8-900-374-94-44
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.
Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.
Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин.
Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.
Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC).
Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.
Система DOHC VTEC
Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.
с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:
Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.
Система SOHC VTEC
Эта система появилась несколько позднее.
Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.
Система SOHC VTEC-E
Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:
SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком.
Система 3-stage SOHC VTEC
Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:
Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком.
А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.
Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.
www.hondamotor.ru
Если вы уже читали наш материал: «Как работает двигатель автомобиля?», то знаете о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Клапанами управляет распределительный вал. Чтобы открывать и закрывать клапаны, распредвал использует вращающиеся кулачки.
Существует связь между вращением кулачков, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Представьте, что автомобильный мотор вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл оборота поршня занимает несколько секунд. В реальности невозможно заставить мотор работать на таких оборотах, но мы только представляем для примера. В нашем «идеальном» примере распредвал будет работать так, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска воздуха и бензина, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Расписанный процесс позволил бы мотору работать с максимальным коэффициентом полезного действия. При описанной схеме работы газораспределительной системы камеры сгорания эффективно наполняются топливно-воздушной смесью и эффект работы мотора становится наивысший.
Но описанная идеальная схема возможна только на очень маленькой скорости.
При увеличении оборотов движка, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, то клапаны за одну минуту открываются и закрываются 2 000 раз, или от 30 до 40 раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то газораспределительная система не успевает всосать эффективное количество воздуха в цилиндр за предельно короткое время (доли секунды). Поэтому, для эффективной работы мотора на более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска. А еще лучше, если он начал бы открываться еще во время выхлопного такта (или такта выпуска), чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, уверены, вы поняли основную идею процесса.
Японские инженеры просчитали, что для максимальной производительности мотора Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем, если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если в двигатель поставить низкооборотистый распределительный вал, то на высоких оборотах он будет не эффективен. Если поставить распредвал высоких оборотов, на низких оборотах толку от него будет мало. С таким распредвалом вы даже не сможете завести автомобиль.
Купив автомобиль Honda c системой VTEC, получаешь интеллектуального помощника, который контролирует все процессы газораспределения двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC – система переменного хронометража открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в двигателях Honda, которая позволяет мотору использовать несколько валов одновременно, эффективно их сочетая.
Когда мотор работает в разных скоростных диапазонах, компьютер активирует альтернативные кулачки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Так, двигатель Honda получает лучшие показатели высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно. От этого уменьшается износ движка, и увеличивается коэффициента полезного действия. Двигателя с системой VITEC имеют усредненные настройки фаз газораспределения за счет специального профиля кулачков распределительного вала. Для оптимальной работы усредненной настройки фаз газораспределения японцами создан специальный газораспределительный механизм.
Последний разработанный двигатель Honda DOHC с четырехклапанным механизмом газораспределения, имеет два распредвала с тремя кулачками на каждый ряд клапанов как впускных, так и выпускных. На каждый два клапана идет по три кулачка. Боковые кулачки нужны для низких и средних оборотов, а средний кулачок служит для высоких.
Подобную систему пытались внедрить в BMW Zagato Coupe немецкие инженеры BMW, но проект остался на стадии разработки.
Производители двигателей часто экспериментируют с системами, позволяющими бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. О попытках инженеров Zap-Online.ru уже писали здесь. Представьте себе эффективность мотора, если бы каждый клапан имел бы соленоид управляемый через компьютер. Тогда не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. Вы бы получили максимальную производительность мотора на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.
Ну и на последок система VTEC в действии.
Получите 0,9% годовых на новую Honda. Узнать больше.
« Почему Honda CR-V 2020 года по-прежнему будет одним из любимых кроссоверов Америки
Познакомьтесь с новой Honda Odyssey 2021 года »
1 июля 2020 г.
