8-900-374-94-44
Продавец Все в МосквеВсе в НовосибирскеВсе во ВладивостокеВладивосток «Автозапчасти» ИП Ланина З.А.Владивосток YokohamaВладивосток Автозапчасти на ДефризеВладивосток АмортизаторыВладивосток ВождиВладивосток Вожди ДВСМосква T-Style МоскваМосква Автозапчасти CarferrМосква Автозапчасти TadashiМосква Озерная 39Москва Торговый дом «Автомобильные запчасти, шины, диски»Новосибирск Amortizators.ruНовосибирск Hokkaido IНовосибирск Hokkaido IIНовосибирск Hokkaido ДВСНовосибирск Автозапчасти на ИпподромскойНовосибирск Америка ЕвропаНовосибирск Торговый дом «Автомобильные запчасти, шины, диски»Уссурийск Вожди — Уссурийск
Наименование товара Air bagCD changerCD-md проигрывательCD-чейнджерLockА/сАвтозапчастиАвтомагнитофонАвтоматАвтоматическая КППАвтомобильный подъемникАккумуляторАКППАмортизаторАмортизатор багажникаАмортизатор двериАмортизатор кабиныАмортизатор капотаАнтеннаБагажникБак топливныйБалка под ДВСБалка подвескиБамперБарабан тормознойБардачокБачок влагоудалителяБачок гидроусил-яБачок гидроусилителяБачок для тормозной жидкостиБачок омывателяБачок расширительныйБачок сцепленияБашмакБегунок трамблераБендиксБензонасосБлок ABSБлок EFIБлок двигателяБлок ДВСБлок кнопокБлок комфортаБлок подрулевых переключателейБлок предохранителейБлок розжига ксенонаБлок упр-яБлок упр-я стеклоподъемникамиБлок управления ABSБлок управления air bagБлок управления автоматомБлок управления АКППБлок управления вентиляторомБлок управления ДВСБлок управления зеркаламиБлок управления инжекторамиБлок управления климатконтроляБлок управления приборамиБлок управления электроусилителем руляБлок-фараБоковина кузоваБолтБолт крепежный амортизационной стойкиБолт крепежный балки подвескиБолт крепежный гбцБолт крепежный гтцБолт крепежный номерного знакаБолт крепежный рычаговБолт крепежный тягБолт крепежный шкиваБолт эксцентриковыйБорт кузова грузовикаБронепроводаБрызговикВакуумный насосВакуумный насос тормозной системыВал балансировочныйВариаторВенецВентилятор радиатора ДВСВентилятор радиатора кондиционераВестгейтВетровикВилка блокировки дифференциалаВискомуфтаВкладышВкладыш распредвалаВкладыш шатунныйВкладыши коренныеВлагоотделительВоздуховодВоздуховод печкиВоздухозаборникВставка между стоповВставка между фарВтулкаВтулка балансираВтулка стабилизатораВтягивающее реле стартераВыключатель концевойВысоковольтные проводаГабаритГабарит кузова грузовикаГайкаГенераторГидромуфтаГидромуфта автоматаГидромуфта АКППГидроподъемник кузова грузовикаГидроусилительГильза блока цилиндровГитараГл.цилиндр сцепленияГлавный тормозной цилиндрГлазокГлушительГоловка блока цилиндровГоловка двигателяГофра выхлопной системыГранатаГудокДатчикДатчик ABSДатчик air bagДатчик включения стоп-сигналаДатчик вредных газов наружнего воздухаДатчик давления воздухаДатчик давления маслаДатчик давления топливаДатчик давления турбиныДатчик детонацииДатчик дроссельной заслонкиДатчик износа тормозных колодокДатчик кислородныйДатчик кондиционераДатчик положения коленвалаДатчик положения распредвалаДатчик расхода воздухаДатчик регулировки дорожного просветаДатчик регулировки наклона фарДатчик скоростиДатчик спидометраДатчик температурыДатчик температуры воздухаДатчик температуры выхлопных газовДатчик температуры маслаДатчик температуры охл.