История самых мощных американских V8: верные себе с 1958-го до наших дней

---

Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.

Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).

Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.

Chevrolet LS-series

Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии «накипело». Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 — это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.

Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к

Small Block Chevy (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.

Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.

Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная «восьмерка» с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако «раскочегарить» мотор до 400 «лошадей» не составляло вообще никакого труда.

---

V8 Hemi 5.7л, 6.1л, 6.2л, 6.4л

Основным (массовым) заменителем крайслеровских моторов V8 LA/Magnum стал V8 PowerTech 4.7л, но это двигатель «среднего» уровня для замены 5.2л версии. Тогда как для замены мотора 5.9л («верхнего» уровня) было создано новое поколение моторов V8 Hemi.

Вообще, в истории Hemi выделяют три поколения автомобильных моторов. Первое поколение — это моторы 1950-х годов. Тогда торговая марка Hemi не использовалась, моторы назывались FirePower/FireDome/RedRam в зависимости от автомобиля (Chrysler/Imperial, DeSoto или Dodge). Но ряд конструктивных особенностей позволяет их приобщить к Hemi.

Второе поколение Hemi было представлено единственным мотором, но зато каким: Hemi 426 (1964-1971), т.е. рабочего объема 426 cu.in. — аж 7 литров. Огромный даже по тогдашним меркам мотор для легковых автомобилей. И речь не только об рабочем объеме, сам по себе двигатель был очень крупным и тяжелым, за что получил прозвище «Elephant Engine». И он ставился именно на легковые автомобили. Вместе со своим «конкурентом» Magnum 440 (7.2л — это не серия LA, а более старая и большая серия RB) они наиболее известны по легендарным автомобилям Dodge Charger (масл-кар 1966-1974 гг) и Dodge Challenger (пони-кар 1969-1974 гг), но это тема отдельного разговора.

И вот третье поколение Hemi появилось в 2003 году и выпускается до сих пор.

Вообще, слово Hemi происходит от слова «hemispherical» по отношению к (полусферической) форме камеры сгорания, но это не совсем верно технически. Современные Hemi не имеют реально полусферическую форму. Характерная же особенность всех моторов Hemi разных поколений в расположении клапанов в камере сгорания.

Все моторы Hemi сделаны с распредвалом в развале блока (OHV) с приводом клапанов через толкатели и коромысла. Для примера картинка мотора Hemi 426 (второго поколения Hemi):

(Hemi 426)

Как видно, впускные и выпускные клапаны расположены под разными углами (в отличие тех же моторов LA/Magnum, где они расположены в ряд). Это и является особенностью моторов Hemi.

Итак, вернемся к V8 Hemi третьего поколения (2003-настоящее время).

Это совершенно новый мотор, созданный с нуля. V8 с традиционным 90° углом развала. Как и у V8 PowerTech здесь чугунный блок, алюминиевые головки блока. Но, этот мотор считается более легким и компактным, чем V8 PowerTech. Думаю, что это влияние более простой системы газораспределения OHV против SOHC у PowerTech.

Базовым является двигатель с рабочим объемом 5.7 литров (345 cu.in., условное название Eagle) — он появился первым, он выпускается и сейчас.

(V8 Hemi 5.7)

Нетипичной для современных моторов особенностью является использование схемы газораспределения OHV. Распредвал один, он расположен в развале блока. Приводится цепью, но цепь сравнительно длинная, поскольку распредвал намерено поднят вверх для уменьшения длины толкателей (легче детали — меньше инерция).

Как и полагается Hemi, клапаны приводятся толкателями через коромысла. И, конечно, всего лишь два клапана на цилиндр.

Но у этого мотора сохранена упомянутая выше особенность Hemi, поэтому в камере сгорания клапаны расположены напротив друг друга:

(круглая камера сгорания до 2009 и овальная после 2009)

По бокам от клапанов располагается пара свечей (на один цилиндр) — такая схема была изначально (в отличие от V8 PowerTech, где две свечи появились только в 2008 году).

Сложно? Не особо по современным меркам, а камера сгорания получилась эффективной (особенно по сравнению с V8 Magnum и даже V8 PowerTech).

Естественно, рабочий объем 5.7л — это довольно большой объем даже для 2000-х годов (не говоря уж про нынешние времена). Для улучшения экологических показателей и уменьшения расхода в двигателе была применена система MDS (Multi-Displacement System). Она позволяет «отключать» половину цилиндров. Делается это управлением потоком масла через каналы в компенсаторы толкателей соответствующих клапанов.

После переключения компенсаторы начинают работать «вхолостую», без открытия клапанов через толкатели. И, естественно, отключается подача топлива и зажигание в соответствующих четырех цилиндрах (два в одной половине мотора, два — в другой).

Кстати, многие думают, что отключение цилиндров делается постоянно открытыми клапанами. Нет, потери на сжатие воздуха меньше, чем насосные потери, поэтому выгоднее держать клапаны полностью закрытыми. Кроме того, возрастающая нагрузка на оставшиеся в работе четыре цилиндра вызывает еще большее открытие дроссельной заслонки, что тоже дополнительно снижает насосные потери.

Система MDS была задумана изначально на стадии проектирования новой серии Hemi, но все же она требует аккуратного управления, поэтому при достаточно серьезной подготовке моторов ее принято отключать (небольшая экономия при равномерном движении по трассе уже не волнует). Кроме того, ее не было изначально на некоторых версиях мотора (из-за специфики планируемой эксплуатации).

Первыми моторы V8 Hemi 5.7 появились на Dodge Ram (как заменители V8 Magnum 5.9), затем на Dodge Durango. В 2005 модельном году они появились на Jeep Grand Cherokee WK/WH (третье поколение) и на легковых автомобилях платформы LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Мощность составляла примерно 325-345 л.с. при 5000-5600 об/мин — это не очень много по современным меркам, но очень неплохо после более объемного V8 Magnum 5.9. Да и мотор не очень требователен к бензину (рекомендуется mid-grade/plus-89, но допускается regular-87).

Кроме «гражданской» версии 5.7л с 2005-2006 модельных годов появилась и SRT-8 версия двигателя с увеличенным до 6.1л объемом (за счет изменения диаметра цилиндра). Возросла и степень сжатия.

Это форсированная версия с более прочными компонентами (и без системы MDS изначально). Впускной коллектор фиксированной длины ориентирован на максимальную мощность, а не на высокий крутящий момент на низких оборотах (но здесь спасает рабочий объем). Мощность была примерно 420-425 л.с. при 6200 об/мин.

Эта версия использовалась в Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) и в SRT-8 модификациях на платформе LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Мотор выпускался до 2010 модельного года, но до сих пор есть много фанатов именно версии 6.1л, которые считают ее наиболее пригодной для дальнейшего форсирования (в том числе установки компрессора).

В 2009 году базовая версия (5.7л) получила обновление, призванное улучшить экономичность, экологичность. Появилась система изменения фаз газораспределения VCT. Она проще, чем вариант на Viper V10 8.4, но изменяет только фазу распредвала относительно коленвала, но не изменяет фазу впуска относительно фазы выпуска.

Кроме того, на которых версиях мотора (в зависимости от автомобиля) появилась система изменения геометрии впускного коллектора. В результате мощность возросла до 360-395 л.с. Мотор V8 Hemi объемом 5.7л выпускается до сих пор, став базовым вариантом V8 после ухода с рынка V8 PowerTech 4.7л.

