8-900-374-94-44
Редкая возможность представилась автору этой статьи: он прокатился на коллекционном грузовике ГАЗ-63… Любопытно, что создатель машины ни слова не сказал о главном назначении своего творения – служить в Советской армии. Как тут не поверить, что СССР был самой миролюбивой страной в мире.
А между тем ГАЗ-63 с самого начала разработки (т. е. с конца 30-х) проектировался именно как военный автомобиль. С учетом опыта войны были внесены коррективы. Теперь новый универсальный грузовик должен был заменить в войсках сразу Dodge WC51 (52) грузоподъемностью 3/4 тонны, двухосный Chevrolet G7107 грузоподъемностью 1.5 тонны, а также многочисленные американские коммерческие двухтонки, переделанные под полный привод. Первый прототип с кабиной от трехосного Studebaker US-6, разработанный командой инженеров под руководством В. А. Грачева и сменившего его П. И. Музюкина, был готов еще в 1944 году. С конвейера герой моего рассказа начал сходить 31 сентября 1948 года.
На этом фото отлично видна разница в высоте (115 мм) между ГАЗ-51 и ГАЗ-63
УНИФИКАЦИЯ И КОМПИЛЯЦИЯ
Внешне серийный вездеход ГАЗ-63 отличался от прототипа унифицированными с заднеприводным ГАЗ-51 облицовкой радиатора, округлыми крыльями с наполовину утопленными в них фарами и быстросъемными боковинами капота. А поскольку с листовым металлом в первые послевоенные годы в Советском Союзе была тяжело, до 1950 года все «ГАЗоны» выпускались с угловатой деревянной кабиной, обшитой металлом и дерматином. А вот универсальная грузовая платформа с высокими бортами и откидными скамейками была выполнена из дерева умышленно, а не по необходимости. Как выяснилось в ходе весьма жесткой эксплуатации лэнд-лизовской техники, особенно американской, стальной кузов приносил больше вреда, чем пользы. Излишняя прочность стали не давала раме грузовика изгибаться, что со временем приводило к ее поломке.
Поднятое стекло позволяет радикально проветрить кабину
Штатный топливный бак вмещает 90 литров бензина
Сердце автомобиля – нижнеклапанный рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 3.48 литра и мощностью 70 л. с. при «дизельных» по нынешним меркам оборотах – 2800 об/мин. Крутящий момент – 20.5 Кгм при 1500 об/мин. Мотор этот был создан на основе предвоенного ГАЗ-11. А он, в свою очередь, представлял собой почти точную копию одной из известнейших разработок инженеров корпорации Chrysler начала 30-х. Считается, что это двигатель Dodge. Однако стоит помнить о том, что автомобили Chrysler (а также GM и Ford) были максимально унифицированы. Потому не было особой разницы в конструкции между силовыми установками Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto или Fargo (филиалы и торговые марки Chrysler Corporation).
Четырехступенчатая коробка передач от ГАЗ-51 агрегатирована с раздаточной коробкой на две ступени (понижающая передача 1.96:1). Интересно, что от коробки приводится в действие насос для накачки шин. К слову, КПП по конструкции подозрительно похожа на аналогичный агрегат грузового Dodge WF. Ничего не буду утверждать наверняка, ибо детальный анализ требует наличия специальной литературы по американской технике. Причем желательно 40-х годов.
Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт
Нижнеклапанный 6-цилиндровый карбюраторный мотор с дизельными характеристиками
Полуутопленные в округлые крылья фары со светомаскировочными «шторками»
Изюминкой ГАЗ-63 стали односкатные колеса. Эта особенность давала серьезное преимущество в проходимости перед американскими аналогами и советским трехосным полноприводным ЗиС-151. Правда, грузоподъемность несколько упала в сравнении с 2.5-тонным ГАЗ-51. Часть машин (модификации ГАЗ-63А) комплектовались лебедкой, которую использовали не только для самовытаскивания, но и для установки на сложную позицию 85-миллиметровой и 100-миллиметровой артсистем.
Увы, несмотря на солидный тираж в 474 464 штуки, выпущенные с 1948 по 1968 год, нынче встретить рабочий, а главное, комплектный ГАЗ-63 проблематично. Особенно в столицах. К счастью, в городе Запорожье в коллекции армейской техники фаната милитари Дмитрия Позняка нашелся не просто живой, а отлично восстановленный экземпляр.
«Автомобиль ГАЗ-63 представляет собой 2-тонный двухосный грузовик повышенной проходимости. Такой автомобиль нужен для перевозок в тяжелых дорожных условиях – на торфозаготовках, на лесозаготовках, при бездорожье и при сезонной распутице, когда грунтовые дороги непроходимы для автомобилей типа 4×2. При государственных испытаниях ГАЗ-63 получил высокую оценку. Причем отмечено, что он способен преодолевать тяжелое бездорожье и двигаться со значительными скоростями в самых разнообразных условиях».
ЗА РУЛЕМ «ГАЗона»
Старые советские грузовики – это источник нескончаемых эмоций. Начну с посадки, которая заставляет принять позу идеального школьника советских времен с прямой спиной. Причина, видимо, в том, что кабина получилась тесноватой для нормального наклона спинки. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и если не ездить на большие расстояния, то спина не болит. Щиток приборов – образец лаконичности. По дизайну сильно похож на те, что устанавливали на армейские GMC или Chevrolet военного выпуска. Жалко, что мне не попалась более ранняя модель с комбинацией приборов КП-5, которую ставили на советские грузовики в 1945–1955 годы. Вещь невероятно красивая. В чем нет ничего удивительного, ведь внешне она один в один скопирована с панели приборов легковых Chevrolet 1940 модельного года. Если, конечно, не брать в расчет переведенных английских надписей.
Дверные карты на американский манер – стальные. Зимой, конечно, холодно, тем более «газовская» печка отличается задумчивостью и разогревает кабину довольно медленно. Что, правда, частично компенсируется жарким дыханием громко рычащей нижнеклапанной «шестерки», чувствительно нагревающей переборку между кабиной и моторным отсеком. Зато летом можно радикально проветрить кабину, подняв лобовое стекло. Как в старой хулиганской песне группы «Любэ»: «Ветер в харю, а я шпарю!» Радует обилие табличек-памяток, призванных хоть как-то защитить от дурака (читай – солдата-срочника первогодка) ценный автомобиль. Дополняют картину напольные педали, в том числе и «пятка» включения стартера, и кнопка переключения света с дальнего на ближний.
Руль огромный и за счет большого передаточного числа (а как же, гидроусилителя-то нет) крутится легко. Демпфера, кстати, тоже не предусмотрено. А потому даже маленький камешек, перееханный передним колесом, ощущаешь чуть ли ни кончиками пальцев. Бровка или яма, если не быть к этому готовым, может даже вырвать руль из рук. Усилия на сцеплении и тормозе, на мой неизбалованный взгляд, средние. Здесь тоже нет никаких усилителей, но это не сильно мешает. Хотя после сверхмягких сцеплений современных легковых внедорожников необходимость решительно, по-мужски давить ногой может кого-то и напрячь. Рычаг коробки передач озадачивает тугим и каким-то «металлическим» по ощущениям включением. А еще не стоит забывать о том, что оная коробка совсем не синхронизирована, и потому переключение с двойным выжимом сцепления здесь обязательно. Причем при переходе с высших передач на нижние требуется перегазовка при переводе на нейтральное положение. Иначе передача просто не воткнется, а КПП издаст страшный скрежет.
На бездорожье машина ведет себя вполне прилично. За счет развитых грунтозацепов и односкатного заднего моста она хорошо держится даже на разбухшей от дождя колее. Без проблем (за счет короткой базы в 3300 мм и дорожного просвета в 270 мм) преодолевает обросшие травой огромные валуны на острове Хортица (г. Запорожье). Любопытно, что передний мост можно включать как на месте, так и на ходу, не выжимая сцепления! Объясняется это тем, что карданный вал привода переднего моста и ведущий вал раздаточной коробки вращаются с почти одинаковой скоростью. Для подключения понижающей передачи демультипликатора нужно либо остановиться, либо замедлиться до скорости пьяного пешехода.
А вот на асфальте короткая база вкупе с жесткой без нагрузки рессорной подвеской дают о себе знать. ГАЗ-63 забавно козлит даже на мелких неровностях, а на ровной дороге начинает ощутимо раскачиваться в продольной плоскости уже на скорости километров в 50 в час. Разгоняться до максимума в 65 км/ч я счел неразумным. Что поделаешь, трудновато скрестить трактор с шоссейным автомобилем.
media.club4x4.ru
Михаил Соколов Среди всего многообразия полуприцепов, применявшихся в паре с ГАЗ-51 и его модификациями (бортовые, фургоны и контейнеровозы), имели место и достаточно редкие, малоизвестные их разновидности, о которых тоже стоит рассказать. А кроме того, существовали и полуприцепы, ориентированные на полноприводный вариант «51-го» – это ГАЗ-63.
В предыдущей публикации я уже рассказывал о специализированных полуприцепах для перевозки санитарно-технических кабин (проще говоря, совмещённых квартирных санузлах в сборе), применявшихся в бурно развивавшейся тогда строительной индустрии. Однако кроме низкорамных полуприцепов-платформ по конструкции идентичных с контейнеровозами, существовали и другие виды строительных полуприцепов для перевозки сантехнических кабин, устанавливаемых в типовых многоквартирных домах. Так, конструкторское бюро треста «Ленинградоргстрой» наряду со своим плоским «низкорамником» в качестве альтернативного варианта разработало и полуприцеп для сантехнических кабин, выполненный в виде фермы (корзины) трубчатой конструкции, позволявший более надёжно фиксировать кабины во время перевозки. Такой автопоезд был испытан пробной эксплуатацией на стройках Ленинграда. В качестве тягача выступал ранний ГАЗ-51 с деревянной кабиной, переоборудованный в «седельник».
Другой разновидностью этого же назначения стал в середине 1960-х полуприцеп, изготовленный Северодонецким автотрестом, получивший недвусмысленный индекс ПСК-1 (полуприцеп сантехнических кабин, первая модель) и позволявший транспортировать их в подвешенном состоянии. Для этого в передней и задней частях полуприцепа были установлены стойки, к которым подвешивалась грузовая платформа. При помощи подвеса и дополнительного амортизационного устройства она могла перемещаться в вертикальном и горизонтальном направлениях. Такая подвеска значительно снижала динамические нагрузки на перевозимые сантехнические кабины.
