8-900-374-94-44
Mercedes-Benz Type 300 (шасси номер W186, W188 и W189) — флагманский автомобиль 1950-х годов компании Mercedes-Benz.
Аналогично современному S-классу трехсотая модель была элегантной и дорогой.
Впервые Mercedes-Benz 300 представили в 1951 году на автосалоне во Франкфурте. Автомобиль был более 5 метров в длину с хромированными бамперами и радиаторной решеткой, а также со знаменитой и известной звездой на капоте. Type 300 назвали в честь канцлера Германии Конрада Аденауэра (Adenauer).
Даже в середине прошлого века Mercedes-Benz Adenauer стоил очень больших денег. Цены на государственные лимузины оставались в тайне, но когда автомобиль стал доступен обычным гражданам, он стоил 20 000 немецких марок.
Для сравнения Volkswagen 1200 Export стоил 5400, Opel Kapitän — DM 9600, средний заработок в Западной Германии тогда составлял около 350 немецких марок.
В период с 1951 по 1958 годы выпустили всего 760 экземпляров Type 300. Их использовали в основном государственные службы Германии, а также послы.
На данный момент в России сохранилось только две модели Mercedes-Benz Adenauer, одна из который находится в Санкт-Петербурге.
Под именем «300» выпускалось 3 разных автомобиля: W186 (1951-1957), W189 (1957−1962) и W188 (1951−1958).
Выпущено:
W186 Saloon: 7,646
W186 Cabr.D: 642
W189 Saloon: 3,077
W189 Cabr.D: 65
W188 Coupé: 314
W188 Cabr./Rdstr.: 446
xn--80aafe9bhdrpm.com
| Тип | бензиновый, без наддува | |
|---|---|---|
| Производитель | Mercedes-Benz | |
| Код | M 189 I / 189.980 | |
| Цилиндров | 6, расположение однорядное | |
| Рабочий объем | 3 литра, 2996 см3 | |
| Диаметр цилиндра × ход поршня | 85 × 88 мм | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 0.97 | |
| Клапанный механизм | с одним верхним распределительным валом SOHC 2 клапана на цилиндр 12 клапанов всего | |
| Максимальная мощность | 160 | |
| Максимальный крутящий момент | 237 Нм (24.2 кГм) при 4200 об/мин | |
| Степень сжатия | 8.55:1 | |
| Система подачи топлива | Система впрыска фирмы Bosch | |
carspec.info
1960 Mercedes-Benz 300SL Roadster
1960 — Mercedes-Benz O321H Omnibus — Exterior and Interior — Classic Expo Salzburg 2015
1960 Mercedes Benz 180D
1972 Mercedes-Benz 600 Kompressor — Jay Leno’s Garage
Caminhões Mercedes Benz na década de 1960
1960 Mercedes-Benz 220 SE Restoration Project
Mercedes benz lp 321 guincho relíquia ano 1960
Mercedes Benz 1960 W111 220 SB Ride
Omnibus Mercedes-Benz O 321 H , Bj 1960, am 07.04.2013 in Gerlingen bei Stuttgart
Также смотрите:
star-mercedes.ru
Mercedes Benz 180 Ponton 1960 painted 5 years ago -VIDEO- www.ERclassics.com
Mercedes Benz 300SL: A celebration at 60 | Goodwood Road & Racing
1972 Mercedes-Benz 600 Kompressor — Jay Leno’s Garage
1937 Mercedes-Benz w153 Cold Start After 11 Years (1080p)
Mercedes-Benz 407D Test Drive After 12 Years (1080p)
Mercedes-Benz 407D Cold Start After 12 Years (1080p)
Restored Mercedes-Benz 1966 250SE W111
Know Your Mercedes Benz Chassis Number (U.S. Model Specific) by Kent Bergsma
1954 to 1961 Mercedes Ponton Heater System Design and Operation
Mercedes Ponton 219 1958-VIDEO- www.ERclassics.com
Также смотрите:
mercedesbenz124.ru
Mercedes-Benz W100 — один из самых престижных лимузинов XX века, выпускавшийся западногерманской компанией Mercedes Benz с 1963-го года по 1981-й год.
Этот автомобиль стал символом высшей роскоши и престижа своей эпохи. Большая часть владельцев — знаменитости 60, 70 и 80-х годов XX века. Будучи редкой моделью (выпущено всего 2677 штук), лимузин по сей день пользуется огромным спросом в своей непосредственной роли, а также имеет большую коллекционную стоимость.