С 2011 модельного года на автомобилях появилась 6.4 литровая версия мотора (Apache), которая еще известна по своему дюймовому объему 392 cu.in. (из-за бейджика 392 Hemi). Первоначально она была призвана заменить 6.1 л версию на SRT-8 модификациях (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), хотя считается, что она ближе к 5.7л мотору после обновления 2009 года, чем к предыдущему 6.1л. Увеличение объема (по сравнению с 5.7л) достигнуто увеличением и диаметра цилиндров, и хода поршня. Мощность SRT версий 6.4л составляет около 470-485 л.с.

В моторе 6.4л даже присутствуют системы VCT и MDS (но не на всех модификациях). Кроме того, для средних и тяжелых Dodge Ram с 2014 модельного года предлагается дефорсированная версия мотора 6.4л, где целью является тяга во всем диапазоне, а не максимальная мощность, которая составляет «всего лишь» 366-410 л.с. Это, в своем роде, концептуальный наследник мотора Magnum V10 8л. Интересно, что на «тяжелые» 6.4л Hemi могли устанавливаться не один, а два электрических генератора (на 220 и 160 А), что является достаточно редким явлением на серийных автомобилях.

Но самой мощной версией V8 Hemi на данный момент являются моторы 6.2л Hellcat, оборудованные компрессором (приводным нагнетателем).

Первая версия появилась с 2015 модельного года на одноименных автомобилях Dodge Charger SRT Hellcat и Dodge Challenger SRT Hellcat (в этом году ожидается на Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Мотор этот новый, изначально сделан под компрессор (хотя в частном порядке компрессоры ставились и на предыдущие версии V8 Hemi третьего поколения). Диаметр цилиндра у этого мотора как у 6.4л версии, а вот ход поршня уменьшен (до хода поршня как у 5.7л), поэтому объем уменьшился до 6.2л.

Производительность компрессора IHI 2.4 литра (за один оборот), избыточное давление до 0.8 бар, степень сжатия мотора уменьшена до 9.5:1. Требуемый бензин: premium-91.

Система MDS ожидаемо отсутствует. Мощность составляет 707-717 л.с. при 6000 об/мин — это даже больше, чем у Viper V10 8.4л.

В этом году представлена еще более суровая, ограниченного выпуска, но разрешенная для дорожной эксплуатации в США версия Dodge Challenger SRT Demon.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Форсированная версия (компрессор 2.7л и другие изменения) мотора Hellcat, как заявлено, развивает до 840 л.с. (при использовании «гоночного» топлива-100) или до 808 л.с. (на бензине premium-91). Сам автомобиль настраивается на драг, в максимальном (но заводском) режиме ожидаются потрясающие для серийных дорожных машин 9.65 с на дистанции 1/4 мили. На обычном топливе premium-91 ожидаемый результат около 9.9, что тоже впечатляет.

Если говорить о всех моторах V8 Hemi третьего поколения, то кардинальных недостатков практически нет. На экземплярах первых годов были очень редкие случаи выпадения седел клапанов (аналогично V-образным PowerTech). Иногда бывает странный звук работы, который, впрочем, на характеристики не влияет. Система MDS любит чистое и жидкое масло.

Моторы крепкие (особенно среди б/у ценится 6.1л), поэтому есть много «тюнинговых» деталей, ставятся компрессоры. Случаи «укладывания» моторов чаще связаны именно с неправильной форсировкой моторов (детонация, бедная смесь, перегрев и т.д.).

Вообще, V8 Hemi — это один из весомых аргументов покупки крайслеровских автомобилей. А некоторые крайслеровские машины вообще, на мой взгляд, стоит брать только с этим мотором, иначе теряется весь смысл.

В отличие от LA/Magnum и PowerTech, серия Hemi жива (хоть и осталась единственным вариантом V8 у Крайслера), да сейчас и не собирается покидать рынок. Видимо, моторы Hellcat (6.2л + компрессор) будут заменой и серии Viper V10, дни которой уже сочтены (очень уж старая основа для современных ограничений).

Хотя V8 Hemi довольно объемные (минимальный объем 5.7 л), но разработчики неоднократно заявляли, что мотор получился даже экономичнее и легче, чем менее объемный V8 PowerTech 4.7л или старая серия V8 LA/Magnum, да еще и дешевле (!) в производстве.

Еще по этой теме:
Изображения из альбомов:

Hemi — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Hemi (произносится хеми; происходит от HEMIspherical — «полусферический») — двигатель внутреннего сгорания с полусферическими камерами сгорания. Первоначально был разработан фирмой Chrysler для применения на боевом истребителе P-47 Thunderbolt.

Верхний свод камеры сгорания цилиндра был выполнен в виде полусферического купола, на котором находились два клапана и свеча зажигания. Нижняя поверхность камеры сгорания образуется поршнем, имеющим плоскую поверхность. Другие двигатели использовали, и в основном используют по сей день цилиндрические камеры сгорания — с плоской поверхностью поршня и верхнего свода.

Chrysler позиционирует HEMI как «гоночную» технологию для мощных автомобилей и как правило применяется в двигателях V8.

Характерные особенности HEMI также включают привод клапанов одним распредвалом в развале блока цилиндров и рокерами, расположенными на двух валах по разные стороны от центра головки блока.

Использование

Двигатели HEMI используются в мощных модификациях автомобилей Chrysler, Dodge и Plymouth

Преимущества

• Использование полусферической камеры сгорания позволяет сократить тепловые потери и, как следствие, повысить тепловую эффективность двигателя.
• Расположение клапанов под углом, а не в одной плоскости, как в обычных двигателях позволяет увеличить размер клапанов.
• Увеличенные клапана позволяют улучшить вентиляцию камеры сгорания и повысить выходную мощность.
• Такая форма свода камеры позволяет выполнить каналы, по которым перемещается топливо-воздушная смесь, менее изогнутыми, что приводит к уменьшению сопротивления потоку смеси. В совокупности с увеличенными размерами клапанов это увеличивает всасывающую способность двигателя.

Недостатки

• Для достижения больших степеней сжатия приходилось применять более сложную форму поршней.
• Повышенные требования к октановому числу топлива (в настоящее время устаревшая проблема родом из 1970-х,когда большинство автомобилей потребляли низкооктановый бензин А76, а Hemi использовал А92).
• Расход топлива на старых моторах мог колебаться от 30 до 100 л. на 100 км. На новых расход в пределах 10-30 л. отчасти за счёт использования технологии MDS (Multi Displacement System), позволяющей отключить половину цилиндров.

Ссылки

Все дело в Hemi. Джип со всеми удобствами

Мария Мельникова

15 декабря 2015 года

Совсем недавно в тесте Mercedes AMG GT S я писала про волшебный звук четырехлитрового битурбового двигателя… И это правда. Он прекрасен — звонкий, гоночный, хорошо отрегулированный. Он радует ухо, но боже мой… Никакие четыре битурбо не сравнятся с настоящим атмосферным мотором объемом в 6,4 литра! Низкий и угрожающий на холостых, он пробирает до печенки, как только нажимаешь педаль акселератора. Но что главное — сейчас такие не только делают, но и официально продают в России!

Мое равнодушие ко всему, что выше условных 15 см клиренса, тут было полностью уничтожено сладкими обещаниями от нового Jeep Grand Cherokee SRT 8 с нереальным двигателем, каких в Европе не делали и не делают.

Как бы современные автомобилестроители не тужились, пытаясь снять с двухлитрового двигателя по 500 лошадей, эти усилия странно отдают желанием вырастить хищника на рационе травоядного. Хиленький получится тигр и долго не протянет. То ли дело старые добрые «биг-блоки». Они и сами по себе дадут форы многим современным силовым агрегатам, а представляете, если туда добавить еще нагнетатель?