Грузоподъёмность автопоезда в составе ГАЗ-51П и ПСК-1 достигала 4,5 т. Габаритные размеры полуприцепа составляли 7400х2260х2820 мм, база – 6200 мм, дорожный просвет – 380 мм, размеры грузовой платформы – 4300х2220, погрузочная высота 840 мм, собственный вес – 1950 кг, отношение собственного веса к грузоподъёмности – 0,482.
Ещё одним транспортировщиком сантехнических кабин был полуприцеп Т-73 разработки ПКБ «Главмосавтотранса». Т-73 буксировали тягачом ГАЗ-51П, можно было одновременно перевозить до четырёх сантехкабин габаритами 2180/1880х1580 мм и массой 900–1200 кг. Основными узлами полуприцепа являлись сварная рама, кронштейны для крепления кабин и задний мост с подвеской от ГАЗ-51. Выдвижное опорное устройство могло быть заменено опорным устройством серийно выпускаемых полуприцепов ММЗ-584 и МАЗ-5216. Полуприцеп мог быть использован для перевозки грузов длиной до 7,6 м, для чего средние кронштейны крепления кабин снимались. Т-73 оборудовали гидравлической тормозной системой и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность Т-73 составляла 5 т, собственный вес – 1950 кг, габаритные размеры – 7828х2460х3665 мм, база – 5500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 5680 мм, внутренние размеры кузова – 7600х2160 мм, погрузочная высота – 1200 мм, дорожный просвет – 380 мм.
Интересно, что силами ПКБ «Главмосавтотранса» родилась и иная версия полуприцепа к ГАЗ-51П для перевозки сантехнических кабин (и контейнеров со столярными или стекольными изделиями и других несыпучих грузов), получившая индекс Т-153. Полуприцеп состоял из рамы с центральной стойкой для крепления боковых бортов, опорного откидного винтового устройства и заднего моста с подвеской от ГАЗ-51. Борта полуприцепа имели сварную решётчатую конструкцию из труб (поэтому конструктивно Т-153 можно отнести и к разряду бортовых полуприцепов). Т-153 оборудовали гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем. Его грузоподъёмность составляла 4,5 т, собственный вес – 2,5 т, габаритные размеры – 6950х2360х1700 мм, база – 4500 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4680 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х500 мм, погрузочная высота – 1200 мм.
Не совсем обычное предназначение получил полуприцеп Т-142, созданный для тягача ГАЗ-51П. Он был сконструирован для перевозки газовых плит с двухъярусным их размещением на грузовой платформе. Кроме того, Т-142 грузоподъёмностью 4,3 т мог использоваться и для перевозки других грузов с небольшим удельным весом.
Два боковых и передний борта платформы были сварными, решётчатой конструкции, жёстко приваренными к основанию. Задний откидной борт был сварен из гнутого профиля 50х40х2 мм и обшит древесно-волокнистой плитой. Плита крепилась к стойкам и вставленным в них деревянным проставкам винтами М6х14. Сами проставки закреплялись в стойках шурупами. Задний мост с подвеской традиционно брался от ГАЗ-51. При погрузке газовых плит сначала устанавливали первый ряд из трёх плит первого яруса, на них устанавливали прокладки, поверх которых ставили ещё три плиты второго яруса. В такой же последовательности устанавливали и остальные ряды газовых плит. Габаритные размеры Т-142 составляли 7030х2334х2816 мм, погрузочная высота – 1316 мм.
Интересно, что аналогичные автопоезда применялись даже для перевозки гораздо более тяжёлых железобетонных изделий. Можно вспомнить, в частности, что то же ПКБ «Главмосавтотранса» для работы с ГАЗ-51П разработало полуприцеп Т-169 для перевозки ж/б плит размерами не более 6700х2200 мм. Основными узлами полуприцепа являлись рама, платформа и зад-ний мост от ГАЗ-51 с колёсами и подвеской в сборе (без главной передачи и полуосей). Т-169 оборудовался гидравлической тормозной системой с вакуумным усилителем и стандартным электрооборудованием. Грузоподъёмность полуприцепа составляла 4,3 т, собственный вес – 2,2 т, габаритные размеры – 7030х2400х1950 мм, расстояние от шкворня до задней оси – 4930 мм, внутренние размеры кузова – 6700х2250х1250 мм, погрузочная высота – 1315 мм.
Кстати, примеру «Главмосавтотранса» следовали и другие тресты, объединения и предприятия, изготовлявшие для своих нужд полуприцепы Т-169, конструктивно несколько отличавшиеся от столичных. Так, несколько изменённый вариант Т-169 выпускал трест «Центросторойтранс».
Пожалуй, наиболее интересными в конструктивном отношении были саморазгружающиеся полуприцепы для «газиков», к ряду которых прежде всего можно отнести самосвальный полуприцеп-роспуск Т-40 с механическим сбрасывателем. Эта модель, изготовляемая «Главленавтотрансом» с конца 1960-х, предназначалась для перевозки длинномерных грузов в паре с тягачом ГАЗ-51П. Особенностями Т-40 являлись: во-первых, конструктивная схожесть со стандартным прицепом-роспуском при бо’льшей длине и седельно-сцепном способе соединения с тягачом; во-вторых, процесс саморазгрузки в виде наклона обоих коников на сторону (путём высвобождения тех или иных фиксаторов) совместно с открытием их боковых стоек соответствующей стороны.
Другой интересной разработкой этого направления стал автопоезд в составе тягача ГАЗ-51А и полуприцепа-самосвала, созданный в начале 1960-х для перевозок сыпучих строительных грузов. К сожалению, авторство этого полуприцепа осталось неизвестным, но зато известно, что его последующее производство не было промышленным, поскольку такие самосвальные автопоезда изготовлялись самими автотранспортными предприятиями в системах «Минстроя» и «Минавтотранса». К особенностям этого безымянного самосвального автопоезда можно отнести: короткую базу и двухуровневую раму полуприцепа, соответствующее двухуровневое днище цельнометаллического сварного самосвального кузова с откидывавшейся задней стенкой и гидравлический самосвальный механизм с приводом от тягача, оборудованного коробкой отбора мощности (КОМ).
И, наконец, ещё одним самосвальным полуприцепом стал редкий, хотя и достаточно известный 4-тонный ГАЗ-707, разработанный в Горьком по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки незатаренного хлопка-сырца. Один из первых его образцов экспонировался в 1958 г. на ВДНХ в Москве. Другие проходили испытания в Узбекистане, и вскоре их серийное производство было освоено Ташкентским заводом «Ташавтомаш».
ГАЗ-707 саморазгружался на две боковых стороны, причём подъём кузова осуществлялся двумя реечными домкратами. От двигателя через КОМ и систему карданных валов и шестерён приводилась во вращение шестерня, размещённая в седле сцепного устройства тягача. Эта шестерня входила в зацепление с шестернёй, ось которой проходила через концентрическое отверстие в шкворне полуприцепа, и далее через систему валов и шестерён крутящий момент двигателя передавался редукторам реечных домкратов, расположенных по продольной оси полуприцепа. Наклон кузова до предельного угла 50° достигался за 1–1,5 минут. Гидравлическая тормозная система полуприцепа с помощью специального устройства соединялась в одно целое с тормозной системой тягача. Габаритные размеры полуприцепа составляли 5400х2440х2050 мм (с надставными бортами – 3460 мм), вместимость кузова – 11,13 м3 (с надставными бортами – 20 м3).
Интересным моментом здесь был тот факт, что ГАЗ-707 предназначался вовсе не для ГАЗ-51П, а для его полноприводной версии ГАЗ-63Д. И в этом плане он не был одинок.
Как уже говорилось, при всей многочисленности «51-х» и заманчивости их использования в качестве «седельников» весомыми аргументами «против» были слабый, нетяговитый двигатель и низкая проходимость. Эксплуатация таких 70-сильных автопоездов с колёсной формулой 6х2 на бездорожье оказалась проблематичной. Чтобы хоть как-то улучшить тяговые свойства и проходимость тягача ГАЗ-51, напрашивалась идея сделать его из полноприводного ГАЗ-63.
Однако шасси ГАЗ-63 в чистом виде для «седельника» тоже не годилось, так как нагрузка на задний мост тягача значительно превышала предельно допустимую для односкатных задних колёс «63-го», плюс повышенный центр тяжести, плюс склонность к заносу и опрокидыванию – для седельного автопоезда вещи недопустимые. Поэтому при создании «седельника» 4х4 на ГАЗе отталкивались от ГАЗ-63Е – полноприводного шасси (для спецавтобусов) на колёсах ГАЗ-51А (УралЗИС) с двойной ошиновкой заднего моста. Так в 1958 г. в номенклатуре изделий ГАЗа появились седельные тягачи ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, внешне похожие не на ГАЗ-63, а на ГАЗ-51А с добавочным передним ведущим мостом и колёсными дисками УралЗИС на шинах 7,50-20 с грунтозацепами.
Обе модели с укороченными сзади на 745 мм рамами (при базе 3300 мм) применялись в паре с полуприцепами грузоподъёмностью 4 т или общим весом до 6 т. От ГАЗ-63 они отличались габаритными размерами 4950х2110х2220 мм; «своей» колеёй передних/ задних колёс – 1585/1650 мм; дорожным просветом 250 мм; передним/ зад-ним углами свеса – 48°/54°, весом в снаряжённом состоянии (2700–2730 кг – у ГАЗ-63П, 2783–2813 кг – у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью 55–60 км/ч.
Наряду с топливным баком на 90 л в кабине под сиденьем ГАЗ-63П и -63Д имели и добавочный 105-литровый бензобак на левом лонжероне рамы. Задние мосты этих моделей являли собой мосты со ступицами ГАЗ-51А, но с набором шестерён в редукторе, как у ГАЗ-63, для получения передаточного числа, равного 7,6 – такого же, как и у редуктора переднего моста. Кроме того, как и ГАЗ-51П, тягачи 4х4 комплектовали гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; вертикальным кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КП и РК отличались иными, чем у ГАЗ-63 парами шестерён привода спидометра (колёса-то стояли другие). Кстати, их седельно-сцепное устройство по сравнению с более ранним, образца 1956 г., устанавливавшимся на ранних ГАЗ-51П, было облегчено на 70 кг.
