8-900-374-94-44
BMW седьмой серии в кузове E38 – замечательные автомобили, к тому же и весьма доступные по цене. Но первый же недостаток – большинство моторов попадает в самую дорогую категорию транспортного налога (150р/л.с).
Автомобили этой модели сильно отличаются характером – от скромного 728i до резвого и “острого” 740i Sport и утонченной 750iL. За все время выпуска машины произошло немало изменений в конструкции и в оформлении салона. Основные двигатели: рядная “шестерка”, V8 и V12, выпускались во множестве вариантов.
У Е38 есть три отчетливых поколения, самое раннее появилось в 1994 году, с моторами V8 от предыдущей “семерки” Е32 (М60). На то время это были достаточно современные двигатели, они появились в 1992 году. Использовался тот же блок управления двигателем (DME 3.3), и автоматическая 5-ступенчатая КПП от Е32. Немного позже появился и V12, когда старый мотор M70 модернизировали, увеличив рабочий объем, и переименовали в M73.
Первая серьезная модернизация произошла в 1996 году, когда сильно доработали моторы V8 и появились рядные “шестерки”. Восьмицилиндровые моторы подросли в объеме – до 3.5 и 4.4 литров (модели 735i и 740i соотв.) и переименовались в М62, а модель 730i была заменена на 728i, с совершенно новым мотором L6, сильно отличавшимся от прежнего M30.
Следующая модернизация произошла в 1998 году, опять усовершенствовали все моторы (кроме М73, который претерпел минимальные изменения). Мотор 728-й (М52) теперь был оснащен двойной системой Vanos, и его перестали оснащать никасиловым покрытием. Двигатели V8 также стали оснащаться системой регулировки фаз газораспределения Vanos (она “доворачивала” распредвал, отвечающий за открытие впускных клапанов ), что позволило сделать более ровной “полку” крутящего момента и увеличить его в пике на 20 ньютон-метров. Мощность оставили прежней (286 сил), чтобы не создавать конкуренцию 750-й.
Модернизация коснулась не только двигателей, список опций также сильно менялся от года к году. Полный список опций BMW огромен, и автомобиль в полной комплектации может стоить вдвое дороже “пустого” с тем же мотором. Помимо стандартных опций, таких как спутниковая навигация и ТВ-тюнер, клиент мог заказать что-то из списка Individual. Так что на вторичном рынке может попасться экземпляр с редким цветом кузова Individual, но со стандартной отделкой салона, и наоборот.
Двигатели и динамические характеристики.
Рядная шестерка M52 на модели 728i.
На фотографии вверху изображен мотор M52TUB28 с системой double-Vanos на модели 728i Sport 2001 года.Самый маленький агрегат устанавливался на 728i. Ранняя его версия M52B28 имела никасиловое покрытие, и оснащалась системой смещения фаз газораспределения только для впускных клапанов. Мотор сильно отличался от предшественника, М30. Блок – алюминниевый, два распредвала в головке блока, 24 клапана, последовательный впрыск и шесть катушек зажигания. Мощность равнялась 186 л.с.
Двигатели 96-98 годов практически неубиваемые, но страдают от проблем с Vanos-ом, что вызывает неровный холостой ход. В сентябре 1998 года был представлен M52TUB28, он собирался уже без использования никасила, а система Vanos стала двойной. Доработки позволили снизить расход топлива и сделать мотор более эластичным, поэтому поздние модели 728 немного приятнее для водителя.
Модель 728i нельзя назвать быстрой, но и медлительной тоже. Стартует машина достаточно резво, но быстро “выдыхается” (в сравнении с остальными E38), не стоит забывать, что в 90-х годах большинство автомобилей были намного слабее и медленнее. На шоссе 728i до сих пор может приятно удивить динамикой на больших скоростях. Так как мотор самый маленький у E38- он еще и самый легкий, поэтому 728i рулится очень прилично (и это с весом под 2 тонны!), и по управляемости может соперничать с современными “полуспортивными” авто, не говоря уже про автомобили 90-х. Версия Sport отличается измененными передаточными числами в КПП и в главной паре, поэтому она немного шустрее разгоняется.
В целом 728i – отличный “пожиратель автострад”, который еще и радует расходом топлива (7-8 литров по трассе).
Двигатели V8 (M60 и M62), устанавливались на 730i, 735i, 740i.
На фото двигатель M62TUB44 с электронной дроссельной заслонкой и Double-Vanos.Все двигатели V8 были передовыми для своего времени: 4 распредвала в головках блока, 32 клапана, последовательный впрыск, 8 катушек в системе зажигания. Первые Е38 V8 получили моторы от Е32 (М60), в частности 730i и 740i – 3.0 и 4.0л рабочего объема соответственно.
Эти агрегаты имели никасиловое покрытие, и с появлением моторов M62 цены автомобили со старыми двигателями заметно упали. Но сейчас проблема с Никасилом уже неактуальна, и по надежности М60 ничем не уступают М62.
В 1996 году М60 заменили на М62, объем увеличился до 3.5 и 4.4 л. для 735i и 740i соответственно. У этих двигателей уже использовалось новое покрытие стенок цилиндров – Алюсил, что должно было повысить их износостойкость. Моторы получили индексы M62B35 и M62B44, развивая мощность 235 и 286 л.с. Стоит отметить, что на низких оборотах моторы вяловаты, развивая полную мощь только ближе к красной зоне тахометра.
В сентябре 1998 года были представлены M62TUB35 и M62TUB44. Они отличались только доработанной системой Vanos, которая затрагивала теперь и выпускные распредвалы. Результат – более ровный “подхват” с малых оборотов, прежняя мощность и дополнительные 20 н/м крутящего момента у мотора 4.4л. Обороты холостого хода стали чуть ровнее, расход топлива немного снизился. Обновление моторов совпало с “фейслифтом” Е38 и с повышением цен.
Модель 730i (1994-1996) по динамике практически не отличается от 728i, но расходует больше топлива (на 0.5-1 л по трассе). Версия 735i быстрее обоих, но незначительно. Со светофора динамика неплохая, но дорестайлинговые версии (без двойного Vanos) хорошо едут только после 4000 об/мин и в спорт-режиме автоматической коробки передач.
740i уже находится в другой лиге, мотор M60B40 на ранних версиях (1994-1996) хоть и нужно “раскрутить” для полной отдачи, но все же 4 литра объема делают свое дело, и машина “пуляет”. С двигателем M62TUB44 (автомобили после “фейслифта” сентября 1998 года), уже напоминают ракету своей динамикой. Но на них очень опасно отключать систему стабилизации (DSC) на мокрых или скользких покрытиях, так как задняя ось может стремительно уехать “не туда”. На трассе расход топлива же почти не отличается от 735i, можно уложиться в 8-9 литров. С появлением системы double-vanos, также стали устанавливать “умный” термостат, который позволяет держать температуру двигателя выше при равномерной поездке по трассе. Хоть и 740-я тоже может ехать очень плавно и размеренно, если вам нужен автомобиль для неспешных прогулок – больше подойдет 728i.
Двигатель V12 (M73) на модели 750i.
на фото – 750i 1998 года с мотором M73B54.Двигатели М73 невероятно надежны, и в основном благодаря простоте конструкции. У всех шести-восьмицилиндровых моторов Е38 по два распредвала на головку блока и по 4 клапана на цилиндр. Здесь же – всего по два клапана и по одному распредвалу. Двигатель выпускался в двух вариантах – M73B54 и M73TUB54, оба выдавали 326 л.с. и 490 н.м. Разница между ними – в блоке управления, отличий в механической части почти нет. Обе версии унаследовали от М70 систему зажигания с двумя катушками и распределителями, и это можно назвать слабой стороной мотора.
