8-900-374-94-44
carakoom.com
| Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологически-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М, которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты! За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE. Примечательно, что никогда не было FE) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана….
Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3, что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей. Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М. Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений. В чем состояли основные изменения от семейства 7М? Прежде всего постарались в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств
Еще одна беда приключилась с масляным насосом, он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки. Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник, которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее! Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км. 1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS-3 Не удивлюсь, если без увеличения степени сжатия, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS-3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ, оборудованном FSE, стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет! В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М. А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого хода и т.д. 2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТу (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($950) только что проверил цены на Экзисте…Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати! 2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации. Отзывы читателей: 11 03 10 15:42 Интересно откуда у JZ взялся алюминиевый блок цилиндров?! ))))) Автор, ты когда нибудь в живую видел JZ? Это не статья, а бред какой-то! (Украина) Ответ автора: да, Бес попутал, описался! Спасибо, щас всё поправил. А в остальном, где я наврал? Назад |
anti-toyota.narod.ru
Японская компания Тойота за свою бытность представила множество удачных моторов, которые демонстрировали удивительную живучесть и надёжность. Отдельного внимания заслуживает мотор 1JZ-GE, который за непродолжительное время стал настоящей легендой среди силовых агрегатов японского производителя.
Силовой агрегат 1JZ-GE стал первый в линейке моторов JZ, которая впервые увидела свет в далёком 1990 году и смогла за непродолжительное время найти множество поклонников среди ценителей надёжных и практичных моторов. В настоящее время моторы с этой линейки активным образом используются в машинах участвующих в гоночных соревнованиях, где показывают хорошие результаты.
Своим появлением в 90-х годах мотор стал символом новых технологий, которые сделали существенный рывок в своём развитии. Мотор 1JZ-GE считается одним из самых надёжных и долговечных силовых установок современности. Обладает высоким запасом прочности и мощности. Простой в эксплуатации и обслуживании. Оптимальное соотношение цены и качества.
Компания Тойота всегда славилась удачными моторами, которые за период эксплуатации могли «пробежать» не одну сотню километров без капитального ремонта. Для японских двигателей на первом месте находится качество обслуживания, чтобы демонстрировать долговечность и надёжность.
Особое внимание рекомендуется обратить на качество используемого масла и фильтрующих элементов. Качество используемого топлива находится не на последнем месте. Своевременное обслуживание силовой установки позволяет существенно продлить срок службы.
Параметры силовой установки 1JZ-GE:
1.6-цилиндровый мотор.
2.Продольное размещение цилиндров.
3.Всего 24 клапана по 4 на каждый цилиндр.
4.Объём 2492см³.
5.Мощность 200 лошадиных сил.
6.Система зажигания представлена трамблёром.
На сегодняшний день мотор простой в использовании и недорог в обслуживании. Несмотря на солидный возраст пользуется популярностью среди настоящих ценителей качественных японских моторов.
Первая серия силового агрегата 1JZ-GE поставлялась без турбины и использовало трамблёр. Второй выпуск двигателя претерпел модернизацию и получило усовершенствованное зажигание.
На две свечи производитель установил одну катушку. Второе поколение двигателя поддерживало сменяемые газораспределительные фазы. Мощность за счёт внесения изменений удалось увеличить на двадцать л.с.
Количество выхлопных газов за счёт модернизации первого поколения мотора удалось существенно снизить, что положительным образом сказалось на снижении вреда для окружающей среды.
При высоких оборотах удаётся достичь максимального наполнения цилиндров, что положительным образом сказывается на увеличении мощности силовой установки. Удобный и эффективный механизм, отличающийся высоким уровнем надёжности.
Выпуск моторов первого поколения осуществлялся с 1990 года по 1996 года. Второе поколение силовых агрегатов выпускалось с 1996 года по 2007 год. Производитель комплектовал двигатели 4 и 5-ступенчатыми коробками передач.
Оптимальное топливо для нормально работы мотора: 92-й и 95-й бензин. В моторе применяется 2 датчика детонации. Внутри трамблёра можно найти датчик расположения коленвала.
Пусковая форсунка в двигателе не используется. Специалисты рекомендуют выполнять смену свечей платинового типа не реже чем 1 раз после 100.000 километров пробега. Заменить самостоятельно проблематично, ведь понадобится демонтировать верхнюю часть выпускного коллектора.
Общий объём моторного масла составляет не меньше 5 литров. Жидкости для охлаждения мотора понадобится не меньше 8 литров. Для охлаждения радиатора применяется вентилятор.
До капитального ремонта двигатель «выхаживает» от 300 до 350 тысяч километров. Рекомендуется проводить своевременно обслуживание и регулярную замену расходных компонентов.
Среди слабых мест мотора можно выделить—натяжной ролик ГРМ. Отмечаются его частые поломки. Средний расход топлива составляет одиннадцать литров на 100 километров пробега.
avtohelp.club