8-900-374-94-44
Простую истину – только счастливый сотрудник будет доставлять радость клиенту – знают все. Вот только далеко не каждый хочет и может тормозить свой гнев на якобы нерадивых сотрудников. Своим законным правом считаешь скандалить и громко увольнять?
Я, быть может, кого-то удивлю, но прошли те времена, когда успешность компании мерилась только финансовыми показателями. Сейчас образ компании как работодателя выходит на первые позиции, потому что все осознали – именно от людей, которые к нам приходят работать, и зависят те самые финансовые результаты. А перспективные и умные не пойдут работать в компанию, где их не будут уважать. Вот почему глобальная задача корпоративной культуры – развивать продажи и сервис через довольных сотрудников. Истина-то проста: только счастливый сотрудник будет доставлять радость клиенту, и только счастливый клиент будет вновь и вновь возвращаться к вам.
Что есть «Пив&Ко»? Сеть магазинов и коммерческий бренд, который хорошо знают покупатели во многих городах России? Да, но не только. «Пив&Ко» – это еще и HR-бренд, бренд работодателя. Разделим это понятие на два больших блока: внутренний HR-бренд – репутация среди сотрудников, и внешний HR-бренд – тот, который мы формируем в глазах соискателей. Давайте разбираться по порядку.
Внешний HR-бренд работает по типу бумеранга: с какой силой запустил, с такой он к тебе и вернется. Если работодатель привык скандалить, грубо разговаривать, громко увольнять или через раз платить зарплату в назначенный день, то рано или поздно он должен быть готов к тому, что ему самому придется встать за кассу. Тем более это актуально для небольших городов, где сарафанное радио работает очень быстро. Адекватному соискателю важно не только, какую зарплату ему будут платить, но и какие функции он за нее будет выполнять. Рынок перенасыщен вакансиями продавца, поэтому люди тщательно выбирают. А перспективные и сообразительные – тем более. Им важно, в какой компании они будут работать, как к ним будут относиться, что в магазине за микроклимат и т.п. вещи. Они внимательно просматривают известные сайты-отзовики, собирают мнение среди друзей и знакомых. Разумеется, не все такие дотошные, а только вдумчивые парни и девушки, которые выбирают компанию не на пару месяцев, а на довольно длительный период, – как раз такие, которые нам и нужны за прилавками.
Внешний бренд работодателя – сущность, которую не утаишь в мешке. Магазины «Пив&Ко» работают во многих городах страны, и каждый франчайзи вносит свою лепту в имидж работодателя. Негатив может прилететь хоть откуда. Помню случай с Челябинском. Тогда я сама занималась поиском и подбором. Открыла вакансию на продавца вечером, по зарплате – ничего выдающегося. Но уже на следующее утро у меня было 20 откликов на официальное объявление и десятки в соцсетях. То есть HR-бренд «Пив&Ко» в Челябинске крут, люди хотят в этих магазинах работать. К сожалению, был обратный пример: в один город на Севере мы искали продавцов полтора месяца. Люди не хотели приходить даже на собеседование, потому что нет ночного развоза сотрудников, потому что маленькие зарплаты, потому что легко и быстро увольняют. Хочу предостеречь: колесо негатива запустить легко, а вот остановить и тем более развернуть его в позитивную сторону – намного сложнее. И я уже не говорю о том, что партнер тратит время не на увеличение продаж с помощью отличной команды, а на постоянный поиск и обучение новичков. Кроме того, давайте представим, что в этом северном городке живут хорошие друзья соискателя, который получил приглашение на собеседование в Краснодаре или Ростове. С каким настроением он пойдет на встречу с потенциальным работодателем и пойдет ли он на нее вообще?
Теперь о том, что такое внутренний HR-бренд и почему главное – бережливое отношение к тем, кто у вас работает. Если вы нашли того самого, то мало ему дать хорошую зарплату, о нем нужно заботиться, уважать и давать возможность развиваться. Частый вопрос: «А если накипело? Если кто-то из сотрудников изо дня в день совершает одни и те же ошибки? Что делать?». Здесь важно помнить, что человек может стерпеть почти все, но не унижение, тем более прилюдное. Если чувствуете, что закипаете, приучите себя брать паузу. Пять минут, чтобы остыть и подготовить в своей голове аргументированную критику, спасут вас от ошибок с персоналом. И ни в коем случае не ругайте сотрудника в присутствии всего коллектива, решайте острые моменты тет-а-тет. Нецензурная лексика и оскорбления – однозначно табу. Зато не забывайте прилюдно хвалить ребят и не скупитесь на добрые слова.
Наверное, у вас возникло ощущение, что корпоративная культура – колоссальные моральные и временные затраты. А бизнесом когда заниматься? В том-то и дело, что бизнес и персонал – единое целое. Все великие полководцы помимо стратегии войны всегда участвовали в сражениях – рядом со своими солдатами, потому что иначе победы не будет. Каждый солдат в строю влияет на ход сражения. Каждый важен. Не будет у вас выдающихся показателей, если вы будете работать с утра до вечера в своем кабинете, а ребята сами по себе вариться в зале с покупателями. Не будет работать ваш магазин, как вы хотите, если не возьметесь за формирование здорового и позитивного микроклимата внутри коллектива. Люди должны чувствовать вас, доверять вам и хотеть за вами идти. И первый самый легкий шаг – заведите за правило, что раз в неделю вы встаете с ними за прилавок на равных. Без капитана корабль не поплывет.
1. «Игрики» и «зеты» верят Интернету, для них сейчас вся правда там. Заведите страничку в соцсетях – Instagram и в «ВКонтакте». Контент несложный: фоткайте веселые лица своих ребят за прилавком, движухи на смене и корпоративах, обнимашки с покупателями во время акций и праздников, чтобы все видели – у вас здорово работать, вы открыты. Более того, вы можете отдать ведение этой странички своим сотрудникам. Уверяю, что многие захотят это делать. И уж точно попросите ребят ежедневно делать 5-10 фото на смене – они воспримут это на ура, а вы получите визуал для соцсетей.
2. В идеале каждый отклик на вакансию и установочную встречу должен проводить собственник магазина. И даже если соискатель не подходит – все равно подробно рассказывайте о магазине, потому что у человека есть куча друзей и знакомых, которым он обязательно расскажет, как сходил к вам на собеседование.
3. Принимайте участие в городских ярмарках вакансий. Затраты невеликие: небольшой стенд, пару десятков шариков, анкеты для соискателей и команда из лучших и самых позитивных продавцов, которые будут говорить о своей работе только положительное. Студенты – это золотая жила. Это те самые работоспособные и инициативные девчонки и мальчишки, которые за небольшие деньги готовы поднимать ваши продажи и бренд.
4. Мониторьте сайты-отзовики, которые популярны в вашем регионе. Работайте с негативом, если он есть, и сами генерируйте позитив. Попросите своих ребят написать там отзывы о том, что им нравится в их работе. Это вообще не требует никаких денег.
5. Если у вас открыта вакансия, то магазин должен кричать об этом. Повесьте красивое объявление на входную дверь и на самое видное место внутри магазина. Выложите анкету для соискателей у кассы или на стойке информации. Если вы сами не всегда находитесь в магазине, то ваши продавцы должны знать, как и что отвечать на вопросы соискателей. Ваш магазин – отличная площадка для поиска, грех ею не пользоваться.
6. Юзайте канал «Пив&Ко» на YouTube «Время первых». Показывайте на собеседованиях те ролики, которые считаете нужными. Мы одна большая компания, магазины франчайзи – часть огромного организма, так пользуйтесь этим, заявляя о себе не как о компании, состоящей из двух-трех магазинов в небольшом городке, а как о федеральной корпорации.
7. Обращайтесь за помощью к центральному офису «Пив&Ко». У нас специально сформировано отдельное подразделение, которое занимается подбором персонала для партнеров.
1. Проводите корпоративные мероприятия с понятной целью для сотрудников. Частая ситуация – конфликты между сменами: кто-то плохо помыл полы, кто-то что-то напутал по остаткам и т.д. Сплотить – отличная цель для корпоратива. Отвезите их в лес, привяжите к дереву и заставьте помириться – шутка. Но лес и небольшая несложная в подготовке программа на командообразование (игр и тренингов в Интернете много) – хороший вариант.
2. Обязательно поздравляйте сотрудников с днем рождения. Заведите себе календарь с этими датами и не забывайте поздравлять ребят не просто по телефону, а приезжая лично в магазин. Сделайте переходящий значок «Я сегодня именинник» – тоже круто и недорого. Вот увидите, еще и все покупатели будут поздравлять вашего продавца, поднимая настроение и ему, и себе.
3. Проводите конкурсы среди сотрудников – они отлично стимулируют. Лучший продавец, самый крупный чек, самый большой литраж – критерии можно зашить самые разные в зависимости от того, какие цели вы преследуете.
4. Утренние каждодневные летучки перед открытием магазина. Скажите всем «доброе утро», убедитесь, что смена в хорошем настроении, обсудите планы на день, пробегитесь по остаткам и обратите внимание, что сегодня обязательно нужно продать, чтобы не скисло и не испортилось, – подзарядите их на продуктивную работу, потому что это ваш магазин и вам больше всех надо.
5. Разрешайте играть на смене и даже сами инициируйте игры – они тоже заряжают. В часы затишья устройте игру «Кто больше всех придумает ассоциаций к «Живому чешскому» или «Кто больше всех назовет эпитетов к «Крюгеру бархатному». Победитель пусть сегодня не участвует в уборке в конце смены или придумайте другой «пряник».
6. По праздникам разрешайте сотрудникам менять униформу на креативные костюмы, делать нестандартный макияж и прически. В студенчестве я работала официанткой в одном баре, и у нас постоянно были тематические вечеринки. Я помню, как мы все кайфовали от того, что можно было сменить черные рубашки и преобразиться. И, кстати, в эти дни у нас всегда были самые высокие показатели по продажам.
7. Ну и последнее: помните, вы – руководитель и наставник. Вы – главный носитель корпоративной культуры. Стая копирует вожака. Подумайте над тем, какой вы вожак и что вы можете дать своей стае. А потом вставайте и идите делать их счастливыми.
Подробнее — франшиза «ПивКо»
Их суденышко было полузатоплено, рыбакам грозила неминуемая гибель, если бы их не заметили с громады проходившего рядом автовоза, принадлежащего японской корпорации Mitsui O.S.K. Lines.
Драма со счастливым финалом — тот редкий случай, когда автовозы, эти гигантские тихоходы морей и океанов, попадают в орбиту внимания международной прессы. А они, поверьте, того заслуживают.
В то время, как все перевозчики жалуются на падение доходов от сухогрузов и контейнерных перевозок, трансокеанские перевозки автомобилей стремительно растут и приносят многомиллиардные прибыли.
Прекрасная дама и коробка для обуви
Как же так? — скажет человек, владеющий статистикой. 85% машин, которые «Ниссан» планирует продать в Америке в 2015 году, уже произведены или будут произведены в Америке же. И 70% «Тойот», продающихся в США, выпускают здесь же. А у «Хонды» этот показатель достигает 95%! И все же экспорт автомобилей, производимых в Японии, в США составляет 1.4-1.8 млн машин в год.
Япония островная страна. Ее и Америку разделяет бескрайний Тихий океан. А в Старый Свет, второй основной потребитель японских машин, плыть и вовсе далеко. Но вот уже более полувека по всем морям и океанам неторопливо идут огромные, похожие на комоды автовозы. Их сотни, и каждый из них везет тысячи машин.
В далеком уже 1980 году Япония потрясла мир, обогнав Америку в производстве автомобилей! Мало того, она стала и до сих пор остается главным мировым экспортером и продает за рубеж от 4 до 6 млн машин в год. Еще в 1960 г., когда прошло всего 15 лет после разгрома в войне, когда она выпускала менее 300 тысяч машин в год и американцы весело смеялись над маленькими японскими автомобилями, «Тойота» смотрела в будущее и создала фирму для перевозки их морем.
А теперь японцам принадлежит львиная доля этого огромного рынка!
