8-900-374-94-44
Любой грузовой автомобиль – сложнейший технический продукт работы целой команды инженеров, всегда стремящихся разработать что-либо новое и вывести своё детище на более высокий технический уровень. Одной из таких машин, имеющих собственную насыщенную историю, является ГАЗ-63, технические характеристики которого будут детально рассмотрены в данной статье.
Разработка этого грузовика началась еще в довоенный период, в 1938 году. В эпоху Второй мировой войны на Горьковском автозаводе на основе поставляемых из США разнообразных деталей собирались американские грузовики, однако проектирование отечественного автомобиля повышенной проходимости не прекращалось ни на минуту. И в феврале 1943 года конструктор Липгарт доложил Сталину о создании полноприводного автомобиля ГАЗ-63. После этого совещания инженер получил добро от руководства государства на послевоенный выпуск машины.
ГАЗ-63, фото которого приведено ниже, был собран осенью 1943 года и имел существенные отличия от своего довоенного собрата. В частности, он был оснащен Г-образными сварными крыльями, защитными решетками на фарах и кабиной, выполненной в соответствии с американскими аналогами 1942 года, поставляемыми по ленд-лизу.
Двигатель карбюраторного типа имел шесть цилиндров и жидкостное охлаждение с предпусковым подогревателем. С целью быстрой адаптации мотора к изменению показателей внешней нагрузки впускной и выпускной каналы были искусственно «придушены». Максимальная величина мощности составляла 70 лошадиных сил. Число оборотов при этом достигало 2800 оборотов в минуту.
Кроме того, разработчики сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались детали, произведенные компанией «Бендикс-Вейсс».
ГАЗ-63 в первых своих моделях имел довольно широкие шины (от 9,75 до 18 дюймов), а также односкатные колеса заднего моста, имеющие точно такую же колею, как и их передние «собратья». Это было сделано для того, чтобы во время езды машины по снегу, грязи, песку абсолютно все колеса ехали друг за другом по одному следу, не испытывая на себе при этом сильного сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи. Несколько позже на испытаниях полноприводных автомобилей ГАЗ-63 смог показать «рекордные показатели своей проходимости» (цитата на основании отчета военных специалистов) и даже привлекался в качестве тягача для буксировки застрявших в грязи ЗиС-151. Эти возможности машины были по достоинству оценены.
Автомобиль ГАЗ-63 оснащался однодисковым сухим сцеплением. В качестве рабочего тормоза для всех колес применялся колодочный агрегат с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз производился барабанного типа и имел механический привод.
На всех колесах подвеска выполнялась зависимой и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась двусторонними амортизаторами гидравлического типа. В составе рулевого механизма значился двухгребеневый ролик и глобоидный червяк.
Этот узел был установлен на машине таким образом, что карданные валы, с помощью которых он соединялся с мостами грузовика, имели одинаковую длину. Также коробка была сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходило весьма существенное расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, — от 6,4 до 12,5.
Стоит отметить, что демультипликатор, кроме понижающей передачи, имел и прямую передачу. Это позволяло снизить механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды по дорогам хорошего качества. Привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.
Военный ГАЗ-63 был оборудован деревянным универсальным кузовом, у которого имелись высокие решётчатые боковые борта и передняя стенка. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт также выполнялся открывающимся. Боковые борта имели специальные гнезда, в которые можно было устанавливать дуги для натягивания тента.
На основании требования военного руководства конструкторы увеличили емкость топливных баков. К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке.
Всесторонние испытания ГАЗ-63, характеристики которого немного претерпевали изменения в процессе многократных доработок, начались в 1945 году. А уже в сентябре 1948 года начался процесс массовой сборки автомобиля, который стал первым представителем отечественных грузовых моделей с односкатными задними колесами. Уже в 1949 году шестеро работников завода удостоились Сталинской премии за свое детище.
ГАЗ-63 (фото машины позволяет оценить ее внешний вид) имел и свою модификацию 63А. Этот автомобиль имел удлиненную раму, на переднем конце которой устанавливалась электрическая лебедка или генератор, приводимые в действие при помощи карданного вала, соединенного, в свою очередь, с трансмиссией. Лебедка же имела 65-метровый трос и имела тяговое рабочее усилие 4500 килограммов.
ГАЗ-63 России был необходим для нужд не только нашей армии, но и вооружённых сил дружественных нашему государству стран. Машина шла на экспорт в Финляндию, Азию, Африку, на Ближний Восток. Грузовик по лицензии также производился в КНР и КНДР.