Задолго до второй мировой войны, автомобили Mercedes’а, а с 1926-го года Mercedes-Benz’а имели славную репутацию как производителя автомобилей представительского класса. Выпуск лимузинов начался с 1924-го года: Mercedes 24/100/140 PS (позже модель 630), в 1930-м году их сменил знаменитый Mercedes-Benz 770, который в том числе использовался высшим руководством нацистской Германии и выпускался до 1943-го года.
После войны, восстановление мощностей производства потребовало искать компромиссные решения между новыми техническими прорывами и нехваткой средств. Результатом стал автомобиль Mercedes-Benz 300, W186, или как его часто именовали Аденауэр в честь канцлера ФРГ. Сам по себе автомобиль представлял устаревшую конструкцию, на довоенной раме и вполне скромный силовой агрегат. Но благодаря умелому сочетанию классического внешнего вида, высокого качества ручной сборки и своевременной модернизации технических узлов (W189 – 1957), автомобиль имел большой успех.
Хотя временным 300-м никак не назвать, тем не менее, большая техническая революция 1950-х годов требовала новый автомобиль данного класса. Разработка такого началась под руководством Фритц Наллингера. Несколько лет потребовалось, чтобы найти оптимальную форму и силуэт машины, внешний вид которой должен был сочетать традиционный для марки классицизм, но при этом быть не только прогрессивным для своей эпохи, но и выдержать последнее качество на всю её продолжительность. В конечном итоге перебрали 12 ходовых прототипов, пока не сформировался окончательный вариант к 1960-му году.
Автомобильная мода данной эпохи имела несколько направлений. Бесспорным лидером являлся Американский автопром, дизайнеры которого стремились подчеркнуть динамизм автомобиля множеством декоративных приёмов, в т. ч. боковых молдингов, обтекаемых форм и роскошных крыльев, часто стилизованных под общую аэрокосмическую догму. Итальянская школа небольших автомобилей спортивного класса, стремилась подчеркнуть динамизм изящностью и лёгкостью. Британские автопроизводители, в т. ч. представительских автомобилей (Роллс-Ройс, Бентли), наоборот утонули в консерватизме своих произведений.
Если более массовые автомобили Mercedes-Benz’а стремились вовлечь те или иные направления (“плавники” на W111/W110, спортивные 300SL и 190SL, и упомянутые Аденауэры), то новый лимузин должен был стать первым шагом собственной, немецкой школы. Поэтому было принято свежее решение оставить консерватизм лишь для традиционных элементов корпоративной преемственности — хромированная решетка радиатора и вертикальное расположение передней оптики. Весь “квадратный” профиль кузова — собственная работа дизайнеров без оглядки на иных.
Учитывая тяжесть и большие габариты автомобиля, было принято смелое решение сделать кузов несущим. Это позволило существенно снизить профиль и клиренс, компенсируя большой площадью остекления, тем самом создав огромнейший салон. Техническая оснастка нового автомобиля требовала принятия новейших технологий. Помимо автоматической коробки передач, кондиционера салона, гидроусилителя руля и т. п. отдельным новшеством стала пневматическая подвеска, гарантировавшая неведанную ранее мягкость езды.
Отдельным вопросом стал силовой агрегат. Довоенные лимузины марки оснащались восьмицилиндровыми моторами. В США такие моторы уже к середине 1950-х перестали быть новшеством. Хотя лимузин по своему определению не требует динамических показателей, тем не менее ещё в начале разработки было принято решение вернуть V8 в производственную программу марки.
Но и тут немецкие инженеры отличились. Система питания состояла из механического впрыска с верхним распредвалом. Клапаны имели гидравлический привод и были наполнены натрием (аналогично конструкций авиационных двигателей). Гоночное наследство сохранилось в системе смазки, где была применена технология “сухого картера”, имея отдельный масляный поддон (это же позволило сохранить низкий профиль передний части и клиренс автомобиля). Коленчатый вал, поршни и другие отдельные детали не отливали а ковали. В результате, мотор М100 объёмом в 6332 см³ вырабатывал впечатляющий крутящий момент в 503 Нм при 4000 об/м (максимальная мощность – 247 л. с. при 6000 об/м). Это позволяло ему разогнать тяжёлый лимузин весом почти в три тонны до 205 км/ч. В 1963-м году такую скорость мог превзойти лишь Porsche 911.
В сентябре 1963-го года автомобиль произвел настоящий фурор на Франкфуртском автосалоне, и демонстрируемый образец был выкуплен на последующем аукционе архитектором из США.
Автомобиль, который собирался вручную, имел два типа кузова: «обычный» лимузин и удлинённый «Pullman», отличавшийся лишь длиной колёсной базы. «Короткий» автомобиль имел две версии салона, стандартный и разделённый, в котором передние места от задних разделялись подъёмной стеклянной перегородкой.