Как-то любовался я встречей королевы и автовоза. Великолепная Queen Mary 2 величаво следовала в Атлантику, а Cetus Leader («Вожак китов») двигался ей навстречу. Несмотря на свои 62510 тонн и внушительные обводы, на фоне форм прекрасной дамы он выглядел гигантской коробкой для обуви. Через десять минут строгий силуэт королевы исчез в океане, а «Вожак китов» входил под мост Вераззано, следуя в Ньюарк, к месту выгрузки.
Часть из 6,5 тысяч единиц груза он оставляет в Джексонвилле, часть в Балтиморе, а остальные везет дальше, в Нью-Йорк и Бостон — машины для Востока США он не выгружает в Лос-Анджелесе или Сан-Франциско, а огибает с ними всю Америку. Морские перевозки выгоднее!
Например, полтора века назад, во времена «Золотой лихорадки» в Калифорнии, когда все спешили и не желали тратить время даже на стирку белья, кто-то более умный, чем золотоискатели, организовал эту стиркуѕ на Гавайах, используя дешевый труд китайцев.
Белье туда и назад везли на парусниках — 4 тысячи миль! И это окупалось. Да и вообще, когда «Лихорадка» спала, оказалось, что миллионерами стали в основном те, кто обслуживал авантюристов: продавал им джинсы, кормил, снабжал девицами и виски.
Драйверы прогресса
В прошлом рейсе «Вожак» вернулся в родной Тойохаши (он принадлежит компании NYK Line, Токио) через Пуэрто-Рико, где выгрузил последние сотни машин, а затем через Кувейт и Катар, куда завез эксклюзивные экземпляры для местных шейхов. Обойдя в итоге весь Земной шар. Он и его братья — частые гости в Нью-Йорке, японские автомобили неплохо идут на американском рынке, что и видно по маркам машин на улицах и дорогах.
Растут объемы поставок — растут и размеры автовозов. Это рабочие лошадки современного индустриального мира, причем довольно крупные. Тяжеловозы. Если первые могли взять тысячу-другую машин, то на самые современные грузят 8,5 тысяч. И если авто в среднем стоит $25-30 тысяч, то на борту такого гиганта плывет груз в 200-250 млн долларов!
Они неторопливы и в среднем печатают 16 узлов, так что на пересечение Тихого океана у них уходит не менее двух недель, а на путь до Нью-Йорка все четыре. О чем это говорит, если перевезти требуется многие миллионы автомобилей? О том, что таких судов должно быть много. И так оно и есть. Целые эскадры автовозов бороздят океаны нашей планеты. У каждой солидной японской компании имеется свой флот!
Так, у «Ниссан», второго экспортера Японии, есть компания Nissan Motor Car Carrier, основанная в 1965 г. Старая их серия, сравнительно небольшие суда, способные нести от 800 до 2000 машин, состояла из «городов», от City of Amsterdam до City of Petersburg, семь единиц. Новые автовозы, рассчитанные на 3200-5200 авто, сплошь «духи», девять «Спиритов» (недавно я видел в Нью-Йорке внушительный Jupiter Spirit).
Проблема тут давняя — кораблей много, а названий, несмотря на все кажущееся богатство языка, мало. В филологии, в отличие от техники, человеческая изобретательность не безгранична.
Если автовозы 60-х еще можно было загружать портовыми кранами, то на 6 — 8 тысяч машин ушло бы слишком много времени и нынешние суда построены по принципу ro-ro (roll-on — roll-off): в корме откидывается гигантский пандус и машины своим ходом заезжают на палубы и съезжают с них. Чтобы быстро выкатить их с 8-13 палуб, нужны 120-180 драйверов. С собой их везти явно невыгодно, слишком дорогими будут такие круизы, поэтому нанимают местных.
Безусловный чемпион «Тойота» — 1.5-2 млн машин на экспорт в год. Ее компания по перевозкам NYK Line (Nippon Yusen Kaisha) обладает 118 автовозами. Семь из них ходят на Северную Америку, но помимо них машины фирмы транспортируют еще два крупных оператора: упомянутый в начале Mitsui O.S.K. (около 120 автовозов) и K-Line (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd.). В целом они перевозят до 8 млн автомобилей в год.
В пятерку крупнейших входят также Wilh. Wilhelmsen ASA и Wilhelmsen-Hyundai Motor Group, лидирующие на европейских линиях. Вместе они контролируют 70% мирового рынка автоперевозок, и директор China Shipping Container Lines Co., второго по величине китайского фрахтовика, не зря жалуется, как трудно пробиться на рынок автоперевозок Японии и Южной Кореи.
В то время как все перевозчики жалуются на падение доходов от сухогрузов и контейнерных перевозок, этот сегмент обещает рост, и к марту 2017 г. NYK Line планирует довести флот автовозов до 130 судов и обновить его. Пора бы. В мировом флоте новых автовозов всего 14%.
Если вы живете в Нью-Йорке, Нью-Джерси или Коннектикуте, то вашу машину наверняка привезли из Ньюарка, одного из главных портов назначения японского автоэкспорта.
Здесь построены парковки на 12 тыс. машин. Они занимают 250 акров! Из них почти сто акров приходится на «Тойоту», и там работают 185 человек, занятых приемкой авто, их мойкой и подготовкой к продаже. Как правило, в порт еженедельно прибывает два автовоза, каждый из которых выгружает в среднем 3000 машин.
Есть такие партии
Как же их везут? Плотно упакованными, как невольников из Африки в черные времена рабства. От бампера до бампера — фут. Между рядами — полфута. Боковые зеркала хранятся внутри машин. Все как минимум четырьмя нейлоновыми лентами крепко принайтовлены к палубе.
Высота палуб для легковушек минимальна — зазор между их крышей и потолком не превышает 10 см. Но пару палуб, на которых везут траки и строительную технику, которой также славится Япония, делают высотой более 16 футов.
Но это сюда. А обратно? Странно видеть огромные суда, которые половину пути идут пустыми. Где же капиталистическая расчетливость? Она на месте. За свободный бизнес вы не беспокойтесь, все свои затраты он аккуратнейшим образом подсчитал и заложил в цену, которую вы заплатите за автомобиль. Но вопрос действительно интересный.
Столкнувшись с растущим интересом американцев к недорогим, экономичным и надежным японским моделям, США пытались защитить рынок. Точно так же сейчас они пытаются защитить его от наплыва китайских товаров. Непросто складывались отношения двух крупнейших производителей автомобилей! И одним из компромиссов стало строительство японских заводов на территории США.
Америка получила рабочие места, налоги — и рост числа японских автомобилей на своих дорогах. Разумеется, эти заводы выпускают японские модели!
Парадоксально, но в итоге капиталистического соревнования порой получается, что выгоднее ввезти в Японию японский автомобиль, сделанный за рубежом. «Хонда», к примеру, более 10% продаваемых на японском рынке автомобилей ввозит изѕ США! Как они попадают туда?
Все на тех же автовозах. Вот, что значит море. Оно не разделяет людей, а соединяет их. И облегчает бизнес, а то и создает его.
Но вот автовоз пришел в порт и сразу после швартовки экипаж и наемные стивидоры бросаются в бой. Корабль — всего лишь инструмент для зарабатывания денег и потому его спешат как можно быстрее снова отправить в море. Драйверов развозят на специальных вэнах, и супервайзеры в желтых робах распределяют их по палубам.
Передовые отряды начинают удалять крепежные ленты, вторая волна ищет ключи — их место указано наклейкой на лобовом стекле, все окна открываются, иначе на корабле можно задохнуться от выхлопов сотен машин, и они одна за другой, сплошным потоком катят к рампе, опускаемой с кормы прямо на причал.
Драйверы ставят машины на обозначенные места, возвращаются к борту, где их ждет очередной вэн, и операция повторяется. При хорошей организации работ стивидоры способны вывезти до 450 машин в час и на полную разгрузку среднего автовоза уходит от 10 до 12 часов. Затем драйверы собираются на борту, а инспектор обходит ряды выгруженных автомобилей, проверяя наличие повреждений. Обычно их менее 0,4%.
Параллельно судно заправляется топливом, водой, провизией, прочими расходными материалами — и снова в путь. Через океаны в Японию. За следующей партией машин. Америка, кстати, также остров, пусть и очень большой. Так что автоимпорт из Европы поступает также морем. И большей частью на японских судах.
Есть среди автовозов и двигатели прогресса! Так, в 2008 году Auriga Leader (NYK Line, Toyota, 6,400 автомобилей) стала первым грузовым судном, часть энергии для которого дает Солнце. Его 200-метровая верхняя палуба покрыта 328 солнечными панелями.
Они обеспечивают до 10% мощности судна, чего достаточно для питания бортовой электрической сети и для значительного снижения потребления топлива.
Не так давно интернет взорвался сообщениями о перспективе возрождения ГАЗ-69 и «горбатого» Запорожца. Дескать, в сельскохозяйственной академии им. Тимирязева начали постройку клонов культовых советских автомобилей.
На самом деле, всё не совсем так, чтобы не сказать совсем не так. Проект Вожак – пока только замысел, указание на потенциальные рыночные ниши – стильных внедорожника и кроссовера, нарисованных с оглядкой на дизайн ГАЗа и ЗАЗа. Не факт, что он вообще разовьётся во что-нибудь, кроме диссертации одного из докторантов идеолога этого проекта. Но этот информационный выплеск позволил нам вспомнить о другом проекте тех же разработчиков – автомобиле Бурка.
Над универсальной сельскохозяйственной машиной (официально она называлась «малогабаритное транспортное средство с широкими возможностями») в НАМИ начали работать более 10 лет тому назад. В 2006 году появились первые образцы двухосных моделей НАМИ-1337/38 и НАМИ-2338…
…а в 2010 к ним добавился трёхосник НАМИ-3333.
Эти машины стали базой для создания семейства Силант (сила новгородских технологий).
Это, так сказать, начало истории. Продолжение которой случилось уже за стенами НАМИ, в созданном в 2004 году ООО НИИКА (институт конструкции автомобилей) и хозрасчётной лабораторией транспортных средств сельскохозяйственного назначения при сельскохозяйственной академии Тимирязева.
Один из основателей НИИКА – Тенгизи Дзоценидзе, доктор наук, бывший НАМИшник, принимавший участие в разработке прототипов Силантов и руководитель вышеназванной лаборатории.
Тенгизи Дзоценидзе
Лаборатория эта – большая комната на несколько человек плюс одна из учебных аудиторий, которая с весны по осень превращается в мастерскую.
Да-да, собственной производственной базы у НИИКА нет, и при необходимости сделать что-то вещественное приходится ждать конца учебного сезона. И в таких условиях было собрано несколько довольно примечательных автомобилей-прототипов.
Несколько лет назад ГАЗ работал с аграрным университетом им. Горячкина, а субподрядчиками там были Институт механизации сельского хозяйства и НИИКА. Тенгизи Джемалиевич сотоварищи построили несколько машин, идеология которых после была воплощена в серийных моделях.
Например, показанный в 2010 году экспериментальный сельскохозяйственный грузовик Урал-432091…
…через пару лет стал конвейерным Уралом 432065.
А наделавший много шума Ермак…
…реинкарнировался в Газон Некст.
Все прототипы были сделаны в той самой учебной аудитории, свободной всего несколько месяцев в году, сделаны силами нескольких человек.
После Ермака от ГАЗа не поступало предложений о сотрудничестве, но Дзоценидзе решил сделать ещё одну машину, задуманную несколькими годами ранее. Сделать на свой страх и риск и за свои деньги. Где-то на краешке сознания Группа ГАЗ рассматривалась как потенциальный покупатель проекта, но неконкретно, на уровне «почему бы и нет?». Могла быть и другая схема: ГАЗ предоставляет свои производственные мощности, а заказчиком выступает некая третья сторона. Которая непременно должна была найтись – в этом Тенгизи Джемалиевич не сомневался. Ведь Урал-432091 и три Ермака он сделал действительно блестяще.
Концепция нового автомобиля, условно названного «Проект 334Х», восходила к упомянутому ранее НАМИ-3333. Но делать предполагалось не сельхозник, частично заменяющий трактор, а более потребительскую машину, вагонной компоновки, пригодную для самого широкого круга задач, стоящих перед условным сельским жителем.
