8-900-374-94-44
В прошлом году на миланской выставке EICMA мотостроители из Борго Панигале показали модель Monster 1200, занявшую верхнюю позицию в линейке нейкедов Ducati. Спустя немногим более полугода, к удивлению очень многих, включая преданных поклонников марки, завод продемонстрировал еще одну занимательную новинку — Monster 821 — претендующую на лидирующие позиции. Каким именно получился новый Monster, я отправился на родину мотоциклов Ducati — в Болонью, где прошла мировая премьера новинки для представителей прессы.
Более 20 лет назад компания Ducati представила первую модель семейства Monster, совершив настоящую революцию в индустрии мотоциклостроения. С тех пор по всему миру было продано более 290 000 итальянских нейкедов, а каждый из их владельцев внес свой вклад в развитие модели, сделав Ducati Monster подлинной иконой, не зависящей от законов времени. Совмещая неповторимый дизайн и высокие технологии, аппараты серии Monster продолжают оставаться символом стиля и уникальности. Не стал исключением и новый 821-й «Монстр».
Призванный заменить в модельном ряду производителя 796-ю модификацию, новый член большой итальянской семьи довольно сильно дистанцирован от предшественника, поскольку создан с оглядкой на Monster 1200 и заимствует у «старшего брата» немало узлов. От Monster 796, дебютировавшего в 2011 году, новинка отличается буквально каждой деталью, так что о модели 821 можно уверенно говорить как о радикально новой разработке фабрики. Глобальные изменения коснулись не только всех технических аспектов мотоцикла, но и затронули одну из его сильнейших сторон — дизайн. Подросшая в размерах рама, способная принять в себя двигатель Testastretta 11°, топливный бак затейливой формы, укороченный «хвост» и глушители, перекочевавшие на правую сторону,— всё это сделало облик аппарата более собранным, мускулистым. Из стильного нейкеда мотоцикл превратился в настоящий городской стритфайтер, излучающий агрессию даже стоя на парковке.
Компания Ducati выпустит новый Monster в трех цветовых исполнениях. Радикальный Monster 821 Dark будет выделяться чёрными рамой, колёсными дисками, топливным баком и элементами облицовки. Также будут доступны красная версия с чёрными колёсными дисками и белый мотоцикл с красной рамой и матово-красными колесами
Вполне естественно, что изменения, внесенные в мотоцикл, повлияли и на эргономику водительского места. Например, положение руля на Ducati Monster 821 стало на 40 мм ближе и на 40 мм выше, чем это было на 796-й модели. Довольно сильно изменилось и сиденье. Во-первых, толщина наполнителя увеличилась на 10 мм, а сама площадка стала на 27 мм длиннее и на 34 мм шире. Во-вторых, уже в заводской комплектации новый «Монстр» оснащен регулируемым по высоте сиденьем (от 785 до 810 мм). В комплексе всё это позволяет удобно разместиться за рулем нового Ducati водителю практически любого роста и комплекции. Пожалуй, единственным эргономическим промахом можно назвать положение водительских подножек, из-за которого правый мотобот неминуемо входит в контакт с раскаленной выпускной системой. В остальном же «рабочее» место владельца Monster 821 можно считать безукоризненно продуманным и невероятно удобным.
Подбирая двигатель для нового нейкеда, инженеры Ducati не стали выдумывать ничего нового: в качестве силовой установки модели Monster 821 была выбрана последняя версия проверенного мотора Testastretta 11°, который впервые был установлен на модели Hypermotard и Hyperstrada в 2013 году взамен старого 2-клапанного «воздушника». Специально под габариты двигателя в недрах конструкторского бюро Ducati разработали новый узел, который обычно принято называть рамой. Остаток «птичьей клетки», некогда бывший визитной карточной семейства, выполнен из стальных труб и крепится непосредственно к головкам цилиндров, совсем как на Monster 1200 или Panigale. По информации производителя, новая рама не только стала жестче на скручивание на 99% и на 67% на изгиб, но и заодно похудела на 1,23 кг. В свою очередь, стальной подрамник тоже стал легче, сбросив 1,1 кг.
Ducati-821-monster-01-600
Специально для нового «Монстра» 821-кубовый L-Twin немного «разозлили», накинув сверху две лошадиные силы, доведя общее их количество до 112 единиц. В то же время показатель крутящего момента остался неизменным: как и прежде, на 7750 об/мин Testastretta 11° выдает 89,4 Нм. Если продолжать сравнивать характеристики нового мотоцикла с производительностью предшественника, то прибавка мощности составила внушительные 25 л.с., а крутящий момент подрос на 10,8 Нм. Кроме того, перед специалистами компании стояла задача добиться более плавной отдачи мощности на низких оборотах, нежели это было на Hypermotard и Hyperstrada. Этого удалось достичь за счет установки прямо в оригинальный короб воздушного фильтра нового блока дроссельных заслонок с диаметром 53 мм — незначительно потеряв в верхнем диапазоне оборотов, эта операция обернулась крайне сочными «низами» и «серединой».
Как и все последние модели из Борго Панигале, двигатель нового Monster 821 способен работать в трех различных режимах: Urban, Touring, Sport. Во время дорожного теста, проходившего в южных окрестностях Болоньи, «городской» режим был испробован мной лишь единожды, после чего навсегда забыт. Вообще, езда с использованием режима Urban, где мощность двигателя снижается до 75 л. с., а степень контроля электронных помощников достигает практически максимального уровня, представляет собой весьма сомнительное удовольствие. Реакции двигателя на открытие «газа» так же неспешны, как очередь из пенсионеров на почте, а трекшн-контроль норовит сработать еще до момента выезда с парковки.
дизайн: made in Italy
динамика: уверенный напор
управляемость: азартная
тормоза: Brembo
В Ducati подчеркивают, что завод регулярно инвестирует силы и средства для повышения качества продукции. Например, интервал сервисных работ, подразумевающих проверку и регулировку клапанов, на новом Monster увеличен до 30000 км!
Новый Monster 821 будто специально создавался для фланирования по извилистым дорогам, каждый новый изгиб которых готовит очередную порцию удовольствия от управления мотоциклом
В режиме Touring L-образная «двойка» преображается. Благодаря «умной» электронике связь между ручкой «газа» и корпусом дроссельной заслонки ощущается так же естественно, как и тросовый привод. Крайне послушный и подконтрольный двигатель мягко выдает максимальную мощность и демонстрирует способность быстро разгонять мотоцикл, в то же время поддерживая поток крутящего момента на любых оборотах. Уже в «середине» рабочего диапазона Testastretta 11° демонстрирует производительность, близкую к максимальной, что позволяет довольно динамично разгоняться на итальянском нейкеде, при этом не загоняя электронную «змейку» тахометра в красную зону. Режим Sport мало отличается от «Туринга»: мощность та же, разве что немного обостряются реакции на работу ручкой «газа» плюс ослабевает присутствие вездесущего фирменного пакета безопасности Ducaty Safety Pack (8-уровневый трекшн-контроль DTC и 3-режимная ABS Bosch 9MP).
