8-900-374-94-44
МАЗ
Расположение завода МАЗ на карте Минска
Главная проходная предприятия в МинскеОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» (белор. Мінскі аўтамабільны завод) — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х годов, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи, ОАО «ОЗАА», Осиповичи; ОАО «КЗТШ», Жодино; ОАО «ДЭМЗ», Дзержинск; ОАО «Гродненский механический завод» и другие.
Номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. В то же время «МАЗ» является кузовосварочным заводом, не производящим какие-либо автозапчасти.
Самое убыточное предприятие в Беларуси с открытой отчётностью за II квартал 2016 года[3].
Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы[4], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.
До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.
Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».
В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3
Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6[6]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования[7].
Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.
В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).
В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.
В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[8].
12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники[9].
С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.
В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.
В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода[10].
В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.
После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.
С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.
Автобус среднего класса МАЗ-256Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.
Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.
В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.
В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.
Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.
На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171
«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.
Сегодня[когда?] доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).
На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж.
В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.
За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:
В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[11]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.
В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.
| Тип запчасти | Марка | Страна |
|---|---|---|
| Дизель | ЯМЗ,Mercedes Benz | Россия,Германия |
| КПП | ЯМЗ,ZF,Eaton,Allison | Россия,Германия,США |
| Фары | ОСВАР,БАТЭ | Россия, Белоруссия |
| Гидроусилитель | ZF,ЯМЗ | Германия, Россия |
В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.
Самосвал МАЗ-MANОбладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.
В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003 году. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 годом был увеличен на 50%.
28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[12]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.
9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. Кроме «Студебекеров» на Минском автосборочном заводе собирали тяжёлые грузовики Mack серии NR[en].
С середины 1947 года[13] сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами.
Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.
В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».
В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.
В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.
В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.
19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка».
В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.
10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.
C 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок».
С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.
В 2011 году был продемонстрирован опытный образец седельного тягача капотной компоновки МАЗ-6440. В это же время линейка моделей грузовиков МАЗ получила имена собственные: самосвалы «Колос», тягачи и шасси «Простор», среднетоннажные грузовики «Корнет».
В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6. А с конца апреля 2018 года началось его мелкосерийное производство.
За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2016 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понёс самые крупные убытки. [1]
В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысяч до 17 тысяч человек[1].
Данный раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения. |
Команда «МАЗ-СПОРТавто» принимает участие в различных ралли, проводящихся в мире.
wiki.sc
Координаты: 53°51′25″ с. ш. 27°39′22″ в. д. / 53.856944° с. ш. 27.656111° в. д. (G) (O)53.856944, 27.656111
Главная проходная предприятия в МинскеОАО «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумы и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи; ОАО «ОЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск.
Сегодня номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций.
Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.
До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.
В августе 2006 года журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3[1]
Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».
Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов.
В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).
В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.
В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[2].
С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.
В ближайшие пять лет (2006—2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.
В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей.
Помощник генерального директора предприятия по организации производства легковых автомобилей Александр Ракомсин:
Министерством промышленности МАЗ определен головным предприятием по созданию в Белоруссии производства легковых автомобилей и будет стоять у истоков строительства этого завода[3]— май 2008 года
На территории завода создавать такое производство негде, у нас очень большая плотность застройки. Мы планируем выносить за пределы заводы литейное и кузнечное производства[3]— май 2008 года
В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». Этими автобусами были Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.
После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, MAN и механической или автоматической коробкой передач.
С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.
Автобус среднего класса МАЗ-256Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.
Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.
В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.
В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.
Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус 2-го поколения МАЗ-205.
На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171
«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.
Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).
На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж
В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.
За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:
В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[4]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.
В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203.
В 1997 совместно с концерном «МАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.
Самосвал МАЗ-MANПродукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.
В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.
28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й танковой дивизии немецкими оккупантами был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[5]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.
9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отверточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. После окончания ВОВ, сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200, и, в соответствии с «решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Все производство двухосных ЯАЗ-200, и самосвалов, и бортовых гоузовиков, и седельных тягачей, перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. И в 50-х годах прошлого века для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами. Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения. Но произошло это не сразу.
В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».
В ноябре 1958-го на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.
В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырёхосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.
Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».
В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.
10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими марками на рынках стран СНГ.
Команда «МАЗ-СПОРТавто принимает активное участие в различных ралли, проводящихся в мире.
dic.academic.ru
| Полное название: | Минский автомобильный завод |
| Другие названия: | «МАЗ» |
| Существование: | 1944 — наши дни |
| Расположение: | (СССР) Беларусь, г. Минск |
| Ключевые фигуры: | Александр Васильевич Боровский — генеральный директор. |
| Продукция: | Грузовые автомобили, автобусы, спецтехника. |
| Модельный ряд: |
МАЗ-5340 МАЗ-502 МАЗ-500 МАЗ-5432 |
Минский автомобильный завод (МАЗ) – одно из крупнейших предприятий СНГ, которое занимается выпуском большегрузной автомобильной техники. Помимо грузовиков завод выпускает также автобусы, троллейбусы и прицепную технику.