M73 очень мощный и тяговитый, поэтому характер моделей 740i и 750i сильно отличается. “Поздние” 740i с Vanos-ом – динамичные, шустрые машины, на которых приятно лишний раз нажать “тапку в пол” и послушать мотор, а 750i – ничуть не медленней, и в то же время намного спокойнее, “утонченнее”, мотор звуком и тягой напоминает тепловозный. Основной же минус V12 – чудовищный расход топлива, он немного меньше на TUB – двигателе, но все равно крайне высокий. На бумаге динамика 750i и поздних 740i почти идентична, но в разгоне 750-й нет никакой драмы. Но своеобразное удовольствие от тяги атмосферного мотора с объемом 5.4литра – не заменить ничем! И обладать автомобилем с двенадцатью цилиндрами под капотом весьма почетно.
Отличия моделей до и после фейслифта.
Экстерьер.
Обновленные машины стали выпускаться с сентября 1998 года, однако дата первой регистрации может быть намного позже. Например, попадается много машин якобы 1999 года, которые на самом деле дорестайлинговые. Обновленные автомобили можно отличить в первую очередь по фарам и задним фонарям.
Изначально задние фонари были пластиковыми, и страдали от разгерметизации (иногда в них скапливалась вода, чтобы ее убрать приходилось сверлить отверстия). В 1999 модельном году их заменили на стеклянные, поворотники были по-прежнему оранжевыми. С 2000 года их вновь обновили, стекло поворотника стало прозрачным.
Передние фары также сильно изменились. Сама конструкция стала стеклянной (вместо пластика), и уменьшилась по высоте, поэтому передние крылья тоже стали другими. Появился новый дизайн – нижняя часть получила “округлости”, в то время как у старой нижняя грань была прямой. Внутренняя конструкция фар практически не изменилась.
735i 1998 года, дорейстайлинг Обновленная 740i 1999г. Поздняя 740i 2000г.Если замена задних фонарей на рестайлинговые очень проста (они крепятся на четырех болтах), то с передними фарами придется повозиться. Размер поворотников заметно отличается, и если просто установить новую фару, то будет заметный зазор. Чтобы его убрать нужно или доработать/ заменить передние крылья (не самое дешевое удовольствие), или оставить старые блоки поворотников, “замаскировав” их краской по краям под новые.(Подобными мероприятиями занимались в Европе 🙂 ) В любом случае, затея сомнительная, проще найти рестайлинговый автомобиль.
Механическая часть и электронные системы.
В процессе обновления Е38 в 1998 году модернизировали электронные компоненты. Сильно изменилась система ABS, DSC (система стабилизации) и ASC (антипробуксовочная). Изначально все они были отдельными компонентами. В модели 740i после 1998 года их поместили в один электронный блок, находящийся у блока ABS. Система круиз-контроля, клапан холостого хода и компоненты системы ASC были объединены в одну систему EML (система электронного управления дросселем), а в 750i это произошло еще в 1988 году на модели Е32. Механические изменения в двигателе (усовершенствование Vanos-а) описаны выше.
Оснащение салона.
Кресла. На автомобили устанавливали три вида кресел и множество дополнительных опций – вентиляция, подогрев и даже массажер.
Стандартные сиденья – очень комфортны, но им немного не хватает боковой поддержки. Диапазон настроек очень широк. В качестве дополнительной опции, могут оснащаться подогревом.
Комфортные сиденья – отличаются дополнительной регулируемой поясничной поддержкой, также спинка кресла может сгибаться в верхней части.
Спортивные (анатомические) сиденья – обладают тем же набором регулировок, что и комфортные, но также имеют настраиваемую поддержу бедер – часть подушки сиденья может выдвигаться вперед. Сиденья устанавливались на все модели версии Sport.
Обогрев сидений – устанавливался как доп. опция на все типы. Система обогрева состоит из двух емкостей со специальной жидкостью, которая постоянно циркулировала. При этом поверхность сиденья слегка менялась, что могло смутить неподготовленного водителя.
Вентиляция сидений – встречалась довольно редко, помогает в жаркую погоду.
Центральная консоль, аудиостистема, бортовой компьютер.
Три основные версии центральной консоли:
Вариант с ЖК-экраном Монитор 4:3 Монитор 16:9Мультимедиа система могла совмещать в себе множество функций: навигацию, ТВ-тюнер, телефон и бортовой компьютер, без монитора все эти функции (кроме телефона) были недоступны. И если установить систему с 4:3 вместо базовой более-менее возможно, то с 16:9 ситуация намного сложнее.
В случае же замены монитора 4:3 на большой, возни потребуется меньше. Но при этом придется менять видеомодуль (расположен в багажнике) для использования всех возможностей мультимедиа системы.
Версии навигационной системы.
На Е38 устанавливали три версии навигации: MKI, MKII и MK3. Если вам попадется автомобиль с МК4 – значит владелец установил эту систему сам, что не является сложной задачей. А работает МК4 намного быстрее (но стоит отметить что все системы на сегодняший день безнадежно устарели).
MK1 устанавливалась на ранние модели, система “говорила” мужским голосом, и для своего времени была передовой и сложной. Состояла из головного устройства, блока GPS, магнитного датчика направления и антенны. Работала очень медленно, и часто “теряла ориентацию”.
MK2 стала немного быстрее, магнитный датчик был заменен на гиросенсор, встроенный в головное устройство. Блок GPS и антенна все еще были отдельными. Система Мк2 появилась в 1998 году, и поначалу часто глючила, “подвешивая” всю мультимедиа систему, так что никакие функции монитора не работали.
MK3 появилась в 2000-м году и снова стала быстрее. GPS модуль в ней встроен в головное устройство, внешней осталась лишь антенна. В этой версии система уже не “зависала”. Карты можно было обновлять. При использовании большого монитора 16:9, появился новый режим разделения экрана (split-screen), при котором одновременно отображались карта и указатели направления.
MK4 система оснащалась DVD диском, работала на порядок быстрее предшественников. На диске уже помещалась вся карта европы, а не отдельных стран, как на предыдущих версиях. Еще появилась функция обзора с перспективой (вид “сверху-сзади” автомобиля, а не просто сверху).
Отличия версий Sport, Individual и Highline.
Версия Sport крайне редкая, но несмотря на это, каждое второе объявление о продаже Е38 (в Европе) содержит именно это слово. Главные отличия не увидеть глазом – это другие передаточные числа в КПП и главной паре (код опции S204A). Разница на бумаге – 0.1с в разгоне до сотни, но по ощущениям машина едет намного быстрее обычной.
А вот руль и колеса со значком М очень часто попадаются на обычных автомобилях, что ни разу не превращает их в Sport. Вот список опций, которые всегда устанавливались на эти спецверсии:
• Колеса М-стиля с параллельными спицами (37-й дизайн)
• Оформление кузова Shadow line
• Спортивное рулевое колесо со значком М
• Система S-EDC в подвеске, или заниженная спорт-версия подвески (без регулировки жесткости)
• Спортивные сиденья
Очевидно, другую главную пару в заднем дифференциале увидеть невозможно, поможет лишь расшифровка VIN-кода и список опций конкретного автомобиля.
Версии Individual/Highline.
У седьмой серии в кузове Е32 версия Highline была суперэксклюзивом с потрясающей отделкой салона (с использованием натурального дерева), с откидными столиками, дополнительным освещением для заднего ряда, и даже с холодильником между задними сиденьями. У Е38 не было отдельной версии Highline, но в списке доступных опций можно было выбрать почти все имевшееся у Е32.
А что же такое версия Individual? Это автомобиль, в котором есть опции, отсутствующие в стандартном списке. Отличить эту версию можно в первую очередь по табличке с VIN-кодом на передней “чашке” под капотом. Обязательно будет присутствовать надпись Individual.
