на систему Январь 5.1. Для этого было разработано различными авторами и системами управления ПО для настройки: J5LS + ПАК «Матрица» от Maxi (RPD) и SPT0005 + J5OLT от А. Михеенкова. Первый комплект в полностью пригодном виде для настройки и управления турбодвигателем еще не был продан автором, а второй комплект в то время еще не знал, как легко правильно настроить турбо. Поэтому мы решили остаться в существующей системе с MAF и разумно перестроить ее с помощью нашего комплекса Mikas Online Tuner (MOLT). Для правильной настройки топлива был приобретен незаменимый инструмент любого серьезного тюнера — комплект широкополосного лямбда-метра SDK LM-1 от Innovate Motorsports.

После обкатки и переборки двигателя нарисуйте следующую картинку. Двигатель начал раздувтаться примерно с 1500 об/мин до 2500 и как раз собирался установить давление 0,65-0,7 бар, которое держится до красной черты. Однако после 4500 двигатель стал сильно терять тягу. Измерения показали наполнение, максимальное цикловое наполение — 1200 мг/ч при 4000 об/мин, пиковый массовый расход — 690 кг/ч при 5000 об/мин, что примерно указывает на то, что мощность двигателя находится в пределах 220- 230л.с. Кстати, MAF метр может видеть только расход воздуха до 600 кг/ч, что доставляло некоторые хлопоты, хотя его довольно просто обходили стороной.

Данный мотор Отъездил более 10 000 км без поломок, разве что трубки ВЛ несколько раз вылетали под давлением. Мотор конечно пошел хорошо…..но не так как хотелось от него….

В конце 2007 года было принято решение переделать мотор и приблизиться к мечте в 300л.с. К тому времени уже были известны все недостатки первой версии двигателя и была мысль решить эту проблему. Основные задачи, которые ставились при постройке двигателя новой конфигурации:
— Изготовление нормального выпускного коллектора;
— Заменить форсунки 358 куб/мин на более производительные;
— Доработка камеры сгорания, так как двигатель со степенью сжатия 8,4:1 при давлении наддува порядка 0,65-0,7 бар на бензине начал детонировать на 95м на высоте заправки уже при 17 ПДС гр.п. кв.;
— Замена распредвала на более широкий;
— Переход на другую систему управления.

Определив цели, было решено приступить к работе. Так как мотор был в полном здравии, а ходить ну не хотелось, то сначала были куплены и изготовлены все необходимые детали, чтобы потом как только перебрать двигатель.

Основная задача была — сделать нормальный выпускной коллектор, но за разумные деньги найти того, кто бы это сделал в Москве было довольно сложно. Смирившись с этим положением и выделив на это изрядно не маленькую сумму, я стал искать тех, кто был бы качественнее, как везде, и примерно столько же было озвучено. Так я оказался в DTT Motorsport, где Дмитрий Елкин (профессор РАП) положил руку на мой мотор. Они имели изготовленный на заказ равнодлинный выпускной коллектор из нержавеющей стали, полностью разработанную новую головку блока цилиндров. На этот раз были немного увеличены и отполированы впускные и выпускные каналы, камеры сгорания были полностью сплющены, пропелленты были вырезаны, оконные коллекторы и головка блока цилиндров полностью выровнены. Там и был приобретен фронтальный интеркулер от Mitsubishi Lancer Evolution VIII.

Найдены новые распредвалы, которые имели ширину фазы 10.6мм и подъем 270гр (252гр стандартные волговские были 9.0мм). Форсунки были заменены на более производительные Siemens Deka 630cc/min 358сс/мин, которые я приобрел на сайте www. turbobazar.ru. Собственно там был куплен редукционный клапан — продуть RS.

Весь впускной пайпинг был сделан из выхлопной трубы а/м Газели, поэтому были все скрутки и диаметром 60мм. Собственно говоря, все «железные» вопросы были решены, осталась только система управления двигателем. И решение было найдено.

Новая система управления по-прежнему основана на блоке управления Mikasa 7.1, однако программный блок был полностью переработан. Специально по заказу JCTechnology, А. Михеенковым (SMS-Software) было написано новое программное обеспечение M7Sport, в котором нам удалось реализовать новые идеи и алгоритмы управления двигателем. Это ПО, в отличие от стандартного, было преобразовано практически полностью, выкинуты лишние алгоритмы, упрощены базовые алгоритмы. Данное программное обеспечение работает с датчиком абсолютного давления (MAP Sensor), новая экспериментальная математическая модель рассчитывает циклическое наполнение пневмодвигателя и адекватно реагирует на изменение температуры, что не требует постоянного регулирования смеси ДК как при полной, так и при малой нагрузке. Также следует отметить, что в программе управления реализован ШИМ-управляющий клапан, регулирующий давление наддува, что позволяет задавать желаемый наддув исходя из текущей скорости передачи и положения педали акселератора. Это программное обеспечение предназначено для управления M7SPORT не только турбодвигателями, но и обычными атмосферными двигателями. Соответственно комплект для настройки ЭБУ 7 MOLT Mikasa также был переработан исключительно под новое ПО.

Выхлопная система полностью переделана Артёмом (McAutoTuner). Теперь выхлопная система диаметром 63 мм по всему периметру, посередине установлен прямоточный резонатор MG-Race, а на конце красуется глушитель фирмы HKS. Следует отметить, что выхлопная система помогла снизить «турболагу» оборотов, благодаря чему при заданном давлении турбина начала появляться на 400 об/мин раньше.

Теперь, думаю, пришло время рассказать о том, что же на самом деле получился двигатель. Моторчик получился изрядно хреновым. Чрезмерное давление начинает проявляться около 18.00-19.00 об/мин, при заданных 0,65 — 0,7 бар выходит на 3200-3400 об/мин и снижается почти до красной черты. При этом мотор начинает ехать с 3500об/мин и имеет ровную тягу почти до 6500 об/мин. Характеристика довольно легко поддается настройке буст-контроллера. Замеры показали наполнение — двигатель имеет максимальное цикловое наполнение 1350мг/c в диапазоне 4500-5500 об/мин, пиковый расход воздуха 930 кг/ч при 6500 об/мин, что говорит о том, что мощность двигателя компенсируется грамотной в пределах 300 л.с. Самое интересное, что при том же давлении наддува и мощности воздушного потока соответственно увеличились почти на 40%.

Теперь давление наддува повышено до 1,0 бар.

Для удержания двигателя в моторном отсеке и уменьшения рабочего объема двигателя в моторном отсеке была спроектирована и установлена ​​дополнительная 4-я опора двигателя оригинальной конструкции. Теперь двигатель мертвый на любом режиме работы, при этом дополнительная вибрация и никакого дискомфорта не чувствуется.