История предприятия началась 9 августа 1944 года, когда, согласно постановлению Государственного комитета обороны, было организовано строительство первого завода автомобилестроения в Республике Беларусь. Строительство шло быстрыми темпами: так, уже осенью 1947 года с конвейера сошли первые пять автомобилей МАЗ. Благодаря завершению строительства в 1948 году первой очереди, в этом же году было начато серийное производство. А в 1950 году была построена и вторая очередь, и на выпуск были поставлены 25-тонные автосамосвалы МАЗ-525.
Быстрые темпы роста позволили предприятию не только достигнуть запланированных объемов, но и превысить их. Уже в 1951 году было выпущено на 10 тысяч автомобилей больше, чем запланировано, и объемы производства достигли 25 тысяч машин в год. Усиленно работали не только рабочие и строители, но и конструкторы. Благодаря их разработкам на заводе был выпущена новая, до тех пор нигде не выпускаемая техника — 40-тонный самосвал МАЗ-530. Этот большегрузный автомобиль приковал к себе внимание всего мира и завоевал «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке, проведенной в Брюсселе осенью 1958 года. Конструкторские работы не стояли на месте. Постепенно на замену первопроходцам – автомобилям МАЗ-200 пришли новые модели МАЗ-500 и МАЗ-503. Однако полный переход к автомобилям линейки МАЗ-500 произошел только в конце 1965 года, когда был выпущен самый последний большегруз МАЗ-205. Этот автомобиль был установлен на пьедестале на территории завода в память о первой линейке автомобилей МАЗ.
Завод продолжал расти и развиваться, что не осталось незамеченным правительством страны. Первой государственной награды – ордена Ленина — МАЗ был удостоен в 1966 году, а через 5 лет копилку наград пополнил орден Октябрьской революции. Второй орден Ленина появился на знамени предприятия в 1977 году.
Стараясь идти в ногу со временем, предприятие постоянно работало над модернизацией своего производства. Так, в начале 70-х началось производство автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года была запущена новая линейка большегрузных автомобилей МАЗ-5335.
Со временем завод рос и расширялся. В сентябре 1975 года открываются Белорусский и Могилевский автозаводы, принадлежащие объединению «БелавтоМАЗ».
80-ые годы ознаменовали новый виток в развитии предприятия. Благодаря прогрессивной работе конструкторов 19 мая 1981 года с конвейера сошел первый седельный тягач новой линейки автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. Объемы производства предприятия продолжали расти, и уже в 1983 году был выпущен тысячный большегруз этой линейки.
Знаковым для предприятия стал и выпуск юбилейного миллионного автомобиля МАЗ, который сошел с конвейера 14 апреля 1989 года. Автомобилем, ознаменовавшим эту веху в истории предприятия, стал седельный тягач МАЗ-64221. Предприятие стало готовиться к производству трехосных седельных тягачей в больших объемах.
МАЗ-101В 1990-х предприятие также постоянно развивалось и внедряло производство новых моделей. Так, с июня 1992 года на заводе стали выпускать низкопольные городские автобусы МАЗ-101. Была также разработана новая модельная линейка большегрузных автомобилей МАЗ-5440. Данная техника проходила испытания в автохозяйствах страны, получила наивысшие оценки и была поставлена на серийное производство в 1996 году.
После нескольких лет конструкторских разработок в свет вышел первый магистральный тягач новой линейки МАЗ-54421. Это событие произошло 11 марта 1997 года. При разработке новых автомобилей МАЗ-54402 и МАЗ-544021 были учтены все требования, предъявляемые странами Западной Европы к большегрузным автомобилям, перевозящим грузы по их территориям.
Предприятие также налаживало связи и с заграничными партнерами. Важным моментом для завода стало создание белорусско-германского предприятия «МАЗ-MAN», которое занимается производством грузовых автомобилей. Возникновение этого предприятия стало возможным благодаря подписанию договоров между ПО «БелавтоМАЗ», концерном «MAN» и холдингом Лада. Особенностью этого совместного предприятия является то, что при производстве автомобилей доля белорусских деталей будет достигать 60%. Помимо этого также было создано совместное предприятие «МАН Трэйдинг», отвечающее за сбыт произведенной продукции.
В 1999 году продолжился выпуск новых моделей автобусной и троллейбусной техники. В марте 1999 года была начато серийное производство автобусов МАЗ 152 для междугородних перевозок, а в ноябре был собран первый троллейбус МАЗ-103Т.
Начало 2000-х ознаменовалось производством 1000-ого автобуса МАЗ. Команда Минского автозавода принимала участие в Чемпионате Европы по трак-триалу на автомобиле МАЗ-6317 и становилась Чемпионом Европы два года подряд (в 2000 и 2001). В начале 2001 года МАЗ получил сертификат качества, подтверждающие соответствие производимой продукции международному стандарту ИСО 9001.
Первый опытный автобус второго поколения МАЗ-256 был собран в мае 2004 года, и уже в 2005 году данная модель была поставлена на серийное производство. Было организовано производство по сборке автомобилей МАЗ в Иране и Вьетнаме.