Какие могут быть опции из списка Individual? Это может быть нестандартный цвет кузова, материал отделки салона (кожа Nappa), накладки на пороги с надписью Individual, и многое другое. Все это делает автомобиль более редким, и, соответственно, повышает его стоимость.
Список стандартного доп. оборудования.
Самое интересное – система S-EDC. Со стандартной мягкой подвеской автомобиль может многим показаться слишком “валким”, а на жесткой подвеске от Альпины на плохом покрытии ехать очень неприятно. Подвеска с S-EDC автоматически подстраивает жесткость амортизаторов в реальном времени под конкретную дорожную ситуацию. Или можно вручную включить спорт-режим, что машина будет управляться не хуже Альпины. Система очень сложная, так что найти автомобиль с исправной EDC – настоящая удача. Система включает в себя множество электронных компонентов, датчиков ускорения, датчиков положения руля, и.т.д. В амортизаторах есть по три гидравлических клапана, всей системой управляет отдельный электронный блок. При наличии этой системы на центральной консоли будет кнопка S-EDC. Система устанавливалась на все версии Sport.
Еще одна полезная опция – PDC (Park Distance Control) – парктроник. Для здоровенного автомобиля вещь незаменимая. В системе по четыре сенсора в переднем и заднем бамперах. датчики часто выходят из строя, но стоят не очень дорого.
Гидравлический привод крышки багажника – тоже приятная опция, которую очень сложно доустановить на “пустой” автомобиль.
А вот система контроля давления в шинах (RDS) не столь желанна – но не путайте ее с системой “Tyre failure system”, которая сигнализирует о спущенном колесе, получая информацию от датчиков ABS. RDS намного сложнее, она применялась на автомобилях с шинами RunFlat, включала в себя датчики давления в самих колесах, температурные датчики, трансмиттеры, антенны в колесных арках. и.т.д. В колесных датчиках использовался свой элемент питания, который с годами приходил в негодность, при этом приходилось менять датчик целиком.
При неисправности, система постоянно выдавала ошибку “Проверьте давление в шинах”, при нормальном давлении. Так что ее можно считать бесполезной и вредной.
Также на автомобиль устанавливались: руль с электрорегулировкой и функцией памяти, боковые зеркала с автозатемнением, голосовое управление, bluetooth, датчик дождя, и многое другое. даже по современным меркам, автомобиль двадцатилетней давности укомплектован очень хорошо.
В настоящий момент автомобили BMW в кузовке Е38 представляют собой “почти янгтаймеры”, с красивым дизайном кузова (особенно в сравнении с последующими “семерками”), весьма приятной ценой, относительно доступными запасными частями, и они достаточно современные, чтобы передвигаться на них с комфортом каждый день. Так что автомобили (вернее, немногочисленные “живые” экземпляры) достаточно скоро перейдут в категорию коллекционных.
Перевод Рейспорт
Производство третьей 7-й серии Е38
Производственная история: Период производства 1993-2001 Всего выпущено 327 599
| Модификации | 728i | 730i | 735i | 740i | 750i | 725tds | 730d | 740d | Всего за год | Машинокомплекты |
| 1993 | 22 | 25 | 3 | 50 | ||||||
| 1994 | 10 895 | 18 829 | 1 351 | 31 075 | 24 | |||||
| 1995 | 3 836 | 10 823 | 70 | 26 745 | 7 652 | 18 | 49 144 | 888 | ||
| 1996 | 8 920 | 346 | 6 531 | 26 070 | 3 453 | 4 837 | 50 157 | 264 | ||
| 1997 | 9 044 | 6 526 | 26 505 | 3 901 | 2 920 | 48 896 | 180 | |||
| 1998 | 9 201 | 5 440 | 25 174 | 3 703 | 1 190 | 1 833 | 22 | 46 563 | ||
| 1999 | 5 328 | 4 361 | 22 250 | 2 462 | 82 | 4 010 | 1 525 | 40 018 | ||
| 2000 | 5 516 | 3 598 | 22 097 | 2 048 | 6 | 4 238 | 1 477 | 38 980 | ||
| 2001 | 3 918 | 1 679 | 12 438 | 644 | 2 255 | 426 | 21 360 | |||
| Всего | 45 763 | 22 086 | 28 205 | 180 133 | 25 217 | 9 053 | 12 336 | 3 450 | 1 356 | |
| Общий итог: | 326 243 | |||||||||
| Общий итог, включая машинокомплекты: | 327 599 | |||||||||
Галерея BMW L7 (760i) Karl Lagerfeld Edition
Рентген схема систем безопасности BMW E38
BMW 750iAL с аукциона за 1 500 000 $
raceport.ru
Пытаться рассматривать выбор подержанной BMW 7 Series E38 как рациональное решение, взвешивать сильные и слабые стороны и сосредоточиться на типичных поломках — неблагодарное занятие. Всё потому, что этот автомобиль выбирают не разумом — сердцем.
Последний «настоящий» баварский флагман, мечта детства, машина Джеймса Бонда и банда из «Бумера» … Слишком много ассоциаций.
Ещё недавно E38 казалась недостижимой машиной для небожителей, а сегодня — её можно купить уже за 4-6 тысяч у.е. по курсу. И часто от такой покупки тяжело отказаться, даже если она откровенно «убита». Всё потому что это единственная «семёрка», которую выбирают за душевность. А выбрав, подсаживаются на E38 как на героин, не в силах расстаться даже с ушатанным 20-летним экземпляром.
И на поиски E38 отправляются не потому, что нужен «баварский премиум» — для этого хватает «пятёрок» BMW тех лет. На поиски E38 отправляются, когда нужна E38. Ни больше ни меньше.
Почему ДА
Третье поколение «семёрки» появилось в 1994 году. Строгий лаконичный и в то же время оригинальный и динамичный дизайн создавала команда под руководством Криса Бэнгла. До сих пор ценители баварской марки называют Е38 самой красивой из «семёрок» БМВ.
BMW E38 была доступна в трёх вариантах кузова — стандартный седан, удлинённая Long версия (+140 мм колёсной базы), растянутый лимузин L7 (+394 мм).
Для седана полагалась широкая гамма вариантов моторов: рядные «шестёрки», несколько V8 и флагманский V12 — в общей сложности, шесть вариантов бензиновых и три дизельных двигателя. В плане коробок покупатель выбирал из МКП на 5 и 6 ступеней и 5-ступенчатой АКП. Место М-версии занимала эксклюзивная Alpina B12, заряженная на 386-428 л.с.
Оснастили флагман и первоклассным инновационным «фаршем», например, системой динамической стабилизации и адаптивной АКП. Напомним, что Е38 выпускали с 1994 по 2001 год — для тех времён это была технологическая революция.
Почему же Е38 до сих пор рассматривают для покупки?
Перед тем, как E38 сняли с конвейера, её продажи резко пошли вверх. Это редкая история, которая объясняется очень просто: увидев новое творение Криса Бэнгла в 2002 году, ценители баварской классики ринулись в салоны дилеров, чтобы купить последний настоящий флагман с яркой киношной карьерой.
Новая «семёрка» E65 провела черту «до» и «после» в смене эпох BMW: после ухода E38 начались эксперименты с дизайном, даунсайзинг моторов и прочие печальные нововведения. А E38 стала бессменным символом эпохи 90-х. И, нужно сказать, внешний вид и начинка машины как нельзя лучше отражала ценности и стиль жизни героев, для которых предназначалась в кино: адреналин, нонконформизм, стремление взять от жизни всё. И побольше.