жидкости для EFIДатчик температуры охлаждающей жидкостиДатчик угла поворота рулевого колесаДатчик уровня маслаДатчик уровня топливаДатчик ускоренияДверь 5-яДверь боковаяДверь задняяДверь салонаДвигательДвсДвс справка-счетДержатель банокДержатель дворникаДержатель запаскиДержатель капотаДефендер крылаДефлекторДинамикДиск сцепленияДиск тормознойДисплейДисплей информационныйДиффузорДиффузор радиатораДоводчик двериДоговор купли-продажиДождевики на дверьДомкратДополнительный указатель габаритовДроссельная заслонкаДугаЖесткость бампераЖесткость на стойкиЗаглушка в бамперЗаглушка поддомкратникаЗадний мостЗадняя панель кузоваЗаливная горловина бачка омывателяЗаливная горловина топливного бакаЗамок двериЗамок зажиганияЗамок капотаЗамок крышки багажникаЗамок крышки бензобакаЗамок под капотЗамок ступицыЗащита антигравийнаяЗащита бампераЗащита ГРМЗащита двигателяЗащита ДВСЗащита замка капотаЗащита под крылоЗащита стоп-сигналаЗащита стопсигналовЗащита фарЗвукоизоляция капотаЗеркало двери боковойЗеркало на крылоЗеркало салонаЗеркало-полотноИммобилайзерИнжектор впрыска топливаИнтеркулерИспаритель кондиционераКабинаКамера автошины грузовойКапотКарбюраторКарданКарданный валКарданчик рулевой рейкиКартридж стойки амортизатораКартридж турбиныКатализаторКатафот заднего бампераКатафот переднего бампераКатушка зажиганияКенгуринаКлапанКлапан egrКлапан vvtiКлапан вентиляции топливного бакаКлапан воздушныйКлапан впускнойКлапан выпускнойКлапан отопителяКлапан топливной аппаратурыКлапан тормознойКлапан холостого ходаКлапан-вакуумникКлапанная крышкаКлимат-контрольКлипоны мотоциклетныеКлипсаКлык бампераКлюч двериКнопкаКнопка аварийной остановкиКнопка корректора фарКнопка освещения панели приборовКоврикКожух ГРМКожух ДВСКожух радиатораКожух рулевой колонкиКозырекКозырек на зеркалоКозырек от солнцаКозырьки дверейКоленвалКолесо с литым дискомКоллектор впускнойКоллектор выпускнойКоллектор выхлопнойКолодки тормозныеКолонкаКолонка рулеваяКолонкиКолпакКолпак для запасного колесаКолпак запасного колесаКолпачок на нипельКольца поршневыеКольцо синхронизатораКоммутаторКомпасКомпрессор кондиционераКомпрессор подвескиКомпрессор центрального замкаКомпьютер управления ABSКонсоль КППКонсоль магнитофонаКонсоль ручки переключения скоростейКонсоль спидометраКорзина сцепленияКоробка механическаяКоробка предохранителейКорпус блока EFIКорпус блока предохранителейКорпус возд.фильтраКорпус воздушного фильтраКорпус салонного фильтраКПП автоматическаяКПП механическаяКрановая установкаКренометрКрепление аккумулятораКрепление багажникаКрепление балкиКрепление бампераКрепление бачка омывателяКрепление генератораКрепление глушителяКрепление двериКрепление запасного колесаКрепление кабины грузовикаКрепление капотаКрепление компрессора кондиционераКрепление крылаКрепление магнитофонаКрепление под спидометр мотоцикл.Крепление подушки ДВСКрепление подушки КППКрепление радиатораКрепление редуктораКрепление рессорыКрепление рулевой рейкиКрепление руляКрепление рычагаКрепление сиденийКрепление стабилизатораКрепление фарыКрепление фильтра масляногоКреслоКрестовина карданаКрестовина рулевого управленияКронштейн капотаКронштейн рычагаКрыло заднееКрыло переднееКрыльчатка вентилятора радиатора охл-ияКрыша автомашиныКрышка air bagКрышка багажникаКрышка бачка омывателяКрышка динамикаКрышка клапаннаяКрышка масляной горловиныКрышка омывателя фарКрышка радиатораКрышка рейлингаКрышка ремня ГРМКрышка топливного бакаКрышка трамблераКрюк буксировочныйКузов грузовойКулак поворотныйЛампа внутрисалоннаяЛампа-фараЛампочкаЛента airbagЛента клеющаясяЛестницаЛинк стабилизатораЛобовина ДВСЛокЛонжеронЛюкЛючокЛючок бензобакаЛягушкаЛямбда-зондМаслоохладительМаслоуловительМасляный насосМаховикМаятник рулевойМаячок на крылоМежблочный кабельМини дуги для багажниковМКППМолдинг капотаМолдинг на бамперМолдинг на дверьМолдинг на кузовМолдинг стеклаМониторМостМотор печкиМотор привода дворниковМотор стеклоомывателяМотор стеклоочистителяМоторчик заслонки печкиМотошины кроссовыеМуфта кардана эластичнаяМуфта компрессора кондиционераМуфта отбора мощностиНавигацияНакладка на бамперНакладка на зеркалоНакладка на капотНакладка на крылоНакладка на педальНакладка на порог салонаНакладки на форсунки омывателяНаконечник рулевойНасадка на глушительНасос водянойНасос воздушныйНасос гидроусилителяНасос гидроусилителя руляНасос гурНасос кондиционераНасос масляныйНасос омывателя стеклаНасос отопителяНасос ручной подкачкиНасос стеклоомывателяНасос топливныйНасос топливный высокого давленияНатяжитель ремня ГРМНатяжитель роликаНоздряНоускатОбвес пластикОбгонная муфтаОбодок туманкиОбраткаОбшивкаОбшивка багажникаОбшивка двериОбшивка потолкаОбшивка салонаОпора под домкратОпора стойкиОсушитель системы