Минский автозавод стал первым предприятием на территории стран СНГ, которое запустило производство аэродромного автобуса МАЗ 171. Этот уникальный автобус предназначен для того, чтобы подвозить пассажиров к самолетам и отвечает всем требованиям, предъявляемым к данному виду транспорта.
autohis.ru
Автобусы «МАЗ» выпускаются на структурном филиале предприятия – заводе «АМАЗ». Благодаря неизменной репутации предприятием осуществляется ныне продажа автобусов в Украине, странах СНГ, а также ближнего и дальнего зарубежья – «МАЗ» сегодня предлагает купить автобус для обслуживания как междугородних и городских маршрутов, так и туристических международных направлений. Продажа автобусов производства «МАЗ» производится предприятием с 1992 года.
МАЗ на сегодняшний день является крупнейшим заводом в Беларуси, специализирующемся на производстве большегрузной автомобильной техники, а также автобусов и спецтехники. Автомобили МАЗ зарекомендовали себя на рынке более чем 45 стран, а дилеры МАЗ неизменно продолжают налаживать поставки техники во все новые регионы. Минский автомобильный завод МАЗ производит технику не только для работы в традиционных, но и в особых условиях – от пустынь до регионов вечной мерзлоты. Купить МАЗ, о какой бы технике не шла речь, означает сделать выбор в пользу неизменного качества и надежности.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 19-24
Общая пассажировместимость 82-98
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 21-28
Общая пассажировместимость 100-93
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 28-33
Общая пассажировместимость 83-96
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 22
Общая пассажировместимость 82-98
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 28-39
Общая пассажировместимость 83-96
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 22
Общая пассажировместимость 96
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 24-29
Общая пассажировместимость 130-140
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные сочлененные автобусы особо большого класса предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 24-29
Общая пассажировместимость 130-140
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 30-37
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 26
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 26-37
Общая пассажировместимость 93-105
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 25
Общая пассажировместимость 64-72
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 25
Общая пассажировместимость 64-72
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость 60
Детальное описание 0 грн.
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 31
Общая пассажировместимость 59
Низкопольные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на городских и пригородных маршрутах
Мест для сидения 32
Общая пассажировместимость 83
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 49-51
Общая пассажировместимость 49-51
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 33-35
Общая пассажировместимость 33-35
Детальное описание 0 грн.
Предназначен для перевозки пассажиров на маршрутах большой протяженности
Мест для сидения 44-49
Общая пассажировместимость 44-49
Детальное описание 0 грн.
Низкопольный автобус предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах
Мест для сидения 6
Общая пассажировместимость 99-122
www.ukreuromaz.com
| Производитель: | Минский автомобильный завод (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-131020 |
Андрей Филиппов, фото автора и Дмитрия Гладкого
«Где ты нашёл такой раритет?» – пожалуй, эта фраза наиболее точно характеризует восприятие сторонних наблюдателей нового автобуса Минского автозавода. Рубленые формы, плоские стёкла, простейшая оптика – образ «а-ля 70-е» никак не вяжется с современной линейкой пассажирской техники МАЗ, известной, скорее, своим соответствием мировым тенденциям как в плане конструкции, так и в дизайне. Тем не менее перед нами самая что ни на есть свежая разработка минских конструкторов – пригородный автобус МАЗ-131020. Неожиданно?!
На самом деле – это ярчайший пример того, что «покупатель всегда прав!». Машину создали в полном соответствии с запросом потенциального покупателя: надёжное шасси, максимальная простота, минимальная стоимость. Все три пункта были выполнены, а то, что получившееся изделие вызывает при встрече неоднозначную реакцию… так у МАЗа есть разработки для европейского рынка (увы, пока секретные), которые по дизайнерским решениям могут, как минимум, на равных конкурировать с мэтрами автобусостроения. Но вернёмся к нашему раритету.
Сегодня вопреки традиции мне хотелось бы начать статью не с описания салона, а с конструктивных особенностей автобуса – право, оно того стоит.
История МАЗ-131020 началась, как это можно предположить, с поиска новых рынков сбыта. Заказчик из Нигерии, выслушав предложение минчан, выдвинул свои требования: нужен 11,5-метровый автобус на рамном шасси с возможностью перевозки грузов на крыше. При этом машина должна быть максимально ремонтопригодной и, разумеется, недорогой.
Озвученные требования сразу создали ряд компоновочных вопросов. Серьёзной проблемой стало сочетание самого дешёвого шасси МАЗ-5337 и 11,5-метрового кузова. Так как ни о каком искусственном удлинении колёсной базы речи быть не могло, а максимально возможная база, в своё время разработанная для Вьетнама, не превышала 5700 мм, конструкторам пришлось нарастить задний свес до фантастических размеров – 4200 мм. Не знаю, насколько надёжным окажется такой «хвост», но создатели уверяют, что заложили в кузов достаточный запас прочности, и к тому же отказались от установки персональной водительской двери, что также должно положительно сказаться на прочности кузова (ну и удешевить его стоимость, конечно). Посмотрим, что в итоге победит – белорусские расчёты или африканская «практичность».