Пожалуй, самым очевидным недостатком 821-кубового мотора, который отмечали все коллеги, является избыток вырабатываемого силовой установкой тепла. Из-за конструктивных особенностей выхлопной системы жар двигателя особенно ощущается с правой стороны мотоцикла. В 30-градусный полдень, стоя на светофоре в ожидании зеленого света, начинаешь невольно «стекать» на левую сторону Monster, стремясь избежать участи быть заживо подкопчённым. Впрочем, излишнюю пылкость новому нейкеду можно с легкостью простить за один лишь звук выпускной системы! Стильные направленные вверх глушители издают настолько глубокий и насыщенный «саунд», что правая рука всеми способами ищет возможность подольше не прикрывать ручку «газа». Под аккомпанемент небольших вибраций мотора и раскатистый гром из глушителей можно неспешно катиться по тихим городским улочкам или мчаться по стреле автобана, чувствуя себя наездником свирепого кентавра. В обеих ситуациях ощущения от пилотирования непередаваемые.
Для нового Monster 821 доступен колоссальный ассортимент аксессуаров, способный не только превратить мотоцикл в завсегдатая гоночных трасс или продвинутого «туриста», но и сделать его облик по-настоящему уникальным. Всевозможные карбоновые детали, зеркала, сиденье повышенной комфортности, ветровое стекло и багажные системы — вот далеко не полный список опций
Модельный год 2015
Сухая масса 179,5 кг
Увлеченно разгоняясь на коротких прямых участках и лихо заныривая в «слепые» повороты извилистых горных дорог, проходящих вокруг самой длинной итальянской автострады A1, я постепенно начал понимать, что же именно мне так нравится в новом нейкеде Ducati. Собранность ходовой и ее предсказуемое поведение в любых ситуациях — вот, что заставляет в буквальном смысле влюбиться в этого небольшого «итальянца»! Поведение мотоцикла на дороге настолько же просто и понятно, насколько точно и уверенно.
Простая вилка Kayaba с перьями диаметром 43 мм и начисто лишенная регулировок добротно отрабатывает дорожное покрытие, при этом давая четкую и внятную обратную связь. Задний амортизатор Sachs хоть и оснащен регулировками, но уже с завода идеально «заточен» под среднестатистического райдера и слегка ориентирован на комфорт. Несмотря на весьма бюджетную для столь недешевого мотоцикла подвеску, итальянским специалистам удалось добиться удивительного баланса между комфортом и отточенной управляемостью. Каждый раз, заправляя Monster 821 в поворот, удивляешься, насколько послушен мотоцикл. Любая команда, будь то корректировка траектории, изменение угла наклона или мгновенная смена направления, исполняется беспрекословно. И вот тогда приходит понимание, что очередного крутого поворота ждешь уже с азартом, а сердце от восторга начинает биться всё чаще. Единственное, в чем можно попробовать упрекнуть ходовую часть нового Monster, так это в потере очарования: классический маятник заметно проигрывает консольному с точки зрения эстетики.
Похвалы заслуживают и тормоза нейкеда: 4-поршневые суппорты Brembo M4-32 неистово вгрызаются в 320-миллиметровые диски под неусыпный взор электроники Bosch ABS 9MP, заставляя быстро осаживать 200-килограммовый мотоцикл. В Ducati утверждают, что по сравнению с Monster 796 эффективность тормозов новой модели выше примерно на 14-25%, в зависимости от приложенного усилия! Задний тормозной «контур» на мотоцикле тоже весьма эффективен — вот только педаль тормоза расположена низковато.
Основной целевой аудиторией Ducati Monster 821 в Болонье видят владельцев «Монстров» предыдущих поколений, обладателей нейкедов конкурирующих компаний, а также начинающих райдеров и женщин. С последними двумя пунктами можно согласиться лишь отчасти. Уверен, что ввиду меньшей мощности, массы и высоты сиденья модель Monster 696 куда лучше подойдет такой целевой аудитории. 821-й в свою очередь может стать идеальным средством получения удовольствия для более опытного пилота. Конкурентное соотношение мощности к массе, азартная управляемость и наличие современных электронных помощников, помноженные на удобство ежедневной эксплуатации, делают новый Monster крайне привлекательным в глазах очень многих покупателей. Нельзя сбрасывать со счетов великолепный итальянских дизайн, современный, но в то же время сумевший сохранить фамильные черты, присущие всем поколениям нейкедов из Болоньи. Во многом благодаря неповторимой внешности представители семейства Monster на протяжении 20 лет остаются настоящей иконой стиля в индустрии. И новый Ducati Monster 821 исключением не является.
moto-ducati.ru
Еще в 1992 году компания DUCATI вынесла на суд публики культовый мотоцикл на мотор-шоу в Кельне. Теперь, по прошествии 25 лет, модель 821 получила впечатляющее обновление. Байк наследует все характерные черты первого Monster 900, сочетая в себе отличную производительность с выдающейся дружелюбностью по отношению к наезднику. Превосходное базовое оснащение, сравнительно низкие затраты на владение и обширный ассортимент аксессуаров делают Monster 821 идеальным повседневным мотоциклом, но при этом придают ему неповторимый вид породистого спортбайка DUCATI.
Новый мотоцикл использует эстетические и функциональные особенности, изначально реализованные на старшем собрате Monster 1200. Более сглаженный, обтекаемый внешний вид с созданными заново топливным баком и хвостовой частью, новый глушитель и головное освещение, которое выглядит одновременно классическим и современным. Также модель оснащена цветным TFT-дисплеем с указателем включенной передачи и индикатором топлива, квикшифтером, пакетом безопасности DUCATI Safety Pack и многими другими полезными техническими решениями.
Байк теперь доступен в трех цветовых вариантах, таких как DUCATI Red (фирменный красный), Black (черный) и полюбившийся фанатам модели насыщенный DUCATI Yellow (желтый фирменный).
На фото: DUCATI 821 2018 года — цвет Yellow
Байк оснащен 821-кубовым двухцилиндровым силовым агрегатом Desmodromic Testastretta 11°, встроенным в силовой контур рамы. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 4 и обеспечивает максимальную мощность в 109 л. с. (80 кВт) при 9 250 об / мин и максимальный крутящий момент 86 Нм при 7750 оборотах в минуту. Разработанный для обеспечения захватывающей, интенсивной тяги во всем диапазоне оборотов, этот двигатель подходит для любого райдера и доставляет истинное удовольствие от езды. Кроме того, тепловой зазор клапанов необходимо проверять только каждые 30 000 км, и столь продолжительные интервалы технического обслуживания делают Monster 821 надежным и доступным мотоциклом.
Двухцилиндровый силовой агрегат «дышит» через дроссельные заслонки с электронным управлением ride-by-wire. Более того, двигатель, охлаждаемый с помощью вогнутого радиатора, с двумя эффективными вентиляторами, оснащен системой вторичного использования воздуха для оптимизации производительности за счет укорачивания цикла сгорания и без увеличения вредных выбросов.