В отличие от ГАЗ-63П, буксировавшего обычные полуприцепы (чаще всего уже описанные ранее гражданские фургоны ПАЗ-744 и их армейский аналог ПАЗ-744П), ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием КОМ и механического вывода для привода подъёмного механизма полуприцепа-самосвала. Рычаг включения КОМ находился в кабине рядом с рычагом переключения КП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный в седельном устройстве.
Однако ввиду малой грузоподъёмности и узкой сферы применения автопоезда 6х4 с этими тягачами широкого распространения не получили. Да и выпуск самих тягачей был весьма невелик и продолжался недолго. По ГАЗ-63Д: в 1958 г. произвели 65 экз., в 1959 г. – 250, в 1960 г. – 43. По ГАЗ-63П: в 1958 г. – 72 и в 1960-м – 217. После 1960 г. статистика отражала лишь общее число выпущенных ГАЗ-63, не выделяя эти модификации отдельной строкой, что даёт повод к различным догадкам.
Впрочем, весьма заманчивым представлялось сделать и третью ось автопоезда (т.е. задний мост полуприцепа) тоже ведущей. Для этого в начале 1958 г. на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР два экземпляра ПАЗ-744П переоборудовали в активные полуприцепы с механическим приводом от тягача. Для этого неведущие оси полуприцепов с двухскатными колёсами от ГАЗ-51А заменили на мосты ГАЗ-51П с односкатными колёсами от ГАЗ-63 на шинах 10,00-18. Причём один экземпляр умудрились затем сделать и управляемым, для чего задний мост «51П» заменили передним мостом от ГАЗ-63. Интересно, что поворот колёс этого активного и управляемого полуприцепа мог осуществляться как автоматически – от системы тяг на седельно-сцепном устройстве тягача, так и принудительно – от рулевого механизма, смонтированного в кузове полуприцепа.
Сами тягачи тоже пришлось переоборудовать, но уже в обратную сторону: «переобуть» в односкатные колёса ГАЗ-63 с шинами 10,00-18. Правда, вертикальный кронштейн запасного колеса от ГАЗ-51П не вмещал широкопрофильную «запаску» от ГАЗ-63, и его пришлось оставить, как есть, рассудив, что в случае чего машина сможет добраться до места и с разными колёсами на одной оси. Кроме того, на эти тягачи установили дополнительные КОМ, от которых посредством системы редукторов и карданных валов крутящий момент передавался на мост полуприцепа.
Но, несмотря на все ухищрения, основного заказчика эти автопоезда 6х6 не заинтересовали. Слабость двигателя ГАЗ-51 и неприспособленность агрегатов лёгкого грузовика для работы с повышенными нагрузками стали очевидными. Заказов на армейские бортовые полуприцепы ПАЗ-744П с брезентовым верхом больше не последовало (в 1958 г. изготовили всего 69 экз.), а вместе с этим потеряла актуальность и разработка их активного варианта.
И все же, что не прижилось в армии, на «гражданке» затем пускало порой довольно неожиданные «поросли». В 1960-х годах некоторые автохозяйства самостоятельно устанавливали на стандартные ГАЗ-63 опорно-сцепные устройства и пробовали эксплуатировать их с небольшими бортовыми полуприцепами с односкатными колёсами. Нельзя сказать, чтобы эти получившиеся в итоге автопоезда 6х4 были очень удачными, но делались они не от хорошей жизни, а просто для увеличения грузоподъёмности машин, так что несмотря на все их изъяны, эта цель таким образом все же более или менее достигалась.
Что же касается тягачей ГАЗ-63П, эксплуатируемых не только с фургоном ПАЗ-744, но и с некоторыми другими видами полуприцепов, предназначавшихся для ГАЗ-51П, то они, хотя и нечасто, но все же попадались на дорогах страны вплоть до 1970-х.
www.gruzovikpress.ru
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Евгения Прочко и автора
Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.
Первые работы над машиной начались еще в 1938 году, но только спустя 10 лет с конвейера ГАЗа сошли первые серийные грузовики ГАЗ-63, представлявшие собой полноприводный вариант «двухтонки» ГАЗ-51. А еще несколько лет спустя появились не совсем обычные «шестьдесят третьи», «ходившие» на колесах ГАЗ-51А с двухскатной задней ошиновкой.
Классический серийный «63-й», первым в СССР получивший раздаточную коробку (РК) со встроенным демультипликатором, также впервые в нашей стране отличался и односкатными, одинаковыми спереди и сзади, колесами с шинами широкого профиля размером сначала 9,75-18 дюймов, а затем – 10,00-18. Это обстоятельство еще более увеличивало проходимость машины. Однако уже вскоре появились, сначала самодельные, а потом и «законно» сходящие с конвейера, «неклассические» ГАЗ-63, т.е. с двухскатными колесами заднего моста и шинами 7,50-20 дюймов. Они не были столь заметны, как обычные «63-и», но тоже частенько встречались на дорогах.
Почему же возникла такая двойственность? Для ответа чуть углубимся в историю создания ГАЗ-63. Так уж сложилось, что отечественный автопром в своем развитии ориентировался в основном на американские стандарты автостроения. Тамошняя школа полноприводных автомобилей являлась наиболее простой и демократичной: модели 4х2 оборудовали РК, передним ведущим мостом, не меняя при этом ни колес, ни размера шин. По такому же принципу были созданы первые советские грузовики 4х4: НАТИ-К2 (ЗИС-32), ЛБ-НАТИ (шасси для бронеавтомобиля БА-НАТИ) и появившийся в марте 1939 года первый опытный образец полноприводного ГАЗ-63. Все они имели двухскатные задние колеса.
Первый прототип ГАЗ-63 был создан в 1939 году именно в двухскатном варианте.
Работа по проектированию нового семейства грузовиков, призванных заменить устаревший уже тогда ГАЗ-ММ, началась в Горьком в апреле 1938 года (интересно, что первый «63-й», пока еще с внешностью «полуторки» и «подрезанными» крыльями «эмки», появился даже раньше (март 1939 года), чем прототип базового ГАЗ-11-51). Последующие образцы ГАЗ-33 (6х6) и укороченного ГАЗ-62 (4х4) были изготовлены в конце 1939 – начале 1940 годов. И хотя их доводке помешала война, вскоре под теми же индексами возникли образцы, значительно более совершенные, вобравшие в себя богатый военный опыт знакомства со многими образцами зарубежной техники.
В частности, была изучена европейская школа машин повышенной проходимости (в первую очередь — английская), предполагавшая более глубокие изменения и тяготевшая к созданию специальных конструкций. Основными ее принципами являлись односкатные колеса с широкими шинами; мосты с одинаковой колеей, где задние колеса на бездорожье шли «след в след» за передними; более равномерное распределение веса автомобиля между мостами. Кстати, по этому пути пошли и в Канаде (семейство СМР), и в самих США («Додж-WC» или «3/4» и его аналоги).
В СССР английский опыт тоже был воспринят весьма положительно. Да и проведенные на «Студебекерах» в односкатном и двухскатном вариантах сравнительные испытания показали значительное преимущество односкатных колес задней тележки с равной для всех мостов колеей. В свете всего сказанного становится понятным, почему существенно доработанные в 1944 году ГАЗ-63 и ГАЗ-33 (6х6) уже имели односкатную схему. Внешне они напоминали популярный ленд-лизовский «Студебекер-US6», ибо как раз от него использовались кабина, элементы капота, оперения и ходовой части, но резко отличались как раз большими односкатными колесами.
ГАЗ-63 образца 1944 года, испытавший на себе влияние ленд-лизовских автомобилей, стал первым грузовым вездеходом в СССР с односкатными колесами.
Перед началом серийного выпуска ГАЗ-63 максимально унифицировали с ГАЗ-51, добавив и ему круглые крылья с полуутопленными в них фарами, в результате чего вид обоих стал почти идентичен, ну а естественные отличия свелись в основном к ходовой части.
А вот трехосный вариант 6х6 ждали большие передряги: двигатель ГАЗ-11 с его достаточно низкими тяговыми свойствами даже в форсированном варианте для такой машины оказался явно слаб, переговоры о поставках ГАЗу более мощных моторов ни к чему не привели, и на трехосном ГАЗ-33, казалось, был поставлен крест. Если бы не то обстоятельство, что на московском ЗИСе, на основе «сырого» и не вполне удачного ЗИС-150 создать любую работоспособную полноприводную версию оказалось весьма проблематично. Поэтому и было принято решение передать дальнейшую разработку ГАЗ-33 на ЗИС. В результате этого, пожалуй, единственного за всю историю советского автопрома совместного проекта двух автогигантов на свет появился гибрид ЗИС-151 с «зисовскими» внешностью и двигателем и «газовской» ходовой частью с колесными дисками ГАЗ-51. Надо сказать, что среди опытных образцов «151-го» существовали как двухскатный, так и односкатный, но вопреки итогам испытаний к производству приняли первый — «американский» вариант, отчего вкупе с внешностью «151-го», почти повторявшей заокеанский «Интернационал-М5-6», и его самого, и даже сменивший его в 1958 году уже односкатный ЗИЛ-157, до сих пор зовут в народе «трумэнами».
Таким образом, с 1948-го и до середины 1950-х годов в СССР серийно выпускались два полноприводных грузовика: односкатный ГАЗ-63 (4х4) и двухскатный ЗИС-151 (6х6). Сейчас уже стало очевидным, что на тот период это был, пожалуй, наименее выгодный в эксплуатационном отношении расклад. Дело в том, что «односкатность», как и любое другое техническое средство, наряду с достоинствами имеет и свои недостатки, при определенных условиях вырастающие до критических.