Ещё одной большой компоновочной проблемой стало требование по установке дешёвого, но громоздкого V-образного мотора ЯМЗ-236БЕ2. При высоте 1100 мм и ширине 1045 мм, он занимал всё пространство, отведённое под «кабину» и ещё немножко. С учётом вышеупомянутого отказа от водительской двери путь шофёра на его рабочее место должен был напоминать замысловатый акробатический номер под непереводимую игру слов. Во избежание этого было принято решение увеличить крышу до максимально возможной габаритной высоты, тем самым позволив водителю проходить по моторному кожуху, практически не сгибаясь. А вот понизить высоту крепления кресла уже не удалось – капитанский мостик примерно на 10 см выше, чем он был в стандартной кабине МАЗ-5337. Из-за этого пришлось переделать рулевую колонку и кулису коробки передач, чтобы сохранить в норме эргономические показатели.
Использование рамного шасси автоматически увеличило высоту пола салона до 1050 мм и соответственно общие габариты кузова до 3360 мм по багажнику. Кстати, багажник здесь отнюдь не бутафорский и его заявленная грузоподъёмность, благодаря кольцевой структуре крыши (шпангоутная схема), достигает 3000 кг! Предупреждая возможные последствия перегруза, на МАЗ-131020 было решено вместо стандартных осей использовать усиленные от лесовозов.
Полагаю, у самых дотошных уже назрел вопрос об унификации с остальной техникой МАЗ. Реалии таковы: панель приборов – МАЗ-152, заднее стекло – МАЗ-103Т, крепление АКБ – МАЗ-103, топливный бак – МАЗ-203, передний бампер – МАЗ-6317, головная оптика – универсальные ФГ-122, задняя оптика – универсальная МАЗ. Кроме того, проведена максимальная унификация с первым поколением автобусов МАЗ по фурнитуре.
Всё остальное пришлось создавать заново. Отмечу, что при этом конструкторы не старались слепить автобус «из того, что было». С учётом компоновочных ограничений была создана единая оконная линия с полной унификацией шага всех боковых окон. Для поддержания данного образа были спроектированы новые двустворчатые двери с приводом обкатывающего типа, увеличенные по высоте и уменьшенные по ширине под оконные размеры. Невозможность установки потолочных люков была скомпенсирована наличием форточек в каждом боковом окне. Пожалуй, если бы не брутального вида передняя маска и не разделённое пополам, по требованию заказчика, ветровое стекло, автобус получился бы вполне симпатичным.
Впрочем, на этом радужную часть повествования придётся закончить, ибо мы добрались до «минимальной стоимости», и здесь всё становится печальным. Минимализм и упрощение конструкции во всём, в чём только можно, является той самой ложкой дёгтя, которая портит впечатление о машине. Хочешь поменять табличку в маршрутоуказателе – отверни 8 «саморезов» и меняй себе на здоровье. Барахлит привод дверей? Говорю же – 8 «саморезов» долой и регулируй, что хочешь. Перегорел предохранитель – не беда, 5 минут работы «головкой» и четыре болта освободят крышку, закрывающую блок. ВСЕ остальные напольные люки тоже на болтах, и каково будет их раскручивать после интенсивной эксплуатации, я сказать не берусь. И подобных «нюансов» достаточно много: водительская форточка, в которую может пролезть разве что рука не слишком упитанного человека, правое зеркало заднего вида, которое прекрасно регулируется разве что в прыжке или со стремяночки, отсутствие каких-либо отсеков для мелочей и т.д и т.п.
Справедливости ради скажу – конструкторы все эти недостатки знают и по многим замечаниям у них уже есть готовые решения. Теперь главное – как МАЗ-131020 оценит заказчик, какие замечания будут у него, и на какое удорожание конструкции он будет готов пойти ради избавления от недостатков, связанных с «экономической» составляющей.
В принципе, устранить большинство перечисленных «упрощений» – дело копеечное, но машина при этом заиграет совсем другими красками и перестанет быть «автобусом одного перевозчика».
Хотя, к чему слова? Фотографии перед вами – оценивайте самостоятельно!
Несмотря на то что моя работа в основном связана с новинками мирового автопрома, жизнь постоянно сталкивает меня с техникой из прошлого века, на одометрах которой значатся сотни тысяч пройденных километров. Автобусы, грузовики, легковые автомобили – их всех связывает ощущение реальности, что ли. Они не отвечают на поворот ключа гирляндой пиктограмм, не поучают, когда нужно переключить передачу. У того поскрипывает панель и слышен гул подшипника, а у этого явно ощущается люфт рулевого управления, но при этом они объединены чувством бесконечной уверенности, что я на нём точно доеду до места назначения, где бы оно ни находилось. Как ни странно, МАЗ-131020 напомнил мне эти машины.