Так что не раздумывая долго над счастливым предложением, я ухватила за хвост птицу удачи, и очень быстро забрала на тест этот восхитительный внедорожник.

«Начальник транспортного цеха» сразу предупредил меня о двух вещах: что это очень мощная машина и что в грязь ее загонять не нужно. Над первым я посмеялась — и зря. Нажатие на педаль газа при развороте на двухполосной дороге продемонстрировало огненный темперамент Джипа. Но никто не пострадал. Черт возьми! Какое же удовольствие сесть в настоящий автомобиль после повозок с двухлитровым пакетом сока вместо двигателя! Получив первый «непосредственный впрыск» адреналина, можно и осмотреться по сторонам.

Мы привыкли, что «американцы» отличаются мощным мотором, но в ущерб комфорту и качеству салона. Grand Cherokee SRT8 в этом смысле меня удивил. Здесь имеются все премиальные штучки: обогрев руля, подогрев и вентиляция кресел, куча парктроников, видеокамер и других удобств. От полного набора пакета опций сначала даже берет оторопь: видимо, американцы все же просекли, что любит Европа. Причем, практически весь этот люкс уже имеется в базе, и покупателю не придется тратить дополнительные деньги, чтобы купить себе чуть-чуть комфорта. И в этом американцам можно поаплодировать. Но некоторые моменты все же не до конца продуманы.

Например, это была дурацкая идея: установить включение функций обогрева через тачскрин. Аналогичное решение применено и в Range Rover, поэтому я всегда отдам предпочтение старому доброму Discovery, у которого все кнопки вынесены отдельным рядом на центральную панель: завелся, включил все подогревы и пошел, например, чистить машину от снега. Здесь же алгоритм в четыре шага: заводишь тачку, дожидаешься включения монитора, ищешь функцию включения обогрева, нажимаешь… И так каждый раз: вышел из машины, выключил двигатель, будь любезен опять все в четыре приема.

Новый Grand Cherokee стал метросексуальнее. У него уже нет того брутального кузова, который приводил в трепет всех пацанов в округе, как у прошлого поколения.

Теперь он стал меньше, окладистее и перестал напоминать кирпич. При этом он все же сумел сохранить довольно мужественный облик — не в пример большинству «зализанных» европейцев. У него все те же классические квадратные формы, хоть и с закругленными углами. Глядя на него, нет сомнений, что это мужской автомобиль.

Он и едет как настоящий правильный джип — рвет с места как ненормальный и доставляет счастье уже только одним своим сумасшедшим ускорением, сопровождаемым не менее сумасшедшим звуком. На прямиках он божественен, но вот лосиный тест на нем выполнять я не рискнула. Несмотря на специально поставленный на него отрицательный развал, ощущение неустойчивости преследует даже при входе в затяжной пологий поворот на 90 км/ч.

Так что забудем про фигурное вождение и насладимся мощью. От наличия кнопки «launch» сразу сладко ноет сердце. Вот то, что так любят наши парни на Unlim 500+! Одна нога на тормозе, другая на газе, обороты поднимаются до двух с половиной тысяч — и это уже совсем другой старт, нежели с нуля. На секунду перед глазами темнеет — так моментально отливает кровь от головы при стартовой перегрузке. Но уже в следующий миг ты буквально кричишь от восторга, потому что вместе со скоростью ты набираешь еще и полную дозу адреналина: ведь все эти две с половиной тонны разгоняются до 100 км/ч всего за 4,6 секунды по паспорту, но в реале… в реале…

Наше следующее с ним испытание — фотосессия в осенних раскисших полях. Памятуя напутствие старшего по пресс-парку, я с опаской вступаю на скользкую дорожку. Но, если честно, здесь проехала бы даже моя Brera, что уж там говорить о внедорожнике с клиренсом в 20 см и с выбором режимов работы полного привода. Немного понервничать он меня заставил в другом месте, где под легким снежком оказался сухой песок, но и здесь мы выбрались без ущерба. На всякий случай я перевела трансмиссию в режим Snow, но как показал дальнейший опыт, и без этого можно было обойтись. Благо, летний Pirelli Run Flat уже был сменен на Yokohama Geolander, которая значительно упрощает управлением автомобилем «на земле».

Но все же главное в Jeep Grand Cherokee SRT8 — это Hemi. Такой же Hemi устанавливается и на другие американские автомобили с индексом SRT8: Dodge Charger, Dodge Challenger и Chrysler 300C. На них также присутствует технология отключения части цилиндров при движении в спокойном темпе, но, конечно, на аппетит 6-литрового чудовища мощностью в 468 л.с. это не сильно влияет. Что такое настоящая прожорливость, можно узнать только нажав тапку в пол. 93 литра бензина могут быть переработаны моментально. Зато это надежный и простой олдскульный двигатель, приемистый по всему диапазону оборотов, не капризный и не привередливый. Он с таким же удовольствием употребляет 95-й, как и 98-й, и это не слишком сказывается на его мощности. На дорогах общего пользования вы никогда и не почувствуете разницы, ну а если собрались состязаться с кем-то на прямике, то высокое октановое число будет предпочтительнее.

Краткая история двигателя Hemi

1945 год. Первый Hemi, V16 мощностью 2500 л.с., был создан для истребителя-бомбардировщика Republic P-47 Thunderbolt, но так и не пошел в серию. Тем не менее, инженеры Chrysler получили ценный научно-исследовательский опыт.
1950 год. Выпущен двигатель под названием FirePower, V8 объемом 5,4 литра имел мощность 180 л.с. Это был первый мотор с верхним расположением клапанов и полусферической камерой сгорания.
1964 год. Появление самых известных двигателей в истории: 426 Hemi, которые получили такое название из-за своего объема в 426 куб. дюймов (7 литров). Наиболее популярны они были на автомобилях NASCAR
2003 год. 5.7 Hemi для пикапов Dodge Ram 1500, 2500 и 3500. С базовой настройкой он выдавал 345 л.с. при максимальном моменте 540 Нм. Благодаря всевозможным вариациям, производительность этого блока могла несущественно (+/- 20 л.с) колебаться в ту или инуюсторону.
2005 год. 6.1 Hemi. Chrysler увеличивает объем двигателя и настраивает его для работы на высоких оборотах. Кованый коленчатый вал, облегченные поршни и усиленные шатуны добавили новому двигателю долговечности. Именно эту модель двигателя стали устанавливать на все модели SRT8 вплоть до 2010 года.
2007 год. 392 Hemi. 6,4-литровый Hemi поставил новый рекорд среди высокопроизводительных V-8 блоков. Его мощность — 532 л.с. (391 кВТ) при 691 Нм крутящего момента. В основе двигателя — железный блок цилиндров с поршнями из алюминиевого сплава. Аналогично своим собратьям 392-й Hemi доступен для различных заводских настроек в зависимости от модификаций и специальных версий. В данный момент Chrysler LLC использует этот двигатель для своих самых производительных автомобилей — SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C и Jeep Grand Cherokee.