Классический ГАЗ-63 лучше всего подходил для армии, где при своевременном и более качественном техобслуживании он возил только положенную норму груза, да и проходимость его на нетронутом вязком грунте была хорошо востребована. В народном же хозяйстве, где в годы острого дефицита машин рейсы с грузом, намного превышающим паспортную грузоподъемность, почти повсеместно считались нормой (благо, надежные отечественные конструкции в основном выдерживали такие нагрузки), односкатный ГАЗ-63 особых восторгов не вызывал: неимевший запаса мощности мотор с перегрузкой кое-где просто не «тянул», имели место поломки, быстрый износ, повышенный расход топлива, а самое главное — с перегрузкой исчезало то самое преимущество в проходимости, ради которого и создавался односкатный «63-й». К тому же, при эксплуатации, в отличие от испытаний, мало кто ездил по целине (снежной или иной), а чаще вез груз по уже пробитой колее, либо скользкой зимней, либо раскисшей грязи. Полноприводность здесь приходилась как нельзя кстати, а вот преимущества односкатности были уже «под вопросом». И еще: задний мост шел «в след» переднему только строго по прямой (чего на практике почти не бывает), при любом же маневрировании эта выгода односкатности и вовсе сходила «на нет».
Все эти «минусы» гораздо меньше заметны на машине 6х6, так как третий мост в данном случае дает весомые преимущества (мосты тележки всегда идут «след в след» и нагрузка «падает» не на один, а на два моста), а вот как раз на грузовике 4х4 недостатки односкатности и проявляются в полном объеме. Положение могла бы несколько поправить бескапотная схема (с кабиной над двигателем), что и было впоследствии осуществлено на ГАЗ-66, но это бы нарушило унификацию с ГАЗ-51, и на такой шаг создатели ГАЗ-63 не отважились. Так что наивыгодным вариантом для тех лет стали бы односкатный ЗИС-151 и двухскатный (по крайней мере — для народного хозяйства) ГАЗ-63, в действительности же все получилось с точностью «до наоборот»…
Но и это еще не все. Классические ГАЗ-63 из-за узкой колеи и высоко расположенного кузова имели серьезный «врожденный порок» – весьма низкую поперечную устойчивость и поэтому были склонны к опрокидыванию. Особенно сильно этот изъян ощущался на «63-х» с кузовами-фургонами, цистернами и ТЗ. Естественно, часто случались аварии с опрокидыванием этих машин, и нужно было принимать какие-то меры.
Самым простым решением была перестановка дисков задних колес бандажной частью внутрь (т.е. «расставить» их, как внешние колеса в двухскатном варианте). Безопасность движения улучшалась, но «газик» превращался в косолапого «уродца» да и проходимость падала. И тем не менее в 1960-х — 1970-х годах по стране колесило немало таких «подправленных» «63-х», как гражданских, так и армейских. Так, приказ начальника автослужбы Ленинградского военного округа предписывал именно такую установку задних колес на всех ГАЗ-63 транспортной группы. Аналогичные предписания появлялись и в других ВО, но это была всего лишь полумера, не искоренявшая в целом «минусы» машины.
Именно поэтому уже с начала 1950-х годов всюду по стране, то тут, то там, стали появляться, пока еще самодельные, двухскатные экземпляры «шестьдесят третьего», благо переделки в конструкции для этого не требовалось почти никакой: обычные колеса от ГАЗ-51/-51А переставлялись на мосты ГАЗ-63. Иногда передний мост вообще оставался без изменений, с теми же большими и широкими колесами 10,00-18; а иногда устанавливался «чужой», но родственный мост — от ЗИС-151. Как уже было отмечено, чаще бортовых переделке подвергались цистерны, фургоны и другая спецтехника на шасси ГАЗ-63.
Классические серийные ГАЗ-63 в народном хозяйстве устраивали далеко не всех. Сельский топливозаправщик с традиционным задним мостом. Алтайский край, 1957 год.
Появлению таких машин способствовало, пожалуй, еще одно обстоятельство. В 1950-е годы в автохозяйствах еще работали последние из американских полноприводных «Шевроле-G7107», выполненных по двухскатной схеме. Кое-где с 85-95-сильными двигателями «УралЗИС» они «таскали» даже полуприцепы, поэтому более слабый ГАЗ-63, вопреки официальной оценке, не очень-то мог конкурировать с «Шевролетами». Более того, появившийся в 1958 году неполноприводный (4х2), но 95-сильный и удачно скомпонованный УралЗИС-355М (Урал-355М) со сверхнормативной нагрузкой порядка 5 тонн имел проходимость вполне сравнимую с полноценным (4х4) вездеходом ГАЗ-63. Да и симпатии водителей при эксплуатации на бездорожье были на стороне «355М». Отсюда понятно, что и двухскатные «переделки» ГАЗ-63 вполне успешно соревновались с классическими экземплярами, пока их близнецы неожиданно не появились… на самом горьковском конвейере.
В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме. Так, с 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие). Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.
Выпускавшийся с 1958 по 1968 годы малыми сериями седельный тягач ГАЗ-63П с прицепом ПАЗ-744. Фото 1960-х.
ГАЗ-63П с дополнительным бензобаком, колесными дисками «УралЗИС» и «вездеходными» шинами с протектором «елкой». Заводское фото, 1958 год.
Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.
ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом для сыпучих грузов. Испытания 1958 года. Заводское фото.
ГАЗ-63Д с самосвальным полуприцепом на испытаниях по перевозке древесины. Горьковская область, конец 1950-х, заводское фото.
Первый образец тягача ГАЗ-63Д, разработанного по заказу Министерства сельского хозяйства Узбекской ССР для перевозки хлопка-сырца, в паре с полуприцепом ГАЗ-707 грузоподъемностью 4 т производства ташкентского завода «Ташавтомаш» экспонировались в том же году на ВДНХ. Объем кузова самосвального ГАЗ-707 составлял 5,72 куб.м (а с надставными бортами – 11,13 куб.м).
Выставочный образец автопоезда-хлопковоза из тягача ГАЗ-63Д и полуприцепа ГАЗ-707, укомплектованных колесными дисками «УралЗИС». Москва, ВДНХ, 1958 год.
Автопоезд-хлопковоз ГАЗ-63Д с полуприцепом ГАЗ-707 в процессе поднятия самосвального кузова. Заводское фото, конец 1950-х.
Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спецнужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.
Для тех лет эти самосвальные автопоезда во главе с ГАЗ-63Д были очень хороши, но количество их было весьма ограничено. Заводское фото, Средняя Азия, конец 1950-х.
Однако, еще до этих седельных тягачей, в 1955 году возникла другая – грузопассажирская — разновидность ГАЗ-63 с двухскатной ошиновкой заднего моста. Это были выпускавшиеся также небольшими партиями ГАЗ-63Е, являвшие собой шасси для автобусов, в подвеске которых в дополнение к рессорам имелись как передние, так и задние амортизаторы. Павловский автобусный завод монтировал на них сельские автолавки «659», автобусы-лаборатории для геофизиков «663», передвижные технологические кабинеты и другие спецмашины, дооборудовавшиеся уже на специализированных предприятиях. Например, партия из 70-ти ПАЗ-663 в 1958 году целиком поступила на Мытищинский приборостроительный завод, где на них смонтировали необходимую геофизическую аппаратуру.
Поздний вариант геофизического автобуса на шасси ГАЗ-63Е. Москва, 1970-е.
Кстати, именно эти модели на шасси ГАЗ-63Е стали первыми в нашей стране серийными автобусами с колесной формулой 4х4. В 1960-м на шасси ГАЗ-63Е пробовали строить даже передвижные птицеперерабатывающие комплексы, каждый из которых монтировался сразу на трех полноприводных автобусах (всего было изготовлено пять таких комплексов).
Позднее к производству автобусов типа «651» на шасси ГАЗ-63Е эпизодически подключался и КАвЗ, и некоторые другие предприятия. Так Ворошиловградский (Луганский) ГАрЗ (министерства угледобычи) строил такие автобусы с кузовами типа «Аремкуз» (несколько отличавшимися от классического «651») для военизированных горноспасательных частей (ВГСЧ).
Автобус на шасси ГАЗ-63Е с кузовом типа «Аремкуз» для ВГСЧ производства Ворошиловградского ГАрЗ. Тула, 1970-е.
До наших дней, в отличие от подлинных ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д, уцелело несколько автобусов на шасси ГАЗ-63Е (один из них восстановлен музеем МГТ), но все они – уже более поздние варианты производства КАвЗ со стандартной облицовкой ГАЗ-51А, а вот ранние «павловские» варианты с оригинальной выпуклой облицовкой и измененным капотом (как у ПАЗ-651) встречаются, похоже, уже только на старых фото.
Ранний вариант пассажирского автобуса на шасси ГАЗ-63Е (обратите внимание на выпуклую, округлую в плане облицовку радиатора). Петрозаводск, начало 1960-х.
Нельзя не вспомнить также специальный контейнеровоз для перевозки ядерных отходов АР2-63И. Для максимального уменьшения радиоактивного влияния на обслуживающий персонал рама машины была удлинена с увеличением базы до 4770 мм, установлены дополнительный карданный вал и промежуточная опора. Также была удлинена и задняя консольная часть рамы. Автомобиль оборудовался универсальным краном-погрузчиком ПШ-04 с приводом от коробки отбора мощности. Благодаря всем мерам, сменный кузов-контейнер находился на расстоянии 3,6 м от кабины, что позволило обойтись без массивного 1000-килограммового свинцового экрана.
Специальный автомобиль-контейнеровоз с удлиненной базой для перевозки ядерных отходов АР2-63И тоже относился к разряду полноприводных и двухскатных. 1962 год.
К сожалению, все вышеперечисленные заводские двухскатные модификации ГАЗ-63, как и некоторые другие, выпускались весьма малыми количествами: счет шел всего лишь на сотни или даже десятки машин (к тому же, некоторое количество ГАЗ-63П и ГАЗ-63Е ухитрились отправить и на экспорт). Поэтому количество самодельных вариантов двухскатного ГАЗ-63 с годами не только не уменьшилось, но даже увеличилось. И когда в 1968 году выпуск ГАЗ-63 и всех его модификаций был прекращен, и уже полным ходом шло производство ГАЗ-66, большое количество всевозможных двухскатных «63-х» продолжало колесить по стране.
Вот только конкретного обозначения для этих машин не существовало. Да и сейчас называть их все поголовно ГАЗ-63Д или ГАЗ-63П было бы неверно, так как абсолютное большинство из них даже изначально не имело отношения к седельным тягачам, а значилось по документам как ГАЗ-63, ГАЗ-63А или вовсе – ГАЗ-51А. Поэтому правильнее подразделять их просто: на односкатные и двухскатные, в последнем случае имея в виду не только двухскатный задний мост, но и колесные диски и шины ГАЗ-51А.