В два движения кресло подгоняется под мой рост, беглый взгляд вокруг и можно ехать – МАЗ, он и в Африке МАЗ. Феерических откровений от 250-сильного ЯМЗ ждать не приходится, но и жаловаться на отсутствие динамики причин нет. Порожний автобус легко набирает скорость и довольно уверенно держит её даже на подъёмах. Пожалуй, 80 км / ч – это предельная планка комфортной езды. На большей скорости гул двигателя под ухом начинает раздражать, но в реальной «африканской» жизни этот автобус, обвешанный тюками и пассажирами как новогодняя ёлка игрушками, вряд ли будет переваливать отметку в 50 км / ч, так что замечание это, скорее, риторическое. Управляемость шасси от установки «автобусного» кузова не ухудшилась, разве что при крутых поворотах под 90° необходимо контролировать задний свес – с учётом его 4-метровой длины занос получается существенным и очень легко притереться к тому, кто по незнанию встанет в соседней полосе слишком близко.
По асфальту автобус шпарит как по рельсам, что, в общем-то, ожидаемо, да и на укатанной грунтовке никаких неожиданностей не обнаружилось. Несмотря на шасси с родословной из прошлого века, МАЗ-131020 не норовит взлететь в воздух на очередном ухабе и позволяет уверенно идти на скорости 60 км / ч даже на разбитых участках. Единственное – для подстраховки приходится удерживать руль двумя руками или сбросить скорость, как кому нравится.
А вот комфорта внутри немного. И если водитель, занятый делом, этого особо не замечает, то пассажиры смену покрытия под колёсами ощущают буквально всем телом. Секунду назад ты, развалившись, болтал со спутником и вот уже подпрыгиваешь на ямках вместе с автобусом. В принципе, если заменить простецкие «сидушки» на кресла от междугородных версий, ситуация должна измениться в лучшую сторону. К сожалению, неисследованным остался вопрос с ощущениями на заднем ряду кресел, где с учётом длины свеса должно заметно подбрасывать, но утверждать что-то я не возьмусь, ибо порожним этот автобус ходить вряд ли будет, а с полной загрузкой плавность хода заметно улучшится. Так что придётся ждать отзывов от нигерийцев.
Увы, самостоятельно воплотить в жизнь движение по бездорожью мне не довелось. Нет, не потому что не хватило доверия – просто сами заводчане до этого момента не испытывали автобус в роли «вездехода» и заезды «с брызгами» решили выполнить самостоятельно. Приём «грязевых ванн» прошёл в несколько заходов и выявил три интересных момента.
Во-первых, применение грузового заднеприводного шасси не делает из автобуса вездеход. Разумеется, МАЗ-131020 не застрял (в топь мы, естественно, не полезли) и посторонней помощи не потребовал. Но, в местах, где нельзя пройти грязь «ходом», замыленный протектор очень быстро даёт понять, что замена бортовой платформы на пассажирский отсек – не повод соваться в глубокую грязь.
Во-вторых, длиннющий задний свес, который при визуальном осмотре намекал на однозначное уменьшение угла съезда до цифр близких к 0°, оказался не так-то прост. Несмотря на движение по приличным буеракам, нам не удалось не то что «вывеситься», но даже касания земли «хвостом» не было, хотя никаких скидок на длинный свес при движении мы не делали.
А в-третьих, несмотря на фонтаны грязной воды выше крыши, автобус не просто не испачкался, а остался чистым и пригодным для дальнейшей съёмки. Установить причины столь поразительной чистоплотности нам не удалось, но факт остаётся фактом.
Вывод. МАЗ-131020 полностью оправдал ожидания по возможности передвижения по дорогам без асфальтового покрытия. Более того, он очень хорошо, насколько это вообще возможно для 11,5-метрового автобуса, зарекомендовал себя при движении по разбитому просёлку. Честно говоря, это первая за последнее время машина, которая по своим ездовым характеристикам превзошла мои ожидания. Оказывается, внешность действительно бывает обманчива.
Поговаривают, термин «бурбухайка» пришёл к нам с востока, от фразы на пушту «буру бухайр» – езжай, счастливого пути. В своё время «бурбухайками» называли технику для перевозки пассажиров, изготовленную различными ремзаводами. Этот термин отражал саму суть таких «автобусов»: простецкий дизайн, отсутствие комфорта и простота конструкции. Порой эти машины имели столь причудливые формы, что слово «дизайн» по отношению к ним было просто неприменимо.
Кстати, у МАЗ-131020 был и свой «прародитель». В 1991 году по заказу болгарского дилера МАЗа фирмы COMCO, компания Kovinarska Vrhnika из Словении создала на удлинённых шасси МАЗ-5337 автобусы простейшей формы с формулой дверей 0–1–1. Точное количество собранных машин до сих пор неизвестно, но две из них различались комплектацией и элементами конструкции, попали на МАЗ для изучения с целью дальнейшего производства. По понятным причинам, предпочтение было отдано современной конструкции Neoplan, а экзотические автобусы были переданы в эксплуатацию – один на МАЗ (списан в 2006 году), а другой до недавнего времени исправно трудился в МЧС РБ.