ГАЗ-63, технические характеристики которого были оптимальны для периода его разработки, выпускался вплоть до 1968 года. За все время его производства с конвейера сошло 474464 автомобиля, в числе которых были и экспортные варианты. Основными техническими показателями машины были:
В целом ГАЗ-63 весьма неплохо зарекомендовал себя на практике, однако у него был существенный конструктивный недостаток, о котором в советское время не слишком любили упоминать: разработчики машины не совсем правильно определили отношение ширины колеи к положению центра тяжести грузовика. В связи с этим эксплуатация показала, что автомобиль, обладающий приличной проходимостью, имел плохую поперечную устойчивость, что приводило к его опрокидыванию во время вхождения в повороты с малым радиусом или движения на косогорах. Водитель, неправильно рассчитавший требуемую скорость проезда поворота, очень часто укладывал машину на боковую часть.
Выявленный недостаток попытались устранить уже в 1954 году. Для этого создали два модернизированных образца машины: ГАЗ-63В и ГАЗ-63 АВ. Однако в итоге заказчик эти варианты полностью отклонил, так как, по его мнению, существующие недостатки не были нивелированы. Конечно же, инженеры и дальше пытались найти решение проблемы, но практика показала, что было гораздо проще создать абсолютно новый автомобиль, нежели усовершенствовать старый.
Впоследствии на базе «шестьдесят третьего» были созданы такие автомобили специального назначения, как: бронетранспортер, топливозаправщик, санитарная машина, машина реактивной артиллерии и прочие.
В 1952 году было освоено производство санитарных автомобилей АС-3 с фургонным кузовом, который был рассчитан на семь лежащих пациентов и двух сидящих. Далее была создана штабная машина АШ-3.
В 1959 году по заказу оборонного ведомства было создано несколько экземпляров штабных автобусов ПАЗ-654 на базе шасси ГАЗ-63. При этом внутренняя «начинка» их состояла из столов, сидений, радиоаппаратуры, средств тушения пожаров, приспособлений для удержания стрелкового оружия.
В 1962 году был разработан автомобиль, перевозящий контейнеры для транспортировки ядерных отходов. В основе был ГАЗ-63, только с уменьшенным шасси. При этом была также удлинена база машины и установлен вспомогательный карданный вал и дополнительная опора. Машина комплектовалась специальным краном-перегружателем ПШ-04. Благодаря этому сменный кузов располагался на удалении от кабины водителя почти в 4 метра. Это позволило в итоге обойтись без применения специального свинцового экрана, вес которого должен был бы составлять тысячу килограммов.
www.syl.ru
Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе красавец. Правда, очень медленный.
Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.
Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.
 |  |
На фото: ГАЗ-63 ‘1939
Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.
Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них. Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны… Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.
На фото: ГАЗ-63 ‘1948–68
 |  |
Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.
Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.
Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять. Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.
Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.
Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными. Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты. Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.
 |  |
Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.
А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.
Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.
Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси). Да и военные не слишком переживали за ресурс . А в случае чего этот мотор можно было сравнительно легко отремонтировать.
Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.
Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.
Максимальная скорость ГАЗ-63
Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.
Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная. Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.
Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.
Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.
Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история… Вернёмся к нашему подопечному.
Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.
Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины. Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.
“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.
Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.
Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше)… И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.
И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.
www.kolesa.ru
 | |
| Годы производства | 1947-1968 гг. |
| Число мест | 2 |
| Грузоподъёмность | 2000 кг. |
| Габариты | |
| Длина/Ширина/Высота | 5525/2200/2250 мм (по кабине). |
| Колея передних/задних колес | 1590/1600 мм |
| Масса/полная масса | 3200/5350 кг. |
| Дорожный просвет задний/передний | 270 мм. |
| Радиус поворота | 8,1 м. |
| Коробка передач механическая | 4-ступенчатая, трёхходовая |
| Раздаточная коробка | двухступенчатая |
| Сцепление | однодисковое, сухое |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | ГАЗ 51, бензиновый |
| Двигатель/система питания | рядный/карбюратор |
| Число цилиндров | 6 |
| Число клапанов | 12 |
| Рабочий объём | 3485 см3 |
| Ход поршня | 110 мм |
| Диаметр цилиндра | 82 мм |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Мощность | 70 л.с. при 2800 об/мин. |
| Крутящий момент | 20,5 Н.м, при 1500-1700 об/мин |
| Тормоз ножной колодочный | на все колёса с гидравл.приводом |
| Тормоз ручной колодочный | на карданный вал с мех.приводом |
| Рулевой механизм | Глобоид.червяк и гребенчатый ролик |
| Подвеска передняя | на двух полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические |
| Подвеска задняя | на двух полуэллептических рессорах, с дополнительными рессорами |
| Динамика | |
| Максимальная скорость | 65 км/ч. |
| Размер шин | 10,00-18 или 9,75-18 |
| Ёмкость топливных баков (л.) | 90-основной, 105-дополнительный |
| Марка бензина | А-66. |
| Расход топлива | 30 л. на 100 км. |
| Данные «Краткий автомобильный справочник» Автотрансиздат Москва-1958 | |
| ГАЗ-63А | модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 |
| ГАЗ-63Э | модификация ГАЗ-63 экранированный |
| ГАЗ-63АЭ | модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный |
| ГАЗ-63У | модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте |
| ГАЗ-63АУ | модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный |
| ГАЗ-63ЭУ | модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный |
| ГАЗ-63Ю | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте |
| ГАЗ-63ЭЮ | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный |
| ГАЗ-33 | полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. |
| ГАЗ-63П | полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста |
| ГАЗ-63 АЦУ-20 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 ПМГ-19 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 АР-1,6 | пожарный рукавный автомобиль |
| ГАЗ-63 АСОП-5 | пожарный автомобиль связи и освещения |
| АС-3 | санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок |
dar-web.ru
Боги войны, конечно – артиллеристы. Но реактивная система залпового огня БМ-14-17 (8У36) выглядит не менее божественно, чем какая-нибудь дивизионная пушка ЗиС-3. Ну, а ГАЗ-63, на котором стоит эта система, и вовсе красавец. Правда, очень медленный.