90000 Arrington Performance 426 HEMI Engines & Chrysler Vehicle Calibration 90001 90002 Arrington Performance HEMI Stroker Engines 90003 90004 Arrington has built, shipped and supported more hi-power HEMI-based engines than anyone. Rebuilt from an old block or upgrading a brand-new block, we use the finest forged crankshafts, connecting rods and pistons. Our blocks, heads and valves are machined on state of the art CNC machining centers and everything is inspected, built and tested in-house, including available engine dyno and chassis dyno.Change a 5.7L into a forged 6.4L 392, ready to be supercharged. Update a 6.1L to a 426 cu in monster. Or go all-out for 440 cu in, made from a 392 block. Buy only the short block, the full long block with ported heads, or a complete crate engine with controller — ready to drop into a hot rod or resto-mod. 90005 90004 Arrington-powered cars are the most fun and most reliable to drive. Standard builds carry a 3-year, 36,000 mile warranty. 90005 90002 Supercharge Your Ride 90003 90004 Arrington is an authorized dealer and installer for superchargers by Arrington, Magnuson, Whipple, Procharger, Edelbrock, Kenne Bell, and Vortech.We have sold and installed hundreds of superchargers, all with our in-house custom tunes (unless you want just the manufacturer’s stock tune). Our stand-by favorite for its combination of power and reliability is the Arrington Hi-Power Supercharger Kit co-developed with Magnuson and based on the Eaton TVS roots-style rotors which are standard in the Corvette Z06, every supercharged Audi, and the Jaguar F-Type. 90005 90004 Plus we have Whipple, maker of twin-screw blowers since 1987, with a complete, bolt-on, and intercooled 2.9L twin-screw supercharger system for any of the Gen 3 HEMI engines. While the system was engineered with stock engines in mind, the 2.9L has enough capacity to support 800HP using one of our forged blocks. For the truly unique experience, Arrington is also the only dealer we know of that has fit multiple Whipple 4.0L superchargers to hi-power HEMI engines using our proprietary 4.0L setup. 90005 90002 2 Bar VS 3 Bar Map Sensors 90003 90004 Customers sometimes ask, how do I tell the difference between a 2 bar and a 3 bar map sensor? The image below shows the difference between the two boost sensors.As you can see, it can be hard to distinguish between the two. even with the 2 sensors side by side. Notice that they both have the same part number on the first line, but the 3 bar sensor on the left has two additional lines of numbers. Whereas the 2 bar sensor on the right has only one additional line … 90005 90002 Advantages of Mahle Forged Pistons 90003 90004 While MAHLE supplies OEM pistons for the HEMI 5.7 and the 6.1L engines, which are cast and designed only to accommodate the OE manufacturers original specifications, the ones supplied to Arrington Manufacturing / ShopHEMI by MAHLE Motorsports are the forged variety.The following information is useful to help distinguish between … 90005 90002 Arrington Performance Transmissions 90003 90004 ShopHEMI offers multiple high-performance transmission options. We can customize a HEMI transmission purpose built by NAG1 specialists to maximize the performance of your specific vehicle, power output, and engine type. We have race and street proven NAG1 setups designed for HEMI engines with Twin screws superchargers, centrifugal superchargers, turbochargers, NA stroker internals, and bolt-on modifications… 90005 90002 Arrington Line of Performance Camshafts 90003 90004 Arrington offers a variety of high performance camshafts. These camshafts have been engineered with the latest technology to give your HEMI engine the maximum horsepower and torque. ShopHEMI offers the ST-3A and SR-2B to complement your Dodge, Chrysler, or Jeep motor …. 90005 90002 View Older HEMI Tech 90003 90004 2011 Dodge Challenger SRT-8 392 90033 5.7 L and 6.1 HEMI Engines With Arrington Racing Technology 90033 01.02.08 Arrington Engines and Performance Parts Now Available to the Street 90033 HEMI Engine and Performance Parts Updates at The shopHEMI.com Press Room 90033 90005 90002 Alex Rogeo’s 426-Powered Magnum wins at MATS in Las Vegas — 2016. 90003 90004 One of our favorite racers updated to a 426 cubic inch block this year and immediately lowered her 1/4 mile times by 4 / 10ths to the sub-10-second range. 90005 90002 Gil Haas Has His Pro-Touring тисячі дев’ятсот сімдесят одна ‘Cuda Ready for SEMA With a Little Help From Arrington 90003 90004 Check out this awesome example of how to do a resto-mod right.With an Arrington engine, wiring, tune and supercharger, of course! 90005 90002 Joe C.’s Challenger with Aluminum 449 HEMI with API Twin Turbo Kit and tons more … 90003 90004 From time to time our customers ask for a build that lines up with our R & D projects. These Guinea Pigs end up with smoking power they wanted when they came to Arrington Performance but also get some nifty upgrades that we have not even got out to the public yet! Over the next few months we will be overhauling Joe C’s Challenger.This will be an all-out test of our new Twin Turbo System as well as general horsepower tolerances of the Arrington 449CI Aluminum HEMI Engine. But we are not stopping there. This build will also feature our new Competition 1500 Fuel System, O-ring upgrades to the Phase 4+ Ported Heads, and a new custom 6 Point roll cage and 5 point racing harnesses. Check out this full build including the Dynatrac Pro 60-IRS rear end, Custom Dana 60 Drive Shaft, API Automatic Drive Shaft Safety Loop and API’s new 1-5 / 8 Sub-Frame Connectors and… 90005 90002 Fitzsimmons Wins Stock Title At NHRA Gatornationals 90003 90004 The Arrington Powered 2010 Dodge Drag Pac Challenge won both the class and division in Florida. Driver Charlie Fitzsimmons got his first National event win by running a 9.928 ET in the last round of the Tire Kingdom NHRA Gatornationals. The Larry Pontnack and Larry Griffith co-owned 2010 Mopar Challenger Drag Pak that Charlie drove in his Gainesville victory is sponsored by Arrington Performance and ShopHEMI.com. Charlie’s Gatornational win is another example of how Arrington HEMI racing technology helps racers win. The following is … 90005 90002 shopHEMI.com True Street Featuring AJ B. & His Dodge Charger 90003 90004 90057 AJ: 6:00 pm … 90058 Decided to drive my Arrington Performance Charger to the track this weekend to see what she could do. After putting down a all motor, full weight record he then I drove 500 miles back home and picked up some milk on the way. Read more, to find out how shopHEMI.com helped AJ achieve his record time … 90005 90002 True Street Featuring Josh R. & His Convertible Challenger 90003 90004 90057 Josh 1:30 pm … 90058 my father and I just took the new Convertible Challenger for a spin shortly after arriving at the Arrington Performance / shopHEMI.com facility. WHAT A BEAST! The addition of the new roll bars and supercharger just put this thing over the top. With 640 plus HP at the wheels, and 660ft lbs of torque, our heads stayed glued to the head-rest well into the triple digits on the speedometer…. 90005 90002 True Street Featuring Mike D. & His Challenger 90003 90004 90057 Mike: 12:00 pm … 90058 picked up my Challenger at Arrington Performance / shopHEMI.com on Frday and took it to the drag Strip in Richmond, VA for the 2011 Modern Street HEMI Shootout Series. On my 3rd run, I put down a personal best of 9.86 seconds in the 1/4 mile! Arrington Performance has been working with me since September of 2009 and has been there to help me constantly push the limits of my Challenger to evolve it into the 9 second monster that it is today… 90005 90002 True Street Featuring Sean K. & His 2009 300c 90003 90004 90057 Sean: 5:00 pm … 90058 my 300c was just delivered from shopHemi.com. I wanted a sleeper so I chose to keep my stock cam and heads and throw it on a 426 short-block with an Arrington Performance Supercharger. The first drive was insane … this thing has a RIDICULOUS amount of torque that plastered me to my seat when I punched it from a dead stop. They took me from 360 RWHP to over 580RWHP and 688 FT LBS of torque, and this thing still has a lot of room to grow… 90005 90002 True Street Featuring Chris H. & His 2009 Jeep Cherokee 90003 90004 90057 Chris: 8:00 pm … 90058 Could not be happier with my entire experience at shopHEMI.com !! They stand behind their products and have some great ones. I have the 11.3 to 1 HEMI 440 Stroker in my Jeep. The N / A motor is an animal, producing nearly 60 more hp and tq than my previous 426. I made 45 passes at a track rental in my Jeep and was chirping 2nd and 3rd gear … 90005 90002 True Street Featuring Rick E.