Каких только разновидностей самодельных двухскатных «63-х» не приходилось встречать на дорогах в 1970-1980-е годы: бензовозы, топливозаправщики, цистерны для воды, молоковозы, аммиачные цистерны, ассенизационные машины, различные фургоны, передвижные мастерские, аварийные, почтовые, пожарные автомобили, ветеринарные, автоподъемники и т.д.
Импровизированный автоподъемник. Оренбургская область. Начало 1970-х.
Автожижеразбрызгиватель АНЖ-2 на базе двухскатного ГАЗ-63. На этой машине применен задний мост от ГАЗ-51А с передаточным числом ГП 6,67. Село Чистюнька, Топчихинский район, Алтайский край. Август 1983 года.
Молоковоз на аналогичном шасси. Челябинская область. Фото начала 1980-х.
Аварийный фургон энергослужбы МПС. Город Камень-на-Оби Алтайского края, лето 1983 года.
Но, конечно же, наибольшее распространение получили бортовые варианты (среди которых встречались и длиннобазные!), которые пользовались особым спросом на селе.
Из всех видов самодельных двухскатных ГАЗ-63 больше всего было, конечно же, бортовых. На этом экземпляре с дополнительным бензобаком установлены передние колесные диски от ЗИС-5. Город Бийск, Алтайского края, 1985 год.
Длиннобазный вариант с шинами 8,25-20 и, судя по всему, двигателем повышенной мощности – творение автомастерских треста «Скотооткорм». Москва, конец 1960-х годов.
В основном двухскатные ГАЗ-63 были популярны в сельском хозяйстве Российской федерации. Алтайский край, 1960-е.
Павловский район Алтайского края, 1974 год.
Топчихинский район Алтайского края. Июль 1984 года.
Встречались они и в крупных городах. Барнаул, май 1985 года.
Кстати, далеко не всегда они рождались на базе ГАЗ-63. Часто в полноприводную машину переделывали обычный ГАЗ-51А. Для этого использовали передний ведущий мост и РК, поступавшие как запчасти через «Сельхозтехнику» (ведь в 1970-х после снятия ГАЗ-63 с вооружения, комплектующие на него дефицитом отнюдь не являлись), а карданные валы брали готовые или изготавливали из валов ГАЗ-51А. Также заменяли на раме третью поперечину (деталь 51-2801160) на аналогичную от ГАЗ-63 (63-2801130), к которой крепилась РК, а для синхронной работы мостов устанавливали главные передачи с одинаковыми числами: либо 6,67 от ГАЗ-51А, либо 7,6 от ГАЗ-63 или ГАЗ-51П.
Еще одна вариация – с передним мостом от ЗИС-151 и кузовом от ГАЗ-66. Барнаул, 1992 год.
Шли годы. Но, странное дело: если остальные модели после завершения их выпуска постепенно исчезали с дорог и улиц, то изначально небольшая численность двухскатных ГАЗ-63 долгое время сохранялась практически постоянной. Эта загадочная на первый взгляд особенность объяснялась тем, что естественный «отток» списанных машин восполнялся переоборудованием следующих партий классических ГАЗ-63 или ГАЗ-51А, которые оказывались более нужными в двухскатном полноприводном варианте.
Некоторые экземпляры оснащались даже более новыми двигателями, кабинами и оперением от ГАЗ-52 или ГАЗ-53А; равно как и «52-е» — агрегатами «63-го», так что в итоге получалось одно и то же – двухскатные ГАЗ-52 в варианте 4х4.
Продолжение темы: техпомощь производства «Большереченской агроремтехники» на полноприводном ГАЗ-52 в двухскатном варианте. Передний мост заимствован от ЗИС-151. Барнаул, Апрель 1985 года.
Таким образом, двухскатная полноприводная схема для капотных автомобилей средней грузоподъемности на протяжении нескольких десятилетий показывала на деле свою востребованность, и даже ГАЗ-66 в последние годы производства (когда выпуск начал регулироваться спросом) тоже чаще становился двухскатным (ГАЗ-САЗ-3511 на шасси ГАЗ-66-31). Наконец-то необходимость наличия обоих вариантов вездеходов стала и экономически доказанной. Поэтому вполне закономерно, что история эта получила свое логическое продолжение в виде двух равноправных полноприводных собратьев выпускаемого ныне ГАЗ-3307: односкатного «Садко» ГАЗ-3308 и двухскатного «Земляка» ГАЗ-33086. Что же касается нестандартных двухскатных ГАЗ-63, то в российской глубинке некоторые их экземпляры, как правило, находящиеся в частном владении, добросовестно трудятся и поныне.
И в наше время двухскатные ГАЗ-63 (или полноприводные ГАЗ-51А) возят дрова населению. Барнаул, 2005 год.
Фургон «Связь» на шасси двухскатного ГАЗ-63. Город Камень-на-Оби Алтайского края, 2006 год.
«Многоцелевой» фургон на шасси двухскатного ГАЗ-63 1963 года выпуска, находящийся в частном владении. Село Чистюнька, Алтайского края. 2007 год.
Источник
Обсудить на форуме
gaz63.ru
В июне 2016 года 70-летний юбилей отпраздновали сразу две советские легенды, причем обе они были рождены на Горьковском автозаводе – легковая ГАЗ-20-М Победа, о которой мы уже рассказывали и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, о котором наше сегодняшнее повествование. Примечательно, что судьбы машин пересекаются не только территориально и по времени, но и по персоналиям: в частности, Анатолий Кригер, отвечавший за разработку шасси Победы, одновременно являлся и одним из конструкторов ГАЗ-51.
Кригер – человек из команды А. А. Липгарта, тогдашнего главного конструктора ГАЗа и представитель той же плеяды выдающихся советских автоконструкторов, что и сам Андрей Александрович. Кроме послевоенного ГАЗ-51 и его полноприводной модификации ГАЗ-63, в послужном списке Кригера значатся танки Т-60 и Т-70 времён ВОВ, а также относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х знаменитый ЗИЛ-130 и прообраз первого КАМАЗа, бескапотный ЗИЛ-170… После работы над ГАЗ-51 Кригер с 1948 по 1954 годы возглавлял конструкторский штат КАЗа, а впоследствии большую часть жизни, до 1982 года, проработал главным конструктором ЗИЛ.
Ведущим же конструктором по теме ГАЗ-51 был Александр Дмитриевич Просвирин. Вместе с Липгартом, Кригером, а также другими участниками команды – В. И. Борисовым, Л. В. Косткиным и С. И. Русаковым – за разработку ГАЗ-51 Просвирин был удостоен Сталинской премией II степени. Но в начале 1937 года, когда на Горьковском автозаводе стартовали работы по новому грузовику, до этого момента было ещё целых десять лет.
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
Задача по проекту была сформулирована так: простой и надёжный грузовик, который имел бы максимально широкий спектр применения и вбирал бы в себя как можно больше надёжных решений из мирового опыта конструирования грузовиков.
К ноябрю 1937 года подоспело, пожалуй, главное подобное «решение» – шестицилиндровый бензиновый двигатель Dodge D5 объёмом 3,56 литра. На основе чертежей этого мотора в Горьком был разработан двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с. (в более поздних вариантах – 85-100 л. с.), который впоследствии будет ставиться на целый ряд газовских грузовиков, получит судовую и даже авиационную модификации, а также послужит базой для создания четырехцилиндрового двигателя для Победы. Самая распространённая версия появления чертежей американского мотора на ГАЗе говорит, что они были нелегально закуплены у сотрудников Chrysler по линии НКВД за 25 000 долларов.
Статьи / История
Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была…
9883 1 22
Однако «слив» у американских шпионов получился неполным: за указанную сумму советской стороне досталось только около 85% всей документации, что вынудило конструкторов проектировать часть деталей без оглядки на аналог – в частности, с нуля были разработаны плавающий маслоприёмник, которого в оригинале не было, и шестерёнчатый привод распределительного вала взамен цепного. Кроме того, двигатель переразмерили с дюймовой на метрическую систему, в результате чего рабочий объём несколько сократился – до 3,48 литра. Всё это (а может быть, и что-то ещё) позволяло создателям («воссоздателям»?) советской версии мотора называть его оригинальной конструкцией, не являющейся копией американского мотора.
Некоторые автомобильные историки утверждают, что на рубеже 1938-1939 годов горьковчане ещё не имели планов по установке двигателя ГАЗ-11 на грузовики, и в то время он виделся как исключительно «легковой», да и разработка самого нового грузовика в тот момент была в весьма «неактивной» фазе, однако можно найти указания и на то, что ещё зимой 1937 года некий новый, более мощный мотор (в отдельных сообщениях фигурирует даже оригинальный доджевский D5) установили на «полуторку» ГАЗ-АА, приладив увеличенный радиатор и проведя ряд «косметических процедур» над кабиной. Если верить этому, то говоря современным языком, что это такое, как не испытания первого «мула» новой модели?
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
В ряде источников имеются также сведения о том, что во второй половине 1930-х одновременно с модернизацией «полуторки» ГАЗ-АА и постепенным превращением её в ГАЗ-ММ велась разработка принципиально нового грузовика, которой тогда руководил конструктор Владимир Михайлович Кудрявцев. Перспективная модель уже тогда носила индекс «51».
Официальным стартом проекта (читай – началом проектирования)
считают февраль 1937 года.
В июне 1938 года начали изготавливать первые узлы, ещё через месяц стартовало строительство первого опытного образца, и к декабрю газовцы имели полностью готовую машину. В мае 1939 года первый образец ушёл на испытания и завершил их в июле 1940-го. К этому моменту на заводе был ещё один опытный образец, собранный в конце 1939-го.
После окончания испытаний, летом 1940 года, опытный образец, получивший новую кабину, был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В 1941 году началась подготовка серийного производства, но тут грянула война… Некоторые узлы и агрегаты ещё не родившегося ГАЗ-51 завод уже успел освоить, и они использовались на других машинах военных лет – среди таковых оказались двигатель, сцепление с центробежными грузами, коробка передач и карданные шарниры с игольчатыми подшипниками.
На фото: ГАЗ 51 Опытный ‘1939
К работе над перспективным грузовиком вернулись в 1943 году. Двигатель ГАЗ-11 к тому моменту прошёл настоящее боевое крещение на военной технике и был значительно доработан. Да и сам автомобиль был перекомпонован включившимся в работу Просвириным практически полностью.