Сегодня для тех, кто хочет получить эту модель F-класса в личное безраздельное пользование, вопросы цены эксплуатации, поломок и болезней моторов совсем не актуальный. Эта увековеченная в фильмах BMW, даже с учётом почтенного возраста, остаётся востребованной у фанатов марки до сих пор, а в потоке до сих пор Е38 авторитет из 90-х. И это не мещанство, это вопрос имиджа владельца.
Наверное, поэтому в тех объявлениях о продаже, где указывается максимальная стоимость подержанной Е38 (12 тысяч у.е. по нашим данным), рядом идёт приписка «автомобиль для ценителя».
Премиум высшего класса, который спаян с традиционными баварскими ценностями, динамикой и управляемостью — вот рецепт успеха Е38.
Двухтонная «зажигалка» не даст экономить и соблюдать ПДД: приятная тяжесть руля, цепкие тормоза, сбалансированное рулевое управление и системы, предотвращающие скольжение плюс подкапотный V8 и тем более V12 — и всё, владелец пропал.
Нога жмёт на акселератор помимо воли, утробный рык из моторного отсека подстёгивает азарт…Эта огромная, низкая и заднеприводная бестия не даст водить себя спокойно и уравновешенно. Только хардкор.
Теперь такой характер найдёшь разве что в отдельных «заряженных» эмках, но ценители категоричны: не то. В них нет того, что было в Е38. Имя этому — порода.
Эпоха появления Е38 — время «холодной войны» между BMW и Daimler, и потому «семёрка» не могла уступить W140. Не могла и не успепила: богатейшие опции и уютный салон тому подтверждение.
Подвеска послушно глотает неровности дороги, кресло обнимает тело и запоминает индивидуальные настройки, за первоклассную шумоизоляцию отвечают двойные стеклопакеты.
Всевозможные обогревы и массаж как опция сидений, навигация и раздельный климат-контроль, вебасто, раздельные задние сидения, сотовый телефон и даже телевизор — список оснащения огромен. Впервые на Е38 появились шторки безопасности, которые защищают головы людей в салоне при боковом ударе.
В 500-литровый багажник ставили штатный холодильник и сабвуфер для нештатной музыки.
Внешнее оснащение салона тоже производит впечатление. Нет смысла брать эту «семёрку» в минимальной комплектации. Чтобы прочувствовать эту машину — только роскошная классика, чёрная натуральная кожа и корень ореха в отделке.
К хорошему привыкаешь, и потому владельцам так сложно расстаться со своей Е38. Часто можно слышать мнение, что это последняя «семёрка» БМВ, где «понты стоили своих денег». И что после Е38 остальные 7-series могли превосходить её по внешнему виду, драйву или оснащению, но никогда — по сочетанию этих трёх элементов.
Глобальных проблем с электрикой, моторами или подвеской у Е38 нет, если сравнивать её с другими представителями бизнес-класса той эпохи.
Другой вопрос, что возраст машины просто обязывает её иметь проблемы с кузовом — и на многих экземплярах, которые продаются на вторичном рынке Беларуси, поменяны двери, переварены пороги, перекрашены элементы с целью скрыть коррозию.
Обслуживание подвесок — передних «МакФерсон» и задней многорычажной — тоже не доставляет особых проблем, если владелец отвозит Е38 на сервис хотя бы раз в полгода, а не выявляет проблемы по посторонним стукам.
Что касается ходовой части, то вместо рулевой рейки в Е38 простой рулевой редуктор с электронным усилителем Servotronic.
Помимо «сервотроника» в Е38 хватает и других электронных ассистентов, включая полноценную систему стабилизации, адаптивные амортизаторы и систему регулировки уровня кузова (опционные). Вопрос, как всё это великолепие работает при пробегах 20-летней машины. Вопрос на совести предыдущих владельцев.
Если Е38 на ходу и тщательно обслуживается, глобальных проблем (кроме состояния кузова) с неё не будет. Моторы, которые шли на эту «семёрку», достаточно надёжны, электроника не капризна.
Длительный простой «семёрке», как и любому автомобилю, на пользу не пойдёт. Как и колхозный «тюнинг», обслуживание сомнительными запчастями у гаражных умельцев и игнорирование проблем. Но в целом, Е38 — надёжный и ресурсный агрегат.
Почему НЕТ
Стоит просмотреть пару десятков объявлений по продаже подержанных Е38, как очевидным становятся причины, по которым её не покупают. Точнее, это одна причина, которая объясняет суть проблемы.
Владельцы БМВ Е38 условно делятся на две категории.
Первая — фанаты марки, которые понимают ценность этой машины и вкладывают в неё сумасшедшие суммы каждый год.
Такие устраняют неисправности и «колхозинг» предыдущих владельцев, обслуживают и ремонтируют Е38 на официальной дилерской станции исключительно оригинальными запчастями, заказывают детейлинг, долго и мучительно выбирают стиль колёс, а при необходимости покрасить элемент зачищают его до металла и даже дозаказывают заводские опции.
И такой владелец, понятное дело, за 6-8 тысяч у.е. свою обожаемую «семёрочку», в которую столько вложено, не отдаст. Скорее выставит объявление, начнёт присматривать что-то похожее (а аналогов нет) и, разочаровавшись, поставит Е38 в гараж — кататься по выходным.
Но таких объявлений процентов 5-10.
А остальные подходят под мягкое «убитый колхоз». С сопутствующими космическими затратами нового уже владельца.
Причём в этом случае поиск проблем не обойдётся сверкой комплектации с VIN номером, проверкой следов сварки лонжеронов или плясками с толщинометром.
Форумы и профильные ресурсы полны информацией о том, что может быть «оптимизировано» народными умельцами в Е38. Включая занижение клиренса, чип-тюнинг, установку прямотока. Этот список «колхозинга» стоит изучить — и многие потенциальные владельцы отказываются от покупки уже на этом этапе.
Отдельно стоит сказать о сложностях с поиском квалифицированных мастеров. Машина сложная, специфичная, требует отдельных знаний и умений. Какое обслуживание могло быть у Е38 из райцентров и отдалённых городков-деревень?
В общем, Е38 любит премиальный уход, хорошие дороги и тёплые гаражи. Без этого — это совсем уже не та «семёрка», которая про мечту. А просто «ушатанный» экземпляр и путь в долговую яму, если тысячи долларов на восстановление не заложены в бюджет покупки изначально.
Для тех, кто всё же твёрдо решил искать достойный экземпляр. Проблемы по части силовой установки, КП, подвески и электрики BMW Е38.
На «семёрку» производитель не жалел краски и стали, но с учётом пробегов тяжело найти экземпляр с «родными» порогами, дверями, арками.
Не стоит покупаться на заявления об «оригинальных лобовых» производства, например, Pilkington. Это не говорит о том, что машина не была в аварии. Умные перекупы давно не ставят кристально чистый китайский аналог, а покупают не новое стекло с нужной маркировкой на авторазборках.
Оптика со временем мутнеет от царапин, а стёкла фар обойдутся недешево.
В части электрооборудования подвоха стоит ждать от разных блоков управления, включая основной, ЭБУ климатом, блоке системы бортового контроля, системы ABS, системой электронного рулевого управления Servotronic.
В целом моторы на Е38 надёжны. Самые удачные — бензиновые V8 объёмом от 3 до 4,4 литра, а также двигатели серий M60, M62, M52.
Бензиновые моторы на этой «семёрке» ходят по 400-700 тыс. км до капремонта, их главный враг — перегрев. А ещё гидроудар, причём «хлебнуть» воды мотор может даже при проезде через глубокую лужу из-за низко расположенного воздухозаборника.
На сериях М52 и M60 ругают никасиловое покрытие цилиндров и дорогую в замене VANOS. Плюс малый ресурс датчиков, включая лямбда-зонд, и модулей зажигания. Плюс топливный аппетит, растущий с количеством цилиндров.