Конструкция двигателя Testastretta 11° направлена на обеспечение прозрачной и понятной наезднику мощности, которая легко контролируется на всем диапазоне оборотов. В данном моторе угол перекрытия клапанов обеспечивает невероятно яркий и энергичный крутящий момент при низких и средних оборотах.
Сцепление мотоцикла в масляной ванне обладает эффектом «антизалипания» с ультранизким усилием при управлении рычагом. Эластичность нагрузки автоматически увеличивается благодаря собственной прогрессивной сервосистеме. В результате гораздо удобнее работать кончиком пальца на рычаге, особенно при частом переключении передач (например, в городском движении) и на длительных перегонах. Когда заднее колесо производит обратный крутящий момент, этот механизм уменьшает давление на диски сцепления, активируя функцию антизалипания, и таким образом предотвращает дестабилизацию заднего колеса во время агрессивного понижения передач.
Выпускные каналы Monster 821 с поперечным сечением 50 мм являются частью системы 2-1-2, разработанной для достижения одинаковой длины выпускного тракта для обоих цилиндров, увеличивая мощность двигателя и эффективность выпуска. В данной конструкции предусмотрен лямбда-зонд для каждого цилиндра, поэтому управление питанием является автономным и оптимальным. Компактно расположенные двойные глушители оснащены катализатором для соответствия стандартам Euro 4, а электронный регулирующий клапан оптимизирует давление выхлопных газов во всем диапазоне оборотов.
На фото: DUCATI 821 2018 года — цвет Red
На мотоцикле Monster 821 двигатель работает в качестве несущего элемента, трубчатая рама Trellis крепится к головкам цилиндров. Взятая из мира гонок, подобная концепция была впервые использована в рамках проекта Panigale. Такая конфигурация позволяет создать компактную раму, в то время как внушительное сечение труб дает высокую крутящую жесткость, которая требуется для полноценной отдачи в динамике мотоцикла.
Подрамник заднего сиденья, также прикрепленный непосредственно к двигателю, был переработан для формирования компактной структуры, на которой размещены новые подножки для пассажира. Как пассажирские, так и передние подножки изготовлены из литого алюминия и закреплены алюминиевыми штифтами. В напоминание о спортивной родословной модели, подножки водителя оснащены алюминиевой защитой пятки.
Спереди подвеска мотоцикла представлена 43-миллиметровой вилкой, а сзади установлен моноамортизатор с возможностью предварительного поджатия пружины, сжатия и отбоя. Амортизатор крепится непосредственно к головке цилиндра на одном конце и на литой алюминиевый двухсторонний маятник на другом. Благодаря прочной, но удобной подвеске и гибкой геометрии шасси, Monster 821 позволяет быстро менять направление движения, доставляя чистое удовольствие от езды.
Мотоцикл укомплектован отличной системой тормозов. Впереди установлены двойные 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo M4-32, которые работают с 320-миллиметровыми дисками под управлением рычага продольного типа со встроенным резервуаром для тормозной жидкости. На заднем колесе расположен один 245-ммиллиметровый диск, находящийся под контролем суппорта Brembo; как и передний тормоз, он более эффективен благодаря специальным спеченным тормозным колодкам. В целом данные компоненты обеспечивают максимальную производительность при торможении, и это одна из тех функций, которые всегда были визитной карточкой компании DUCATI.
На фото: DUCATI 821 2018 года — цвет Black
На модели Monster 821 установлена система выбора режимов езды (DUCATI Riding Mode). Входящая в пакет 3-уровневая система ABS и 8-уровневый трекшн-контроль (DTC) вместе формируют DSP (DUCATI Safety Pack), который оптимизирует управление мотоциклом и повышает безопасность езды.
Для обеспечения мощного и притом безопасного торможения Monster 821 оснащен в стандартной комплектации системой Bosch 9.1 MP ABS со встроенным датчиком давления. Ключевой элемент DSP (DUCATI Safety Pack) — тормозная система является истинным шедевром технологий, сочетая повышенную безопасность с превосходными рабочими характеристиками. Благодаря интеграции с режимами мощности система обеспечивает короткий тормозной путь с повышенной стабильностью в любых условиях езды. В то время как уровень 1 допускает минимальное вторжение ABS без предотвращения подъема заднего колеса, уровень 2 обеспечивает такое же вмешательство со сглаженным предотвращением подъема заднего колеса. Наконец, высочайший уровень, предусмотренный настройкой под номером 3, обеспечивает исключительную предсказуемость торможения и максимальное предупреждение подъема заднего колеса.
Неотъемлемая часть DUCATI Safety Pack, система DTC действует как интеллектуальный «фильтр» между правой рукой всадника и задним колесом мотоцикла. Это позволяет райдеру выбрать один из восьми различных уровней помощи. Каждый из трех режимов езды имеет предустановленные уровни DTC по умолчанию, но они могут быть персонализированы в соответствии со стилем езды и индивидуальными предпочтениями мотоциклиста.
Разработанные компанией DUCATI режимы езды стали своеобразной инженерной вехой, позволяя владельцу выбрать, в зависимости от модели, различные настройки, которые адаптируют поведение мотоцикла к индивидуальному стилю вождения и различным дорожным условиям и имеют условные обозначения: «спорт», «туризм» и «городской». Каждый режим езды имеет определенные предустановки для изменения поведения двигателя (режима питания) и уровня вмешательства ABS и DTC. Смена режима может быть произведена мгновенно, в том числе и на ходу.
Установленная на Monster 821 головная фара обеспечивает мощный поток галогенного света. Также присутствуют особенные светодиодные «подковы» габаритных огней по аналогии со всеми нейкед-байками от DUCATI. Светодиодное освещение также размещено в хвостовой части мотоцикла. Кроме того, Monster 821 имеет функцию аварийного освещения, активирующуюся нажатием левой кнопки индикатора в течение четырех секунд.
Мощный, дерзкий, невероятно привлекательный DUCATI Monster 821 2018 года сразу притягивает взгляд. Оснащенный по последнему слову техники, этот байк — мечта многих мотоциклистов.
motorrika.ru
Согласно канонам Церкви Летающего Макаронного Монстра*, именно эта модель считается входной, а не еще более бюджетный Scrambler. Что же, как говорил один киногерой, «посмотрим, какой он Сухов»: маленький, но настоящий, Ducati или лоукост-импровизация на тему Monster 1200?
Для начала коротко перечислю отличия М821 от «большого Монстра» модели 1200. Итак, это мотор с меньшей размерностью (88,0×67,5 вместо 106,0×67,9) и мощностью, а также упрощенной конструкции (коленвал с меньшим диаметром шеек; тросовый, а не гидравлический выжим сцепления, более простая конструкция дроссельных узлов…), нерегулируемые подвески — и двуплечий, а не консольный маятник меньшей длины (и, соответственно, на 31 мм меньшая база и на 10 мм меньший ход подвески). А еще — черно-белый дисплей (указатели и передачи, и уровня топлива отсутствуют, как и на 1200 — кроме R). Еще один момент — номер на заднем крыле, а не на маятнике. Ну и отличия удешевленной версии Dark — покраска черным матовым лаком (легко царапающимся, кстати — явно в расчете на дальнейший перекрас владельцем) и отсутствие лично мне совсем не нужной «антителки».