Дзоценидце в разговоре свободно оперирует статистикой: в России 40 тыс населённых пунктов не имеют асфальтированных подъездных дорог, а скорость постройки новых дорог составляет примерно 700-800 км в год. Что на селе сейчас используют почти 300 000 автомобилей, возраст которых превышает 20 лет (правда, в последние годы, благодаря программам утилизации, их число быстро сокращается). Что отечественная промышленность предлагает, по сути, только один вездеходный универсальный автомобиль – УАЗ-«буханку», но этой конструкции уже больше 50 лет…
В общем, Тенгизи Джемалиевич убедителен в своих выкладках: фермерам, селянам, дачникам нужен новый автомобиль, с повышенной проходимостью, хорошей вместимостью, предназначенный как для перевозки пассажиров, так и грузов. С грузоподъёмностью до 2 тонн и – внимание! – обязательно с трёхосной компоновкой. Это «пунктик» проекта: в шесть колёс Дзоценидзе верит свято.
Три оси на полноприводном автомобиле создают большее тяговое усилие, чем две, это аксиома. Не обсуждается и то, что трёхосник может взять на борт больше груза и у него лучше проходимость.
Далее в этих простых рассуждениях наступает время нюансов. Да, проходимость выше, но только тогда, когда машина движется прямо. В поворотах средняя ось создаёт паразитное боковое сопротивление, ухудшая управляемость и увеличивая сопротивление качению. Впрочем, по совокупности критериев трёхосная схема на бездорожье всё-таки предпочтительнее.
Схема силового привода оригинальная: передний и средний мосты приводятся через раздаточную коробку с симметричным дифференциалом, а задний мост – отключается. Причём привод на задний мост независимый, от отдельного выхода из раздаточной коробки (никаких проходных редукторов).
Зачем нужно отключать задний мост? Работал бы он себе постоянно, как два других… Но не всё так просто. Чтобы он мог нормально работать на твёрдом покрытии, нужен ещё один дифференциал, а это сложно, дорого, тяжело и добавляет компоновочных проблем. Если оставить жёсткое подключение, то возникнет циркуляция мощности, которая сама по себе «тормозит» автомобиль (на её преодоление тратится много энергии и возрастает расход топлива). Так что Тенгизи Джемалиевич придумал задний мост отключать. Это, прямо скажем, не самое распространённое трансмиссионное решение, серийных гражданских автомобилей с такой схемой я сходу и не вспомню…
Ещё до того, как была готова компоновочная схема нового автомобиля, разработали раздаточную коробку с алюминиевым картером и тремя выходными валами. Коробку успели сделать «в металле» ещё во время работы в НАМИ. Она и легла в основу машины, переименованной из невнятного Проекта 334Х в Бурку. Тенгизи Джемалиевич рассказывает, что к сказочной Сивке-бурке название не имеет никакого отношения. Генезис имени другой – воспоминание об одной из «казачьих» песен Розенбаума, где есть строки про «бурка казаку – в степи постель». Метафора понятна: как казаку бурка облегчает степную жизнь, так и автомобиль Бурка претендует на универсального помощника-защитника для среднестатистического сельчанина.
Прошу прощения за избыток технических подробностей, следующих ниже, но без них никак Бурку не описать.
Итак, раздаточная коробка распределяет крутящий момент поровну через симметричный дифференциал между передней и средней осями. Это «базовый привод», на котором Бурка передвигается большую часть времени. В тяжёлых условиях жёстко подключается задняя ось. А вот понижающей передачи в раздатке нет – создатели машины считают её избыточным элементом, особенно если в коробке передач первая ступень будет достаточно силовой.
Раздатка получилась очень лёгкой и компактной, во многом из-за того, что корпус сделали алюминиевым. Вот как она выглядит:
Теперь можно было строить сам автомобиль.
Напомню, на Бурку, в отличие от всех других проектов НИИКА, никаких заказчиков не было. И Тенгизи Джемалиевич решается на авантюру: находит финансирование у друзей, под честное слово и начинает строить Бурку на свой страх и риск.
Когда денег немного, экономишь на всём. Тенгизи был скован финансовыми рамками при выборе донорской платформы и пришлось остановиться на китайском среднетоннажнике Foton BJ 1051 с грузоподъёмностью шасси 4 тонны. Рассматривались около десяти подходящих по тоннажу «доноров», но Foton по совокупности качеств оказался оптимальным.
Foton комплектуется 142-сильным двигателем Cummins ISF3.8 Такой же дизель ставится и на ГАЗовские машины – Садко и Валдай.
От китайского грузовика осталась и рама, а вот мосты интересные. Они, на самом деле, от обычного Соболя, но к ним приделана система пневмопривода тормозов от Валдая! И хотя Бурка вышла нетяжёлой (полная масса – 5200 кг), но создатели сочли нужным подстраховаться. Выточили новые ступицы под «валдаевские» тормозные механизмы — с ними есть определённый запас по эффективности, машину проще удерживать на уклоне.
Передняя подвеска и кабина остались «фотоновскими», разве что немного изменили дизайн «мордочки», специально заказав одному дизайнеру Александру Москвинову разработку маски (эскиз сделал сам Дзоценидзе). Получилось необычно и узнаваемо. Хотя вряд ли красиво. Впрочем, это лучше замыленной безликости кабины стандартного Фотона.
Кузов сварен из нескольких фрагментов «соболевского» — он получился длиннее, поэтому пришлось отдельно покупать кузовную штамповку.
В передней подвеске – рессоры, что вызывает некоторое недоумение. Если на грузовике они уместны, то на Бурке смотрятся странно.
Дело даже не в том, что рессорная подвеска спереди плохо работает как направляющий аппарат и сильно проигрывает пружинам по устойчивости и управляемости. Хуже то, что крепления рессор сделаны таким образом, что они реально мешают повороту колёс. Диапазон поворота колеса поразительно мал, шина просто норовит упереться в рессору! Вот передние колёса в крайних положениях:
Разумеется, это сильно ограничивает манёвренность Бурки.
Незащищённые снизу радиаторы для внедорожной машины тоже отнюдь не благо.
Задняя подвеска – тоже рессорная, на балансире.
Это сделано для равномерного распределения нагрузки между мостами задней тележки и полноценной реализации сцепного веса (колёса почти всегда находятся в зацеплении с дорогой). Плюс рессоры получаются разгруженными, так как усилия передаются от мостов на раму через реактивные штанги, а на рессорах «висит» только масса самой задней тележки.
Запасное колесо удалось оставить под днищем.
У оригинального Фотона кабина была подъёмная, а у Бурки, разумеется, нет. Поэтому пришлось переделывать пол. Сейчас он имеет две крышки – одну, большую, в кабине и одну поменьше – в салоне.
Удерживаются крышки резиновыми фиксаторами – просто и удобно.
Доступ к мотору осуществляется тоже с двух сторон.
Выштамповка в полу сузила пространство для правой ноги водителя, там теперь очень тесно и ступня быстро устаёт от неестественного положения.
Но сама посадка более-менее терпимая, на «троечку». Ощущаешь себя не в минивэне, а в настоящем грузовике. Всё-таки в «гражданской» машине хочется чуть более легковых ощущений. И они могли быть, ведь поначалу Тенгизи хотел взять за основу что-то типа Hyundai HD 65, Isuzu ELF, Mitsubishi Fuso Canter, в которых кабины сделаны гораздо уютнее и удобнее, чем в Фотоне. Но, увы, бюджет и без того трещал по швам… Хотя есть и другое соображение: в случае серийного выпуска Бурки договориться с китайцами на поставку шасси будет много проще, чем с корейцами или японцами.
Через сдвижную боковую дверь…
…попадаем в семиместный салон. Кресла обтянуты недорогим кожзаменителем, купленным в Южном порту, но выглядят шикарно.
И сделали для пассажиров отдельный отопитель, под одним из кресел.
Не меньшим эстетством смотрится и подножка с электроприводом…
…раскладывающаяся по нажатию специальной клавиши слева от водителя.
Доступ в багажный отсек – через подъёмную дверь…
…и через неудобные ступеньки в бампере от Соболя.
Тут очень просторно.
Но картину портят два аккумулятора, притулившиеся на правой колёсной арке. Не место им тут… Во всяком случае, кожух для АКБ надо бы предусмотреть.
Тест-драйв Бурки получился коротким и скомканным: срок действия временных номеров у машины закончился, поэтому на дороги общего пользования мы с Тенгизи благоразумно решили не выезжать. Так, покатались по территории сельхозакадемии, благо места там навалом.
Управлять машиной не очень приятно – китайские недоработки проявляются сразу. Руль избыточно лёгок, передачи переключаются трудно, с большими ходами рычага и невнятным срабатыванием сцепления.
В кабине шумно, двигатель работает жёстко и, судя по всему, покоится на неоптимальных для него опорах (пусть они и штатные). В качестве звукоизолятора на крышках капота зачем-то наклеен обычный пенополиэтилен, который никаким звукоизолятором не является. Дзоценидзе объясняет: заниматься научно-исследовательской работой по рассеянию дизельного шума просто не было времени, сделали, что смогли. По хорошему, такой мотор надо капсулировать, экранирование тут вообще малоэффективно.
Но хуже всего, конечно, ограниченная манёвренность. Возможно, вдали от урбанистических пейзажей Бурке будет посвободнее, в городе же машина просто неуклюжа. В некоторые повороты нужно вписываться в два приёма. Слава богу, облегчают это делать шикарные зеркала. Да и вообще обзорность на высоте, не хватает разве что заднего парктроника – я чуть было не въехал с непривычки задом в какую-то легковушку.
Управление приводом – безрычажное, подключает задний мост и блокирует межосевой дифференциал электроника.
Первая передача в шестиступенчатой коробке – явно силовая, с большим передаточным отношением. Так что трогаться можно со второй и даже третьей – «вагон» момента позволяет. Третья передача вообще получается универсальной, на ней можно катить от нуля до 30-40 км/ч. Видимо, общее передаточное отношение в Бурке (включая главные пары) гораздо выше, чем у Фотона. Так что не представляю, на фига тут шестая передача…
Выехав на берег университетского пруда и немного поманеврировав, понимаю: мне неуютно, тяжело, машина не располагает к себе, а скорее отталкивает. В ней возвращается подзабытое уже «чувство УАЗика», для управления которым нужна твёрдая мужская рука. Всё-таки в 2015 году так уже не делают…
Но будем справедливы: фермерская машина не должна быть Мерседесом.
В своё время Бурку показывали нескольким журналистам специализированных «грузовых» изданий. Им удалось загнать машину почти в болото – и победно из него выехать. Вот несколько фотографий с того теста, сделанных Максимом Шелепенковым:
Как видим, по грязи Бурка «прёт» вполне уверенно, не нуждаясь особо в нижнем ряду трансмиссии и блокировках межколёсных дифференциалов.
Но как бы не «пёрла» Бурка по бездорожью, как бы не прогрессивна была её концепция – де-факто она оказалась коммерческим тупиком. После показа на выставке Агротех-2013 и тест-драйва для журналистов про Бурку узнали многие, но вот инвестора на горизонте как-то не нарисовалось. ГАЗу машина закономерно оказалась неинтересной, а никого другого нет пока даже в проекте.
Тенгизи Джемалиевич внешне не унывает, но сквозь оптимизм прослушиваются нотки безнадёги: в кризис Бурка точно не самый удачный объект для инвестиций.
Тенгизи Дзоценидзе за рулём Бурки
А ведь для машины разработаны разные варианты, вплоть до передвижного стоматологического кабинета! Вот самые расхожие:
Но, видимо, всё это обречено остаться картинками.
Бурку не надо судить как готовый автомобиль. Это макетный образец, сделанный аккуратно, но не из оптимального набора агрегатов. Больше всего неприятных ощущений возникает от китайской кабины: если проект, паче чаяния, будет иметь продолжение, то лучше взять ГАЗелевскую кабину или что-нибудь из «фирменного». Да, переделок потребуется больше, так и Бурка в нынешнем своём виде не пригодна для серийного выпуска. Её ещё доводить и доводить…
Стоит ли?