Длинные Пульманы имели более очевидные разновидности. Лимузины выпускались прежде всего в четырёх- и шести-дверных комбинациях. Первые имели два обратных кресла, давшие вместительность до четырёх персон, вторые имели центральный ряд с двумя небольшими креслами «швейцаров». Всего было выпущено 428 длинных лимузинов. Существовала также малая серия (59 автомобилей) открытых ландо, где задняя часть крыши над пассажирским отсеком откидывалась как у кабриолета. В основном такие модели закупались для парадных целей.
Были построены также два купе, один из них, как подарок для главного дизайнера автомобиля — доктора Рудольфа Уленхаута при его уходе на пенсию.
Многие знаменитости с начала 60-х до 90-х годов XX века имели 600-й Мерседес. Среди них актёры и телезвёзды: Элизабет Тейлор, Джереми Кларксон, Джек Николсон, Роуэн Аткинсон. Музыканты: Герберт фон Караян, Элвис Пресли, Джон Леннон, Джей Кей. Предприниматели: Хью Хефнер, Саймон Спайс, Боб Джейн и Аристотель Онассис.
Среди самых знаменитых хозяев 600-х были и политики, такие как: Иди Амин, Джомо Кениата, Хирохито, Фердинанд Маркос (у которого было целых четыре 600-х, включая бронированный седан и ландоле), и, наверное, самое удивительное — видные главы коммунистических стран, такие как: Николае Чаушеску, Мао Цзэдун, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа, Ким Ир Сен, Иосип Броз Тито и Леонид Брежнев.
Цена автомобиля с годами менялась, в 1964 году стандартный стоил 56 500 марок, длинный — 63 500. К 1978 году цена выросла до, соответственно, 144 100 марок и 165 500. Сегодня 600-й мерседес — мечта авто-коллекционера. Редкий автомобиль если и продается, то только на престижных аукционах, ведь почти за каждым своя история владельцев. Например, в 2008 году шестидверный Pullman Брежнева, подаренный ему в 1966 году канцлером ФРГ Вилли Брандтом, был выигран на аукционе немецким коллекционером за 103 600 евро.
Первоначально автомобиль имел астрономический спрос, что растянуло заказы на несколько лет. Как и предполагалось, его прогрессивная, но нейтральная форма выдержала все испытания времени, и автомобиль оставался модным. Лишь нефтяной кризис 1973-го года поубавил темпы заказов в западном полушарии, и рынок сбыта сместился в сторону элиты развивающихся стран.
Как и ожидалось, W100 положил начало “немецкой школы” автомобильного дизайна, отличавшейся строгими прямыми формами, которые передавали не только элегантную лёгкость в образе, но и скоростной динамизм в силуэте. Мотор М100 в 1968 году был поставлен на модель S-класса W109 (Mercedes-Benz 300 SEL6.3), а в 1975-м, на S-класс V116 (модель 450SEL 6.9). Обе модели были флагманами своей линейки и уступали лишь 600-му.
Таким образом, 600-й пережил целых три поколения массовых автомобилей – флагманов (W112, W109 и S-класс V116), перед тем как технические решения, реализованные уже в четвёртом, относительно 600-го, поколении — S-класс W126(1979-й год), позволили отнести его к ряду устаревших. Тем не менее, последние машины собрали только 1981-м году, установив для марки рекорд по продолжительности производства (побитый в 1997-м году внедорожником Гелендеваген).
Хотя W126 и ускорил уход 600-го, массовый автомобиль не мог стать его полноценной заменой. Хотя возглавляющие линейку модели 500SEL и 560SEL (с 1985-го года) превосходили 600 по динамическим показателям, их исполнения и комплектации были вне сравнения индивидуализму 600
xn--80aafe9bhdrpm.com
Концерн Daimler AG стал по-настоящему глобальным автопроизводителем, когда в 1982 году вывел на рынок Mercedes-Benz 190 (кузов W201). Для мировой общественности BabyBenz стал большим сюрпризом. Но знатоки знают, что W201 — не первая попытка компании создать бюджетный автомобиль.
Впервые штутгартская компания задумалась о массовой модели сразу после Второй Мировой войны. В 1948 году инженер Mercedes-Benz Josef Müller разработал экспериментальное 2-дверное купе длиной всего 3680 мм. Ряд внешних элементов были заимствованы у серийных автомобилей того времени, например, вертикальная решетка радиатора, но благодаря фарам, интегрированным в передние крылья и понтонному кузову, прототип смотрелся довольно перспективно.