И сразу же — первые ассоциации с былыми иконами стиля. Бак напоминает своими наплывами крайнее (надеюсь и верю, что не последнее) поколение SS, а в остальном ощущения за рулем схожи с предыдущим поколением Monster. Та же посадка с головой над колесом, то же положение ног — но насколько приятнее чувствовать коленями не податливую пластмассу, как у предыдущих «монстриков», а стальной бак! Нынешние святые угодники пастафарианства, может, и не блещут былой красотой, но и пластмассовостью грешат сильно поменее. Бак вновь откидывается (только крепится резинкой, а не замком-защелкой) назад, а не демонтируется после откручивания 16 винтов. Вот только тросовый выжим сцепления… точнее, ощущения на рычаге… увы и ах. Впрочем, что считать классикой — гидровыжим «сухаря» или все же данное решение, изначально использованное на родоначальнике «ременных» L2, Pantah 500 79 года?
Тросовый выжим сцепления стоял на первых, 350- и 500‑кубовых, версиях далекого предка – Ducati Pantah.
Первые километры — и аналогии с предшественниками только усиливаются. Да, М821 крупнее и тяжелее М696 и на треть мощнее — но с поправкой на масштаб ощущения те же. Столь же комфортная подвеска, столь же приятная и непринужденная рулежка; при этом, в отличие от многих конкурентов, рейк не стремится к нулю, отчего не создается ощущение пустоты руля при рулежке в междурядье. И такая же, как у 696, потребность в постоянном откручивании ручки! На 7 тысячах движок выстреливает от всей души — если, конечно, ты не забыл перевести режим электронного дросселя из Touring в Sport, по умолчанию еще и сводящий к минимуму вмешательство трекшна и «автомата торможения». Еще полчаса интенсивного маневрирования в потоке — и ты уже откровенно хамишь, влетая в любые дырки трафика и обгоняя почем зря кого ни попадя. Хулиганский аппарат! Тормоза — не топовые М50, но лучше чем у конкурентов, рамы и маятника хватает вполне, движка и подавно (112 сил в трафике мало? ну-ну…), а подвеска позволяет комфортнейшим образом проплывать над колдобинами.
Внешность – не итальянская? Если только «забыть», что далеко не все Ducati (а также Laverda, Moto Guzzi, Cagiva…) метили в шедевры, если не сказать резче!
Но макаронная благодать проходит с ростом скорости, и комфортные настройки вилки и амортизатора могут выйти боком. Не дай бог увлечься и начать вваливать по опустевшему ночному городу — скажем, зарубившись со спортбайкерами или решив удрать от дорогого мотобата. Мотора-то тут хватает и на 160+, а вот подвесок не вполне. Точнее — «медленного» демпфирования. В результате, прыгая из полосы в полосу через продавленные колеи, вскоре ловишь продольную раскачку. Причем не жесткий бафтинг, как, скажем, на SF1098 (с ним-то хотя бы знаешь как бороться, почти не сбрасывая темп), а именно плавную раскачку, делающую следование траектории затруднительным и заставляющую беспомощно сбросить ход… И хотя движок позволяет ехать 220 с хвостиком, а встречный поток разгружает перед только после 210 (намного позже, чем становится невыносимо держать туловище и шею — бак здесь аэродинамически активен) — я это рекомендую делать только на совсем ровной и относительно прямой дороге.
В том числе с пассажиркой. Если предыдущие Monster скорее полутора- нежели двухместные, то здесь вашей «пленной» будет если не комфортно (чай, не «электричка»), то вполне удобно. Даже если она отнюдь не дюймовочка и поначалу всерьез опасается насчет повышенной парусности своих метра восьмидесяти без каблов. Каблы, впрочем, по-любому придется ей сменить на мотоботы или хотя бы мартенсы — уж больно близок глушитель к правой ступне пассажирки. А тебе — перевести мотор из Sport в Touring, чтоб отзыв на ручку был помягче, как и настройки трекшна. После чего — вперед и с песней. Сидушка у пассажирки мягкая, развесовку ее тушка портит некритично — так что катайтесь сколько влезет.
Шпильки и юбки пассажиркам противопоказаны: глушитель в непосредственной близости от правой задней подножки.
Седло особо понравится дамам. Пассажиркам – удобством задней части. Водительницам – возможностью регулировки по высоте.
Так Ducati это или нет? Однозначно да. Летающий Макаронный Монстр — хоть летающий и пониже «1200-го» и подавно — легендарного S4RS, но всяко быстрее и 696, и 1100. Да, в сравнении с 1200 (на котором я плотно поездил вскоре) нашему герою не хватает устойчивости на прямых, тросовый выжим сцепления, как и простенькая приборка, дешевят рабочее место, а суетливый характер «крутильного» движка с легким маховиком не имеет ничего общего с богатым на «середину» и более мощным «старшим братом». Зато, в отличие от М1200, мотоцикл создает ощущение сбалансированности шасси и мотора, поощряет агрессивное поведение в трафике — и не пугает валкостью в поворотах. И благодаря этому 821 вполне по силам обставить старшего братца в условиях реального города.
Замечательная машина — особенно если ее раскрасить поярче. Чтоб достойно встречать главный праздник пастафариан — Пятницу.
Раминь!
Итог
Как и ожидалось, это машина совсем иного назначения, нежели Scrambler. Не дополнение к Multistrada, Panigale или янгтаймеру — а универсальный (ну почти…) мотоцикл для тех, кому хочется именно Ducati, и непременно новый. Короче, для начинающих, но уже убежденных, адептов пастафарианской церкви. И это настоящий Ducati — прямой наследник М696 и его пращура Pantah. Для полного счастья не хватает только версии с полуобтекателем. Но это будет уже не Monster. Впрочем, стилистика этого поколения «маленьких чудовищ» совсем далека от первенца работы Галуцци — а повадки М821 не имеют с ним ничего общего. Как и со старшим, 1200-кубовым, собратом.
Экипировка предоставлена компанией mototouring.ru.
Выпуск:
Журнал «МОТО» — февраль 2016
Автор:
.Stinger, фото Александра БАТЫРУ
mmoto.tk
Цена и объём двигателя стали меньше, но стал ли мотоцикл выгоднее?
Выпущенный ранее в этом году Ducati Monster 1200 S был тщательно нами протестирован и зарекомендовал себя как не как лучший байк для гонок на треке, но как отличный уличный мотоцикл. Теперь Ducati выпустили Monster 821 с меньшей ценой. Станет ли эта модель лучшим выбором на фоне стандартной версии Monster 1200?