carbonus.ru
Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1.livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495
Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.
* * *
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
— Длину ВПП
— препятствия по курсу взлета
— нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
— условия — температуру, ветер, давление.
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.
Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html
* * *
Соотственно, для людей типа lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.
* * *
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.
* * *
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
* * *
Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:
«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.
«Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.
Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.
Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.
Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.
Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
В любом случае
denokan.livejournal.com
| Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 4A |
| Годы выпуска | 1982-2002 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4/2/5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1587 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 154 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан. | 10.5 7.9 9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 — 4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 300 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm |
1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.
7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.
8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.
1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.
Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.
Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.
При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
wikimotors.ru
A9
Все бензиновые двигатели серии A9 разработаны Mitsubishi Motors и выпускаются на совместном Mitsubishi/DaimlerChrysler
заводе MDC -Power в Германии.
Бензиновый объёмом 1.1 л.
Обозначение: Mitsubishi 3A90 Новейший 3-цилиндровый, 12-клапанный бензиновый двигатель с двумя распредвалами (DOHC)обладает следующими конструктивными особенностями:Алюминиевый блок цилиндров.Уравновешивающий балансировочный вал MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Система изменения фаз открытия впускных клапанов.Регулировка зазоров клапанов с помощью сменных разноразмерных (31 шт.) клапанных толкателей.Цепной механизм привода ГРМ.
Бензиновый объёмом 1.3 л.
Обозначение: Mitsubishi 4A90Новейший 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель объёмом 1.3 л(135930) с двумя распредвалами (DOHC) обладает следующими конструктивными особенностями:Алюминиевый блок цилиндров MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Система изменения фаз открытия впускных клапанов. Регулировка зазоров клапанов с помощью сменных разноразмерных (31 шт.) клапанных толкателей. Цепной механизм привода ГРМ
.
Бензиновый объёмом 1.5 л.