Нравится(4)Не нравится(1)
При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
ТЕХНИКАПРЕЗЕНТАЦИЯ. PEUGEOT 407 V6 3,0ВОЖАКВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ. ФОТО АВТОРАСреди автомобилей, как, впрочем, у людей и животных, всегда выделяется лидер. В «львином семействе» «Пежо-407» им выступает модель с трехлитровым шестицилиндровым двигателем. Конечно, автомобили-лидеры задают тон техническими решениями, качеством отделки, богатством оснащения. Правда, они не могут претендовать на верхнюю строчку в сводке продаж из-за высокой цены (например, на российском рынке трехлитровый «Пежо-407» стоит от 40 тыс. долларов), зато во всем другом не оставляют сородичам шансов. Л ЬВИНОЕ СЕРДЦЕ Основное отличие самого дорогого «407го» — в двигателе: он наиболее мощный из устанавливаемых на автомобили концерна, включая представительский «Пежо-607». Так что трехлитровый седан четырехсотой серии получился самым быстрым из увенчанных львом на решетке радиатора. Вместе с тем, этот двигатель «Пежо» не является чем-то исключительным в мире моторов. Да, он выдает211 л. с, совсем неплохо. Да, в сравнении с трехлитровыми двигателями предыдущего поколения у него прибавилось 3 кВт мощности и на 5Нм увеличился крутящий момент. Этого достигли благодаря улучшению управления фазами газораспределения и новому глушителю. Но, к примеру, двигатель БМВ того же объема развивает на 20 сил больше.«Пежо-407 3,0» — самый быстрый и выразительный в новом семействе.Обиднее другое. В сравнении с предшественницей, «Пежо-406», новая машина оказалась тяжелее на 150 кг и почти догнала модель следующего, более высокого класса — «Пежо-607». Закономерно, что новинка немного проигрывает «406-й» по показателям эластичности, уступая полсекунды при разгоне от 80 до 120 км/ч в режиме «драйв» (6 с против 5,5), и, что неприятнее, стала прожорливее. Среднее потребление топлива выросло до 12,5 л/100 км против 11,7 лу «406-й». Проблему сгладило, но окончательно не решило, использование суперсовременной шестиступенчатой коробки передач — «думающей», с последовательным включением, которой комплектуются все автомобили с двигателем 3,0 л. Замечу, что топ-версия «Пежо406» оснащалась традиционным четырехступенчатым «автоматом». Незначительное снижение динамических характеристик и экономичности «Пежо-407» вызвано дополнительной заботой о безопасности человека за рулем и его пассажиров. Это и специально спроектированная фронтальная зона деформации, и энергопоглощающие «сотовые» вставки в дверях, и дополнительные подушки безопасности, включая ту, что под рулевой колонкой — она предотвращает травмы коленных суставов водителя. Иными словами, конструкторы «Пежо» сделали машину заметно безопаснее в ущерб динамике. Но, конечно же, новый «Пежо-407 3,0» — са-98За рулем 11/2004 ПРЕЗЕНТАЦИЯ: PEUGEOT 407 V6 3,0ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯPEUGEOT 407 V6 3,0 • Общие данные Размеры, мм: длина ширина высота Снаряженная масса, кг Время разгона 0-100 км чс Макс, скорость, км/ч Расход топлива (EU 99/100). л/100 км: загородный цикл городской цикл • Двигатель Расположение. число цилиндров Число клапанов Рабочий объем, см 3 Мощность. кВт/л с при об/мин Крутящий момент, Н м при об/мин • Трансмиссия 4676 1811 1445 158519,2 2357,0 14,5 бензиновыйV6 242946 155/211 6000 290 375050CVS72Привод Коробка передач • Ходовая часть Подвеска: спереди сзади Рулевое управление Тормоза: передние задние Размер шинна передние колесаА6двойные рычаги многорычажная реечное. с гидроусилителем с гидроусилителем дисковые вентилируемые дисковые 215/55R17мый быстрый и выразительный в новом семействе. ПРИЛИЧЕСТВУЮЩИЕ МАНЕРЫ Не только двигателем и коробкой отличается от своих собратьев наиболее дорогой из «407-х». К примеру, амортизаторы с изменяемыми характеристиками не встретишь на других версиях семейства. Как известно, «Пежо» сегодня единственная среди автомобильных компаний обеспечивает себя амортизаторами собственного изготовления. Амортизаторы для самой мощной «407-й» тоже плод конструкторов «Пежо». Для сохранения наилучшей связи с дорогой амортизаторы имеют девять режимов жесткости и управляются каждый своим датчиком упругости. Таким образом, амортизатор подчиняется не только желаниям водителя, но и отслеживает обратную связь в зависимости от дорожного покрытия, изменений характера движения. Например, при езде по неровной дороге по прямой подвеска становится мягче — и наоборот, жестче на виражах и при перестроЗа рулем 11/2004 99 ТЕХНИКАПРЕЗЕНТАЦИЯ: PEUGEOT 407 V6 3.0Кожаные сиденья и обивка руля в сочетании с алюминиевыми вставками придают спортивную нотку интерьеру.Шестиступенчатый «автомат» — конструкторская удача «Пежо».ении. Жесткость амортизаторов изменяется также с учетом скорости, ускорения при разгоне и торможении. Конечно, и сам водитель может добавить амортизаторам жесткости, перейдя в режим «спорт». Еще одно интересное отличие самой продвинутой версии — гидроусилитель рулевого управления. Он изменяет усилие на рулевом колесе в зависимости от многих факторов: скорости движения, частоты вращения коленчатого вала, угла и скорости руления. В арсенале топовой «407-й» и такие приятные для водителя мелочи, как автоматический корректор фар, подстраивающийся в зависимости от загрузки, и автоматически включающиеся при экстренном торможении огни аварийной сигнализации, и датчики падения давления в шинах, и указатель температуры масла на приборном щитке. С наступлением темноты самостоятельно включаются «габариты» и ближний свет, а стеклоочистители вступают в работу при первых каплях дождя. Этот автомобиль обучен хорошим манерам. Точнее, они заложены в нем, как говорят, от рождения. Но пора и самому убедиться в столь многочисленных достоинствах. ИНСТИНКТЫ САМОСОХРАНЕНИЯ Водительское место мало чем отличается от других машин этого семейства. Сидя в кожаном кресле, обращаешь внима-ние на селектор коробки передач с металлической накладкой и трехспицевый руль с алюминиевыми вставками. Работа шестицилиндрового мотора сопровождается приятным звуком настроенного выхлопа. Тяговитость мотора впечатляет и провоцирует к разгону, плавность переключения передач не оставляет сомнения в отменной настройке трансмиссии. Странное дело: хотя предусмотрена функция последовательного переключения передач в ручном режиме, мне вовсе не захотелось нарушать гармонию и «мешать» «автомату» правильно работать. Весьма понравилось, как коробка реагировала на сброс газа — точно полноценная механическая трансмиссия.шЛБелые циферблаты и трехспицевый руль выдают «горячий» характер «407-го».ческой коробки проявляется не только в этом. Она подстраивается под манеру вождения и при активном стиле сама переходит в спортивный режим, переключая передачи при достижении наибольших оборотов двигателя. С трехлитровым мотором «Пежо407» преобразился. От вальяжности менее мощных версий не осталось и следа: меньше крены в поворотах, четче траектория движения. В отличие от сородичей, у топ-версии боковые стекла многослойные, поэтому внутри тихо и уютно. Но, наверное, не для спокойной размеренной езды покупают автомобиль с мощным мотором.Между тем у каждого животного (и львы не исключение) развит инстинкт самосохранения. Царь зверей, с которым благодаря эмблеме ассоциируются автомобили «Пежо», например, избегает огня. А вот «горячий лев» из 407-го семейства, похоже, не боится «зажигать» на трассе и легко перешагивает рубеж 200 км/ч. Но конструкторы наделили и его «инстинктами» самосохранения: так, в сложной ситуации неотключаемая система ESP готова прийти на выручку водителю. Однако «инстинкты» трехлитрового работают не столько на запреты и ограничения, сколько содействуют разумным желаниям водителя. Едешь быстро, перестраиваешься — добавляется жесткости в амортизаторах. Не спешишь — выбирается более «вальяжный» режим подвески. По тому же принципу действует и активное рулевое управление. Водитель летит по шоссе — чтобы не совершить ошибки, «электронный инстинкт» делает руль чуть-чуть менее податливым. Вот и выходит, что 407-й «лев» с большим и мощным сердцем оказался в результате быстрее, маневреннее и, если хотите, «умнее» других сородичей. В стае таких выбирают вожаками. • На правах рекламыТОВАР СЕРТИФИЦИРОВАН
Российские фигуристы Евгений Плющенко, а также Максим Траньков и Татьяна Волосожар поделились своим впечатлениями от выступления в командном турнире на Олимпиаде в Сочи. Плющенко занял второе место, пропустив вперед только японца Ханю, а Траньков и Волосожар стали первыми.
«Сегодняшний день был очень сложным, — приводит слова Плющенко корреспондент «РБК-Спорт». — Надо выступать и показывать результат. Мы же только начали, так что надо еще и закончить хорошо.
Я доволен своим сегодняшним выступлением, доволен своим хорошим прокатом, прыжками, эмоциями. Поэтому могу сказать, что первый день соревнований начался для меня удачно.
Читайте также
Я хочу пожелать всей нашей сборной вот такого хорошего заряда. Заряженности на работу. Не на медали, не на победы, а на хорошую работу. Если отработаем хорошо, медали тоже будут.
Сегодня было большое давление. Даже на четвертой Олимпиаде было сложнее, чем на первой. Доказывать и выступать снова и снова на высоком уровне всегда сложнее. Я сегодня справился и поэтому доволен».
Кроме того, корреспондент «РБК-Спорт» приводит слова Алексея Мишина, тренера Плющенко: «Оценка Жени меня не удивила, я жду от своего спортсмена не оценки или победы, я жду хорошего катания. Считаю, Женя сегодня отлично справился с большой нагрузкой, которая висела на его плечах.
Сегодняшний день, день перед Олимпиадой — это не фраза, это не эссе, это не рассказ, это не повесть, это роман, который мы с Женей пишем уже 20 лет. И когда говорят, что спортсмен входит в книгу рекордов Гиннеса, при этом забывают, что тренер тоже все эти годы делал этот успех, не помнят его…».
Траньков и Волосожар показали свою программу после Плющенко. Корреспондент «РБК-Спорт» приводит стенограмму их выступления после победы:
Траньков: Не сказать, что мы берегли силы. Показали тренировочный прокат, но по нервам было тяжело.
Волосожар: Целиковый прокат программы – это всего ответственность. Тем более, было важно не подвести команду.
— Болельщики не мешали?
Волосожар: Наоборот, помогли. Поддержка была до мурашек по коже.
Траньков: Изначально готовили себя, что при скандировании «Россия, Россия!» будет тяжело. Но мы видели, как катался Плющенко и думали, хорошо, что так болеют. Нужно будет справиться. Нас это подстегнуло. На разминке впитали в себя эту энергетику.
— Почему уступили капитанскую повязку Екатерине Бобровой?
Траньков: Наш лидер – Женя Плющенко, он нас ведет. Он бывалый волк, вожак. Но ему было неудобно быть капитаном из-за расписания, как и нам с Татьяной. Капитан должен участвовать во всем турнире. Следующей по рангу шла Боброва.
Читайте также
Новым премьер-министром Казахстана стал вице-премьер предыдущего кабинета министров Серик Ахметов. За его кандидатуру проголосовало большинство депутатов парламента страны.
Фото: tengrinews.kz
Кандидатуру С.Ахметова депутатам представил президент страны Нурсултан Назарбаев. После того как кандидатуру претендента на пост главы правительства одобрила правящая партия «Нур Отан» («Свет Отечества»), судьба голосования была фактически предрешена.
Новый премьер еще в советские времена был на руководящей работе, возглавляя сначала комсомольцев Темиртау, а затем комсомольцев Карагандинской области.
В начале 1990-х гг. бывший комсомольский вожак ушел в бизнес, но в 1998г. вернулся к административной работе. За последние 14 лет он побывал акимом (мэром) города Темиртау, вице-мэром Астаны, министром транспорта и коммуникаций, главой Карагандинской области.
Вице-премьером правительства Казахстана С.Ахметов стал в январе этого года.