Нет, если вы любите крутящий момент. В то время как стандартный Monster 1200 слабее S модели в этом на 7 ньютон-метров, двигатель Testastretta 11° объёмом 821 «кубиков» уступает своему старшему брату на 28 ньютон-метров. Более того, лошадиных сил на 23 меньше, но это не должно удивлять, учитывая разницу в объёме мотора. По правде говоря, это очень послушный двигатель, демонстрирующий способность быстро набирать скорость и в то же время поддерживать поток крутящего момента на любых оборотах.
Самым очевидным недостатком более маленького двигателя оказался не недостаток мощности, а сколько мотор вырабатывает тепла, особенно с правой стороны из-за конструкции выхлопной системы. Жар от двигателя ощутимо заметен даже в прохладную и дождливую погоду.
Электронная связь между ручкой газа и корпусом дроссельной заслонки ощущается так же естественно, как и тросовый привод, так что электронная система Ducati заслуживает всяческих похвал. Тест-драйв проводился в дождливую погоду, и с включённым режимом Touring, который выдаёт всю мощность двигателя с контролируемой электроникой плавностью, антипробуксовочная система включается на четвёртом уровне, а ABS — на втором, так что мотоцикл только дважды норовил заскользить без ведома водителя. Переключение между режимами работы двигателя осуществляется на лету, и когда солнце подсушило асфальт, можно было смело переключаться на режим Sport и наслаждаться молниеносной реакцией дросселя на поворот ручки газа.
Помимо очевидной разницы в производительности двигателей и разного строения приборных панелей, чем же ещё Monster 821 отличается от 1200? Различий не так уж и много. Начнём с того, что вилка на Monster 821 нерегулируемая. У мотоцикла чуть более высокая степень сжатия (12.8:1 против 12.5:1), он немного меньше весит со всеми жидкостями (205 кг. против 209 кг.) и ездит на новой задней шине 180/60-17 Pirelli Diablo Rosso II. Также есть некоторые внутренние отличия передаточного числа, и Monster 821 оборудован увеличенной задней звёздочкой (46 против 41), но это по сути всё.
Пожалуй, главное отличие, влияющее на управляемость нового Monster 821 — колёсная база, которая меньше на 30 миллиметров. Небольшая разница в весе, конечно, имеет место, но повышенная проворность маленького «Монстра» — это в первую очередь результат уменьшения колёсной базы и установки задней шины Pirelli нового размера. С фирменной стальной рамой, достаточно мягкой подвеской и широким рулём как на супербайке водитель может выбрать полосу, а потом передумать на середине поворота и не встретить никакого сопротивления или проблем со стороны мотоцикла.
Части тормозной системы у Monster 821 и Monster 1200 одинаковые: суппорты Brembo M4-32 сжимают два 320-миллиметровых диска спереди, а сзади установлен двухпоршневый суппорт и 245-миллиметровый диск. Мощность передних тормозов существенная и прогрессивная, в то время как задний тормоз требует мощного нажатия соответствующей педали.
Посадка на мотоцикле довольно удобная и спортивная, но от Monster 1200 на байк перешло не совсем удобное положение креплений для пассажирских подножек, из-за чего не совсем удобно ставить пятку. При езде на улице это не особо раздражает, но как мы выяснили во время тест-драйва 1200 S на треке, это может очень мешать в гонках.
Как и Monster 1200, новый 821 представляет собой замечательный уличный байк с уникальным характером итальянского нэйкеда. Возможно, мотоцикл даже лучше Monster 796, на замену которому он пришёл. Ducati в некоторой степени позиционируют Monster 821 как байк для начинающих водителей и женщин. Как нам кажется, Monster 696 лучше подойдёт такой целевой аудитории: немного уменьшённая высота по седлу (770 мм. против 785 мм.) и значительно меньшая полная масса (185 кг. против 205 кг.).
И тут перед нами встаёт главный вопрос: будет ли Monster 821 более выгодным приобретением опытного мотоциклиста, чем 1200? Как бы хорош ни был 821, с Monster 1200 вы за пару тысяч долларов получите намного больше мощности от более крутого байка. Если вас пугает излишняя мощность, просто катайтесь на 1200 в режиме езды Urban, который ограничивает мощность до сотни лошадиных сил и сильнее включает ABS и систему контроля тяги. Когда освоитесь и получше узнаете мотоцикл, переключитесь в режим Touring и наслаждайтесь увеличенной мощностью без каких-либо доплат.
Наш тест-драйв в дождливую погоду показал, что прорезиненные подножки в дождливую погоду становятся очень скользкими, а заднее крепление для номера никак не подходит на роль полноценного заднего крыла: брызги от шины запачкали заднюю часть мотоцикла и оставили полосу на куртке водителя.
Однако разница в цене всё же есть, и на эти деньги можно накупить немало оснащения, страховое покрытие и прочее. Так что если вы решите покупать Monster 821, не сомневайтесь, что получите отличный нэйкед, который будет вас радовать год за годом.
Дешевле, чем Monster 1200
Проворность и управляемость
Отличный двигатель
Не намного дешевле, чем Monster 1200
Двигатель сильно греется
Симпатичное, но бесполезное заднее крыло
moto-ducati.ru
[box style=»0″]
В прошлом году на миланской выставке EICMA мотостроители из Борго Панигале показали модель Monster 1200, занявшую верхнюю позицию в линейке нейкедов Ducati. Спустя немногим более полугода, к удивлению очень многих, включая преданных поклонников марки, завод продемонстрировал еще одну занимательную новинку — Monster 821 — претендующую на лидирующие каким именно получился новый Monster, я отправился на родину мотоциклов Ducati — в Болонью, где прошла мировая премьера новинки для представителей прессы.
[/box]
Более 20 лет назад компания Ducati представила первую модель семейства Monster, совершив настоящую революцию в индустрии мотоциклостроения. С тех пор по всему миру было продано более 290 000 итальянских нейкедов, а каждый из их владельцев внес свой вклад в развитие модели, сделав Ducati Monster подлинной иконой, не зависящей от законов времени. Совмещая неповторимый дизайн и высокие технологии, аппараты серии Monster продолжают оставаться символом стиля и уникальности. Не стал исключением и новый 821-й «Монстр».
Призванный заменить в модельном ряду производителя 796-ю модификацию, новый член большой итальянской семьи довольно сильно дистанцирован от предшественника, поскольку создан с оглядкой на Monster 1200 и заимствует у «старшего брата» немало узлов. От Monster 796, дебютировавшего в 2011 году, новинка отличается буквально каждой деталью, так что о модели 821 можно уверенно говорить как о радикально новой разработке фабрики. Глобальные изменения коснулись не только всех технических аспектов мотоцикла, но и затронули одну из его сильнейших сторон — дизайн. Подросшая в размерах рама, способная принять в себя двигатель Testastretta 11°, топливный бак затейливой формы, укороченный «хвост» и глушители, перекочевавшие на правую сторону,— всё это сделало облик аппарата более собранным, мускулистым. Из стильного нейкеда мотоцикл превратился в настоящий городской стритфайтер, излучающий агрессию даже стоя на парковке.