& His 2009 Challenger 90003 90004 90057 Rick: 9:00 am … 90058 just picked up my Challenger at shopHemi.com, with a new 426 Stroker and Supercharger. The first drive was absolutely crazy … I smoked the tires when I punched it at 50 mph … when I got back to the shop, AJ and Alex told me my 426 HEMI had over 700+ RWHP! Can hardly wait for the upcoming car shows and drag races … 90005 90002 True Street Featuring Sam H. & His 2009 Challenger 90003 90004 90057 Sam: 11:30 pm … 90058 just picked up my challenger from shopHEMI, WOW !!!! I’m so impressed.it sounds amazing at idle and when u get on her its a whole different story! 705rwhp / 709rwtq. drove her for 16 hrs straight with NO PROBLEMS. i figured she would boil in traffic, but she peaked at 187. thank u guys, esp alex and aj … oh, and your barbeque sauce rips too … 90005 90002 Richard Petty teams with shopHEMI.com to power custom 2009 Dodge Challenger 90003 90004 90057 Martinsville, VA, November 1, 2009. 90058 Petty’s Garage, the winningest shop in NASCAR history, takes it to the street — by producing performance daily driver cars for the enthusiast market.Their first car out of the chute is a trademark Petty Blue 2009 Dodge Challenger, rebuilt from the ground up as a performance street car. And where else would «The King» turn to for winning power than shopHEMI.com, home of Arrington engines? ShopHEMI.com supplied a late model 426 HEMI engine that boasts 585 bhp, along with an Arrington 90mm throttle body and Signature cold air intake … 90005 90002 Dodge Charger SRT8 becomes a 426 HEMI «Autobahn Burner» 90003 90004 «A 426 HEMI powered American muscle car,» Peter S.of Germany thought to himself. «That is what I need.» He was annoyed with «autobahn arrogance,» that down-the-nose look you get from hotshots who blow by at speeds in excess of 130 mph in their Porsches, Mercedes, Audis and Touaregs. «Can you turn my off-the-lot Dodge Charger SRT8 into a machine that can burn up the Autobahn … 90005 90002 HEMI Power Trip: SRT8 Dodge Challenger — Tons of HP with Bolt-ons 90003 90004 Ricky E. Of Fayetteville, NC loved his 2009 Dodge Challenger SRT8 but wanted a little more power under his right foot, so he brought his ride to shopHEMI.com. Our team of HEMI engineers and engine builders installed a high performance top end including Phase 4 heads … 90005 90002 HEMI Engine Headquarters Tour 90003 90004 Arrington is continuously introducing innovative new applications for late model American muscle cars, classics and hot rods. The company operates from a 105,000 sq. foot facility that houses the finest race engine development, manufacturing and testing program in the business as well as the source of all things HEMI, shopHEMI.com family of performance parts websites and their staff. Take the tour … 90005 90002 Hemi is our Heritage 90003 90004 Stock car racing took a sharp turn for the faster in the ’60s when Richard Petty and his pal Buddy Arrington began driving cars powered by a hemispherical combustion chamber engine, AKA «hemi.» In 1964 Richard cleaned house with his Plymouth at Daytona and went on to win 7 Daytona 500s. Behind the scenes … 90005 90002 MOPAR is in our Roots 90003 90004 It all began in тисяча дев’ятсот шістьдесят три with Buddy Arrington and Car 67.Buddy was an independent NASCAR owner / driver who competed in the Winston Cup series for 25 years, before it became the Nextel Cup. Born near the Martinsville Speedway in Virginia, Buddy began racing as soon as he felt the power of a rear-wheel drive MOPAR … 90005 .90000 HEMI Engine Photo Gallery | Engine Restoration Photos 90001 90002 Browse the collection of photos below for hemi engine restoration and related projects from the past and present. 90003 90002 90003 90002 This is a picture of a blown 392 Hemi I built. I am running it for the customer. Mike, (the man in pink), is the director of launch control at Kennedy Space Center. His personal crew chief (Bob) watches as the cam break-in progresses. They are watching the oil pressure at 80 lbs and manifold vacuum.That’s right, I said vacuum. It is until you open the butterflies that allows the boost to build. This set up is for 8 lbs of boost. The blower can not push compressed heated air into the intake, until the throttle is opened. March 2006 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is the Blown 392 Hemi that I built. I bought the rebuild able core from «Big Daddy» and I built it myself. I have my son Andy, sit next to it, to show you how big it is. This was my first supercharged Hemi. It was a little different than the naturally aspirated version.I built a lot of 392’s that were naturally aspirated so I spent a lot of time researching «how to supercharge» before I started. I had some help from Don Garlits on this one. He lives 2 hours from me in Ocala. He’s had a lot of experience with superchargers. Right! This particular Hemi was an idea that I thought up one day. I called a few people and asked around and left it at that. One night we all were sitting at the dinner table and the phone rang and it was Don Garlits. My wife said, «Eddie it’s Don Garlits and he wants you».We talked for a while, then I went over and bought it. The rest now, is history. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This engine was sold to a good customer in California. This is a Stage V Hemi. This is an old school approach to determine if things are OK. I’m using my senses to check how the engines is running. I use SMELL, TEMP and PUSH exiting the pipes. Smell tells me if it is rich or lean. Temp tells me if the timing is retarded or advanced and Push is how much cam is in the motor.I have the professional tools to do the job, and I use them as we go. And, God gave me the same ones with a brain attached. Knowing your way around one of these is, priceless. 90003 90002 90003 90002 90003 90002. 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Cross Ram Hemi that I am running for a good customer of mine. Again it is warming up and will run for 20 minutes at 2000 rpm. Then the timing is set and the carburetors are dialed in. I fabricated the linkage to be used with Edelbrock carburetors.Stage V heads prepared By John Arruzza. This eventually will be installed in a ’68 cuda, currently under restoration. 90003 90002 90003 90002 This is a 472 Hemi. It also uses a MSD ignition. This engine will be featured on a dyno video when completed. 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Hemi with the Cross Ram Intake manifold. This picture shows the special adapter I use to run water through the engine. You can see water exiting the hose in the background. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is an Hemi engine that belonged to Don Garlits.It was his personal car. I restored it to original condition. It is a ’69 426 Hemi. 90003 90002 This is a 426 Hemi that I am setting the timing on. The heads and intake manifold were left unpainted. It also has a chrome oil pan. 90003 90002 90003 90002 This is an example of how well the carburetors are restored. These original Carters are expensive. Everything is re-plated and restored to better than new appearance and working condition. Missing from photo are the fuel filters. 90003 90002 90003 90002 Notice the empty trans case used only to hold the starter and in this case, the fuel pump.90003 90002 90003 90002 This is not a clear picture. It does show the linkage that is properly plated and what to expect if I restore you carburetors. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is an engine that I sold to a friend of Marvin Hughes. Marvin is pictured in the center. He is a Hemi engine expert. This is one of my highest honors, which is to be recommended as a Hemi engine builder, from an expert. I have high regards for Marvin Hughes. 