Среди автобусов, которые окружают нас в современной жизни, МАЗ-131020 – тоже «бурбухайка». В настоящее время минчане, говоря о перспективах сбыта, упоминают лишь рынки стран третьего мира, где свой подход к применению автобусов, а их понятие «красота» у нас чаще называют «колхоз-тюнинг». Всё это так, вот только…
Вбейте в поисковике «дороги России», и вы увидите, что просторы нашей страны реально необъятны. И несмотря на бодрые отчёты о суммах, освоенных на строительство дорог, у нас, как и прежде, преобладают «направления». А количество выпускаемых «вахтовок», по сути, тех же «бурбухаек» только на полноприводном шасси и с ещё большей простотой исполнения, не уменьшается, несмотря ни на какие кризисы. Да ладно «вахтовки» – «пазики» бессмертного семейства 3205 не что иное, как более компактный аналог МАЗ-131020. Так что сами того не подозревая (или ловко скрывая истинные планы), белорусы создали машину, которая при минимальном фэйслифтинге и доработке конструкции (которая и без того в планах минчан), сможет найти себе покупателей и на российском рынке.
И напоследок ещё один момент, который не могу обойти стороной. МАЗ-131020 показал, что шасси МАЗ-5337 вполне подходит под монтаж однообъёмных автобусных кузовов. Может минчанам стоит задуматься и над созданием так называемого «автобусного» исполнения данного шасси? Латинская Америка, Африка, Индия – да мало ли в мире стран, где есть свои кузовостроители, создающие автобусы для местного рынка на специальных рамных шасси. Тем более, что один из вариантов такого сочетания, «мазовцы» теперь могут показать и «в металле»…
Автомобиль на тест предоставила компания ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ»
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 19 500* |
| Снаряжённая масса, кг | 11 400 |
| Пассажировместимость, чел. | 65** 43+1 |
| Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг | 6500/13 000 |
Двигатель:
| ЯМЗ-236БЕ2 Турбодизельный, V6 (Euro 2) 11 150 250 при 2000 мин-1 1078 при 1100–1300 мин-1 |
Коробка передач:
| Fast Gear 9JS135ТA Механическая 9/1 |
| Подвеска | Рессорная со стабилизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая |
| Колёсная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 280 |
www.gruzovikpress.ru
МАЗ
Расположение завода МАЗ на карте Минска
Главная проходная предприятия в МинскеОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» (белор. Мінскі аўтамабільны завод) — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х годов, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Как управляющая компания входит в холдинг «БелавтоМАЗ», в составе которого находятся также ОАО «БААЗ», Барановичи, ОАО «ОЗАА», Осиповичи; ОАО «КЗТШ», Жодино; ОАО «ДЭМЗ», Дзержинск; ОАО «Гродненский механический завод» и другие.
Номенклатура выпускаемой Минским автозаводом продукции превышает 400 моделей, модификаций и комплектаций. В то же время «МАЗ» является кузовосварочным заводом, не производящим какие-либо автозапчасти.
Самое убыточное предприятие в Беларуси с открытой отчётностью за II квартал 2016 года[3].
В середине 1930-х годов на территории будущего автозавода располагалась крупная воинская часть Красной Армии. В 1942 году на базе бывших ремонтных павильонов 26-й немецкой танковой дивизии был организован завод для обслуживания и ремонта транспорта вермахта — автомобилей и танков[4]. Фирма Даймлер-Бенц возвела более тридцати ремонтных павильонов. Завод «Грос-К-Верк» с более чем пятью тысячами рабочих вскоре стал одним их крупнейших предприятий в оккупированной Восточной Европе. Во время строительства завода широко использовался принудительный труд военнопленных и местных жителей.
9 августа 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. С конца 1944 года параллельно строительству самого завода, начинается «отвёрточная» сборка грузовиков GMC и Studebaker, поставляемых из США по ленд-лизу. Первый минский Studebacker сошел с конвейера 7 ноября 1944 года. Кроме «Студебекеров» на Минском автосборочном заводе собирали тяжёлые грузовики Mack серии NR[en].
С середины 1947 года[5] сборка американских машин прекращается и продолжается возведение цехов будущего завода. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке c Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов МАЗ-205. По сути это были ЯАЗ-205, имевшие отличия в силу технологических возможностей. С этого момента завод был способен полностью принять на себя изготовление грузовиков серии ЯАЗ-200 «в соответствии с решениями партии и правительства», что и было выполнено, хотя и не в один год. Всё производство двухосных ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать КрАЗ. С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении двух заводов силовыми агрегатами.
Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения.
В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при». В 1959-1961 годах, в связи с начавшейся специализацией советского автомобилестроения, производство карьерных самосвалов МАЗ было перенесено в Жодино на завод БелАЗ, а производство одноосных тягачей на Могилевский автозавод. Ещё в середине 1950-х годов на МАЗе было создано Специальное конструкторское бюро (СКБ-1) и производство при нем армейских многоосных вездеходных тягачей типа МАЗ-535 и МАЗ-537. Долгие годы руководителем СКБ-1 был известный советский автомобильный конструктор Борис Львович Шапошник.