Первый парень на деревне.
Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.
На фото: ГАЗ-63 ‘1939
Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.
×
На фото: ГАЗ-63 ‘1939
Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.
На фото: ГАЗ-63 ‘1943
Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.
На фото: ГАЗ-63 ‘1948–68
Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них.
Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны…
Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.
Высоко и тесно.
Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.
Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.
Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять. Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.
Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.
Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными.
Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты.
Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.
Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.
А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.
Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.
Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси). Да и военные не слишком переживали за ресурс . А в случае чего этот мотор можно было сравнительно легко отремонтировать.
Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.
Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.
Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.
Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная.
Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.
Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.
Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.
Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история… Вернёмся к нашему подопечному.
Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.
Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины. Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.
“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.
Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.
Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше)… И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.
И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!
Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.
chert-poberi.ru
ГАЗ-63
Параллельно с ГАЗ-51 (1939 г.) разрабатывалось целое семейство полноприводных двух- и трёхосных грузовиков:
— ГАЗ-32 — короткобазный автомобиль (6х6)
— ГАЗ-33 – стандартный автомобиль (6х6)
— ГАЗ-34 – длиннобазный автомобиль (6х6)
— ГАЗ-62 – короткобазный автомобиль (4х4)
— ГАЗ-63 – стандартный автомобиль (4х4)
Работы по ГАЗ-63 начались в апреле 1938 года. Ведущим конструктором автомобиля назначили П. И. Музюкина (будущий главный конструктор УАЗа). В марте 1939 года был собран первый ГАЗ-63 (фото 1, 2 и 3). Для ускорения работ на машину поставили слегка изменённую кабину от ГАЗ-АА (в дальнейшем планировали установить кабину как у ГАЗ-51 образца 1939 г.). После испытаний в Кубинке ГАЗ-63 был рекомендован к производству. Началась подготовка к его выпуску (вместе с ГАЗ-51 образца 1939 г.), но грянула война. В 1942 году работы по ГАЗ-51 и ГАЗ-63 возобновили. В начале 1944 года был построен новый вариант 63-го с использованием кабины и некоторых других агрегатов от Studebaker US6 (фото 5). 15 июля 1945 года ГАЗ-63 был показан в Кремле. Там 63-й получил одобрение. 26 августа 1945 года Государственный комитет обороны принял постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР», которое предусматривало начать серийное производство ГАЗ-63 с августа 1946 года. Но по ряду причин организовать производство в срок не удалось. Первые серийные ГАЗ-63 сошли с конвейера в сентябре 1948 года (фото 8), и первые автомобили начали поступать в войска. Там ГАЗ-63 получил высокую оценку. Государственные испытания 63-й проходил весной 1949 года совместно с ЗИС-151. ГАЗ-63 был унифицирован с ГАЗ-51 на 80%. ГАЗ-63 также выпускали в КНР (Yuejin NJ230) и КНДР (Sungri-61), а ГАЗ-63А выпускали в КНР как Yuejin NJ230A. Над созданием, испытаниями и организацией производства ГАЗ-63 работали Г. А. Веденяпин, П. И. Музюкин, В. С. Ползиков, В. А. Семёнов, Н. Ф. Струнников, И. С. Ушаков. За эту работу они в 1949 году были удостоены Государственной премии. Всего с 1948 по 1968 годы выпустили 474464 автомобиля ГАЗ-63 и ГАЗ-63А. Одним из факторов обеспечивающих высокую проходимость была практически одинаковая колея передних и задних колёс. Передний мост имел шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Колёса дисковые, со съёмными бортовыми кольцами и шинами модели ИК-7 или К-65 размером 10,00-18. На ГАЗ-63 устанавливали деревянную платформу (фото 17) с высокими решётчатыми бортами, откидными скамейками вдоль бортов и съёмным тентом на четырёх дугах. Подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с рычажными гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами на заднем. На автомобиле применена двухступенчатая раздаточная коробка. Привод передних колёс – отключаемый. Часть машин оснащалась компрессором для накачки шин (его устанавливали на картер коробки передач), но после 1950 года от него отказались. Дополнительное оснащение армейских автомобилей включало предпусковой подогреватель, комплект утеплительных чехлов, буксирный трос, шанцевый инструмент, канистру под масло, светомаскировочные устройства и ЗИП. Автомобиль постоянно совершенствовали. Так карбюратор К49 заменили на У22Г, дисковый стояночный тормоз заменили на барабанный, появились световые указатели поворота и так далее. С 1956 начали устанавливать взаимозаменяемый с ГАЗ-51А передний бампер (модификаций с лебёдкой это не коснулось). В 1957 году изменили конструкцию дополнительного бензобака.