90003 90002 90003 90002 Breaking in the camshaft on this 426 Hemi.My son Andy, is monitoring exhaust temperatures. 90003 90002 90003 90002 Here are a couple of 426 Hemis waiting there turn to be fired. It is not uncommon to see several Hemi engines here at Hemihaines. 90003 90002 90003 90002 I thoughly educate my customers of the operation of their projects including Hilborn Electronic Fuel Injection. 90003 90002 90003 90002 Every customer has a unique preference to fuel induction. This customer is using three two barrel carb set up atop this Hemi.Vintage Speed ​​designed this set up. 90003 90002 90003 90002 Truly polished to the max. 90003 90002 90003 90002 This is a 472 Hemi going through final assembly. This engine Dyno’d at 585hp on the Super Flow 902 Dyno. 90003 90002 90003 90002 This is a 392 using modern electronic distributor from Mopar Performance. It also uses the orange box for increased performance. 90003 90002 90003 90002 Nothing like the sound of a first fire on a 426 Hemi. Music to the ears. 90003 90002 90003 90002 This customer prefers the chrome look.Oil pan, valve covers, alternator, brackets and pulleys. 90003 90002 90003 90002 Early Hemi with Hilborn Electronic Fuel Injection. Stacks are out being chromed. The black rubber lines entering the manifolds are for vacuum. PCV or power brakes need a vacuum source. 90003 90002 90003 90002 Can not rule out the four cylinder Hemis. They also are built here at Hemihaines. They can produce a lot of power for their size. My 1600cc Hemis make 100hp. 90003 90002 90003 90002 Hemihaines creates miles of smiles.Everyone loves a Hemi. 90003 90002 90003 90002 A day at the dyno. Running a Late model Hemi on a Super Flow 901, at 6000rpm. Truly a unique experience. 90003 90002 90003 90002 Talk about proper component choice. This is a 426 Hemi built by Hemihaines that I have selected all the components. Even the edelbrock carburetors are right out of the box and we pulled 515 horsepower on the first pull. Eventually we increased to 580hp and over 600 ft. lbs. of torque. WOW !!!! Without even a single jet change.90003 90002 90003 90002 An aluminum headed, Fuel injected 392 Hemi. 90003 90002 90003 90002 Engine management systems. 90003 90128 90002 90003 90002 A day at the shop. Hilborn Fuel Injected 392, a Blown 331 six-pac Hemi, a 426 Street Hemi. I got 1600 horses covering my back. 90003 90002 90003 90002 Blown 392 Hemi. B.D.S. provides the 8lbs of boost to this iron headed engine. If you are looking for a BOSS set of bold valve covers for the 392 Hemi, call me. 90003 90002 90003 90002 A more complete version of this Blown 392 Hemi.See why my wife calls this artwork? 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Hemi with all the accessories including an a / c compressor. This engine dyno’d at 575hp on the Super Flow 902 Dyno. 90003 90002 90003 90002 426 Hemi using the correct factory cast iron exhaust manifolds. The intake is Stage V with Edelbrock 600 cfm carbs. Dyno’d at 525hp and 575ft. lbs. torque. 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Hemi that is using the Stage V intake manifold, Edelbrock carburetors and the factory steel baseplate with the round street Hemi air cleaner.Could I have been the first one to make this work? 90003 90002 90003 90002 This is a aluminum Headed, Don Hampton’s 6-71 Blower, 392 Hemi. Period correct 60’s Mickey Thompson valve covers. 90003 90002 90003 90002 Here is a 331 Hemi. 10 to 1, Isky Hydraulic cam, Mallory Ignition, 2 Edelbrock 500 cfm carbs. 90003 90002 This is a тисяча дев’ятсот шістьдесят сім 426 Hemi. It uses the correct factory carburetors. This is many that has been correctly restored by Eddie Haines at Hemihaines.com 90003 90002 90003 90002 This also a тисячу дев’ятсот шістьдесят вісім 426 hemi with the correct factory cast iron bellhousing and starter.This engine Dyno’d at 500hp on the Super Flow dyno. 90003 90002 90003 90002 This is a drag racing 426 Hemi. It is a solid roller camshaft. Stage V Aluminum heads. Stage V roller rockers on a Super Flow 902 Dyno making 600hp on pump gas with 109% volumetric efficiency. 90003 90002 90003 90002 This is a 528 Hemi using the World Products block. Edelbrock Hemi Heads, Stage V intake, MSD ignition and all the trimmings. Dyno’d at 610hp on the Super Flow 902. 90003 90002 90003 90002 Warming it up on the Dyno.As I have already stated before, These Edelbrock carbs are just fine right out of the box whether they are used on a 426 through a 528 Hemi. Air fuel ratio is always dead on. I know this because the Dyno has O2 sensors monitoring the exhaust through the entire RPM range. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Hemi with stock carburetors on the Dyno. The customer is glad to have the engine Dyno’d, because the jets from the factory engineering plans are way to lean. The O2 sensors clearly let us dial in the correct air fuel ratio throughout the entire RPM range.This engine had 6 jet changes to get it correct. If this was not done, the customer would have had a hard time getting the engine to accelerate under a heavy load without backfiring. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 Here I am changing the jets while the engine is sitting on the Dyno between runs. It is a lot easier now, here in this environment, rather than in the field. These factory intakes have different length runners and make tuning a challenge. On the Dyno, it is rather easy.You have the machine which indicates the air / fuel mixture and the direction jet changes that are needed to make safe passes. Just for refferences, a perfect environment for the air / fuel ratio is 14.4 at idle and 12-12.8 under load. This engine was at 18.2 and was way to lean to make passes without burning a piston. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a seperate screen that shows the Dyno run from a different perspective. It shows it on a graph starting at 3500rpm and makes it easier to view.In the red is the big flat torque curve around 545 ft. lbs most of the time. The blue line is the horsepower at 575 on that run. The purple and green lines are the air / fuel mixtures. Around 14.4 at idle then down to 12.8 or so under the load. This camshaft and component choice was optimum for this 426 Hemi on pump gas. 90003 90002 90003 90002 This is a 472 Hemi that uses Hydraulic roller camshaft, Stage V aluminum Heads, roller rockers and intake manifold. It also has the air conditioning compressor installed.The engine Dyno’d at 575 hp and now resides in a 69 ‘GTX. 90003 90002 90003 90002 This is a 354 Hemi running for the first time. It has Hot Heads aluminum heads, hydraulic cam, 10: 0 to 1 compression and made 375 hp on the Super Flow 902 Dyno. It weighs 475 lbs. 90003 90002 90003 90002 This is a 8-71 blown 392. Supercharger from The Blower Shop. Aluminum Heads and a hydraulic cam with .485 «lift and 8.5: 1 compression. No problem at 600hp plus! 90003 90002 90003 90002 This is a 472 Hemi with Hydraulic roller cam, Stage V aluminum heads, roller rockers and intake.Factory cast iron exhaust manifolds, viscious fan and federal power steering pump. This engine now resides in a 70 ‘Cuda. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 90003 90002 90003 90002 90003 90002 In my 28 years of Hemi engine building, I have always wished for tools like this one. It measures the compression ratio from inside the sparkplug hole. You simply bring the piston up to top dead center, insert the Katech Whistler in the spark plug hole and it will read the exact compression ratio.By turning the crankshaft, You must rock the piston back and forth across TDC to get the highest reading. This was develped for Nascar to find if teams were cheating. This Hemi was to be a 11: 1 motor but the pistons were wrong at 12.8: 1 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a set of Stage V Aluminum cylinder heads with 168 cc combustion chambers. I polish the chambers and valves myself, on all Stage V Hemis. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a rare set of Norris Roller Rockers.They are expensive and very accurate. I have found them to be very sought after. 