Статьи / История
Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при…
68884 16 32
Их «связка» с Кригером стремилась создать очень простую в производстве, но при этом надёжную, грузоподъёмную и экономичную машину – под стать военному и послевоенному времени. Вместе с тем, были предприняты определённые шаги, фатально отделившие новый автомобиль от предшественницы «полуторки».
Увеличились размеры шин, снизилось удельное давление на грунт, повысилась прочность рамы. Появились куда более комфортная кабина и современная облицовка капота, напоминавшая тогдашние GMC и Studebaker. Сам капот стал более компактным, кабина сдвинулась вперёд, длина грузовой платформы выросла на полметра, а грузоподъёмность поднялась на тонну – до 2,5 тонны. Ёмкость топливного бака увеличилась до 105 л. У базового грузовика ГАЗ-51 была заложена высокая (до 80%) унификация с полноприводной версией и даже с легковой Победой (по части двигателя). Кроме того, в конструкцию нового грузовика заложили гидравлический тормозной привод, к тому времени хорошо себя зарекомендовавший в мировой практике.
И да, широко известно, что связи Горьковского завода и американского автопрома начались ещё в 1930-е – та самая «полуторка» ГАЗ-АА изначально была лицензионной копией Ford-AA, что предусматривало и дальнейшую вполне законную миграцию технологий с Форда на ГАЗ.
На фото: Dodge WC-51
История этих «культурных связей» окрашивается разными исследователями как в позитивные, так и в негативные тона: одни говорят о том, что ГАЗ действительно черпал лучшее из мировых идей, и именно этим был хорош в те годы, другие же обвиняют газовских конструкторов (того же Кригера, например) в излишне консервативном подходе и постоянной оглядке на заграничные технические решения.
На фото: Ford G8T
Но в самом деле, почему бы газовцам было не оглядываться на заокеанских коллег? Ведь вдобавок к «историческому» родству с Фордом и «шпионскому» мотору Доджа в распоряжении советских конструкторов были полученные по ленд-лизу Dodge WC-51 (имевшие у нас прозвище «Додж три четверти»), а на самом заводе в годы войны собирались грузовики Ford G8T и Chevrolet G7107. Разумеется, новый грузовик вобрал в себя максимум того, что можно было вобрать – и очень может быть, что получился столь удачным именно поэтому.
На фото: Chevrolet G7107
Первый существенно пересмотренный экспериментальный ГАЗ-51 собрали в мае 1944 года, а второй, с иным вариантом оформления капота, в сентябре того же года. И уже после победы в Великой отечественной войне, в июне 1945 года, появилось ещё два образца – ещё раз доработанные, уже предсерийные. Одну из этих машин 19 июня 1945 года горьковчане показали в Кремле членам правительства и получили полное одобрение на запуск производства ГАЗ-51.
На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №3) ‘1944
И вот через год, 30 июня 1946 года, с конвейера Горьковского автозавода сошли первые серийные грузовики ГАЗ-51. Как мы знаем, всего за девять дней до этого, 21 июня, в Горьком запустили ещё одну новинку – впоследствии не менее легендарную легковую Победу, ГАЗ-20-М. Но если жизненный путь Победы на начальном этапе получился тернистым (через какое-то время сборку даже пришлось приостановить ввиду многочисленных несовершенств конструкции), то путь «газона» вышел прямым, как стрела.
После войны страна нуждалась как раз в таком транспорте – неприхотливом, выносливом, способном перевезти всё, что угодно. Как ни хороши были «полуторка» ГАЗ-АА и «трёхтонка» ЗИС-5, но они были героями своей эпохи – великой, наполненной истинно героическими подвигами, но уже уходящей в прошлое.
На фото: ГАЗ 51 Опытный (Образец №4) ‘1944
«Газон» в силу своей грузоподъёмности как раз мог бы отчасти считаться заменой обеим этим машинам, хотя нельзя не отметить, что у зисовской «трёхтонки» своя родословная, ветвь эволюции и вообще судьба.
Статьи / История
Нет, они не ленились и не игнорировали наших просьб, они по полной программе откатали несколько машин, примерялись к салонам, заценили багажники, но… Ничего не стали рассказывать нам, отделавшись коротким…
25524 7 0
Но вот «полуторке», практически всегда эксплуатировавшейся на убой, зачастую с двойным перегрузом, ГАЗ-51 действительно стал полноценной заменой.
Ряд новаторских технических моментов, нашедших отражение в газовском грузовике, впоследствии перекочевал на другие советские машины: нашли широкое применение износостойкие чугунные гильзы цилиндров, хромированные поршневые кольца, жалюзи радиатора, предпусковой подогрев от паяльной лампы, маслорадиатор, тонкостенные биметалические вкладыши коленвала. Именно на ГАЗ-51 впервые для автомобилей СССР появились и алюминиевая головка блока, и вставные сёдла клапанов, и регулируемый подогрев смеси, и двойная фильтрация масла, и замкнутая вентиляция картера и легкосъёмные тормозные барабаны… И это ещё не полный список.
В 1948 году по конвейеру пошла полноприводная версия модели с индексом ГАЗ-63, а дальше у «газона» начался период многолетней модернизации, которой руководил конструктор Б. И. Шихов.
На фото: ГАЗ 63 ‘1948–68
Поначалу бывшая полностью деревянной кабина в 1950 году превратилась в комбинированную, затем в цельнометаллическую, а в 1954 году получила обогрев. В следующем 1955 году была освоена модернизированная версия ГАЗ-51А, имевшая увеличенную грузовую платформу, откидные борта и более надёжный стояночный тормоз.
На фото: ГАЗ-51А
Кроме того, собственная масса автомобиля падала буквально каждый год, к 1962 году достигнув показателя в 2 296 кг. Со временем была улучшена система питания двигателя, а сам мотор ГАЗ-11 оказался настоящим долгожителем, применялся на грузовиках, «легковушках» (ГАЗ-12), автобусах, спецмашинах, и в различных исполнениях просуществовал в производстве аж до 1989 года.
1 / 3
На фото: ГАЗ 51П
2 / 3
На фото: ГАЗ 51П
3 / 3
На фото: ГАЗ 51П
Известно более 30 модификаций «газона», включая полноприводные версии, грузовики с газобалонным оборудованием, автобусы и экспортные варианты исполнения машины. Среди этих многочисленных модификаций был даже седельный тягач ГАЗ-51П, на котором, к слову, впервые в СССР применили вакуумный усилитель тормоза. Одну из модификаций делали в Одессе – на тамошнем ОдАЗе (был и такой!) освоили строительный самосвал ГАЗ-93 на укороченном шасси ГАЗ-51. А ещё «газоны» производили на Иркутском автосборочном заводе.
1 / 4
На фото: ГАЗ 93
2 / 4
На фото: ГАЗ 93Д
3 / 4
На фото: ГАЗ 93Б
4 / 4
На фото: ГАЗ 93 В Опытный ‘1961
С учётом всего этого с 1946 по 1975 было собрано почти 3 500 000 ГАЗ-51 и ГАЗ-51А различных модификаций. Помимо этого, советский грузовик по переданной документации собирали в «братских» Польше, Северной Корее и Китае. Как бы банально ни прозвучало, но у советских конструкторов получилась машина, ставшая настоящим символом того времени.
На фото: К-2.5-1Э на шасси ГАЗ 51А ‘1950–63
Последний ГАЗ-51А собрали на конвейере в Горьком 2 апреля 1975 года и отправили в заводской музей. Но до сих пор иногда, очень редко, «газон» ещё можно увидеть на улице, а одному из моих коллег-счастливчиков даже удалось сделать тест-драйв ГАЗ-51…
На фото: ГАЗ 51А с кузовом Т-246
Статьи / Кино
«Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1965 г. Начнем по порядку. В первой же сцене фильма появляется автобус ЛиАЗ 158-В (ЗИЛ-158В), в котором впоследствии и завязалась потасовка из-за сидячего места,…
12302 10 10
Устали от нервотрёпки на работе, бешеного темпа жизни, автомобильных пробок? Рекомендую освоить отличный способ релакса – просмотр советских послевоенных фильмов. Вглядитесь на эту наивную чёрно-белую картинку, наполненную мечтами о светлом будущем: улыбающиеся люди, за спиной которых строятся высотные дома, а по ровным улицам ездят редкие, но красивые автомобили – вот солидно профырчал и скрылся в переулке ГАЗ-51, а вот по проспекту степенно проплыла Победа… Из тех двух газовских машин – пятьдесят первого «газона» и легковой Победы – по большей части состоял весь советский послевоенный автомир. Да что там, саму жизнь в Советском союзе тех лет удалось ввести в нормальное мирное русло во многом благодаря именно этим двум машинам.
В 1961 году в производство пошёл номинальный преемник «пятьдесят первого», ГАЗ-53, имевший грузоподъёмность в три тонны, а в 1966-м – ГАЗ-52, внешне повторявший «старшего брата», но с точно такой же, как у «пятьдесят первого», грузоподъёмностью в 2,5 тонны. Несмотря на это, три машины двух разных поколений (ГАЗ-51 относят ко второй генерации газовских грузовиков, ГАЗ-52 и -53 – к третьей) долгие годы производились параллельно.
 |  |
| На фото: ГАЗ 53 | На фото: ГАЗ 52 |
В 1990 и в 1994-м годах им на замену пришли первые представители четвёртого поколения – бензиновый ГАЗ-3307 и турбодизельный ГАЗ-3309. Наконец, в 2014 году появился ГАЗон NEXT, который пока выпускается вместе с предыдущим поколением, но в будущем полностью заменит его. Это уже совершенно другие машины, имеющие грузоподъёмность 4,7-5 тонн, современные двигатели, принципиально иной уровень комфорта, безопасности и экологичности… но в них, как ни крути, живы традиции ГАЗ-51, «газона» старой школы.
 |  |
| На фото: ГАЗ 3307 | На фото: ГАЗ 3309 |
Как здорово, что славная история газовских грузовиков продолжается. И как жаль, что того же нельзя сказать о тех машинах, что могли бы быть продолжателями традиций Победы – то есть о больших отечественных легковых автомобилях.