Дизельные версии встречаются нечасто, причём Е38 — первая «семёрка» BMW, на которую вообще стали устанавливать дизеля. Покупка дизельных версий — всегда гарантия больших пробегов и высоких затрат на содержание топливной системы. Исключение составляет разве что популярный на вторичном рынке М57.
Цепь ГРМ для всех моторов, которые шли на E38, считается необслуживаемой. Но по факту, её приходится менять каждые примерно 300 тыс. км.
В основном, уход за моторами по стандарту BMW: лучшее масло и топливо из доступных, чуткая реакция на шум из-под капота, профилактика перегрева. Значит, никаких забитых радиаторов и холостых оборотов часами. Вообще, целиком от владельца зависит, получите вы в обладание живой полумиллионник или совершенно убитый по части ЦПГ 200-тысячник.
На E38 ставили как МКП (для бензиновой 2.8 и дизельной 2.5) так и АКП. Если «механика» считается надёжной, по «автоматам» есть вопросы.
Большинство рычагов в Е38 меняется в сборе, некоторые выполнены из алюминия.
После полной переборки передняя подвеска ходит 100+ тыс. км. Заднюю многорычажку чинить придётся чаще, примерно каждые 40-60 тыс. км: тяжелый автомобиль. Причём задняя подвеска устроена сложно, деталей много, конструкция многих не допускает установку аналогов с других моделей BMW.
Пневмоподвеска для 750i — безупречна в плане комфорта и даже служит дольше стандартной, но если выходит из строя, владелец выложит больше тысячи у.е. за ремонт.
Вместо рейки – обычный рулевой редуктор с усилителем Servotronic. Он надежный, но центральную рулевую тягу нельзя разобрать, придётся менять в среднем каждые 40-60 тыс. км.
Тормозную систему для БМВ Е38 делали с запасом мощности и надежности. При бережной эксплуатации, даже с учетом возраста, шланги и трубки в неплохом состоянии. Основные проблемы – выход из строя датчика ABS или поломка блока его управления.
Выбор подержанной БМВ Е38 не будет быстрым. Найти действительно ухоженный экземпляр – целая проблема. И этот автомобиль не потерпит пренебрежения и экономии.
Даже при отсутствии серьезных проблем владение этой «семёркой» обойдется в несколько тысяч у.е. в год. Правда, знатоки говорят, что роскошный двухтонный флагман, с поведением споркара и комфортом бизнес-класса, этого стоит.
Выбирать лучше версию после рестайлинга, с бензиновым V8. Если хотите исключительно дизельную Е38, выбирайте 730d — она признана одной из лучших.
Не пропустите другие обзоры популярных моделей БМВ:
autoretail.by
Один из федеральных каналов до сих пор постоянно транслирует фильмы подобной тематики. Не буду говорить какой. Скажу только, что его название начинается на «Н» и кончается на «ТВ». Но времена меняются — меняются и «боевые колесницы». Взять тот же «Бумер». Настоящая икона стиля жизни и учебник для молодых людей, чей стиль подразумевает элегантное сочетание спортивного костюма и классических остроносых туфель.
И тут впору поговорить о «семерке» BMW в кузове Е38, которая фигурирует на протяжении всего фильма в качестве пятого главного героя. Прекратили выпускать эту машину почти пятнадцать лет назад, но и сейчас едва ли кто скажет, что ее дизайн выглядит устаревшим. Автомобиль большой, внушительный, грозный, по-прежнему заставляющий уважать себя на дорогах. По крайней мере, провинциальных городов. Более того, купившему такую машину представится, и даже неоднократно, случай почувствовать ауру страха, испытываемого пожилыми людьми на стареньких «Жигулях» в напоминание о тех временах, когда джинсы и жвачка только набирали популярность в России. А это означает, что нравится она, в основном, молодым людям до тридцати, одетым в спортивные костюмы и продолжающим щелкать семечки, даже собираясь баиньки. Я серьезно! Присмотритесь в следующий раз, когда у Е38 откроется на светофоре тонированное окно: вы непременно увидите молодого парня, вытряхивающего шелуху на асфальт.
BMW 7-й серии (E38)
Впрочем, к черту сентиментальности! Машина действительно легендарная, напичканная инновациями (по тогдашним меркам), бывшая вдобавок личным транспортом Фрэнка Мартина в фильме «Перевозчик». Она и вправду может заинтересовать многих. В одном из профильных интернет-клубов вы найдете толпы людей, готовых скорее расстаться с родной бабулей на органы, чем со своим Е38.
Но так ли хороша эта «семерка»? И откуда у молодых ребят взялись автомобили представительского класса? Про бабуль я вообще молчу. Попробую объяснить. Автомобиль в этом кузове выпускался вплоть до 2001 года. То есть любому существующему экземпляру сегодня как минимум 14 лет от роду. А учитывая стоимость содержания подобного артефакта, вполне объяснимо число объявлений о продаже на электронных площадках. Чтобы найти экземпляр посвежее, задаем в критериях отбора последние три года выпуска, и нам открывается полутысяч
www.zr.ru
В 1993 году компания BMW представила на автосалоне во Франкфурте полностью переработанное третье поколение роскошных седанов 7 серии — BMW E38, а с 1994 году автомобиль начали производить на заводе в Дингольфинге.
Автомобиль выпускался с 1994 по 2001 год и за все время было выпущено 327 560 — единиц авто.
38-я модель пришла на смену E32-ой, и имела совершенно иные линии кузова, но сохранила двойные фары, только размещенные в одной сборке под стеклом.
BMW E38 7 серии была доступна так же и с удлиненной колесной базой на 14 сантиметров (в индексе модели добавлялась приставка «iL» вместо — «i», а сама модель документально обозначалась как — «Long»).
Так же предлагались и легкобронированные автомобили, которые выпускались с 2000 по 2001 год. Производились они на основе 740iL и 750iL.
БМВ Е38 7 серии предстала во всех отношениях последовательным звеном успешного развития предшественника и была проста в дизайне в сочетании с элегантностью, красотой и гармонией. Многие фанаты автомобилей БМВ, именно эту модель считают самой удачной из модельного ряда 7 серии.
Гармоничные формы и особое качество материалов в интерьере Е38 сформировали собственный внутренний мир мобильности и комфорта салона.
На БМВ Е38 устанавливался люк с электроприводом, аудиосистема с 14 динамиками и четырьмя сабвуферами, 6-дисковый CD-чейнджер, бортовая спутниковая навигация (на моделях 1994-1996 г.в. на основе системы VDO Dayton-Carin, с 1997-2000 на основе системы Phillips с отдельным приемником Trimble Navigation, модели 2001 г.в. на основе системы Phillips с встроенным приемником Trimble Navigation), автоматическая система климат-контроля с раздельными регуляторами для водителя и пассажира. Как опцию, можно было заказать кондиционер с автоматическим климат-контролем в заднюю часть салона, элементы управления и дисплей располагались на центральной консоли.
В стандартное многофункциональное рулевое колесо интегрированы кнопки управления радио, круиз-контролем и рециркуляцией кондиционирования воздуха, что позволяет легко и безопасно управлять функциями не отрывая рук от руля.
Автоматический климат-контроль с автоматической рециркуляцией воздуха, микро-фильтром и фильтром с активированным углем обеспечивает очищение и распределение воздуха. Фильтр очищает воздух в интерьере от вредных газов и даже от многих запахов.
Стандартный автоматический климат-контроль поддерживает температуру воздуха немного меньшую чем в нижней части автомобиля, тем самым создавая комфортную атмосферу в салоне автомобиля.