[box style=»0″]
Компания Ducati выпустит новый Monster в трех цветовых исполнениях. Радикальный Monster 821 Dark будет выделяться чёрными рамой, колёсными дисками, топливным баком и элементами облицовки. Также будут доступны красная версия с чёрными колёсными дисками и белый мотоцикл с красной рамой и матово-красными колесами
[/box]
Вполне естественно, что изменения, внесенные в мотоцикл, повлияли и на эргономику водительского места. Например, положение руля на Ducati Monster 821 стало на 40 мм ближе и на 40 мм выше, чем это было на 796-й модели. Довольно сильно изменилось и сиденье. Во-первых, толщина наполнителя увеличилась на 10 мм, а сама площадка стала на 27 мм длиннее и на 34 мм шире. Во-вторых, уже в заводской комплектации новый «Монстр» оснащен регулируемым по высоте сиденьем (от 785 до 810 мм). В комплексе всё это позволяет удобно разместиться за рулем нового Ducati водителю практически любого роста и комплекции. Пожалуй, единственным эргономическим промахом можно назвать положение водительских подножек, из-за которого правый мотобот неминуемо входит в контакт с раскаленной выпускной системой. В остальном же «рабочее» место владельца Monster 821 можно считать безукоризненно продуманным и невероятно удобным.
Подбирая двигатель для нового нейкеда, инженеры Ducati не стали выдумывать ничего нового: в качестве силовой установки модели Monster 821 была выбрана последняя версия проверенного мотора Testastretta 11°, который впервые был установлен на модели Hypermotard и Hyperstrada в 2013 году взамен старого 2-клапанного «воздушника». Специально под габариты двигателя в недрах конструкторского бюро Ducati разработали новый узел, который обычно принято называть рамой. Остаток «птичьей клетки», некогда бывший визитной карточной семейства, выполнен из стальных труб и крепится непосредственно к головкам цилиндров, совсем как на Monster 1200 или Panigale. По информации производителя, новая рама не только стала жестче на скручивание на 99% и на 67% на изгиб, но и заодно похудела на 1,23 кг. В свою очередь, стальной подрамник тоже стал легче, сбросив 1,1 кг.
Специально для нового «Монстра» 821-кубовый L-Twin немного «разозлили», накинув сверху две лошадиные силы, доведя общее их количество до 112 единиц. В то же время показатель крутящего момента остался неизменным: как и прежде, на 7 750 об/мин Testastretta 11° выдает 89,4 Нм. Если продолжать сравнивать характеристики нового мотоцикла с производительностью предшественника, то прибавка мощности составила внушительные 25 л. с., а крутящий момент подрос на 10,8 Нм. Кроме того, перед специалистами компании стояла задача добиться более плавной отдачи мощности на низких оборотах, нежели это было на Hypermotard и Hyperstrada. Этого удалось достичь за счет установки прямо в оригинальный короб воздушного фильтра нового блока дроссельных заслонок с диаметром 53 мм — незначительно потеряв в верхнем диапазоне оборотов, эта операция обернулась крайне сочными «низами» и «серединой».
Как и все последние модели из Борго Панигале, двигатель нового Monster 821 способен работать в трех различных режимах: Urban, Touring, Sport. Во время дорожного теста, проходившего в южных окрестностях Болоньи, «городской» режим был испробован мной лишь единожды, после чего навсегда забыт. Вообще, езда с использованием режима Urban, где мощность двигателя снижается до 75 л. с., а степень контроля электронных помощников достигает практически максимального уровня, представляет собой весьма сомнительное удовольствие. Реакции двигателя на открытие «газа» так же неспешны, как очередь из пенсионеров на почте, а трекшн-контроль норовит сработать еще до момента выезда с парковки.
В Ducati подчеркивают, что завод регулярно инвестирует силы и средства для повышения качества продукции. Например, интервал сервисных работ, подразумевающих проверку и регулировку клапанов, на новом Monster увеличен до 30000 км!
В режиме Touring L-образная «двойка» преображается. Благодаря «умной» электронике связь между ручкой «газа» и корпусом дроссельной заслонки ощущается так же естественно, как и тросовый привод. Крайне послушный и подконтрольный двигатель мягко выдает максимальную мощность и демонстрирует способность быстро разгонять мотоцикл, в то же время поддерживая поток крутящего момента на любых оборотах. Уже в «середине» рабочего диапазона Testastretta 11° демонстрирует производительность, близкую к максимальной, что позволяет довольно динамично разгоняться на итальянском нейкеде, при этом не загоняя электронную «змейку» тахометра в красную зону. Режим Sport мало отличается от «Туринга»: мощность та же, разве что немного обостряются реакции на работу ручкой «газа» плюс ослабевает присутствие вездесущего фирменного пакета безопасности Ducaty Safety Pack (8-уровневый трекшн-контроль DTC и 3-режимная ABS Bosch 9MP).
Пожалуй, самым очевидным недостатком 821-кубового мотора, который отмечали все коллеги, является избыток вырабатываемого силовой установкой тепла. Из-за конструктивных особенностей выхлопной системы жар двигателя особенно ощущается с правой стороны мотоцикла. В 30-градусный полдень, стоя на светофоре в ожидании зеленого света, начинаешь невольно «стекать» на левую сторону Monster, стремясь избежать участи быть заживо подкопчённым. Впрочем, излишнюю пылкость новому нейкеду можно с легкостью простить за один лишь звук выпускной системы! Стильные направленные вверх глушители издают настолько глубокий и насыщенный «саунд», что правая рука всеми способами ищет возможность подольше не прикрывать ручку «газа». Под аккомпанемент небольших вибраций мотора и раскатистый гром из глушителей можно неспешно катиться по тихим городским улочкам или мчаться по стреле автобана, чувствуя себя наездником свирепого кентавра. В обеих ситуациях ощущения от пилотирования непередаваемые.