90003 90002 90003 90002 This is the most accurate way to torque a bolt that is used on an H-beam rod. (You can not measure the stretch on these bolts because, the bolt is completely inside the housing). It is the torque / angle method. You must follow manufactures suggestions because they all have different values ​​and angles. These rod bolts on these K1 H-beam rods, are torqued to 35 ft lbs, then turned another 60 degrees in the same direction.Torquing alone is inaccurate. Friction generated under the head of the bolt will give you an inaccurate torque reading. Just for fun, if you torqued a bolt only, you would find it is not as tight as the torque / angle method. If you do not stretch the bolt to the proper length, it will not hold with the proper clamping force. 90003 90002 90003 90002 This is a picture of 2 connecting rods showing the side clearance when you use K1 rods. A mere .009 K1 holds the tightest machining accuracy in the business.Anything over .017 is ridiculous. I have bought and returned rods that exceeded .045 What were they thinking.That is oil being thrown around inside the crankcase and on the cylinder walls. Then, the oil rings are trying to control it. Not a good idea on the street. 90003 90002 90003 90002 I add a windage tray to all my Hemi engines. They came that way from the factory. I modify the return area, for a quicker return rate. I have not modified this one yet in the photo. 90003 90002 90003 90002 All rings are file fit.This means that I buy the rings .005 oversize, then file fit them to the bore. It a slow process, but the rewards are less blow-by, more compression and lower oil consumption. 90003 90002 90003 90002 This is a tool I made for installing a piston ring down 1 inch in the bore. This placement is important. Squaring the ring in the bore for proper ring end gap measurement. 90003 90002 90003 90002 This is an example of how important ring end gap and squareness is. This is the second cast ring held at.020 Top Moly rings are held at .018 90003 90002 90003 90002 All camshafts are degreed in during assembly. Proper cam phasing is crucial for maximum power output. Do not rely on the dot to dot theory. I have my cam grinder add 4 degrees of advance to the cam when it is ground. Then, based on how the engine is used, I would install it advanced for more bottom end, or retarded for more top end rpm or simply install it straight up. Changing this relationship can raise or lower the power band by 200 rpm for every 4 degrees in either direction.I would not exceed 8 degrees in any one direction. 90003 90002 90003 90002 Having a 9 keyway crank sprocket allows easy camshaft degreeing. This is a rollmaster unit with a Torrington bearing on the backside of the Cam sprocket. 90003 90002 90003 90002 90272 This engine looks like an original 426 Hemi engine. It is an aftermarket block with Stage V aluminum heads. It has an Stage V aluminum Intake manifold with two Edelbrock Carburetors. Mallory Unilite ignition. The parts in these newer Hemis are superior to 40 year old castings.The Hemi under this picture is a 1969 426 Hemi that is all original that I restored. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This original 426 Hemi uses the thick style balancer. Notice the original Carter carburetors, intake and cast iron exhaust manifolds. It uses modern Electronic Ignition 90003 90002 90272 90003 90002 This original 426 Hemi is currently running at 2000 rpm for 20 minutes for the cam to break-in. Afterward the timing will be set and the Carburetors will be dialed in.I start all of my Hemis up on this cart. 90003 90002 90003 90002 This is a 392 Hemi I restored back in 1998. I pull it from a local salvage yard. It was in a Imperial Southampton. The picture is not clear. It is museum perfect. 90003 90002 90003 90002 Lowering the idle on Hemi number 29. 90003 90002 90003 90002 I am posed behind a тисяча дев’ятсот шістьдесят дев’ять 426 Hemi that I restored. This was a nut and bolt restoration. 90003 90002 90003 90002 This picture was taken in 1984. It was a drag racing Hemi.Note the 12 qt oil pan that the center link ran through. Milodon oiling system. Keith Black Valve covers. 90003 90002 90003 90002 Typically, this is what is used in all my latest Hemi engines. JE 10 1/2 to 1 forged pistons and K1 H-beam connecting rods with ARP 2000 bolts. 90003 90002 90003 90002 This was my first 426 Hemi that I owned and built to run in a тисячу дев’ятсот шістьдесят вісім Cuda. We drag raced it for one season. 12 1/2 to 1, Crower Roller Cam, two 1050 Dominator carbs. Hooker 2 1/4 Headers. It ran 9.80 in the quarter mile. 90003 90002 90003 90002 This picture shows proper placement of the standard tension oil ring expander. 90003 90002 Tapered ring compressors are the only safe way to go. They make piston installation simple. What you can not see in the picture, is the correct placement of where the ring end gaps are. This is crucial. If they all line up, You’ll have blow-by and compression will be low or oil in the combustion chamber will result. 90003 90002 90003 90002 This Hemi was set up to run in a 68 Mercury Cougar Funny Car.It used a funny car pan with Milodon oiling system. 12 1/2 to 1 compression. It made one pass and proved to be a worthy engine but not a safe vehicle. 90003 90002 90003 90002 This is a Stage V aluminum cylinder head with billet aluminum rocker arm stands. Hard chrome shafts and Indy roller rockers at 1.6 ratio. Truly state of the art pieces. 90003 90002 90003 90002 This is a Stage V head with a Smith Brothers push rod showing itself centered in the push rod hole. Note the rubber o-ring in the spark plug hole.This solves the oil running into the combustion chamber when you remove the spark plug. Only a Hemi engine owner can appreciate this. 90003 90002 90003 90002 This is the Funny Car Hemi that I brought to Florida. I showed it at the Turkey Rod Run that year. 90003 90002 90003 90002 A typical Hemi engine turned upside down before painting. 90003 90002 90003 90002 My dad posed next to the Funny Car Hemi in Florida.It was all those years ago that he exposed me to these Hemi engines. If it was not for him, I would not of had a life long opportunity to build and work on the greatest engine ever developed.Thanks, DAD 90272 90003 90002 90003 90002 90272 Later Hemi Days 2004 This is a 528 aluminum headed Hemi 90003 90002 90003 90002 Ira and myself getting ready for another typical Hemi firing. 90272 90003 90002 90003 90002 This is an Mopar Performance Aluminum headed Hemi. With an original inline Hemi Intake Manifold.It cost $ 1000.00 for that manifold on this engine. Now they are $ 400.00 Made by Edelbrock but sold through Mopar. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a +1969 426 Hemi before I restored it. This is typically how they come in. They leave looking much different. 90003 90002 90003 90002 This is a Cross Ram 426 Hemi. I built this for a customer. The Stage V heads here are prepared by John Arruzza. 90003 90002 90003 90002 This picture shows the Hemi running. Note the SFI chrome damper behind the pulley.90003 90002 90003 90002 This Hemi is warming up to temp. It is also going through the camshaft break-in process. It will stay here for 20 minutes, then timing and carburetors will be dialed in. 90003 90002 90003 90002 This is a 392 Hemi Block. I am torquing the main caps to final torque values. Note the studs. This allows greater clamping force. Being a two bolt main design, studs are mandatory. 90003 90002 90003 90002 This the final product. A blown 392 Hemi. It has just finished running.The blower shop provides the 6-71 huffer. It is 8% underdriven. The exhaust temps run a bit warmer than naturally aspirated. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a 426 Hemi using a Cummings block, Stage V heads with cross ram intake. I’m using Edelbrock carburetors with linkage that I make myself. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is the 426 Hemi cross ram on the super flow 902 Dyno. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a 472 Hemi with accessories on the front of the engine.Cummings block, Stage V heads, Stage V roller rockers, Stage V intake, 70-71 black wrinkle valve covers, Mopar electronic ignition, Schumacher conversion motor mounts 90003 90002 90003 90002 90003 90002 Here is a shot of a 472 Hemi fresh off the Dyno at 575hp. 90003 90002 90003 90002 Factory correct restoration on a 426 Hemi. 90003 90002 90003 90002 A 426 Hemi with the factory restoration on the Dyno. These engines howl at wide open throttle. 