Первыми моделями стали 730i и 730iL с 32-х клапанным 8-цилиндровым двигателем M60 с двумя верхними распределительными валами и системой изменения фаз газораспределения VANOS с модифицированной 5-ступенчатой коробкой передач, и 740i/740iL с тем же двигателем, только более мощным и работающим в паре с 6-ступенчатой трансмиссией. С 1996 года на 740-ю модель устанавливался 4,4-литровый двигатель M62.
740-я модель стала самой популярной за всё время производства Е38, она была выпущена в количестве — 129 356 и 740iL — 50 933 экземпляра.
Через четыре месяца после начала производства, в сентябре 1994 года была выпущена топовая модель 750i и особенно популярная удлиненная версии с увеличенной колесной базой 750iL с 5,4-литровым мотором V12 — M73 и 5-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF.
В 1995 году стала доступна базовая версия 728i и 728iL с M52B28. Благодаря исключительной эффективности 728i, эта модель стала одной из самых успешных моделей в этой серии.
В 1996 году была представлена первая дизельная версия 7 серии — 725tds с 6-цилиндровым двигателем M51D25S с двумя клапанами на цилиндр. Из-за веса E38 (от 1905 до 2235 кг) автомобиль был мало производительным, но мог обеспечить низкий расход топлива.
В том же, 1996 году была представлена ограниченная тиражом версия L7, которая является роскошней, чем 750iL, но с двигателем как и в 750-ой модели — M73B54. Люксовая модель имела раздвижную перегородку между передними и задними сиденьями, телефон, холодильник.
В 1996 году на замену 730-й версии компания БМВ выпускает 735i и удлиненную версию 735iL с двигателем V8 — M62.
В 1998 к модельному ряду E38 присоединилась 730d, оснащенная дизельным силовым агрегатом мощностью — M57D30.
В 1999 же году была запущена топовая дизельная версия 740d c 3,9-литровым V-образным 8-цилиндровым турбо-дизелем TwinTurbo — M67.
| Моторы | Объем, куб.см | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | |
| 728i | M52B28 M52TUB28 | 2793 2793 | 193 193 | 282 282 |
| 730i | M60B30 | 2997 | 218 | 290 |
| 735i | M62B35 M62TUB35 | 3498 3498 | 235 238 | 320 345 |
| 740i | M60B40 M62B44 M62TUB44 | 3982 4398 4398 | 286 286 290 | 400 440 440 |
| 750i/iL | M73B54 M73TUB54 | 5379 5379 | 326 326 | 490 490 |
| 725tds | M51D25S | 2498 | 143 | 280 |
| 730d | M57D29 M57D29 | 2926 2926 | 184 193 | 410 430 |
| 740d | M67D39 M67D39 | 3901 3901 | 238 245 | 560 560 |
| L7 | M73B54 M73TUB54 | 5379 5379 | 326 326 | 490 490 |
BMW E38 7 Series предлагалась либо с 5-ступенчатой автоматической или механической коробкой передач на 730d, 740d, 740i/iL, и 750i/iL c 5-ступенчатой автоматической коробкой ZF.
| E38 | E38 Li | E38 L7 | |
| Длина | 4984 | 5124 | 5370 |
| Ширина | 1862 | 1862 | 1859 |
| Высота | 1435 | 1425 | 1420 |
| Передняя колея | 1552 | 1552 | 1549 |
| Задняя колея | 1568 | 1568 | 1570 |
| Колесная база | 2930 | 3070 | 3320 |
| Клиренс | 120 | 120 | 120 |
| Объем багажника | 500 | 500 | 439 |
В 1998 году кузов Е38 был обновлен. Была произведена подтяжка передней части автомобиля, обновились задние фары, установлена спортивная подвеска, новые колеса и гидро-трансформатор.
Кроме этого, был представлен для 7 серии новый спортивный пакет (который был первоначально доступен для версии 740i), улучшена автоматическая система климат-контроля, передние боковые подушки безопасности и стандартная система защиты головы.
Производство E38 7 серии было прекращено в 2001 году, на ее замену пришло 4-е поколения 7 серии E65 и E66.
www.bimmerfest.ru
Внешность представительского баварца примечательна тем, что — это вторая машина марки, после 3-series E36, с застекленными линзами фар. Автомобиль предлагается с всего одним типом кузова — седан. Седан может быть со стандартной колесной базой и удлиненной на 100мм, машина при этом становится длиннее на 140мм. Длиннобазую версию можно отличить по более широким задним дверям и надписе на корме «iL» ( «L» означает Long). Длиннобазая модификация могла быть с любым двигателем, кроме бензинового 2.8 и дизельного 2.5t. Дизайн « семерки» стал прототипом для «пятерки» в кузове E39 — обратите внимание на сходство двух моделей. В 1998 году была проведена модернизация, обновленную «семерку» проще всего узнать по закругленным снизу фарам.
БМВ седьмой серии оснащалась ножным стояночным тормозом, а не ручником, кресла имеют массу электрорегулировок, даже подголовник регулируется сервоприводом. В качестве опции предлагался обогрев обода руля. Машина может быть оборудована десятью подушками безопасности. В бардачке, перед пассажиром расположен фонарик, который прикреплен к зарядному устройству — его можно достать. Опциональная аудиосистема с четырнадцатью динамиками имеет мощность 440Ватт. Нередко на семерках последних лет выпуска устанавливался массаж.
Багажное отделение имеет объем 500 литров, что вполне достаточно для семейного автомобиля ( сегодня тридцать восьмая часто используется именно в этой роли). В багажном отделении находится аккумулятор. Функция «дожима» крышки багажника, свидетельствует о премиальности данного транспортного средства.
Наименее мощным бензиновым двигателем BMW 7-series E38 был 2.8 ( серия мотора M52). Шестицилиндровый агрегат развивал 193 лошадиные силы, и даже этот мотор делал седан вполне динамичным, на разгон до сотни у БМВ с механикой уходило 8.6с, с автоматической коробкой разгон длился на секунду дольше.
Следующей по мощности среди бензиновых модификаций была модель — 730i с мотором 3.0 V8 M60, которую в 96 году заменил 3.5 на 235 сил M62 — БМВ 735. Три данных двигателя не были доступны в Штатах, в США поставлялись только мощные седаны. Версия 740i изначально имела объем в 4.0 литра, но в 1996 году объем был увеличен до 4.4, модель по прежнему именовалась — 740i, при этом мощность практически не изменилась — 285 сил до и 286 после модернизации. Самой мощной и самой желанной является 750i с двенадцатицилиндровым агрегатом на 5.4 литра, 326 лошадей и моментом в 490Н.М, мотор относится к серии M73. 750i набирает первую сотню за 6.6с, максималка «семерки» ограничена электроникой — 250км.
Наименее тихоходной из всех семерок является 725td с 143 силами, с механикой дизельный баварец набирает сотню за 11.5с, а с автоматом за 12.2с — не по баварски медленно. Дизельная 730d имеет мощность в 193 л.с, а 740d — 245 сил. Дизельные версии также не поставлялись в штаты.
Все силовые агрегаты имеют алюминиевый блок, который считается, что не поддается капитальному ремонту, но наши умельцы научились его гильзовать. До капитального ремонта бензиновые моторы ходят по 400 — 700тыс, но стоит помнить, что перегрев — это самый злой враг для БМВ, не реже одного раза в год следует чистить радиатор охлаждения. Известы случаи поломок двигателя из за гидроудара, воздухозаборник раположен довольно низко, поэтому перед большими лужами стоит сбрасывать скорость.
Только самые «слабые» версии с бензиновым 2.8 и дизельным 2.5 в базе комплектовались механикой, остальные версии уже в базе шли с автоматическими пятиступенчатыми коробками передач. Автомат E38 является одним из первых в мире адаптивных автоматов, который умеет приспосабливаться к стилю вождения водителя (система AGS).