[box style=»0″]
Для нового Monster 821 доступен колоссальный ассортимент аксессуаров, способный не только превратить мотоцикл в завсегдатая гоночных трасс или продвинутого «туриста», но и сделать его облик по-настоящему уникальным. Всевозможные карбоновые детали, зеркала, сиденье повышенной комфортности, ветровое стекло и багажные системы — вот далеко не полный список опций
[/box]
| Модельный год | 2015 |
| Сухая масса | 179,5 кг |
| Снаряженная масса | 205,5 кг |
| Длина/ширина/высота | 2154/867/1061 мм |
| База | 1480 мм |
| Высота по сиденью | 785-810 мм |
| Дорожный просвет | н. д. |
| Объем бензобака | 17,5 л |
| Двигатель | 821 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный, десмодромный ГРМ, 8 клапанов, жидкостное охлаждение |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 88/67,5 мм |
| Система питания | впрыск топлива |
| Степень сжатия | 12,8:1 |
| Мощность | 112 л. с. 9 250 об/мин |
| Крутящий момент | 89,4 Нм 7 750 об/мин |
| Трансмиссия | 6-ступенчатая КПП, многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, цепь |
| Рама | стальная, трубчатая |
| Передняя подвеска | вилка перевернутого типа, 0 перьев — 43 мм, ход колеса — 130 мм |
| Угол наклона/вылет вилки | 24,3°/93,2 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор Sachs, ход колеса —130 мм |
| Передний тормоз | 2 диска 0 320 мм, моноблочные 4-порш- невые скобы Brembo M4-32, ABS |
| Задний тормоз | диск 0 245 мм, 2-поршневая скоба, ABS |
| Переднее колесо | 120/70-17″ |
| Заднее колесо | 180/60-17″ |
| Максимальная скорость | около 230 км/ч |
Увлеченно разгоняясь на коротких прямых участках и лихо заныривая в «слепые» повороты извилистых горных дорог, проходящих вокруг самой длинной итальянской автострады A1, я постепенно начал понимать, что же именно мне так нравится в новом нейкеде Ducati. Собранность ходовой и ее предсказуемое поведение в любых ситуациях — вот, что заставляет в буквальном смысле влюбиться в этого небольшого «итальянца»! Поведение мотоцикла на дороге настолько же просто и понятно, насколько точно и уверенно.
Простая вилка Kayaba с перьями диаметром 43 мм и начисто лишенная регулировок добротно отрабатывает дорожное покрытие, при этом давая четкую и внятную обратную связь. Задний амортизатор Sachs хоть и оснащен регулировками, но уже с завода идеально «заточен» под среднестатистического райдера и слегка ориентирован на комфорт. Несмотря на весьма бюджетную для столь недешевого мотоцикла подвеску, итальянским специалистам удалось добиться удивительного баланса между комфортом и отточенной управляемостью. Каждый раз, заправляя Monster 821 в поворот, удивляешься, насколько послушен мотоцикл. Любая команда, будь то корректировка траектории, изменение угла наклона или мгновенная смена направления, исполняется беспрекословно. И вот тогда приходит понимание, что очередного крутого поворота ждешь уже с азартом, а сердце от восторга начинает биться всё чаще. Единственное, в чем можно попробовать упрекнуть ходовую часть нового Monster, так это в потере очарования: классический маятник заметно проигрывает консольному с точки зрения эстетики.
Похвалы заслуживают и тормоза нейкеда: 4-поршневые суппорты Brembo M4-32 неистово вгрызаются в 320-миллиметровые диски под неусыпный взор электроники Bosch ABS 9MP, заставляя быстро осаживать 200-килограммовый мотоцикл. В Ducati утверждают, что по сравнению с Monster 796 эффективность тормозов новой модели выше примерно на 14-25%, в зависимости от приложенного усилия! Задний тормозной «контур» на мотоцикле тоже весьма эффективен — вот только педаль тормоза расположена низковато.
Основной целевой аудиторией Ducati Monster 821 в Болонье видят владельцев «Монстров» предыдущих поколений, обладателей нейкедов конкурирующих компаний, а также начинающих райдеров и женщин. С последними двумя пунктами можно согласиться лишь отчасти. Уверен, что ввиду меньшей мощности, массы и высоты сиденья модель Monster 696 куда лучше подойдет такой целевой аудитории. 821-й в свою очередь может стать идеальным средством получения удовольствия для более опытного пилота. Конкурентное соотношение мощности к массе, азартная управляемость и наличие современных электронных помощников, помноженные на удобство ежедневной эксплуатации, делают новый Monster крайне привлекательным в глазах очень многих покупателей. Нельзя сбрасывать со счетов великолепный итальянских дизайн, современный, но в то же время сумевший сохранить фамильные черты, присущие всем поколениям нейкедов из Болоньи. Во многом благодаря неповторимой внешности представители семейства Monster на протяжении 20 лет остаются настоящей иконой стиля в индустрии. И новый Ducati Monster 821 исключением не является.
autodriving.net
Первый раз пишу отзыв – как говорится, прошу понять и простить. Владею пару недель, проехал 1500 км, город трасса 5050.
Владею тремя байками (Харлеи 1200 и 883 спортстеры и Дукас) до этого были нейкеды Хонда СиБиХа 600 и НС 700.
Сразу приятно удивили – движок, тормоза (Brembo идут в стоке), выхлоп (стоковый, а выглядит и звучит как недешевый тюнинговый).
Движок L-образный твин неожиданно тянет на всех диапазонах, вибрации есть на всех уровнях, но не критичные, расход в среднем 5л при моей не самой спокойной манере езды. На трассе на пятой передаче позволяет безопасно обгонять с 90 кмч, понижаешь передачи только при прохождении поворотов: для лучшей тяги.
Тормоза также приятно удивили – передний тормозит как гарпун, пытался довести до блокировки переднего колеса – не получается, дает очень сильное чувство уверенности в городе при хулиганских маневрах.
По электронике – 3 режима езды – Урбан, Туринг, Спорт. Урбан глушит двигатель с 113 лс до 75, включает выскоие режимы АБС и трекшен контроля, вообщем для дождя самое оно, в сухую погоду раздражает медлительностью разгона.
Я езжу на Туринге так как двигатель работает на максимум, а АБС на втором уровне и трекшн позволяет не думать о пробуксовках, соскальзываниях на пешеходных переходах и тп.
Кстати мотоцикл сразу идет с резиной Пирелли Диабло Россо 2 – очень хорошая резина, на сухом асфальте великолепна, в дождь ехал спокойно без резких маневров поэтому охарактеризовать ее не могу.
Из минусов – информативная панель – есть все, даже секундомер прохождения трека, но нет индикатора топлива – то есть только лампочка резерва – сколько бензина у тебя в моменте система не показывает, также расстраивает отсутствие индикатора включенной передачи.
Минус – качество сборки – итальянцы разгильдяи те еще – видно как на движке размазан герметик, на мойке рассыпалась пружинка фиксации педали заднего тормоза (как ни странно без потери функциональности педали) – хорошо официалы без проблем поставили новую.
Также необходимо ометить приятные ощущения от рулежки – потрясающе рулится при скоростных маневрах – шикарно для этого класса подножки установлены высоко – можно закладывать вполне себе по спортивному. Также маневрирование на низких скоростях идет комфортно – посадка и руль удобны, сцепление мягкое, можно спокойно полчаса травить сцеплением и рука не забивается.
По посадке отдельно – руки и корпус в состояние как будто на турэндуре, ноги как на спорттуристе.
В общем, я искал мотоцикл для ежедневного использования в городе (Краснодар – ширина улиц как в московских дворах, культура вождения как в Азии) с бюджетом 700 000 (новый) – я нашел что искал, рекомендую.
автор: http://users.auto.ru/8189204/
moto-ducati.ru
Согласно канонам “Церкви Летающего Макаронного Монстра”, именно эта модель считается входной, а не еще более бюджетный Scrambler. Что же, как говорил один киногерой, «посмотрим, какой он Сухов»: маленький, но настоящий, Ducati или лоукост-импровизация на тему Monster 1200?