Готовы ли вы узнать о мощности автомобильных двигателей и их работе? Мы хотели бы представить вам двигатель Honda i-VTEC®! Оригинальная система Honda VTEC была изобретена инженером Honda Икуо Кадзитани. Это решило проблему получения максимальной мощности от двигателей малого объема при сохранении эффективности потребления топлива при обычном повседневном вождении. Изменив внутренний подъем клапана и синхронизацию, Каджитани смог повысить производительность без дорогостоящего (и требующего больших затрат на техническое обслуживание) добавления турбокомпрессора или нагнетателя.
Трюк? В системе VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) используются отдельные профили распределительных валов для низкой и высокой производительности, а компьютер двигателя выбирает один из профилей. Используя отдельные профили распределительных валов, можно регулировать как подъем, так и продолжительность открытия клапана, а не просто изменять фазы газораспределения, которые являются обычными для обычных систем VVT (регулируемых фаз газораспределения).
Оригинальная система VTEC заменила один кулачок и коромысло блокирующим коромыслом, состоящим из нескольких частей, и двумя профилями кулачка: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации выходной мощности на более высоких оборотах. Система VTEC по существу сочетает в себе топливную экономичность и стабильность при низких оборотах с характеристиками при высоких оборотах. И переход происходит плавно, обеспечивая плавную работу во всем диапазоне мощности.
Операция переключения между двумя кулачками управляется компьютером двигателя. В зависимости от скорости, нагрузки и оборотов двигателя компьютер переключается между эффективным кулачком и высокопроизводительным кулачком. Приводится в действие соленоид, который зацепляет коромысла высокопроизводительного кулачка. В этот момент клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, открывая клапаны дальше и на более длительное время.
Это позволяет большему количеству воздуха и топлива поступать и сжигаться, создавая более высокий крутящий момент и мощность.
В любом двигателе фазы газораспределения, продолжительность и подъем, которые оптимизируют производительность на низких скоростях, сильно отличаются от требований, предъявляемых к высоким оборотам. Настройки клапана при низких оборотах приводят к плохой работе при более высоких оборотах, а настройки при высоких оборотах приводят к неровному холостому ходу и плохой работе при низких оборотах. Если вы думаете о маслкаре, у которого грубый холостой ход и он едва работает на низких оборотах, но с криком мчится по гоночной трассе на высоких оборотах, это потому, что у автомобиля есть распределительный вал, оптимизированный для максимальной мощности на этих более высоких оборотах. Для сравнения, сверхэффективный пригородный автомобиль имеет плавный холостой ход и может даже иметь «быструю» производительность, он быстро теряет мощность на средних и высоких оборотах.
Оригинальная система VTEC была представлена в двигателях Honda DOHC (двойной верхний распределительный вал) в Honda Integra XSi 1989 года и впервые была доступна в Соединенных Штатах в Acura NSX 1991 года. Integra Type R 1995 года (доступная только на японском рынке) производила невероятные 197 лошадиных сил с 1,8-литровым двигателем. Этот двигатель был рассчитан на большую мощность на литр рабочего объема, чем большинство суперкаров того времени.
Honda продолжила совершенствовать первоначальную систему VTEC, которая теперь превратилась в Honda i-VTEC® (интеллектуальный VTEC). Эта технология была впервые доступна в 2001 году, а к 2002 году большинство 4-цилиндровых автомобилей Honda использовали i-VTEC®. Система i-VTEC® сочетает в себе оригинальный VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control). Внедрив вариант с двумя профилями распределительного вала в сочетании с изменяемыми фазами газораспределения, Honda еще больше оптимизировала производительность. Хотя система VTEC контролирует продолжительность подъема клапана, она по-прежнему может выбирать только между профилями низких и высоких оборотов.
С помощью VTEC Honda создала двигатель, который работает на невероятном уровне в более широком диапазоне оборотов, чем большинство двигателей. Это обеспечивает плавную мощность с большим расходом топлива практически в любой дорожной ситуации. Если вам нужна дополнительная информация о системе Honda VTEC или вы хотите провести тест-драйв отличного автомобиля Honda, оснащенного этой технологией, зайдите сегодня в салон Neil Huffman Honda в Кларксвилле.