Опционально предлагалась система давления в шинах, которая оповещала водителя о пониженном, или наоборот повышенном давлении в покрышке. В 7-Series E38 появилась система Break Control которая при резком нажатии на педаль тормоза повышает давление в тормозном контуре, в те годы такая система встречалась только на очень дорогих автомобилях.
Передние стойки стабилизатора живут по 35 000. Сайлентблоки передней подвески ходят по 50тыс, а шаровые по 100 000, но их следует менять только с рычагами ( как и сайлент блоки).
Верхние рычаги задней подвески выполнены из алюминия и поэтому служат меньше нижних — 60 — 90nsc, тогда как нижние ходят по 200 и даже 250тыс.
750i в стандарте оснащалась пневматической подвеской, которая может приподымать кузов на 5см, для остальных модификаций данная система — опция.
seite1.ru
На территории постсоветского пространства BMW 7 Series (Е38) хорошо известен. Это не просто один из дорогих представительских автомобилей – благодаря нашумевшему кинофильму «Бумер» он стал звездой телеэкрана. Но так ли крут Е38 в реальной жизни? Мы решили это выяснить.
Героя телеэкранов узнают на улице не только автолюбители. И если по индексу модели Е38 лишь знатоки поймут, о какой машине идет речь, то, услышав слово «бумер», на эту «семерку» укажет пальцем даже подросток.
Модернизация 1998 года существенных изменений не внесла – самое заметное отличие дорестайлинговых версий (на фото) – ровная накладка под передней оптикой (позже в ней появились два полукруга).
Как и большинство BMW 7-й серии, автомобиль в кузове Е38 также представлен двумя модификациями: 4-дверным седаном со стандартной колесной базой – 2930 мм и удлиненной на 140 мм (версия iL). Последние, как правило, были «нафаршированы» всевозможными опциями. По сравнению с предшественником, «бумер» стал еще больше, и его короткая версия лишь на 17 мм уступает длинной Е32! Правда, удлиненные версии у нас встречаются намного реже.
Интерьер «семерки» – эталон богатства и комфорта. Многие машины имеют кожаную отделку (хотя встречается и велюровая), подогрев сидений, встроенный телевизор, мобильный телефон, раздельный климат-контроль с индивидуальными дефлекторами обдува для задних пассажиров, электропакет (в самых дорогих версиях регулируются даже задние сиденья и их подголовники), не говоря уже о таких привычных вещах, как центральный замок, гидроусилитель руля и ABS.
Качество исполнения салона соответствует высокому классу автомобиля – все детали тщательно подогнаны, а отделочные материалы уверенно выдерживают испытание ременем. Единственное слабое место – вытирается краска кожаной обшивки на водительском сиденье.
Остерегайтесь двух вещей Чаще всего в Украине встречаются BMW 7-й серии, оснащенные бензиновыми двигателями, хотя при желании можно найти и модификации с турбодизелями. Е38 знаменита тем, что здесь впервые применили дизельные «коптилки» (ранее «семерки» были только бензиновые).
Все силовые агрегаты Е38 – многолитровые, поэтому отличаются неплохим ресурсом. По словам мотористов, случалось, что при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании двигатели «ездили» почти миллион километров! Хотя нередко они выходили из строя намного раньше. Дело в том, что моторы очень боятся перегрева и гидроудара. Причина первой проблемы – нередко трескающийся расширительный бачок системы охлаждения или же теряющие со временем герметичность алюминиевые трубки радиатора отопителя, что приводит к утечке антифриза. А второй – в низком расположении воздухозаборника в переднем бампере, из-за чего при проезде больших луж мотор может «хлебнуть» воды. Двигатели «семерок» с блоком цилиндров, выполненным из алюминиевого сплава, в принципе не рассчитаны на капремонт. Правда, некоторые отечественные специалисты научились продлевать им жизнь гильзованием, но за подобные работы берутся немногие.
Крышка багажника дорогих версий оснащена так называемым микролифтом открытия/закрытия, в котором со временем выходит из строя насос гидропривода.
У кого что «болит»
Моторы V8 объемом 3,5 л и 4,4 л, выпущенные после 1998 года, снабжены фирменной системой изменения фаз газораспределения Bi-Vanos, оптимизирующей в зависимости от оборотов коленвала работу силового агрегата и воздействующей на распредвалы впускных и выпускных клапанов. Эта система требует применения только качественного масла и своевременной его замены. В противном случае она может отказать – чаще всего «залипает» гидроклапан (восстановление – около $50). Несмотря на то, что рекомендованный заводом-изготовителем межсервисный интервал замены моторного масла составляет 20–25 тыс. км, для беспроблемной и долговечной работы силового агрегата менять смазку нужно каждые 8–10 тыс. км. ГРМ всех моторов оснащен металлической цепью, которая служит очень долго.
Наиболее удачными считаются 8-цилиндровые двигатели М62 (3,5 л и 4,4 л), где прекрасно сочетаются приемлемый расход топлива и отличная динамика. Вместе с тем, в них отмечены характерные проблемы: отказывает датчик положения распредвала, из-за чего мотор может не заводиться (запчасть – $136), выходит из строя генератор, корпус которого снабжен жидкостным охлаждением, а также из-под прокладки клапанной крышки подтекает масло.
А вот над покупкой «семерки» с 12-цилиндровым топ-агрегатом 5,4 л М75 стоит очень хорошо подумать. Во-первых, этот мотор довольно прожорлив – расходует в городе более 21 л бензина. Во-вторых, на старых экземплярах нередко «глючит» блок управления двигателем, что проявляется в его нестабильной работе. В-третьих, обслуживание данного агрегата обходится значительно дороже, и за него берутся очень неохотно (мотор занимает практически все подкапотное пространство, и доступ к нему ограничен). Из-за подобных нюансов 750-е часто стоят дешевле, чем даже 740-е – их динамические показатели отличаются всего на 0,2 с в разгоне до «сотни», максимальная скорость одинакова, а городской расход топлива 740-й на 3 л меньше.
В 2,5-литровом турбодизельном агрегате со временем выходит из строя топливный насос высокого давления (ТНВД), в котором изнашиваются контактные дорожки потенциометра (новый насос – $600). В более современных моторах Сommon Rail после пробега 100 тыс. км не исключены неприятности с турбиной (ремонт от $200 до $400) и топливными форсунками.
Традиционно «семерки» имеют привод на заднюю ось и оснащаются 5-ступенчатыми механическими (недорогие версии) и автоматическими КП (обычной и Tiptronic).
По утверждению специалистов, после пробега 150 тыс. км в обоих агрегатах (МКП и АКП) возможны течи масла из-под сальника хвостовика КП и кулисы переключения передач (в «механике»). Могут также потерять герметичность уплотнения полуосей в заднем редукторе. На старых машинах отмечены выходы из строя крестовины карданного вала, установленной между подвесным подшипником и КП.
На версиях с «механикой» применен двухмассовый маховик, который при очень агрессивной манере езды выходит из строя, что проявляется в характерных ударах при включении сцепления (запчасть – около $400).
Смазку в «механике» и заднем редукторе нужно обновлять каждые 40–60 тыс. км. А вот масло в «автомате» согласно заводским рекомендациям рассчитано на весь срок службы агрегата, хотя для его безотказной работы рекомендуется менять смазку каждые 30 тыс. км пробега. В среднем АКП «выхаживает» порядка 250–300 тыс. км, а затем придется провести промежуточный ремонт (почти $2 тыс.).