Для начала коротко перечислю отличия М821 от «большого Монстра» модели 1200. Итак, это мотор с меньшей размерностью (88,0×67,5 вместо 106,0×67,9) и мощностью, а также упрощенной конструкции (коленвал с меньшим диаметром шеек; тросовый, а не гидравлический выжим сцепления, более простая конструкция дроссельных узлов…), нерегулируемые подвески — и двуплечий, а не консольный маятник меньшей длины (и, соответственно, на 31 мм меньшая база и на 10 мм меньший ход подвески). А еще — черно-белый дисплей (указатели и передачи, и уровня топлива отсутствуют, как и на 1200 — кроме R). Еще один момент — номер на заднем крыле, а не на маятнике. Ну и отличия удешевленной версии Dark — покраска черным матовым лаком (легко царапающимся, кстати — явно в расчете на дальнейший перекрас владельцем) и отсутствие лично мне совсем не нужной «антителки».
И сразу же — первые ассоциации с былыми иконами стиля. Бак напоминает своими наплывами крайнее (надеюсь и верю, что не последнее) поколение SS, а в остальном ощущения за рулем схожи с предыдущим поколением Monster. Та же посадка с головой над колесом, то же положение ног — но насколько приятнее чувствовать коленями не податливую пластмассу, как у предыдущих «монстриков», а стальной бак! Нынешние святые угодники пастафарианства, может, и не блещут былой красотой, но и пластмассовостью грешат сильно поменее. Бак вновь откидывается (только крепится резинкой, а не замком-защелкой) назад, а не демонтируется после откручивания 16 винтов. Вот только тросовый выжим сцепления… точнее, ощущения на рычаге… увы и ах. Впрочем, что считать классикой — гидровыжим «сухаря» или все же данное решение, изначально использованное на родоначальнике «ременных» L2, Pantah 500 79 года?
Тросовый выжим сцепления стоял на первых, 350- и 500‑кубовых, версиях далекого предка – Ducati Pantah.
Первые километры — и аналогии с предшественниками только усиливаются. Да, М821 крупнее и тяжелее М696 и на треть мощнее — но с поправкой на масштаб ощущения те же. Столь же комфортная подвеска, столь же приятная и непринужденная рулежка; при этом, в отличие от многих конкурентов, рейк не стремится к нулю, отчего не создается ощущение пустоты руля при рулежке в междурядье. И такая же, как у 696, потребность в постоянном откручивании ручки! На 7 тысячах движок выстреливает от всей души — если, конечно, ты не забыл перевести режим электронного дросселя из Touring в Sport, по умолчанию еще и сводящий к минимуму вмешательство трекшна и «автомата торможения». Еще полчаса интенсивного маневрирования в потоке — и ты уже откровенно хамишь, влетая в любые дырки трафика и обгоняя почем зря кого ни попадя. Хулиганский аппарат! Тормоза — не топовые М50, но лучше чем у конкурентов, рамы и маятника хватает вполне, движка и подавно (112 сил в трафике мало? ну-ну…), а подвеска позволяет комфортнейшим образом проплывать над колдобинами.
Внешность – не итальянская? Если только «забыть», что далеко не все Ducati (а также Laverda, Moto Guzzi, Cagiva…) метили в шедевры, если не сказать резче!
Но макаронная благодать проходит с ростом скорости, и комфортные настройки вилки и амортизатора могут выйти боком. Не дай бог увлечься и начать вваливать по опустевшему ночному городу — скажем, зарубившись со спортбайкерами или решив удрать от дорогого мотобата. Мотора-то тут хватает и на 160+, а вот подвесок не вполне. Точнее — «медленного» демпфирования. В результате, прыгая из полосы в полосу через продавленные колеи, вскоре ловишь продольную раскачку. Причем не жесткий бафтинг, как, скажем, на SF1098 (с ним-то хотя бы знаешь как бороться, почти не сбрасывая темп), а именно плавную раскачку, делающую следование траектории затруднительным и заставляющую беспомощно сбросить ход… И хотя движок позволяет ехать 220 с хвостиком, а встречный поток разгружает перед только после 210 (намного позже, чем становится невыносимо держать туловище и шею — бак здесь аэродинамически активен) — я это рекомендую делать только на совсем ровной и относительно прямой дороге.
В том числе с пассажиркой. Если предыдущие Monster скорее полутора- нежели двухместные, то здесь вашей «пленной» будет если не комфортно (чай, не «электричка»), то вполне удобно. Даже если она отнюдь не дюймовочка и поначалу всерьез опасается насчет повышенной парусности своих метра восьмидесяти без каблов. Каблы, впрочем, по-любому придется ей сменить на мотоботы или хотя бы мартенсы — уж больно близок глушитель к правой ступне пассажирки. А тебе — перевести мотор из Sport в Touring, чтоб отзыв на ручку был помягче, как и настройки трекшна. После чего — вперед и с песней. Сидушка у пассажирки мягкая, развесовку ее тушка портит некритично — так что катайтесь сколько влезет.
Шпильки и юбки пассажиркам противопоказаны: глушитель в непосредственной близости от правой задней подножки.
Седло особо понравится дамам. Пассажиркам – удобством задней части. Водительницам – возможностью регулировки по высоте.
Так Ducati это или нет? Однозначно да. Летающий Макаронный Монстр — хоть летающий и пониже «1200-го» и подавно — легендарного S4RS, но всяко быстрее и 696, и 1100. Да, в сравнении с 1200 (на котором я плотно поездил вскоре) нашему герою не хватает устойчивости на прямых, тросовый выжим сцепления, как и простенькая приборка, дешевят рабочее место, а суетливый характер «крутильного» движка с легким маховиком не имеет ничего общего с богатым на «середину» и более мощным «старшим братом». Зато, в отличие от М1200, мотоцикл создает ощущение сбалансированности шасси и мотора, поощряет агрессивное поведение в трафике — и не пугает валкостью в поворотах. И благодаря этому 821 вполне по силам обставить старшего братца в условиях реального города.
Замечательная машина — особенно если ее раскрасить поярче. Чтоб достойно встречать главный праздник пастафариан — Пятницу. Раминь!
Как и ожидалось, это машина совсем иного назначения, нежели Scrambler. Не дополнение к Multistrada, Panigale или янгтаймеру — а универсальный (ну почти…) мотоцикл для тех, кому хочется именно Ducati, и непременно новый. Короче, для начинающих, но уже убежденных, адептов пастафарианской церкви. И это настоящий Ducati — прямой наследник М696 и его пращура Pantah. Для полного счастья не хватает только версии с полуобтекателем. Но это будет уже не Monster. Впрочем, стилистика этого поколения «маленьких чудовищ» совсем далека от первенца работы Галуцци — а повадки М821 не имеют с ним ничего общего. Как и со старшим, 1200-кубовым, собратом.
источник: Журнал «МОТО» — февраль 2016
Автор:.Stinger, фото Александра БАТЫРУ
moto-ducati.ru