Обозначение: Mitsubishi 4A91Новейший 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель объёмом 1.5 л.(135950) с двумя распредвалами (DOHC) обладает следующими конструктивными особенностями:Алюминиевый блок цилиндров MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system). Система изменения фаз открытия впускных клапанов.Регулировка зазоров клапанов с помощью сменных разноразмерных (31 шт.) клапанных толкателей. Цепной механизм привода ГРМ.
Основные характеристики бензиновых двигателей серии А9
|
3А91 /134910 |
4А90 /135930 |
4А91 /135950 |
|
|
Рабочий объем, см3 |
1.124 |
1,332 |
1,499 |
|
Диаметр цилиндра х. ход. поршня, мм |
75 x 84.8 |
75 x 75.4 |
75 x 84.8 |
|
Степень сжатия |
10.5 |
||
|
Тип камеры сгорания |
Pentroof-type |
||
|
Фазы газораспределения |
|||
|
Впускные открытые |
41o до ВМТ — 9o после ВМТ |
||
|
Впускные закрытые |
19o после НМТ — 69o после НМТ |
3o после НМТ — 53o после НМТ |
11o после НМТ — 61o после НМТ |
|
Выпускные открытые |
35o до НМТ |
35o до НМТ |
39o до НМТ |
|
Выпускные закрытые |
5o после ВМТ |
||
|
Максиальная мощность, кВт(л.с.)об/мин. |
55 (75)/6,000 |
70 (95)/6,000 |
80 (109)/6,000 |
|
Крутящий момент, Н.м(кг.м)об/мин. |
100 (10.2)/3,500 |
125 (12.7)/4,000 |
145 (14.8)/4,000 |
|
Топливная система |
Распределённый впрыск с электронным управлением |
||
|
Система зажигания |
Высоковольтные катушки с электронным управлением |
||
Характеристики момента и мощности бензиновых двигателей серии А9
tachki.md
Сегодня заснял детали разобранного мотора Мичирки на верстаке. Поршень оказывается не прогорел совсем, а только покоробился от перегрева, приняв ведрообразную форму. Края «ведра» стали задевать о стенки цилиндра, образовав неглубокие задиры с двух сторон, что и привело со временем к угару масла, попадавшего в рабочую камеру цилиндра под давлением через эти избыточные зазоры. В общем, второй горшок подклинивало, и от «руки друга» мотор спасло только то, что я регулярно доливал хорошее масло и не допускал перегрева мотора, следя за этим специально.
Вместе с тем, мотор внутри оказался достаточно чистым, кроме внутренней поверхности головки блока цилиндров и клапанов, что на нашем бензине типично — там было под полтора миллиметра твёрдого чёрного нагара по всей поверхности. Его при мне размягчали затуплённой отвёрткой и счищали мягкой проволочной шарожкой, вставленной в патрон электродрели.
«Колено» оказалось в отличном состоянии — небольшая шероховатость обнаружилась только на шейке того горшка, что клинил, но и та — микронная, почти незаметная на глаз (почувствовать её можно было только проведя ногтем вдоль шейки вала).
Приговорили блок к расточке под новые поршни +0,5мм, обнаружив небольшую неровность внутренней плоскости головки (вызванную перегревом), решили шлифануть плоскость, так же решили поступить и с посадочной плоскостью клапанной крышки, шейки коленвала прогнать полировкой, а далее всё собрать с новыми вкладышами и подшипниками шеек, благо вся эта свадьба пришла из Японии. Поршневые пальцы прессуются на этом моторе в шатуны на горячую малым усилием, поэтому стопорных колец на поршнях нет, и пальцы плавают в отверстиях поршней свободно. В общем, слава богу, мотор вполне в хорошем состоянии, несмотря на пробег, и ничего фатального не произошло. Мне подумалось, что в моем режиме бережной эксплуатации он и 500тык проедет, если не вдвое больше, без капиталки, если менять масло раз в 7тык.
«Ничто не пропадает зря, — на обломках катастрофы строится новая жизнь…» 😉 (с) Expedition Zero, Капли.
на Ваш сайт.
pajero-jr.ru