По утверждению владельцев, «семерка» отличается высокой устойчивостью и точностью в управлении. Она даже лучше, чем более драйверская «пятерка». Ходовая не особо комфортная – скорее, она в меру жесткая.
Независимые подвески Е38 конструктивно схожи с «пятерочными» (передняя – двухрычажная, а задняя – трехрычажная, обе со стабилизаторами поперечной устойчивости), но они усиленные, а их детали – не взаимозаменяемые. Наиболее дорогие версии – «короткие» 750-е и все «длинные» iL оснащались задней гидропневматической подвеской, поддерживающей заданный дорожный просвет независимо от загрузки. По сравнению с предшественником «гидропневматика» Е38 стала более сложной – с ней теперь интегрирован и гидроусилитель рулевого управления, хотя вылечить ее от характерной и для Е32 «болячки» не удалось. Так, со временем выходит из строя (закисает) клапан регулировки дорожного просвета, что затем приводит и к поломке амортизаторов. Ремонт такой подвески с использованием новых деталей стоит около $2000, поэтому часто «гидропневматику» заменяют обычной задней подвеской (с б/у деталями – почти $500).
Меньше всего (где-то 30 тыс. км) на наших дорогах служат тяги переднего стабилизатора (запчасти 2 шт. – $56, работа – $10). Спустя еще 20–30 тыс. км попросят замены шаровые опоры. А вот остальные расходники подвесок способны выдержать пробег около 100 тыс. км. Так, в это время в передней подвеске обычно приходится менять сайлент-блоки передних верхних рычагов (пара «резинок» – $75, работа – $17), а в задней – так называемые плавающие сайлент-блоки нижних Х-образных рычагов (пара – $80, работа – $50) и задние верхние рычаги, в которых выходят из строя шаровые пальцы (пара запчастей – $270, работа – $20). В оригинале большинство сайлент-блоков задней подвески поставляются вместе с рычагами, хотя можно сэкономить, установив неоригинальные «резинки». А вот в передней подвеске шаровые и сайлент-блоки меняются отдельно от рычагов.
Тормозная система со всеми дисковыми механизмами (на мощных версиях впереди применяются 4-поршневые суппорты) и системой ABS очень эффективна. Правда, со временем вырабатываются направляющие скобы суппортов, из-за чего при проезде неровностей возникает неприятный стук (запчасти 2 шт. – $140, работа – $24).
В отличие от «пятерки», в «семерке» в рулевом вместо рейки применен редуктор. ГУР в зависимости от скорости движения изменяет степень усиления. Слабое место рулевого – маятник рулевой трапеции, который на наших дорогах служит около 80 тыс. км (запчасть – $180, работа – $24). Такой же пробег способны выдержать и наконечники рулевых тяг.
После пробега 100–150 тыс. км отмечены потери герметичности шлангов гидроусилителя на стыках резины и металлической обоймы. Комплект шлангов – около $300, работа – $100.
На машинах старше 10 лет пересыхают и трескаются задние тормозные шланги. Запчасти 2 шт. – $36, работа – $24.
На старых машинах часто выходят из строя электромеханические клапаны отопителя. Как правило, они подклинивают в открытом положении, и «печка» постоянно подает горячий воздух. Запчасть – $240, работа – $25.
BMW 7-й серии (Е38) – машина для тех, кому по статусу не обязательно быть владельцем самой «свежей» модели представительского класса, для тех, кто не собирается переплачивать кучу денег лишь для того, чтобы быть обладателем новинки. «Семерки» Е38 более чем в 3 раза дешевле современных Е65, но при этом также предоставляют очень высокий уровень комфорта. Несмотря на возраст (первые «бумеры» появились 13 лет назад), они все еще престижны и по-прежнему пользуются успехом.
Содержание и обслуживание этого представительского седана, как, впрочем, и BMW 5-й серии (Е39), требуют немалых денег, и если у вас нет стабильно высокого дохода – восхищайтесь им на расстоянии. Зато при наличии средств вы можете купить «много за недорого» – на отечественном рынке подержанных машин «семерка» стоит примерно столько, сколько «бизнесовая» «пятерка». К тому же, как утверждают консультировавшие нас специалисты, ремонт Е38 обходится не дороже менее крутой «пятерки» Е39.
Заголовок
Название статьи
BMW 7 Series (Е38)
Описание
На территории постсоветского пространства BMW 7 Series (Е38) хорошо известен. Это не просто один из дорогих представительских автомобилей – благодаря нашумевшему кинофильму «Бумер» он стал звездой телеэкрана. Но так ли крут Е38 в реальной жизни? Мы решили это выяснить.
avto-second.ru
В 1995-м году выпуск BMW e32 остановился и на конвейер стала BMW e38. И это уже бала совершенно другая модель. Большинство узлов и агрегатов были разработаны снуля. Если предыдущее поколение общественность не сразу радужно приняло, то третье очень даже радужно. В дизайне сразу прослеживались фамильные черты, низкий и и широкий силуэт. Машина выглядела добротно и качественно. Чувствовалось, что автомобиль был со спортивными нотками. BMW 7 series E38 стала последней семеркой на многие годы, в которой приборная панель все еще слегка повернута к водителю. Водитель и пассажир сидят очень низко, посадка очень напоминает Ягуаровскую, задница на полу, ноги впереди). Семерка стала прорывная в плане электроники, все что было на тот момент нового, было в нее впихнуто. Начиная от продвинутой системы контроля двигателя и коробки передач до системы динамической стабилизации.
На BMW e38 применялась система регулировки подвески, которая отвечает за положение кузова и жесткость электронных амортизаторов. Множество электроники было и в салоне, сотовый телефон, обогревы кресел, очень навороченная аудио система, очень мощная климатическая установка, которая позволяла выставлять микроклимат для каждого пассажира. Как и у е32-й, е38 выпускалась с обычной длинной и увеличенной на 13 см (740iL, 750iL), и появилась еще новая 750iXL (+38 см). Все дополнительные сантиметры идут на расширение жизненного пространства задних пассажиров, и места там достаточно даже если вытянуть ноги, + можно было заказать задние кресла с регулировкой и тогда пассажиры могли практически лежать. И при этой всей роскоши автомобиль был очень динамичный, 5 литров v12 на 326 сел пуляли 2-х тонную махину до сотни за 6 секунд. Если немного вдаться в линейку силовых агрегатов, то можно заметить дизель. Не все покупатели смерились с дизелем на представительском авто. Хотя по прошествии множества лет понятно, что БМВ поступила правильно. 2.5 , 3.0 и четырех литровые дизеля до сих гоняют по дорогам и радуют своим маленьким расходом топлива. Бензиновые же моторы так же показали свою надежность. Вообще BMW 7 series E38 была построена по той же философии, что и мерседес w140(кабан) — максимальное качество, технологичность и надежность. Многие смотрели ролики про БМВ от Гая Ричи, и там был ролик про семереку, так при съемках каскадеры столкнулись с тем, что машина просто не умеет ехать в заносе, из-за огромной колесной базы машина быстро стабилизировалась…. и что бы добиться эффектных заносов и поворотов, на машину одевали узкие покрышки, на низких скоростях тросами тянули за задницу, а на высоких поливали дорогу маслом) Звучит немного сказочно, но вполне может быть. В целом подвеска получилась очень надежной, в меру упругой, но и мягкой, что бы добиться максимального комфорта. BMW e38 показала новый уровень безопасности для пассажиров и водителя. Множество подушек безопасности, очень крепкий кузов, защиты от произвольного открывания дверей, даже в случае аварии двери сами откроются, включатся аварийный огни и свет в салоне. На территории бывшего СССР BMW e38 стала очень популярна благодаря своему статусу, частому участию в фильмах. Чего только стоил легендарный фильм «Бумер».
www.classicbmw.ru