В ноябре 1958 года на Минском автозаводе были собраны первые оптные образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого поколения — МАЗ-200. Переход к производству машин нового поколения потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль первого поколения МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.
В сентябре 1970 года было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошёл первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335.
В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.
19 мая 1981 года на главном конвейере завода был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983 года, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный автомобиль марки МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых был создан концепт-кар МАЗ-2000 «Перестройка». В 1980-х годах на заводе началась масштабная реконструкция со строительством нового конвейера грузовых автомобилей, который был введен в строй в начале 1990-х. В это же время на базе завода, при участии словенских специалистов, было создано производство прицепов-дач, передвижных торговых киосков, автомобильных и прицепных фургонов, получившее торговую марку «МАЗ-Купава». Тогда же в начале 1990-х на этапе конверсии бывшее СКБ-1 а тогда производство специальных колесных тягачей (ПСКТ) было преобразовано в отдельное предприятие Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).
В 1996 году, после успешного прохождения приёмочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошёл первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.
10 декабря 1997 года был подписан договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН». Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля белорусских узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции, произведенной на совместном предприятии.
C 1999 года МАЗ освоил производство среднетоннажной серии автомобилей МАЗ-4370 получивших неофициальное прозвище «зубрёнок».
С начала 2000-х годов началось серийное производство нового поколения грузовиков серии МАЗ-6430/5440.
В 2011 году был продемонстрирован опытный образец седельного тягача капотной компоновки МАЗ-6440. В это же время линейка моделей грузовиков МАЗ получила имена собственные: самосвалы «Колос», тягачи и шасси «Простор», среднетоннажные грузовики «Корнет».
В 2014 году был представлен прототип седельного тягача МАЗ-5440М9 с двигателем экологического стандарта Евро-6. А с конца апреля 2018 года началось его мелкосерийное производство.
Линейка выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы[6], лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более пятидесяти модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил шесть поколений тяжелых грузовиков.
До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жёсткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.
Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».
В августе 2006 года были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4, произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планировал выпускать только автомобили, соответствующие нормам Евро-3[7].
Летом 2014 года минский автозавод представил 2 новых модели грузовика, соответствующих последним требованиям стандарта Евро-6[8]. Первая модель — седельный тягач МАЗ-5440М9 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда общей массой 40 т. На нём установлен двигатель Mercedes-Benz ОМ471,Р6 мощностью 475 л.с. Вторая модель — МАЗ-5340М4 с 300-сильным мотором ОМ936LA грузоподъемностью 13,4 т, предназначенная под установку различного специализированного оборудования[9].
Автозавод в 2005 году поставил потребителям более 20 тыс. автомобилей, 4 тыс. прицепов и полуприцепов, более тысячи автобусов.
В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6 % к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005).
В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, на Украину — 175 %.
В связи с кризисными явлениями в экономике МАЗ поставляет свою технику заинтересованным сторонам в том числе и за счёт экспортных кредитов Беларусбанка, компенсируемых министерством финансов Беларуси по указанию правительства[10].
12 сентября 2014 в Польше было запущено сборочное производство грузовых автомобилей из машинокомплектов производства ОАО «МАЗ». В год планируется выпускать до 500 единиц грузовой и пассажирской техники[11].
С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлён парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.
В период 2006—2011 гг. на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции предполагалась масштабная реконструкция с объёмом инвестиций порядка 200 млн долларов. В первую очередь она касалась основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.
В 2008 году было объявлено о реформировании производственных мощностей в связи с освоением выпуска легковых автомобилей, при этом из-за высокой плотности застройки внутри предприятия планировалось перенести литейное и кузнечное производства за пределы завода[12].
В 1992 году на МАЗ-е был создан филиал, сориентированный на освоение производства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов Neoplan N4014. После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки (основными визуальными отличиями мазовского автобуса от немецкого были измененное остекление дверей и иные фары). В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применён самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Ещё одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.
После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103. Этот автобус также низкопольный, однако на нём применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 может выпускаться с двигателями ММЗ, Рено, MAN, Мercedes и механической или автоматической коробкой передач.
С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.
Автобус среднего класса МАЗ-256Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.
Удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.
В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т. н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения — стеклопластиковая обшивка кузова с панелями, окрашенными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.
В 2005 году представлен автобус второго поколения — городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, на Украине и в Польше.
Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226. Он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту. В 2009 году завод представил сочленённый автобус второго поколения МАЗ-205.
На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171.
В 2018 году был представлен автобус особо большой вместимости МАЗ-216, отличительной особенностью которого является двигатель в тягаче.
«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.
Сегодня[когда?] доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).
На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж.
В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.
За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Белоруссии (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:
В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6 % по сравнению с 2006 и составил 1795 машин[13]. Так же МАЗ начал выпуск микроавтобусов.