Стоит отметить, что отставку предыдущего премьер-министра Карима Масимова и избрание нового главы правительства разделило всего несколько часов. Очевидно, что подготовка к рокировке в высших эшелонах власти началась заблаговременно.
Пока что существуют лишь эскизы этого автомобиля. Фото РГАУ-МСХА.
Российские СМИ почти в едином порыве жизнерадостно растиражировали информацию о том, что у нас в стране «разрабатывается малолитражный автомобиль с аллюзиями на «Запорожец», легендарную советскую малолитражку, выпускавшуюся в УССР, а затем на Украине с 1960 по 1994 годы». И на той же платформе будет построен утилитарный внедорожник а-ля ГАЗ-69. Украинская тема сейчас на гребне волны интереса, вот и подсуетились. Да только название советской еще малолитражки сюда, мягко говоря, притянуто за уши, причем совсем не авторами проекта.
На «Запорожец» внешне эскиз легкового «Вожака» (рис. ниже) похож не больше чем на британский MINI или итальянский Fiat. У этих хотя бы кроссоверы сейчас есть в модельной линейке, у ЗАЗа их не было. Да и «газик» здесь не при делах, эскиз внедорожника «Вожак» (рис. сверху) смахивает, скорее, на Jeep Wrangler и ему подобные, то есть на любой компактный классический внедорожник.
Фото РГАУ-МСХА.
Но проект создания таких машин действительно существует. Это не конструкторская разработка какого-либо из отечественных автозаводов, а собственные проекты без стороннего финансирования, рассказал нам Тенгиз Дзоценидзе, заведующий Научно-исследовательской и проектно-учебной лабораторией транспортных средств сельскохозяйственного назначения «Российского государственного аграрного университета — МСХА имени К.А. Тимирязева».
В основе конструкции таких автомобилей — трубчатый каркас, на который устанавливаются двигатель и коробка передач, привод по умолчанию — передний, но можно добавить и возможность подключения заднего. А снаружи навешиваются кузовные панели из полимерных материалов. По такому принципу делаются многие, например, спортивные автомобили и у именитых автопроизводителей, на основе трубчатого каркаса собирались известные советские самоделки, так что в этом нет ничего удивительного или нереального. Но и связи с «Запорожцем» тоже никакой нет.
— Мы ни «Запорожцы», ни «Ламборгини» делать не будем, — смеется ученый.
Важнее, какие комплектующие могут использоваться для изготовления таких машин — импортные или отечественные. Потому что импортные компоненты приобретаются за валюту и поднимают стоимость автомобиля неимоверно, а собственные — российского производства — могут быть дешевле, но их нужно разрабатывать, испытывать. Проще всего (и дешевле) позаимствовать детали от уже существующих автомобилей, которые собирают в России.
— Мы предполагаем, что в стране есть силы и есть возможности, чтобы разработка была отечественной. Конечно, фурнитуру дверей и что-то подобное делать с нуля смысла нет, это никогда не окупится, с экономикой шутки плохи. Поэтому многое может быть заимствованным. Я сторонник того, чтобы мы выращивали кадры, строили производство и выходили на рынок со специализированным автомобильным транспортом, потому что рыночные ниши в этой сфере (по специализации и доступности) пустуют. Мы работаем в тех нишах, куда не устремляются автогиганты, потому что для них нет возможности продать миллионы таких машин. Но людям ездить надо — вот о чем речь, — так рассуждает Тенгиз Дзоценидзе.
Так что о серийном производстве «Вожака» речь пока не идет. Более того, нет даже готовых концептов или ходовых прототипов.
— 12-тонный УРАЛ мы сделали за шесть месяцев. Если бы сейчас поступил заказ, то уже к октябрю мы смогли бы представить одну такую машину на какой-нибудь выставке. В настоящее время проект развивается в вялотекущем режиме, потому что нет календарного плана и необходимости реализации, мы просто работаем, создаем научно-технический задел, — объясняет Тенгиз Дзоценидзе.
Следовательно, пока это лишь промежуточный этап научных разработок (НИОКР), совмещенных с процессом обучения студентов, нормальная университетская деятельность. О подготовке готовых моделей к сборке и продаже говорить не приходится. Впрочем, потенциальные инвесторы могут откликнуться.
НАША СПРАВКА
Научно-исследовательская и проектно-учебная лаборатория транспортных средств сельскохозяйственного назначения РГАУ-МСХА имени К. А. Тимирязева образована в апреле 2011 года в МГАУ им. В. П. Горячкина. Возглавляет лабораторию д. т. н., профессор Тенгиз Дзоценидзе. Он же является главным редактором научно-технического журнала.
За последние четыре года в лаборатории создали семь образцов техники, четыре из которых дошли до конвейеров. Например, ходовой макетный образец грузового автомобиля сельскохозяйственного назначения с колесной формулой 4х4 УРАЛ-432091, который с ноября 2012 года собирался на главном конвейере ОАО «АЗ «Урал» под обозначением УРАЛ-432065.
Фото РГАУ-МСХА.
Ими же был разработан и создан трехосный грузопассажирский автомобиль «Бурка» с колесной формулой 6х6 для села и горной местности. Есть у них разработки и более близкие к частному повседневному использованию, например, полноприводный пикап «Тачанка» на базе «УАЗика» с мотором от ГАЗ-53 и кузовом от 41-го «Москвича».
Слушайте ежедневную программу «Автомобили» на Радио «КП».
Присоединяйтесь к группе автомобилистов ВКонтакте.
2019 г. 2018 г. 2017 г. 2016 г. 2015 г. 2014 г. 2013 2012 г. 2011 г. 2009 г. 2008 г. 2006 г. 2000 г.
Шевроле Форд GMC Хонда Hyundai Джип Kia Линкольн Mazda Меркурий МИНИ Mitsubishi Nissan Subaru Тойота Фольксваген
Каньон Кобальт Компас Купер Кабриолет Cruze CX-5 Край Равноденствие Побег Экспедиция Исследователь Слияние Гибрид Fusion Гранд Чероки Гранд Маркиз Горец ДЖУК Наследие Mazda3 Mazda6 MKC МКЗ Мурано Одиссея Outlander Sport Prius Негодяй Rogue Select Sentra Сильверадо 2500HD Соната Соренто Sportage Местность Тигуан Траверс Wrangler Безлимитный WRX Юкон
4WD All Terrain с тканью Бэккантри ES БЫВШИЙ GLS Гранд Туринг я спорт я гастроли Ларедо Ограничено LS LT LT с 1LT LX бронировать S SE SEL SL СКВ SLT Спорт SR SS SV Титана Два XLT
Купе Хэтчбек Минивэн / Фургон Пикап Седан Внедорожник Вагон
Осина белая Чернить Кайенский красный Темная сторона Темно-кристально-синяя слюда Имбирный эль металлик Harbour Серый металлик Молния Синий Металлик Магнетитовый серый металлик Мозаика Черный Металлик Оксфорд Уайт Полированный металл Металлик Саммит Уайт Смокинг Черный Металлик Ультра Серебряный Металлик WR Голубая жемчужина Пальто Xtreme Purple Pearl
Чернить Верблюд Черный карбон Древесный уголь Угольно-черный Темно-серый Черное дерево серый Черный как смоль Средний светлый камень Титановый серый
1.4-цилиндровый двигатель DI с турбонаддувом 4 л, DOHC 4-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л Бензиновый двигатель с турбонаддувом I4 1,6 л DOHC с 16 клапанами DI 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель 1,6 л SOHC 4-цилиндровый двигатель 1,8 л 2,0-литровый 16-клапанный двигатель I4 Skyactiv-G 4-цилиндровый двигатель 2,0 л Двигатель 2.0L DOHC MPI с 16 клапанами MIVEC I4 Двигатель 2,0 л Ecoboost Двигатель 2.0L Gtdi I-4 Двигатель 2.0L TSI 4-цилиндровый двигатель 2,4 л 2.4L DOHC 4-цилиндровый двигатель SIDI с искровым зажиганием DI Двигатель 2.4L DOHC Dual CVVT 16-клапанный двигатель I4 Двигатель 2.4L GDI DOHC 16v I4 Двигатель 2.4L GDI Dual CVVT DOHC 16v I4 Двигатель 2.4L I4 DOHC 16v Dual VVT 4-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л Двигатель 2.5L DOHC с 16 клапанами I-4 Двигатель 2.5L DOHC с 16 клапанами I4 Двигатель 2.5L DOHC MPFI с 16 клапанами I4 24-клапанный двигатель V6 Duratec 3,0 л DOHC SEFI 3.Двигатель 4L V6 Двигатель VVT-i V6 с 24 клапанами, 3,5 л, DOHC Двигатель 3.5L SOHC MPFI с 24 клапанами i-VTEC V6 Двигатель 3,5 л Ti-VCT V6 Цилиндровый двигатель V6 3,5 л Двигатель 3,5 л V6 Ecoboost Двигатель 3,6 л DI DOHC V6 VVT Двигатель 3,6 л SIDI V6 Двигатель 3.6L V6 24v VVT Цилиндровый двигатель V6 3,6 л Двигатель 3,6 л VVT V6 с гибким топливом Двигатель 3,7 л Ti-VCT V6 4.Двигатель 0L SMFI I6 Power Tech Двигатель 4,6 л OHC SEFI FFV V8 Двигатель 5,3 л Ecotec3 V8 8-цилиндровый двигатель 6.0 л Ecotec 2,4 л DOHC 4-цилиндровый двигатель SFI
Автоматический Руководство по эксплуатации
Полный привод Полный привод Передний привод Задний привод
Этанол — FFV Газ Гибрид-Электрический
2019 г. 2018 г. 2017 г. 2016 г. 2015 г. 2014 г. 2013 2012 г. 2011 г. 2009 г. 2008 г. 2006 г. 2000 г.
Шевроле Форд GMC Хонда Hyundai Джип Kia Линкольн Mazda Меркурий МИНИ Mitsubishi Nissan Subaru Тойота Фольксваген
Каньон Кобальт Компас Купер Кабриолет Cruze CX-5 Край Равноденствие Побег Экспедиция Исследователь Слияние Гибрид Fusion Гранд Чероки Гранд Маркиз Горец ДЖУК Наследие Mazda3 Mazda6 MKC МКЗ Мурано Одиссея Outlander Sport Prius Негодяй Rogue Select Sentra Сильверадо 2500HD Соната Соренто Sportage Местность Тигуан Траверс Wrangler Безлимитный WRX Юкон
4WD All Terrain с тканью Бэккантри ES БЫВШИЙ GLS Гранд Туринг я спорт я гастроли Ларедо Ограничено LS LT LT с 1LT LX бронировать S SE SEL SL СКВ SLT Спорт SR SS SV Титана Два XLT
Купе Хэтчбек Минивэн / Фургон Пикап Седан Внедорожник Вагон
Осина белая Чернить Кайенский красный Темная сторона Темно-кристально-синяя слюда Имбирный эль металлик Harbour Серый металлик Молния Синий Металлик Магнетитовый серый металлик Мозаика Черный Металлик Оксфорд Уайт Полированный металл Металлик Саммит Уайт Смокинг Черный Металлик Ультра Серебряный Металлик WR Голубая жемчужина Пальто Xtreme Purple Pearl
Чернить Верблюд Черный карбон Древесный уголь Угольно-черный Темно-серый Черное дерево серый Черный как смоль Средний светлый камень Титановый серый
1.4-цилиндровый двигатель DI с турбонаддувом 4 л, DOHC 4-цилиндровый двигатель объемом 1,5 л Бензиновый двигатель с турбонаддувом I4 1,6 л DOHC с 16 клапанами DI 16-клапанный 4-цилиндровый двигатель 1,6 л SOHC 4-цилиндровый двигатель 1,8 л 2,0-литровый 16-клапанный двигатель I4 Skyactiv-G 4-цилиндровый двигатель 2,0 л Двигатель 2.0L DOHC MPI с 16 клапанами MIVEC I4 Двигатель 2,0 л Ecoboost Двигатель 2.0L Gtdi I-4 Двигатель 2.0L TSI 4-цилиндровый двигатель 2,4 л 2.4L DOHC 4-цилиндровый двигатель SIDI с искровым зажиганием DI Двигатель 2.4L DOHC Dual CVVT 16-клапанный двигатель I4 Двигатель 2.4L GDI DOHC 16v I4 Двигатель 2.4L GDI Dual CVVT DOHC 16v I4 Двигатель 2.4L I4 DOHC 16v Dual VVT 4-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л Двигатель 2.5L DOHC с 16 клапанами I-4 Двигатель 2.5L DOHC с 16 клапанами I4 Двигатель 2.5L DOHC MPFI с 16 клапанами I4 24-клапанный двигатель V6 Duratec 3,0 л DOHC SEFI 3.Двигатель 4L V6 Двигатель VVT-i V6 с 24 клапанами, 3,5 л, DOHC Двигатель 3.5L SOHC MPFI с 24 клапанами i-VTEC V6 Двигатель 3,5 л Ti-VCT V6 Цилиндровый двигатель V6 3,5 л Двигатель 3,5 л V6 Ecoboost Двигатель 3,6 л DI DOHC V6 VVT Двигатель 3,6 л SIDI V6 Двигатель 3.6L V6 24v VVT Цилиндровый двигатель V6 3,6 л Двигатель 3,6 л VVT V6 с гибким топливом Двигатель 3,7 л Ti-VCT V6 4.Двигатель 0L SMFI I6 Power Tech Двигатель 4,6 л OHC SEFI FFV V8 Двигатель 5,3 л Ecotec3 V8 8-цилиндровый двигатель 6.0 л Ecotec 2,4 л DOHC 4-цилиндровый двигатель SFI
Автоматический Руководство по эксплуатации
Полный привод Полный привод Передний привод Задний привод
Этанол — FFV Газ Гибрид-Электрический
На южной окраине Брюсселя, где город превращается в пригород, будущее самого успешного автопроизводителя Германии формируется внутри своеобразного автомобильного завода.Здесь нет выхлопных труб, трансмиссии и топливных баков. Нет свечей зажигания, радиаторов или коллекторов. Однако у завода Volkswagen Group есть батареи, уложенные на стропила.