На фото: ГАЗон NEXT
www.kolesa.ru
Михаил Соколов,
фото из архивов автора, ОАО «ГАЗ», РИА «Россбизнес» и Е.И. Прочко
В этом году (2009 г., прим. ред.) ГАЗ-51 имеет шанс громко отметить сразу три круглые даты: в мае 1939 года в горьком появился на свет грузовик ГАЗ-11-51, о котором сейчас мало что известно. Но именно с него началось становление одного из самых массовых грузовиков СССР послевоенной поры – ГАЗ-51 и его модификаций; в мае 1944 года появился кардинально переработанный прототип ГАЗ-51; в 1954-м серийный «пятьдесят первый» передал эстафету модернизированному варианту ГАЗ-51А.
Полуторатонный Ford-АА, выпускавшийся с незначительными изменениями на Нижегородском НАЗе (затем – Горьковском ГАЗе) под маркой ГАЗ-АА, уже к середине 1930-х стремительно устаревал. Мировые автомобильные лидеры, в том числе и предприятия Генри Форда, производили к тому времени более передовые и совершенные грузовики. Конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) ГАЗа, набрав достаточный опыт в освоении автомобилей Форда и создании на их базе отечественных модификаций, стремилось не отстать от зарубежного, в первую очередь американского автостроения. В то же время горьковчане хотели наконец выйти из-под влияния Форда, ведь даже на ЗИСе конструкция заокеанского Аutocar CA в первые же годы была коренным образом переработана, в результате чего получился весьма популярный ЗИС-5, а ГАЗ между тем все продолжал выпускать лицензионную копию Ford-АА, и даже более новый легковой М-1 по сути оставался фордовской разработкой.
Как известно, основой каждого нового поколения машин является новый двигатель. Именно поэтому в 1937 г., когда стало ясно, что резервы имевшегося 40–50-сильного мотора Ford полностью исчерпаны, на ГАЗе начались работы по освоению принципиально нового 6-цилиндрового силового агрегата. Двигатель скопировали с Dodge D-5, партию которого в СССР получили и испытали еще в 1936 году. В особой папке протокола апрельского заседания Политбюро ЦК ВКП (б) № П50 1937 года лишь осталась записка: «Разрешить НКВД получить за 25 тыс. ам. долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г.».
Выбор был продиктован, с одной стороны, технической новизной, а с другой – возможностью быстрого технологического освоения на имевшемся в Горьком оборудовании* .
Не без проблем переведенный с дюймовых размеров в метрические, этот мотор получил индекс ГАЗ-11. А все автомобили, оснащаемые им, согласно принятой на заводе системе индексации, имели такую же первую цифру; вторая обозначала кузов или шасси. Так было и с легковой «эмкой», новые 6-цилиндровые разновидности которой обозначили как ГАЗ-11-73 (седан), ГАЗ-11-40 (фаэтон) и ГАЗ-11-415 (пикап). Так и новая базовая модель грузовика первоначально получила индекс ГАЗ-11-51.
Его начали проектировать в феврале 1937 г. по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта и директора С. С. Дьяконова, не дожидаясь запуска двигателя в серийное производство и справедливо предполагая, что для опытных образцов вполне подойдут технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ. Попытки установки нового мотора на ГАЗ-АА успеха не имели, а лишь подчеркнули необходимость создания новой машины. Оценив тенденцию общего повышения грузоподъемности, конструкторы (ведущим по «11-51» был В. М. Кудрявцев) остановились на расчетной полезной нагрузке 2 т. В качестве прототипов узлов и агрегатов машины рассматривали Dodge и Chevrolet подобного класса грузоподъемности образца 1937 г., однако в целом (как конструктивно, так и внешне) ГАЗ-11-51 явился миру уже оригинальной разработкой, не копировавшей зарубежные образцы. Первый экземпляр ГАЗ-11-51 заводчане собрали в мае 1939 г.
По своей конструкции он существенно отличался от ГАЗ-АА. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал мощность 76 л. с., а с алюминиевой при повышенной степени сжатия – 85 л.с., благодаря чему улучшались динамические качества машины. Повышение запаса мощности увеличило тяговое усилие на крюке и буксировочные возможности при использовании прицепов.
На ГАЗ-11-51 были применены новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. Для использования грузовика в качестве тягача он был снабжен новым буксирным приспособлением, пригодным для работы с прицепами средней грузоподъемности. На задней поперечине рамы, в точке крепления буксирного приспособления, имелись специальные разгрузочные раскосы.
При разработке большое внимание уделялось упрочнению всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также пассивной безопасности и уменьшению утомляемости водителя.
Отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось по сравнению с ГАЗ-АА значительно измененная и переработанная, отличалась высокой жесткостью крепления поворотных рычагов, увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня и заметно улучшала устойчивость автомобиля. Повышению надежности ГАЗ11-51 способствовало и введение в конструкцию нового усиленного рулевого управления, а также применение теперь уже двух полноценных карданных валов между коробкой передач и задним мостом. Здесь присутствует любопытный и трагический момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗИСе господствовала противоположная тенденция единого (более чем 2-метрового!) и опасного карданного вала на ЗИС-150, вследствие технологии не выдерживавшего знакопеременные крутильные нагрузки*.
Применение полуцентробежного сцепления облегчило работу водителя, так как требовало значительно меньшего усилия на педаль. Просторная двухместная комфортабельная кабина в стиле американских грузовиков конца 1930-х дополнялась современными обводами облицовки радиатора, капотом и крыльями обтекаемых форм. Многие элементы, в частности, рулевое управление и фары, были заимствованы от ГАЗ-М1. В целом внешность ГАЗ-11-51 стилистически напоминала появившийся в 1944-м 2-й прототип ЗИС-150 (утюгообразный капот, полукруглая в плане облицовка с девятью горизонтальными вырезами, объемные крылья глубокой вытяжки), но «газик» изначально был скомпонован более удачно и компактно.
Габаритными размерами 5500х2200х2120 мм и базой 3300 мм ГАЗ-11-51 практически не отличался от послевоенного ГАЗ-51. Масса в снаряженном состоянии составляла 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) – 4900 кг. Колея передних колес увеличилась до 1600 мм, задних – до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. Автомобиль оснащали механической 4-ступенчатой КП ГАЗ-АА, аналогичным задним мостом с передаточным числом 6,67 и тормозной системой с механическим приводом. Вместе с буксирным прибором машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем буфере, а закрепленные на раме и выглядывавшие из крыльев. Первоначально ГАЗ-11-51 комплектовали колесными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,5-20 с рекомендованным в них давлением 3,0 кг/см2, а затем оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00-20 (7,50-20). Столитрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С 85-сильным мотором ГАЗ-11-51 развивал скорость до 80 км/ч.
С мая 1939 г. по июль 1940-го ГАЗ-11-51 проходил всесторонние дорожные испытания, а после ряда доработок экспонировался на ВСХВ в Москве, где привлек всеобщее внимание. К сентябрю 1940 г. был готов и второй образец машины, который после испытательных пробегов протяженностью 32 500 км был оборудован газогенераторной установкой и в этом качестве служилна родном заводе еще не один год.
Параллельно с ГАЗ-11-51 разрабатывали сразу несколько типов полноприводных 2- и 3-осных вариантов. Первым из них стал ГАЗ-63. Его правильнее было бы назвать ГАЗ-11-63, но в документах Наркомата обороны (основного заказчика) горьковские изделия проходили под упрощенными индексами (ГАЗ-42, ГАЗ-60 и т. д.), что в итоге прижилось затем и в заводской индексации.
Работы по ГАЗ-63 начались в апреле 1938-го, но они не имели бы успеха без освоения ШРУСов и закупки оборудования для их производства. Полноприводному грузовику придавали настолько большое значение, что его разработка даже немного отодвинула работы над базовой моделью. Ведущим конструктором по ГАЗ-63 при участии ведущего конструктора ГАЗа Виталия Андреевича Грачёва был назначен Пётр Иванович Музюкин – будущий главный конструктор УАЗа.
Первый ГАЗ-63 был собран на 2 месяца раньше ГАЗ-11-51 и появился в марте 1939 г. Кстати, он оказался вообще первым автомобилем ГАЗа с обоими ведущими мостами, опередив широко известный легковой полноприводник ГАЗ-61. Однако высокая заинтересованность Красной Армии сыграла с машиной злую шутку: практически никаких сведений о машине не просочилось тогда ни в печать, ни в справочную литературу. Со временем машину полностью забыли, и если бы не сохранившийся армейский отчет по ее испытаниям на полигоне в Кубинке, мы вообще не имели бы понятия, с чего начинался хорошо известный ГАЗ-63.
Ввиду срочности заказа первостепенное значение уделили именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу.
На ГАЗ-63 образца 1939 г. первоначально установили 76-сильный вариант мотора ГАЗ-11, 4-ступенчатую КП и оригинальную раздаточную коробку со встроенным демультипликатором (передаточное отношение 1,82:1), рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» (передача мощности колесам отсутствует) и 4 – «оба моста включены через демультипликатор». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали и главные передачи с передаточным отношением 6,67:1, и специальные шины размерностью 34х7» с развитыми грунтозацепами типа «Граунд грипп». Был разработан совершенно новый, оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-АА лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах у ГАЗ-63 было много импортных компонентов: шарниры равных угловых скоростей «рцеппа», шкворневые узлы, те же шины…
Автомобиль временно получил кабину и капот от ГАЗ-АА (потом их планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-11-51 обтекаемых форм), но иной, более объемный и эффективный радиатор; а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1 и расширенными колесными арками. ГАЗ-63 образца 1939 г. был рассчитан на грузоподъемность 2 т по шоссе и 1,5 т – по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, масса с полной нагрузкой – 5450 кг. Затем в ходе испытаний на ГАЗ-63 образца 1939 г. установили 85-сильный вариант двигателя, с которым грузовик при полной нагрузке 2 т развивал по шоссе скорость до 85 км/ч, а на бездорожье преодолевал броды 0,8 м, подъемы до 30° на твердом, и порядка 20° на травянистом или сыпучем грунте. Расход топлива грузовика достигал 25–30 л/100 км в относительно хороших дорожных условиях, а на бездорожье возрастал до 55–60 л.