В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. По основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки). С 2006 года троллейбусы на шасси МАЗ-103 производятся только на заводе РУП «Белкоммунмаш». Также на основе автобуса МАЗ-203 совместно с ООО «ЭТОН» завод выпустил троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203. В 2014 году был выпущен троллейбус МАЗ-215Т.
| Тип запчасти | Марка | Страна |
|---|---|---|
| Дизель | ЯМЗ,Mercedes Benz | Россия,Германия |
| КПП | ЯМЗ,ZF,Eaton,Allison | Россия,Германия,США |
| Фары | ОСВАР,БАТЭ | Россия, Белоруссия |
| Гидроусилитель | ZF,ЯМЗ | Германия, Россия |
В 1997 году совместно с концерном «MAN» было создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-МАН», на котором к 1998 году было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т.д.
Самосвал МАЗ-MANОбладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-MAN в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98% всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3.
В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45% больше, чем в 2003 году. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 годом был увеличен на 50%.
28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.
За 2014-2015 годы убытки МАЗ составили 210 миллионов долларов (по данным Белстата). За первое полугодие 2016 года, этот показатель равнялся около 30 миллионам долларов. Таким образом, среди всех предприятий белорусской промышленности МАЗ понёс самые крупные убытки. [1]
В 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, за 8 месяцев 2016 года только 2255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысяч до 17 тысяч человек[1].
Данный раздел имеет чрезмерный объём или содержит маловажные подробности. Если вы не согласны с этим, пожалуйста, покажите в тексте существенность излагаемого материала. В противном случае раздел может быть удалён. Подробности могут быть на странице обсуждения. |
Команда «МАЗ-СПОРТавто» принимает участие в различных ралли, проводящихся в мире.
wiki2.red
Производственное республиканское унитарное предприятие «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 70 стран мира. После проблемного периода начала 1990х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.
Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», Могилев; РУП «БААЗ», Барановичи; РУП «ОАЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск.
Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил 6 поколений тяжелых грузовиков.
До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.
Все выпускаемые в настоящее время автомобили МАЗ соответствуют требованиям экологической безопасности Евро-2, Евро-3 или Евро-4. Эти автомобили представляют новое поколение автомобилей, освоенных на заводе за время его существования. В них воплотились наиболее современные, прогрессивные конструкторские решения, позволившие получить новые потребительские качества грузовиков, позволяющие конкурировать с лучшими мировыми аналогами. В августе 2006 журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. На выставке «Автотехэкспо 2006» был представлен магистральный тягач МАЗ, оснащенный бортовым компьютером. Разработка компьютера велась специалистами СП «Технотон» более двух лет в сотрудничестве с РУП «МАЗ».
Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».
Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. За первые 7 месяцев 2006 на предприятии было выпущено 11,829 грузовых автомобилей, что на 5,4 процента больше, чем за аналогичный период 2005. За этот период также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005)
Завод включает в себя все виды действующих производств, свойственных современным крупным машиностроительным заводам, среди которых: литейное, кузнечное, прессовое, сварочное, механообрабатывающее, термическое, окрасочное, сборочное, инструментальное.
С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.
В ближайшие пять лет (2006—2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объемом инвестиций порядка 200 млн. долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабины, рам, мостов и других агрегатов.
С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3 или Евро-4 [1]
В 1992 г. на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом-же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Еще одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определенные недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.
После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершествованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, на нем применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, МАН и механической или автоматической коробкой передач.
Более недорогой моделью автобуса является МАЗ-104, производство которого началось в 1997. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако заставило конструкторов отказаться от низкого пола. Производство этого автобуса будет прекращено 1 сентября 2006
Производство сочлененного автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он предназначен для применения на напряженных внутригородских маршрутах.
Еще одна интересная модель городского автобуса — удлиненный трехосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надежность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.
Городские автобусы второго поколения — МАЗ-203 и МАЗ-206 будут серийно производится начиная со второго квартала 2006, а уже в апреле 2006 МАЗ-203 начнет эксплуатироваться в Минске. Основное отличие новой модели — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103)
«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.
С 2004 выпускается малогабаритный автобус МАЗ-256 на 28 посадочных мест с кузовом из стеклопластика, причем впервые в практике производства автобусов пластиковые детали для него окрашены в массе.
Освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171
Сегодня доля импорта (без учета силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).
На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж, например в августе 2005 года МАЗ выиграл тендер на поставку в Тольятти 115 низкопольных автобусов на сумму почти 10 млн. евро.
В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус. Всего в 2005 было выпущено 1030 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004. На 2006 запланирован выпуск 1700 автобусов и троллейбусов, в том числе 1300 больших и 400 — средней вместимости. За 7 месяцев 2006 завод произвел 969 автобусов и троллейбусов, на 84,6% больше чем за аналогичный период 2005. 27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус, им оказался туристический МАЗ-251 заказаный транспортным предприятием «Витебскоблавтотранс»
В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).
В 1997 совместно с концерном «MАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-MAН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4×2 и 6×4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.
Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3
В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.
28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.
Завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.
История завода начинается с первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.
Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения. В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».
В ноябре 1958-гo на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытания создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.
Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.
Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».
В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.
10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.
mediaknowledge.ru