Опубликовано в Кларксвилл, Индиана Дилер Honda | Комментариев нет »
Компания Honda разработала технологию электронного управления фазами газораспределения и подъема клапанов (VTEC), чтобы сделать свои автомобили более быстрыми, эффективными и в целом более приятными в управлении.
Частое появление технологии в фильмах «Форсаж» превратило ее в широко известный мем. Многие слышали фразу «VTEC только что включился, йоу!» но мало кто знает, как это работает. Вот что вам нужно знать о системе.
Содержание
Бензиновым двигателям для выработки лошадиных сил необходимы четыре вещи: воздух, топливо, сжатие и искра. В целях понимания системы VTEC мы сосредоточимся в основном на воздушной части этого уравнения. Часть двигателя, известная как распределительный вал, контролирует, когда и насколько клапаны открываются и закрываются, и, следовательно, сколько воздуха поступает в двигатель. На этом распределительном валу есть выступы, известные как кулачки, которые при вращении распределительного вала толкают клапаны в открытое и затем закрытое положение через коромысла. Большие лепестки будут открывать клапаны дальше, чем маленькие.
Если вы не знакомы с внутренним устройством двигателя, возможно, вы немного запутались в последнем абзаце, поэтому давайте определим, что такое распределительные валы и клапаны, и дадим вам краткий курс о том, как работает двигатель.
Если вам интересно узнать о причинах, по которым горит индикатор проверки двигателя, вы можете ознакомиться с созданным нами руководством.
В двигателе распределительный вал представляет собой длинный стержень, который обычно находится над цилиндром и поршнем и управляет клапанами, которые закупоривают как впускной, так и выпускной каналы. Один оборот открывает впускной канал, позволяя топливу и воздуху поступать в цилиндры вашего двигателя. Ваша свеча зажигания разряжается, позволяя топливу внутри сгореть, и еще одно вращение открывает выпускной канал, поскольку впускной канал закрывается, выталкивая выхлопные газы.
Во время этого процесса поршни перемещаются вверх и вниз в цилиндрах. Двигатели могут использовать либо один, либо два распределительных вала, и они приводятся либо цепью ГРМ, либо ремнем ГРМ.
Видео ниже объясняет то, о чем мы только что говорили (начало примерно с 49 секунды).
Довольно много переменных определяют, как двигатель производит мощность, необходимую для движения автомобиля. Больше воздуха в двигателе означает больше мощности, так как процесс сгорания ускоряется, но слишком много воздуха не обязательно хорошо. Процесс открытия и закрытия клапанов, который мы только что описали, хорошо работает при низких оборотах в минуту (об/мин), но клапаны открываются и закрываются так быстро, когда двигатель набирает обороты, что производительность в конечном итоге начинает страдать.
Австралийское подразделение Honda опубликовало видео ниже, чтобы объяснить, как работает его технология VTEC. Мы предлагаем вам посмотреть его, прежде чем читать остальные, потому что это поможет нашему объяснению стать намного более понятным.
В традиционном двигателе распределительный вал открывает и закрывает клапаны, и все его лепестки имеют одинаковый размер. В двигателе Honda VTEC распределительный вал имеет два разных размера кулачков: два внешних лепестка стандартного размера и центральный лепесток большего размера. При более низких оборотах только внешние лепестки управляют клапанами. По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее, центральный лепесток берет верх, и клапаны открываются раньше и ближе, что приводит к внезапному увеличению скорости и повышению производительности.
Это изменение также вызывает внезапное изменение шага двигателя — это «срабатывает VTEC».
Да и нет; это зависит от того, как вы водите. Автомобили Honda, оснащенные технологией VTEC, имеют тенденцию быть более эффективными в более широком диапазоне оборотов, чем многие сопоставимые автомобили, и ими очень весело управлять в правильных условиях, но большинство автомобилистов не заметят срабатывания их VTEC.