Тридцать шесть аккумуляторных модулей размером с обувную коробку, каждый из которых содержит дюжину литий-ионных элементов, упакованы в электрические аккумуляторные блоки длиной семь футов и брошены под пол каждого производимого здесь внедорожника.Первый электрический внедорожник от роскошного бренда Audi Volkswagen, e-tron, может проехать 400 километров (почти 250 миль) за один цикл от аккумулятора и зарядиться всего за полчаса. Стиль традиционен, интерьер роскошный, а поездка почти бесшумна.
У внедорожника e-tron есть одна задача для Volkswagen: доказать, что автопроизводитель, который почти полностью полагался на двигатель внутреннего сгорания с момента его основания 82 года назад, может производить электромобили, которые люди хотят покупать, и политики будут приветствовать их, когда они ищут способы борьбы с климатическим кризисом.Успех означает, что Volkswagen обгонит конкурентов, в том числе Tesla, по продажам электромобилей и отбьет новых соперников из Китая и Кремниевой долины; Провал может означать начало конца для компании с 665 000 сотрудников и годовым доходом в 265 миллиардов долларов.
Аккумуляторы собираются на заводе Audi e-tron в Брюсселе.- Предоставлено: Стефан Уортер / AUDI AG.Volkswagen не одинок. Авторитетные производители автомобилей во всем мире меняют свои бизнес-модели в надежде адаптироваться к новому миру, в котором электричество заменяет бензин и дизельное топливо. Заводы модернизируются для производства электромобилей, а автопроизводители раскупают все аккумуляторы, которые могут найти. Высокая стоимость разработки электромобилей вынуждает одни компании искать партнеров и превращать другие в объекты для приобретения.Необходимость соблюдать строгие стандарты выбросов в Китае и Европе означает, что руководители уделяют гораздо больше внимания политике, проводимой в Пекине или Брюсселе, чем тому, что конкуренты строят в Детройте или Вольфсбурге, родном городе Volkswagen.
Немецкий концерн, которому также принадлежат Porsche, Bugatti, Skoda, Lamborghini и SEAT, принимает вызов, проводя радикальные преобразования, не имевшие аналогов со времен Второй мировой войны.Компания потратит 30 миллиардов евро (34 миллиарда долларов) в течение следующих пяти лет на производство электрической или гибридной версии каждого автомобиля в своей линейке и планирует выпустить 70 новых электрических моделей к 2028 году. К концу 2030 года она хочет четыре из каждых 10 проданных автомобилей — электрические, и эта игра для массового рынка зависит от успеха новой линейки автомобилей под названием «ID».
Капитальный ремонт имеет серьезные последствия для крупнейшего в мире автопроизводителя, который пытается перевернуть страницу своего скандала с дорогостоящими выбросами дизельного топлива.Volkswagen тратит миллиарды долларов на модернизацию заводов от Германии до Китая для производства автомобилей на базе своей модульной производственной платформы электромобилей MEB. Компания также дала понять, что она будет использовать часть денег, которые она зарабатывает от продажи автомобилей, работающих на топливе, для производства собственных аккумуляторов и построения сетей зарядки.
Инициативы дорогие.Но уровень инвестиций Volkswagen и его конкурентов в сочетании с агрессивными целевыми показателями выбросов, установленными регулирующими органами, показывает, что пути назад нет. Все это приводит к новому вопросу: сможет ли Tesla сохранить лидерство в глобальной гонке за электромобилем?
Электронный tron демонстрируется на собрании акционеров Volkswagen в 2019 году в Берлине, Германия.- Предоставлено: Карстен Коалл / Getty Images.История — не лучший показатель того, кто выйдет из этой битвы победителем. У отрасли плохой послужной список электромобилей.EV1 General Motors появился на американских дорогах в 1996 году, в том же году автомобильная промышленность успешно лоббировала требование Калифорнийского совета по воздушным ресурсам производить больше электромобилей. Модель была снята с производства в 2003 году, после чего последовал ряд недовольных покупателей, а документальный фильм «Кто убил электромобиль?» Chevrolet отключил Volt, который никогда не продавался в больших количествах, в прошлом году. Nissan Leaf все еще находится в производстве, но ему не удалось достичь уровня коммерческого успеха, на который рассчитывал бывший председатель компании Карлос Гон.В более широком плане спросу препятствовали опасения по поводу дальности пробега автомобилей, отсутствия инфраструктуры для зарядки и высоких ценовых тарифов.
EV-1, сделанный в Калифорнии в 1997 году.EV1 был новаторским электромобилем, но он не смог привлечь внимание многих водителей. — Предоставлено: Джон Б. Карнетт / Bonnier Corp. через Getty Images.До недавнего времени у Volkswagen никогда не было особых причин беспокоиться об электромобилях. Вместо этого он вложил инвестиционные доллары в то, чтобы сделать свои дизельные двигатели более экономичными и доступными, что помогло ему продавать огромные объемы автомобилей и обогнать японского конкурента Toyota. В 2018 году Volkswagen поставил рекордные 10 автомобилей.8 миллионов машин. В нем говорится, что только 40 000 из них, или 0,4%, были электромобилями. Еще 60 000 были подключаемыми гибридами. По данным консалтинговой компании LMC Automotive, глобальные продажи электромобилей были лишь немного менее анемичными: из примерно 95 миллионов автомобилей, проданных по всему миру в 2018 году, 1,3 миллиона были электротехническими.
Отсутствие интереса со стороны традиционных автопроизводителей расчистило путь к победе на первых этапах гонки Tesla, компании, управляемой неутомимым предпринимателем Илоном Маском.По данным LMC Automotive, в 2018 году Tesla продала более 220 000 электромобилей, что примерно на 70 000 больше, чем ее ближайший конкурент, китайская государственная группа BAIC. Глобальный альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors в прошлом году продал около 130 000 электромобилей, в то время как немецкие конкуренты Volkswagen, BMW и Daimler, продали 33 000 и 14 400 автомобилей соответственно. В конце списка оказалась Toyota, второй по величине производитель автомобилей в мире, который решил сосредоточиться на гибридных автомобилях и технологиях топливных элементов. В прошлом году было продано всего 1000 электромобилей, что больше нуля в 2017 году.LMC, чьи данные не включают продажи в Южной Америке, Канаде и Мексике или коммерческих фургонов, имеет Volkswagen, продающий 26 000 электромобилей.
Генеральный директор Tesla Илон Маск представляет модель Tesla D в Хоторне, штат Калифорния, в октябре 2014 года.Маск превратил Tesla в мирового лидера продаж электромобилей. — Предоставлено: Кеворк Джансезян / Getty Images.Несмотря на то, что у электромобилей неоднозначное прошлое, руководители и аналитики автомобильной промышленности сходятся во мнении, что приближается переломный момент, когда массовое внедрение станет неизбежным из-за падения стоимости аккумуляторов, давления со стороны регулирующих органов и щедрых государственных субсидий.«Эти факторы объединились, чтобы заставить традиционную промышленность серьезно относиться к электрификации — быстрее, чем мы ожидали ранее», — сказал Макс Уорбертон, аналитик исследовательской компании Bernstein. «Это сейчас действительно происходит».
По словам Бернштейна, резкое снижение цен на аккумуляторы позволит ведущим автопроизводителям продавать полностью электрические автомобили по цене ниже, чем автомобили, работающие на бензине и дизельном топливе, уже к 2022 году.Они утверждают, что электромобили уже набирают обороты: еще в 2010 году годовые продажи были близки к нулю. «В электромобили вкладываются невероятные суммы денег, — сказал Аль Бедвелл, директор по глобальным силовым агрегатам в LMC Automotive. — Я смотрю на эту отрасль в течение 20 лет, и мне кажется, что она вроде бы сейчас не остановить ».
Бедвелл сказал, что традиционных автопроизводителей подталкивают к более быстрому развитию благодаря двум дополнительным факторам: новым строгим правилам ЕС, которые требуют от автопроизводителей резко сократить выбросы CO2, начиная со следующего года.А в Китае, который уже является крупнейшим в мире рынком электромобилей, правительство внедрило систему, которая требует от производителей автомобилей производить экологически чистые автомобили или покупать кредиты на выбросы CO2, производимые их автомобилями.
Активисты Гринпис проводят демонстрацию на заводе Volkswagen в Вольфсбурге, Германия, в ноябре 2015 года.Volkswagen все еще борется с последствиями скандала с выбросами в 2015 году. — Предоставлено: Джон Макдугалл / AFP / Getty Images.Volkswagen, который заплатил более 30 миллиардов долларов штрафов с момента признания в 2015 году фальсификации выбросов миллионов дизельных автомобилей, принял электричество с энтузиазмом новообращенного. «Volkswagen радикально изменится», — сказал акционерам в марте генеральный директор Герберт Дисс. «Некоторые из вас могут до сих пор тереть глаза от изумления.Но не заблуждайтесь — супертанкер набирает скорость ».
В то время как компания объявила о своих амбициях на массовом рынке электромобилей, ее люксовые бренды лидируют.Первый полностью электрический Porsche Taycan поступит в продажу в конце этого года. Тем временем Audi планирует предложить к 2025 году 12 полностью электрических моделей. На Женевский автосалон в этом году бренд представил только электрифицированные автомобили, в том числе компактный внедорожник, производство которого ожидается к концу 2020 года. Успех этих ранних роскошных моделей. жизненно важно: Volkswagen производит более 10 миллионов автомобилей каждый год, но полагается на продажу 2 миллионов Audi и Porsche для получения 65% своей прибыли.
Генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс выступает в штаб-квартире компании в Вольфсбурге, Германия, в марте.Diess делает ставку на будущее компании на платформе MEB или модульных автомобилей. — Предоставлено: Шон Гэллап / Getty Images.Человек, которому поручено сделать электромобили Audi успешными, — это Стефан Ниманд, руководитель отдела электрификации бренда.В интервью в штаб-квартире Audi в баварском городе Ингольштадт топ-менеджер утверждал, что компания хорошо подготовлена к своему электрическому будущему. По его словам, следующее поколение электромобилей будет дешевле и оснащено технологиями, которые нужны клиентам. «Мы многому научились с помощью аккумуляторной системы e-tron, аварийной системы, системы охлаждения, системы подключения и всего остального. И, конечно же, теперь мы лучше понимаем, где мы можем снизить затраты, где мы можем оптимизировать систему, где мы можем увеличить диапазон или производительность.”