90003 90002 90003 90002 A pair of 426 Hemi engines going through the factory restoration process.These are taken from design through machining. Then assembled and then on to Dyno. 90003 90002 90003 90002 This is a 392 Hemi with Aluminum heads, Holley / Hilborn electronic Fuel Injection being run by a laptop computer. In the picture I am using a synchrometer to sychronize all 8 intake butterflies. If you know what a water crossover tube is, you will see one that I modified to fit the aluminum heads. 90003 90002 90003 90002 Here I am using the laptop to monitor the engine while it is going through the camshaft break-in process.Hilborn rated and calibrated for 650hp. 90003 90002 90003 90002 It is late and I am wondering when I will ever go home. This is a World products block with Stage V heads and intake. 90003 90002 This is a 426 Hemi going through final assembly. 90003 90002 90003 90002 Have you ever seen a 426 Hemi in the back of a Chevy Suburban ?? This one rode home in the back like luggage. 90003 90002 90003 90002 Here we have a 426 Hemi using a World products block, Stage V heads, roller rockers, intake.Chrome valve covers and front mounted accessories. I modify the 6pac air cleaners to work with the edelbrock carbs. 90003 90002 90003 90002 426 Hemi with a special oil pan made for this application. This engine is painted Race Hemi Orange which will contrast nicely against a black car. Yes, the Zoomies sound incredible !!! Every engine runs for 20 minutes to break in the camshaft is they are hydraulic. 90003 90002 90003 90002 This is a тисяча дев’ятсот п’ятьдесят шість 354 Hemi. A lot going on here. Lets start with a Joe Hunt magneto, Imagine Fuel Injection, It is painted with House of Kolor.She is blinged out. You can not imagine the effort involved to make this engine go from boxes of old parts to this condition. I do this all the time and it is a real passion for me. 90003 90002 90003 90002 Here is another shot of the тисячі дев’ятсот п’ятьдесят-шість 354 Hemi just a few minutes before firing. In the bakground you will see a fuel tank wrapped in a white blanket. I wanted to use everything in the system to prove it is all working. Mounted in the tank is the electric fuel pump. Then the high pressure lines to the injectors.90003 90002 90003 90002 A shot of the plumbing on an engine with individual intake runners and all the plumbing. 90003 90002 90003 90002 This is a modern aftermarket 426 Hemi block. I feel these are superior to older castings. They are beefier and infinitely stronger. Look at the tops of the 10.5 to 1 forged pistons. They protrude 1/2 «above the deck. Not to worry, it runs on pump gas. 90003 90002 90003 90002 This is a Mopar Performance Aluminum head, with Dick Landy’s roller Rockers.These are investment grade stainless steel. I always use ARP heads studs. 90003 90002 90003 90002 Solving potential head gasket failure. I do this so the head gasket does not leak. Note the finish in the bores and beefier material around the lifter bores. 90272 90003 90002 Mopar Performance Aluminum Cylinder Head. They eventually went to Edelbrock for a better quality part. 426 Hemis have an installed spring height of 1.86 «You can see the spring cups (mandatory on aluminum heads), chrome moly retainers, stainless steel valves and 8 degree locks.I set seat pressure at 120lbs and open at 300lbs on most flat tappet hydraulic Camshafts. Although, some require more. I respect the Cam grinder, and follow their recommendation. 90003 90002 90003 90002 This is a mechanic nightmare. The famous valve train. Here it is in all it’s glory. You need to know what your doing here. Note the four studs in the valley area, clamping the head to the block. This stud attaches from the underside of the intake port. If you look closely, you can see the top of the stud in the floor of the intake port.You are also looking at The late, «Dick Landy’s» roller Rockers purchased directly from himself. 90003 90002 90003 90002 Me, (Hemihaines) posed behind a 426 Hemi. Yes, All Hemi engines come in the house after firing, and according to my wife and friends, they are pieces of art. They remain under plastic wrap until they are sold. 90003 90002 90003 90002 Notice the clear hose exiting out from the side of the block. This is to drain all the water out of the block after firing. They are on both sides.You can see the water hose in the background, from which the water exits out of the engine, as it is running. The top of the hose in the background is higher than the highest part of the engine, to make sure that the block stays full of water at all times. I am setting the timing also. Total advance is set at 36 degrees. 90003 90002 90003 90002 This picture shows me using a digital photo tachometer. A tiny piece of reflective tape on the balancer reflects light back to the tool every time it passes by.This allows me to accurately set the RPM for proper camshaft break-in at 2000 rpm for 20 minutes. 90003 90002 90003 90002 Here I’m using a digital Infared thermometer to monitor exhaust temperatures. They run about 600 degrees naturally aspirated. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This is a customers 402 crate engine. We suspected that it might need to be taken apart. I’m glad I did. It had numerous problems and would of run for only a few minutes. I went through it, and it is back where it needs to be.Perfect. The old appearing exhaust manifolds were just to fire up the engine. Again, if it is in the house, it has already been run. 90003 90002 90003 90002 This is a customers Hemi before it was painted. 90003 90002 90003 90002 This is the same Hemi engine after being painted. It was painted without the intake manifold. I rarely do that but it was necessary for this application. 90003 90002 90003 90002 This is a customer’s Hemi going through the assembly stages. Note that the carburetors are tied together on this engine.This is a Stage V intake. You must tie the carburetors together. The reason is because of the design of the manifold. The distance between the primaries and the intake valves is the same on all eight cylinders. This offers more equal fuel distribution through out the entire rpm range. It has incredible torque as a result. 90003 90002 90003 90002 90003 90002 This customer’s Hemi was shipped to Canada. He is very happy to find a Hemi and is very pleased with it. It now resides in a ’68 GTX.90272 90003 90002 90003 90002 Do not forget moly lube on the intermediate shaft. Very important during break-in and initial fire up. 90003 90272 90002 Looking to restore a WEDGE Engine or HEMI engine for one of the popular MOPAR cars during the 1950’s through +1970’s? You’ve found the right man for the job. Give Eddie a call to discuss your restoration or repair project. For over 25 years, Eddie has been excited about restoring the original beauty and performance of HEMI engines and American Muscle Cars.The HEMI engine was popular in production cars during the 50’s and early 70’s in cars and also in racing as one of the fastest engines on the market. Manufacturers such as Chrysler (FirePower Engine), DeSoto (FireDome Engine), Dodge (Red Ram Engine), and Plymouth were in aggressive competition during what is often called the «Horsepower Wars». The Chryster 426 HEMI Engine was so fast in 1964 that in 1965 it was banned from NASCAR races. HEMI Engines have a hemispherical combustion chamber that was great for efficient airflow and torque.The name HEMI has become synonymous with BIG and POWERFUL and these types of engines helped to shape the state of the art in racing and street cars during their time on the market. 90003 90002 Are you restoring a classic car that requires a HEMI or WEDGE engine under the hood, but yours is non-functioning, rusted out and a fraction of its former self? HEMI Haines has seen them all and can help you restore the engine or build a new one that will be to factory specs to make your car the ultimate replica and in like-new condition.Whether its a Barracuda, Charger, Road Runner, Coronet, Challenger, GTX, or another American Muscle Car, HEMI haines can bring it back to its original glory with a restored HEMI Engine that runs like new. 90003.