Модификации ГАЗ-63:
ГАЗ-63 Грузовой автомобиль 4х4 с деревянной платформой. Выпускался с 1948 года.
ГАЗ-63А Вариант ГАЗ-63 с лебёдкой (тяговое усилие 4,5 тс)
ГАЗ-63АУ Экспортный вариант ГАЗ-63А для стран с умеренным климатом
ГАЗ-63АЭ Автомобиль ГАЗ-63А с экранированной системой зажигания
ГАЗ-63АЮ Экспортный вариант ГАЗ-63А для стран с тропическим климатом
ГАЗ-63В Опытный образец с расширенной на 80-100 мм колеёй
ГАЗ-63Д Седельный тягач с двойной ошиновкой задних колёс, двумя бензобаками ёмкостью195 л, гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, кронштейнами для запасного колеса за кабиной, коробкой отбора мощности и механическим выводом для привода самосвального механизма полуприцепа-хлопковоза самосвала ГАЗ-707. Выпускался с 1958 года.
ГАЗ-63Е Шасси для автобусов с двойной ошиновкой задних колёс
ГАЗ-63ЕУ Экспортный вариант ГАЗ-63Е для стран с умеренным климатом
ГАЗ-63ЕЮ Экспортный вариант ГАЗ-63Е для стран с тропическим климатом
ГАЗ-63П Седельный тягач с двойной ошиновкой задних колёс, двумя бензобаками ёмкостью195 л, гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, кронштейнами для запасного колеса за кабиной. Выпускался с 1958 года.
ГАЗ-63ПУ Экспортный вариант ГАЗ-63П для стран с умеренным климатом
ГАЗ-63У Экспортный вариант ГАЗ-63 для стран с умеренным климатом
ГАЗ-63Э Автомобиль ГАЗ-63 с экранированной системой зажигания
ГАЗ-63ЭУ Экспортный вариант ГАЗ-63Э для стран с умеренным климатом
ГАЗ-63ЭЮ Экспортный вариант ГАЗ-63Э для стран с тропическим климатом
ГАЗ-63Ю Экспортный вариант ГАЗ-63 для стран с тропическим климатом
Фото:
Фото 1. ГАЗ-63 (1939 г.)
Фото 2. ГАЗ-63 (1939 г.)
Фото 3. ГАЗ-63 (1939 г.)
Фото 4. Опытный ГАЗ-63
Фото 5. Второй опытный ГАЗ-63 образца 1944 г.
Фото 6. Третий опытный ГАЗ-63
Фото 7. Третий опытный ГАЗ-63
Фото 8. ГАЗ-63 (1948 г.)
Фото 9. ГАЗ-63 (1948 г.)
Фото 10. ГАЗ-63 с переходной дерево-металлической кабиной
Фото 11. ГАЗ-63А
Фото 12. ГАЗ-63Д с полуприцепом-хлопковозом ГАЗ-707
Фото 13. ГАЗ-63Д с полуприцепом-хлопковозом ГАЗ-707
Фото 14. ГАЗ-63П с полуприцепом ГАЗ-745
Дополнительные материалы:
Фото 15. Компоновка и основные размеры ГАЗ-63
Фото 16. Облицовка радиатора и капот
Фото 17. Платформа
Фото 18. Лебёдка
Фото 19. Технические характеристики ГАЗ-63 и ГАЗ-63А
Источники:
Журнал «Автомобильный моделизм»
Журнал «Грузовик Пресс»
Брошюра ГАЗ-51/ГАЗ-63 издательство АРТ-ЦДТС из серии «Музей техники»
Книга «ГАЗ. Русские машины» (1932-1982)
Краткие автомобильные справочники НИИАТ
Теги:
About admin
avtomobili-rnd.ru