В Брюсселе строятся аккумуляторные батареи E-tron — Фото: AudiСамый важный вопрос — откликнутся ли клиенты на такие автомобили, как e-tron.«Думаю, мы сделали все, что могли. Мы сделали первую машину, и я думаю, что для первой машины она очень и очень хороша, — говорит Ниманд.
Задумавшись о том, готовы ли потребители массово внедрять электромобили, Ниманд вспоминает свой первый опыт работы с R8 e-tron, электрической версией двухместного спортивного автомобиля Audi, который испытывался в различных формах, по крайней мере, с 2010 года. .Перед тем, как вести машину, профессиональный водитель предупредил руководителя, что это будет намного быстрее, чем он ожидал. Ниманд сказал, что, по его мнению, водитель шутил. «Затем я нажал на дроссель и… я знал, забудьте обо всем остальном».
Его опыт не оставил ему сомнений: «Это будущее.”
Ведущие производители электромобилей в 2025 году
Показатели продаж будущих лидеров отрасли
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
160 000
200 000
240 000
250 000
500 000
750 000
1 000 000
1,250,000
1 500 000
Renault-Nissan-Mitsubishi
Источник: LMC Automotive.Продажи и прогнозы
LMC не включают Южную Америку, Канаду и Мексику, а также коммерческие фургоны.
2015
Nissan, который производит Leaf, объединился с партнером по альянсу Renault, чтобы стать лидером мировых автопроизводителей по продажам электромобилей.
2016
Tesla опережает Renault и Nissan, которые остаются лидерами в чартах.Продажи электромобилей Volkswagen упали до чуть более 13 000 единиц.
2017
Nissan и Renault теряют корону электромобилей в пользу Tesla, которая продала почти 100 000 автомобилей в 2017 году.
2018
Tesla уверенно лидирует.По мере роста производства Model 3 компания продает около 222 000 автомобилей.
2025
Volkswagen является лидером среди всех автопроизводителей с более чем 1,4 миллиона продаж. Renault-Nissan и китайская Geely также обогнали Tesla.
Если удастся завоевать сердца и умы стойких фанатов скорости, вопрос для Audi состоит в том, как получить преимущество перед Tesla, которая стала синонимом электромобилей и конкурирует за тех же потребителей роскоши, что и немецкий бренд.Для Ниманда ответ заключается в том, чтобы делать то, что Audi делала более 100 лет: создавать автомобили, которыми люди хотят управлять. «Это то, в чем мы действительно хороши, — сказал он. «В этом преимущество. Если вы сравните e-tron с другими полностью электрическими автомобилями новичков, то увидите знания, которыми мы обладаем в создании автомобилей. Я думаю, клиенты это уважают ».
E-tron — первый электрический внедорожник Audi. Фото: Audi.Ниманд признает, что Audi может многому научиться у Tesla, особенно когда речь идет о скорости внедрения инноваций.Но когда дело доходит до производства, он сказал, что у Audi есть большое преимущество. «Мистер. Маск говорил о производственном аду », — сказал он, имея в виду комментарии генерального директора Tesla, сделанные в 2017 году.« Именно здесь у нас гораздо больше опыта и знаний. С запуском e-tron мы не попали в производственный ад, и мы все еще нет, и мы не попадем в производственный ад ». Ниманд более пренебрежительно относится к попыткам технологических компаний, таких как Uber, Google и Apple, проникнуть в автомобильный бизнес. «Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению от Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, это почти ничего.Почему? Потому что это все еще о машине ».
УTesla есть одно важное преимущество перед более традиционными конкурентами: отсутствие багажа.У американского выскочки нет крупной дилерской сети, устойчивых профсоюзов или унаследованного бизнеса, которым нужно было бы управлять. «Для традиционных автомобилестроителей — очень дорого обходиться серьезное продвижение в рынок электромобилей», — сказал Бедвелл, аналитик LMC Automotive. «В то же время они должны поддерживать всю свою обычную деятельность. Вот где они получают большую часть дохода. Volkswagen, например, не может перестать продавать автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Он не может перестать продавать дизельные автомобили в Европе.”
Срочная необходимость высвободить денежные средства для новых технологий заставляет автопроизводителей находить партнеров, которые разделяют расходы. BMW и Daimler, которые жестко конкурируют на рынке предметов роскоши, объявили о партнерстве, направленном на высокоавтоматизированное и автономное вождение.Они также инвестируют 1 миллиард долларов в новое предприятие по развитию мобильных сервисов, включая системы совместного использования поездок и зарядки для электромобилей. Ford будет строить автомобили на электрической платформе Volkswagen в соответствии с сделкой, о которой было объявлено в июле. Тем временем Volkswagen присоединится к своему американскому конкуренту и инвестирует в Argo AI, компанию по производству автономных транспортных средств, стоимость которой составляет 7 миллиардов долларов. Рассматриваются более кардинальные изменения. В мае Fiat Chrysler предложил слияние с Renault, в результате которого будет создан третий по величине производитель автомобилей в мире, а ежегодная экономия затрат составит более 5 миллиардов евро (5 долларов США).6 миллиардов). Когда предложение было отозвано, Renault посетовал на упущенную возможность, заявив, что слияние имело «большую финансовую ценность» и «убедительную промышленную логику».
На июльской пресс-конференции генеральный директор Volkswagen Герберт Дисс и Джим Хакетт, генеральный директор Ford, объявили, что будут вместе работать над электромобилями.- Предоставлено: Йоханнес Эйзеле / AFP / Getty Images.Выживание некоторых из самых известных мировых автомобильных брендов висит на волоске. Согласно прогнозу LMC Automotive, огромный объем инвестиций, вкладываемых Volkswagen, поможет ему продавать более 1,4 миллиона электромобилей в год к 2025 году — больше, чем у любого другого автопроизводителя, и более чем в три раза больше, чем ожидается от Tesla. Альянс Renault, Nissan и Mitsubishi Motors собирается занять второе место в 2025 году, продав в этом году около 590 000 электромобилей.Китайская Geely, владеющая Volvo, займет третье место. Тесла будет четвертой с 413 000 автомобилей, за ней следует Toyota. Согласно прогнозам, в 2025 году Daimler, Hyundai, General Motors и Ford продадут от 330 000 до 400 000 автомобилей.
«Если вы посмотрите на все усилия по автономному вождению от Uber, Google и Apple, и если вы увидите результат до сих пор, он почти ничего не стоит.Почему? Потому что это все еще о машине ».
СТЕФАН НИМАНД, AUDI
Бедвелл сказал, что ресурсы и опыт Volkswagen помогут ему обойти Tesla, которая столкнется с новой жесткой конкуренцией за покупателей роскошных автомобилей и может продолжать испытывать проблемы роста, которые препятствуют ее способности резко наращивать производство.«У них просто есть такая позиция, — сказал Бедвелл о Volkswagen, — чтобы отгружать такие объемы и производить их более эффективно, чем у Tesla, и зарабатывать на этом деньги».
Вся отрасль готовится к решению этой задачи.Генеральный директор Ford Джим Хакетт недавно сказал CNN Business, что создание автомобилей — это не только технология. «У нас должна быть промышленная модель. Форд действительно хорош в этом », — сказал он. И он выстрелил в Маска, который также является генеральным директором космической компании SpaceX. «Мне довелось соревноваться с ученым-ракетчиком, который действительно умен, и я уважаю его за это», — сказал Хакетт. «И да, он соревнуется с главным разрушителем в Генри Форде».
Электрические и гибридные автомобили Volkswagen перемещаются на надземные платформы на заводе в Вольфсбурге, Германия, в апреле 2016 года.- Предоставлено: Кристиан Бочи / Bloomberg через Getty Images.Однако пока у Tesla есть преимущество. В этом году компания планирует поставить от 360 000 до 400 000 автомобилей. В нем говорится, что производство может вырасти до 500000 в течение 12 месяцев до 30 июня 2020 года, в зависимости от того, как быстро будет запущен новый завод в Шанхае. И утечки предполагают, что Porsche Taycan, который часто называют «убийцей Tesla», не оправдает этих ожиданий.По мнению аналитиков UBS, автомобилю потребуется на полсекунды больше, чем модели Tesla S Performance, чтобы разогнаться с нуля до 100 километров в час. У Porsche также не будет модельного ряда Model S.
.Porsche утверждает, что производительность — это больше, чем просто скорость.Покупатели Taycan получат лучшее качество изготовления и материалы, но они тоже будут платить больше. Ожидается, что автомобиль будет продаваться в Германии по крайней мере за 90 000 евро (100 000 долларов США), а версия Turbo будет стоить более 150 000 евро (167 000 долларов США) — это примерно на 50 000 евро (56 000 долларов США) больше, чем модернизированная Model S. «Мы находим это. Интересно, что даже ведущий производитель спортивных автомобилей не смог превзойти Tesla по ключевым показателям », — заявили аналитики UBS.
Электрический Taycan от Porsche выставлен в Штутгарте, Германия, в июне 2018 года.Taycan был объявлен «убийцей Tesla».Находясь в двух шагах от музея, до потолка забитого дизельными и бензиновыми автомобилями, Ниманд из Audi предлагает радикальные изменения.
«Тридцать лет назад или 40 лет назад дизель был непроходимым двигателем.У него почти не было лошадиных сил, ему требовалась одна минута, чтобы прогреть систему, прежде чем можно было запустить двигатель, и все такое. А потом вы увидите, на что сегодня способно дизельное топливо, это совершенно другая история », — пояснил руководитель. «То же самое, я думаю, верно и в отношении электромобильности. Сейчас мы [достигли] точки, когда вы можете производить такие автомобили, как e-tron, которые действительно удовлетворяют потребности многих клиентов. Они не идеальны, но очень хороши ».
Выступая в марте, когда он представил Model Y, генеральный директор Tesla Маск сказал: «Наша цель с самого начала состояла в том, чтобы попытаться заставить остальную автомобильную промышленность перейти на электричество.”
Кто бы ни победил, Маск скоро исполнит свое желание.
General Motors объявила 2 июля, что перейдет на источник лития для своих аккумуляторов электромобилей из U.Стартап на базе С. Автопроизводитель сделал многомиллионные инвестиции в калифорнийский стартап Controlled Thermal Resources, Ltd., чтобы помочь профинансировать литиевый завод в Южной Калифорнии.
Не раскрывая точной суммы инвестиций, GM заявила, что «значительная часть» лития для аккумуляторных батарей будет поступать от CTR, который обеспечит GM внутренним источником лития для ее электрифицированных автомобилей.
В качестве первого инвестора компании GM также получит первые права на первый производимый ею литий, CTR которого должен появиться в 2024 году.В настоящее время GM стремится к 2035 году сократить выбросы выхлопных газов из выхлопных труб своих легковых автомобилей.
Прямо сейчас GM и другие автопроизводители по всему миру готовятся к новой эре производства электрифицированных автомобилей, в которой больше электрических батарей, чем двигателей внутреннего сгорания. Но батареи не растут на деревьях — литий, который используется для их производства, часто поступает из открытых карьеров и других экологически сомнительных методов за пределами США.
Однако, по данным CTR, их литий будет производиться более экологически чистым способом. .Обычный литий обычно получают из открытых карьеров или бассейнов с рассолом. Первый метод, используемый в Австралии, Мексике и Китае, добывает из глины сподумен, минерал, содержащий литий. (Генеральный директор Tesla Илон Маск написал в Твиттере, что его компания получает литий из Австралии.) Второй метод, используемый в Аргентине, использует «салары», или пруды-испарители, для извлечения редкоземельного металла из литиевого соляного раствора.
Оба метода, по словам CTR, требуют больших физических площадей и оставляют хвосты, а в солевых прудах также используется значительное количество воды.Он планирует извлекать термальный рассол из земли, использовать пар для отделения лития от рассола и возвращать оставшуюся воду на землю. CTR заявляет, что процесс, основанный на геотермальной энергии, образует замкнутый цикл с минимальным воздействием на окружающую среду.