После успешного дебюта ГАЗ-63 осенью 1939 г. был создан трехосный полноприводный ГАЗ-33 (6х6). Его образец впервые был показан в Горьком на ноябрьской демонстрации вместе с ГАЗ-61 и ГАЗ-63. Вообще новые трехоски предполагалось выпускать сразу в трех вариантах: ГАЗ-33 с базой 3300 мм, длиннобазный ГАЗ-32 (3600 мм) и короткобазный ГАЗ-34. Максимально унифицированные между собой, они различались только лонжеронами рамы и габаритновесовыми параметрами. ГАЗ-33 образца 1939 г. был рассчитан на перевозку 3,5 т груза по шоссе и 2,5 т по бездорожью.
Однако у «33-го» сразу же выявился роковой для него недостаток: достаточно тяжелой трехосной машине явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор у ГАЗ-33 составил всего 0,544 (а фактически по результатам испытаний и того меньше – 0,436, т. е. на уровне обычного ГАЗ-АА). К тому же вызывала сомнение и возможность длительной и надежной работы при повышенных нагрузках стандартной коробки передач от ГАЗ-АА, раздаточной коробки и переднего ведущего моста, идентичных с ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-11 для ГАЗ-33 оказался слабым, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кг.м). Даже установка на «33-й» стандартного двигателя от ЗИС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины. Словом, с трехосками дела складывались не лучшим образом.
Вероятнее всего, длиннобазный ГАЗ-32 и укороченный ГАЗ-34 так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вообще стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся на бумаге, видимо, поэтому менее засекреченные, слегка засветились в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 г.
В той давней публикации шла речь и еще об одном горьковском грузовике повышенной проходимости: «Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-62 с приводом на все четыре колеса предназначен для работы в трудных дорожных условиях. На нем установлен 6-цилиндровый двигатель с четырехскоростной коробкой передач».
И действительно, к 1940-му в семействе «11-51» появился еще один полноприводник: двухосный, более короткий и облегченный ГАЗ-62, но предназначался он совсем для иных целей. Короткобазный вариант «63-го» в первую очередь являл собой шасси для легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (в перспективе – с несущим корпусом), а пока был просто замаскирован под гражданский грузовик. Поэтому у ГАЗ-62 и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперед и задний мост – значительно подвинут к кабине.
Для освоения в виде грузовика ГАЗ-62 потребовал бы новых измененных лонжеронов рамы, карданных передач и еще целого ряда комплектующих. Но в таком виде он как раз и не вызывал восторгов: маленький (длина 4 м), с коротеньким кузовом, собственной массой 3150 кг и грузоподъемностью всего 1 т… Иное дело – как основа для будущего ЛБ, здесь у модели была вполне определенная и ясная перспектива, поэтому и испытания его проводились объемные и тщательные. И надо сказать, что испытуемый не ударил в грязь лицом.
Двигатель мощностью 85 л.с. разгонял машину с полной массой 4,3 т по шоссе до 88 км / ч, расходуя при этом 22–23 л на 100 км. ГАЗ-62 преодолевал глубокие броды, крутые подъемы и пересеченную местность с массивными бревнами на пути. Наименьший возможный расход бензина достигался на асфальте при скорости 35–45 км/ч. С чугунной головкой блока он составлял при этом 16,2 л / 100 км, а с алюминиевой и того меньше – 15,7 л / 100 км.
Интересно, что хотя все эти грузовики 1939–40 г. по чертежам задумывались с одинаковой внешностью – типа «11-51», на деле же образцы полноприводных вариантов получили обычные кабины и элементы капота ГАЗ-АА лишь с несколько обновленными крыльями. Возможно, это было сделано, дабы не привлекать лишнего внимания к машинам во время перегонов и испытаний, а вернее всего потому, что гораздо проще и быстрее было взять готовые элементы, чем дожидаться изготовления дорогостоящих и трудоемких штучных обтекаемых кабин и оперений, тем более что для проверки ходовых качеств машин эти узлы особой значимости не представляли.
Необходимо упомянуть общую для всех этих вездеходов конструктивную особенность: передний ведущий мост ГАЗ-63, -33 и -62 (1939–1940 гг.), разработанный на основе американских разъемных мостов типа «сплит», имел картер, смещенный вправо от середины моста. Точно такой же, с правой асимметрией был и у Studebaker US6. Однако начиная с опытных ГАЗ-63 (1943–1944 гг.), у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗИС-151 картер переднего моста был смещен, наоборот, от центра влево.
ГАЗ-63 и ГАЗ-33 образца 1939 г. вместе с аналогичным ЗИС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П всесторонне испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе весенних испытаний 1940 г. горьковские внедорожные грузовики с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, взбирались по травянистым склонам крутизной в 20–25°, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.
Этому циклу испытаний предшествовали зимние. Для преодоления снежной целины на автомобилях применяли браслетные цепи типа «Оверолл» на задних двухскатных колесах (или на колесах задней тележки применительно к ГАЗ-33). С ними машины свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях осенне-весенней распутицы.
Результаты всех этих испытаний для ГАЗ-63 и -62 были весьма положительными: «63-й» был рекомендован к серийному производству, началась доводка ЛБ-62. На ГАЗе шли подготовительные работы как по ГАЗ-63, так и по ГАЗ-11-51, но подготовка эта продвигалась медленно. Завод был перегружен армейскими заказами, вследствие репрессий 1937–1938 г. ощущал недостаток в кадрах ИТР, испытывал изрядные перебои в поставках стального проката и готовых изделий от заводов-смежников. В июне 1941-го и вовсе стало не до них…
Начавшаяся война оборвала все работы над удачными в целом двухосными вездеходами и ЛБ-62, а все конструкторские силы были брошены на выполнение армейских заказов и создание легких вездеходов ГАЗ-64, -67 и броневиков БА-64 на их базе. В результате горьковские двухтонки вместе с их полноприводными двухосными и трехосными версиями были оставлены до лучших времен.
К ГАЗ-51 и ГАЗ-63 вернулись уже в 1943 г. и, основательно переработав конструкцию, построили новые варианты этих моделей на узлах и агрегатах Studebaker US6. Хотя изначально вновь созданные образцы еще несли в себе кое-что из довоенных вариантов (тот же двигатель, механические тормоза, подвеска и т. д.), в целом это были уже кардинально обновленные с учетом изучения ленд-лизовских и трофейных конструкций грузовики нового поколения. ГАЗ51 появился опять-таки чуть позже «63-го» – в мае 1944 г., и первоначально – тоже со «студебекеровским» оперением; закрытые круглые крылья, так хорошо знакомые, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. А собранный в начале 1944 г. ГАЗ-63 еще дольше оставался «двухосным односкатным US6» и лишь в 1946-м был унифицирован по внешности с запущенным в серию ГАЗ-51.
Во время войны разрабатывался и новый бронированный вариант – на этот раз оригинальная колесная самоходная установка «изделие 63-СУ», позже известная как ГАЗ-68 или КСП-76. Инициатором создания этой машины в августе 1943 г. стал В. А. Грачёв при поддержке А. А. Липгарта. Используя мосты и раму ГАЗ-63 образца 1939 г., удалось сконструировать весьма низкую (всего 1550 мм высоты), легкую и динамичную бронемашину, вооруженную 76-мм пушкой ЗИС-3. Мосты с чуть увеличенной колеей (1700 мм) подвесили к лонжеронам «63-го», приваренным к корпусу, а помимо рессор в подвеске применили гидравлические амортизаторы. ГАЗ-68 оснащали танковым вариантом двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202, у него уже была односкатная ошиновка, но все еще механические тормоза и картер переднего моста, по-американски смещенный вправо.
Продолжились работы и по трехоске ГАЗ-33. Образец 1944 г. с тем же индексом (не в последний раз) был создан на основе ГАЗ-63 образца 1943 г. (ведущим конструктором этого «33-го» был Н. Г. Шимановский). Но судьба этой машины была предрешена заранее: слабость (по крутящему моменту и долговечности) силового агрегата, неспособного длительное время работать с полной нагрузкой, перегруженная раздаточная коробка от ГАЗ-63, проходные задние мосты с шестеренчатым перебором на среднем и, наконец, низкий динамический фактор – все говорило о полной бесперспективности дальнейших работ.
Ввиду этого тема «6×6» была передана на ЗИС, имевший более подходящий силовой агрегат ЗИС120, позволявший осуществить более надежный раздельный привод задних мостов, используя сделанную с запасом раздаточную коробку с обеими понижающими передачами. Однако ЗИС-151 с «газовской» ходовой частью будет отдельной темой разговора.
Автор выражает признательность
Евгению Игнатьевичу Прочко
за помощь в подготовке материала
Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./
Грузовики ГАЗ-51 стали самым первым в истории СССР успешным опытом экспорта технологии и производства автомобилей. Помимо Горького эти машины выпускали в Люблине (Польша), Нанкине и Ухане (Китай), Токчхоне (Северная Корея), а также собирали на автотракторном заводе им. Энвера Ходжи в Тиране (Албания). /Ю.П./
www.gruzovikpress.ru
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.
Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.
В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана – была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.
Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.
В конце 40-х годов ХХ столетия дополнительный выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51 также был налажен на производственных мощностях автозавода в Иркутске (1950-1952 гг.) и Одессе (1948- 1975 гг.). Этот автомобиль был все мыслимые и немыслимые рекорды по массовости выпуска – только лишь в 1958 году было выпущено порядком 173 тысяч (!) экземпляров. Всего же в общей сложности было выпущено почти 3,5 млн. грузовиков ГАЗ-51 в различных модификациях. Последним грузовиком, сошедшего с заводского конвейера стал ГАЗ-51А – это случилось 2 апреля 1975 года.
В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.
gaz51.ru
| ГАЗ-51А | бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год. |
| ГАЗ-93А | самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год. |
| ГАЗ-51Н | армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td> |
| ГАЗ-51Б | модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А. |
| ГАЗ-51Ж | модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе |
| ГАЗ-51Ф | малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году. |
| ГАЗ-51С | специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51СЭ | узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн. |
| ГАЗ-51Р | грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51П | тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-Т | автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51Д | специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год. |
| КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 | Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, |
| Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 | на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом. |
| ГЗА-653 | автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год. |
| На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 | машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки … |
ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска – 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи…
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями – ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах. Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация по силовому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы». В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное – из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан). В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).
dar-web.ru