Купе вмещало трех человек, которые размещались на неразрезном диване. Предполагалось также наличие второго ряда сидений для детей. Прототип оснастили 1.2-литровым двигателем, который создавался совместно с разрабатываемой в то время 1.8-литрой «шестеркой». Но ни автомобиль, ни один из двигателей не пошли в серийное производство, зато 1.8-литровый силовой агрегат породил 2.2-литровую рядную «шестерку», которая в конечном итоге оказалась под капотом Mercedes-Benz 220.
Тем временем Mercedes-Benz продолжил разработки автомобиля начального уровня. Архивы Daimler-Benz сообщают, что 2 февраля 1953 года было принято решение о разработке новой модели, стоимость которой должна быть на 15-20% ниже, чем у модели 170V.
«Было очевидно, что автомобилю нужен новый кузов с более компактным салоном и меньшей площадью остекления по сравнению с w120. Его длина и ширина — как у 170 S, багажник — как у w120, а передние сиденья — как у 170 V», — написал главный инженер Fritz Nallinger сразу после начала работы над проектом.
Новой разработке присвоили заводской индекс W122. Было сделано несколько прототипов: ранние напоминали уменьшенный в размерах w120, в то время как поздние наградили рядом стилистических элементов от модели SL.
Вместо вертикальной решетки радиатора, которая украшала автомобили Mercedes-Benz десятилетиями, поздние W122 получили широкую горизонтальную решетку радиатора с большой эмблемой по центру.
Разработка W122 шла полным ходом, когда Mercedes-Benz остановил дальнейшие работы по нему. Одной из основных причин такого решения стало приобретения компании Auto Union в 1958 году. «Маленькие» Мерседесы оказались бы в том же рыночном сегменте, что и большие DKW, и руководство поспешило избежать внутренней конкуренции. Второй причиной стало быстрое устаревание понтонных кузовов, которые полностью вышли из моды к концу 50х.
Интересно, что хотя дизайнеры Mercedes-Benz считали стиль модели SL перспективным витком развития своих моделей, они все же решили придерживаться более классического стайлинга. Даже после того, как компания отправила на покой W122 с его понтонным кузовом, работы по «маленькому» Mercedes-Benz не прекратились. Главный инженер компании был уверен в том, что 2-цилиндровые автомобили DKW рано или поздно станут устаревшими, и их надо чем-то заменять.
Таким образом компания начала работы над новой моделью, получившей внутренний индекс W118. В ее дизайне использовали некоторые черты SL R113: покатый капот, широкая решетка радиатора с горизонтальными планками и большой эмблемой, а также тонкие задние фонари. Высокая крыша с тонкими стойками также напоминала о SL. Интересно, что W118 сделали в двух вариантах: с 2- и 4-мя дверями.
С технической точки зрения W118 был еще более инновационным, чем прошлые прототипы. Под капотом разместили новейший 1.5-литровый оппозитный 4-цилиндровый двигатель. Привод — на передние колеса! Конструкторы также тестировали 1.7-литровую рядную «четверку» с высокой степенью сжатия.
Дальнейшие работы привели к усовершенствованной модели W119, которая получила новый силовой агрегат серии H с очень высокой степенью сжатия — 11.2:1. Дизайнеры продолжали экспериментировать над внешностью, а первые образцы вышли на тесты, но до серийного производства вновь не дошло.
Mercedes-Benz вскоре продал Auto Union концерну Volkswagen и потерял доступ к его производственным мощностям. Компания вновь отложила идею бюджетной модели и сконцентрировалась на 8-цилиндровых автомобилях. Зато у двигателя серии H оказалась довольно интересная судьба. В 1962 году Mercedes Benz отправил Ludwig Kraus — главу отдела перспективных разработок, отвечавшего за подготовку W118 и W119 — в Auto Union, чтобы найти оптимальный способ замены устаревших 2-цилиндровых силовых агрегатов. Краус отдал инженерам Auto Union чертежи двигателя серии H. Auto Union внесли в него несколько изменений, после чего, в 1965 году, он оказался под капотом Audi F103.
carakoom.com
Mercedes Benz 1960 W111 220 SB Ride
MERCEDES-BENZ W111 220 SB Heckflosse 1964 — Modest test drive — Engine sound | SCC TV
1958 Mercedes -Benz 220S
1958 Mercedes 220s
My old Mercedes Benz 220s 1963
1960 Mercedes-Benz 220 SE Restoration Project
carburadores mercedes benz 220S 1960
1959 Mercedes-Benz 220S
Sold — 1960 Mercedes-Benz 190 (B) Sedan W121 for sale by Autohaus of Naples AutohausNaples.com
Mercedes Ponton 219 1958-VIDEO- www.ERclassics.com
Также смотрите:
star-mercedes.ru