Исполнительный вице-президент GM, отвечающий за глобальную разработку продуктов, закупки и цепочки поставок, Дуг Паркс, сказал, что спрос на литий станет еще более важным по мере роста электрификации. «Литий имеет решающее значение для производства аккумуляторов сегодня, и он станет еще более важным по мере увеличения потребительского спроса на электромобили», — сказал он в заявлении.
Род Колвелл, генеральный директор CTR, сказал, что компания «очень рада» наладить отношения с автогигантом, и похвалил компанию за ее «инициативу».
«Мировой рост внедрения электромобилей выявил острую необходимость в развитии прочной и безопасной цепочки поставок аккумуляторов в США», — сказал Колвелл. «CTR полностью привержена развитию своих значительных ресурсов лития в ответ на это, и мы надеемся на сотрудничество с GM, поскольку мы продолжаем ускорять эти усилия.
Американское подразделение немецкого автомобильного гиганта кратко разместило на веб-сайте заявление, в котором говорится, что оно изменит свое название на «Voltswagen» в связи с проведением электрификации.
Габриэль Коппола и Кристоф Раувальд Блумберг
Предполагаемое изменение названия Volkswagen Америки на «Voltswagen» было провальной первоапрельской шуткой.
В понедельник автопроизводитель кратко разместил, а затем удалил черновик пресс-релиза на своем веб-сайте, якобы объявив, что он меняет свое название для продвижения электромобилей.Затем во вторник VW выпустил пресс-релиз, в котором пообещал провести в США ребрендинг «Voltswagen» как «публичное заявление о будущих инвестициях компании в электронную мобильность».
Позднее во вторник компания призналась.
«Переименование было задумано как объявление в духе Первого апреля», — говорится в заявлении VW после удаления более ранней версии со своего сайта СМИ в США. «В ближайшее время мы предоставим дополнительную информацию по этому поводу». Ранее представитель VW в штаб-квартире немецкого производителя в Вольфсбурге назвал это «интересной идеей» отдела маркетинга.
VW, возможно, зашел слишком далеко в своих усилиях по поводу своей электрификации и электрического кроссовера ID.4, который только что прибывает в демонстрационные залы США. Главный исполнительный директор Герберт Дисс взял на себя более активную роль в распространении информации о том, что компания может бросить вызов Tesla Inc. как электрическому лидеру и дистанцироваться от катастрофического скандала с выбросами дизельного топлива.
Эти ставки слишком высоки, чтобы над ними шутить, сказал Том Мортон, директор по стратегии U.С. в рекламной фирме R / GA в Нью-Йорке.
«Это самая насущная проблема автомобильной промышленности:« Можете ли вы перейти на электрическую? », — сказал Мортон. «Если вы решите пошутить над этим, это подорвет их приверженность».
VW в последнее время стал фаворитом фондового рынка благодаря своим стремительным анонсам электромобилей. Его обыкновенные акции выросли примерно на 80% в этом году, в результате чего рыночная стоимость компании составляет примерно 140 миллиардов евро (165 миллиардов долларов). В ходе ранних внутридневных торгов среды во Франкфурте акции упали на 3,2%.
Дисс провел презентацию «Power Day» в стиле Tesla в начале этого месяца, на которой он пообещал построить шесть новых заводов по производству аккумуляторов в Европе. VW планирует поставить в этом году 1 миллион подключаемых гибридных и полностью электрических автомобилей, а Diess стремится превзойти Tesla по продажам электромобилей не позднее 2025 года. Некоторые аналитики прогнозируют, что это произойдет гораздо раньше.
Это обычное дело, что компании используют юмор, чтобы привлечь внимание к радикальным изменениям, сказал Мортон. IHOP, как известно, переименовал себя в IHOB — Международный дом гамбургеров — временно, чтобы привлечь внимание к своему обеденному меню.
«В основном это делают бренды быстрого питания, где ставки ниже и им нужно немного шумихи», — сказал Мортон, проводя различие с ситуацией VW. «Речь идет о фундаментальном изменении направления развития индустрии, формирующей мир, а также об огромном багаже».
Это вторая серьезная маркетинговая оплошность VW за последнее время. В прошлом году автопроизводитель вызвал бурю негодования, представив видеоклип, в котором чернокожим мужчиной управляет гигантская белая рука.
Клип, созданный берлинской дочерней компанией Omnicom Group Inc., Voltage, вызвал широкую критику и напряженность в компании. Влиятельные представители автопроизводителя назвали это «низкой точкой» и потребовали пересмотра маркетинга в социальных сетях.
VW пообещал ужесточить внутренний маркетинговый контроль, но не сместил руководителей и не разорвал связи с агентствами.
Президент Байден хочет получить более 170 миллиардов долларов, чтобы превратить страну из отстающей на рынке электромобилей в лидера.Он призывает Конгресс выделить еще миллиарды долларов, чтобы убедить американцев расстаться со своими газовыми автомобилями и пользоваться общественным транспортом и даже электрифицировать часть парка желтых школьных автобусов.
И он требует, чтобы страна серьезно отнеслась к удалению с дороги некоторых из самых грязных дизельных грузовиков, что отчасти направлено на улучшение качества воздуха в районах, задыхающихся смогом.
Для записи:
18:02 31 марта 2021 года В предыдущей версии этой истории говорилось, что план Байдена включает обещание потратить 165 миллионов долларов на общественный транспорт, ремонт Amtrak и замену тысяч миль путей.Эти обещания составляют 165 миллиардов долларов.
Предложение Байдена стоимостью 2,25 триллиона долларов по капитальному ремонту национальной инфраструктуры — это гораздо больше, чем мосты и шоссе. Это план реализации его амбициозных целей по декарбонизации экономики страны к 2050 году и восстановлению роли Америки как лидера в борьбе с изменением климата.
«Обернутое в то, что в противном случае было бы традиционным законопроектом об инфраструктуре, я бы назвал легким зеленым новым курсом», — сказал Антонио Бенто, профессор государственной политики и экономики в USC, имея в виду грандиозный план прогрессивных демократов по отлучению страны от груди. от ископаемого топлива и создания рабочих мест в области чистой энергии.«Я думаю, что это наш лучший способ сократить выбросы».
Предложение включает в себя огромные обещания, некоторые из которых будет сложно выполнить, поскольку они требуют от федерального правительства потратить миллиарды долларов в координации со штатами и частным сектором.
Среди них — обещание потратить 165 миллиардов долларов на укрепление стареющих систем общественного транспорта в стране, решение проблем с ремонтом Amtrak и замену тысяч миль путей. Предложение предусматривает финансирование для электрификации 20% школьных автобусов и строительства 500000 станций зарядки электромобилей по всей территории США к 2030 году.
План Байдена также ускорит переход от ископаемого топлива к возобновляемым источникам энергии, увеличив налоговые льготы на 10 лет для ветряных, солнечных батарей и хранилищ энергии.
Он включает предложение потратить 16 миллиардов долларов на то, чтобы заставить бывших сотрудников отрасли ископаемого топлива работать над устранением утечек из сотен тысяч бесхозных нефтяных и газовых скважин и заброшенных шахт. Дополнительные 10 миллиардов долларов будут потрачены на создание Гражданского климатического корпуса, чтобы задействовать американцев в природоохранных мероприятиях, в том числе в работах по снижению уязвимости западных лесов к массивным лесным пожарам.
Даже потрепанные почтовые грузовики страны получат модернизацию: план призывает правительство «использовать обширные инструменты федеральных закупок для электрификации федерального автопарка, включая почтовую службу США».
Все это зависит от одобрения Конгресса, что, вероятно, будет трудным, даже несмотря на то, что демократы имеют незначительное большинство. И нет никаких гарантий сильной поддержки даже внутри партии.
Когда подробности предложения стали достоянием общественности во вторник утром, респ.Александрия Окасио-Кортез (штат Нью-Йорк) написала в Твиттере: «Этого недостаточно. Важным контекстом здесь является то, что это 2,25 трлн долларов, распределенных на 10 лет «.
Другие прогрессивные законодатели, вероятно, присоединятся к ее призыву к увеличению расходов и подчеркнут свои собственные требования, такие как установление даты отказа от автомобилей с бензиновым двигателем. Текущее предложение не включает ничего в соответствии с требованием Калифорнии о том, чтобы все продаваемые новые автомобили к 2035 году были с нулевым уровнем выбросов.
Между тем, некоторые центристы в партии недовольны перспективой того, что их попросят одобрить еще один дорогой пакет расходов, поэтому вскоре после того, как Байден завоевал 1 доллар.9-триллионный стимулирующий счет. По крайней мере, четыре демократа в Палате представителей настаивают на том, чтобы это предложение отменило ограничения, наложенные президентом Трампом на вычет государственных и местных налогов из федеральных подоходных налогов.
Лидеры Республиканской партии и группы, работающие в сфере ископаемого топлива, выступили против пакета, возражая против его размера и планов оплачивать его предложения за счет увеличения налогов на корпорации.
Сенат Лидер республиканцев Митч МакКоннелл назвал это не более чем «троянским конем» для повышения налогов.Нил Брэдли, директор по политике Торговой палаты США, заявил в своем заявлении, что «это предложение является опасно ошибочным, когда речь идет о том, как платить за инфраструктуру». А Американский институт нефти, крупнейшая торговая группа нефтегазовой отрасли, раскритиковал план за отказ от модернизации трубопроводов.
Предложение Байдена поступило в тот же день, когда Агентство по охране окружающей среды США обнародовало свои планы по восстановлению «научной целостности» в агентстве путем удаления членов двух важных научных консультативных комиссий, многие из которых являются представителями отрасли, назначенными администрацией Трампа.Текущие участники могут подать заявку на восстановление.
Hyundai of Palatine — это дилерский центр Hyundai в районе Чикаго, в котором работает стойкая и ориентированная на обслуживание клиентов команда профессионалов. Наш дилерский центр удобно расположен на Ист-Лейк-Кук-роуд, так что приходите! У нас есть сервисный центр, запасы нового и бывшего в употреблении Hyundai, специалисты по финансам и многое другое.Ознакомьтесь со всем, что мы можем предложить ниже, а затем позвоните нам по телефону 847-230-9455, чтобы получить ответы на свои вопросы или узнать, как добраться до нашего дилерского центра Hyundai.
Готовы сесть в новый Hyundai с новейшими технологиями, системами безопасности, внутренними удобствами и украшениями экстерьера? Ваш первый шаг — взглянуть на наш новый инвентарь Hyundai в Палатине, штат Иллинойс.
Hyundai of Palatine предлагает ограниченное время новые специальные предложения Hyundai, разработанные, чтобы помочь вам сесть в машину своей мечты, поэтому обязательно ознакомьтесь с ними!
Если вы ищете более рентабельную покупку автомобиля, обратите внимание на наш склад подержанных автомобилей в Палатине, штат Иллинойс.У нас есть различные марки и модели седанов, грузовиков и внедорожников, так что посмотрите и посмотрите, на каком автомобиле вы могли бы уехать.
Наш обширный ассортимент подержанных автомобилей Hyundai доступен для изучения на досуге. У нас есть ряд моделей и годов выпуска, поэтому обязательно внимательно изучите их.
Если вы заметили Hyundai, на котором хотите поехать на закате, вашим следующим шагом может быть сопоставление этой модели с финансовым стимулом.Hyundai of Palatine предлагает вам ежемесячные специальные финансовые предложения Hyundai.
В нашем сервисном центре Hyundai в Палатине, штат Иллинойс, есть сертифицированные механики, готовые помочь вам с обслуживанием и ремонтом. Мы являемся дилерским центром Hyundai Car Care Express, что означает, что мы предлагаем различные услуги для людей с ограниченным графиком, включая ротацию шин и замену масла. Если вы хотите узнать больше о том, что мы можем предложить, посетите страницу нашего сервисного центра.Свяжитесь с командой нашего сервисного центра по телефону 847-230-9713, чтобы назначить встречу с Hyundai сегодня.
Вы заинтересованы в соблюдении своего бюджета и при этом поддерживать свой Hyundai в отличной форме? Купоны на обслуживание, предлагаемые через Hyundai of Palatine, могут вас заинтересовать.
Hyundai of Palatine обслуживает следующие сообщества штата Иллинойс, включая, помимо прочего: Палатин, Чикаго, Шаумбург, Rolling Meadows, Arlington Heights, Mt.