8-900-374-94-44
| ГАЗ-63А | модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 |
| ГАЗ-63Э | модификация ГАЗ-63 экранированный |
| ГАЗ-63АЭ | модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный |
| ГАЗ-63У | модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте |
| ГАЗ-63АУ | модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный |
| ГАЗ-63ЭУ | модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный |
| ГАЗ-63Ю | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте |
| ГАЗ-63ЭЮ | модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный |
| ГАЗ-33 | полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. |
| ГАЗ-63П | полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста |
| ГАЗ-63 АЦУ-20 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 ПМГ-19 | пожарная автоцистерна |
| ГАЗ-63 АР-1,6 | пожарный рукавный автомобиль |
| ГАЗ-63 АСОП-5 | пожарный автомобиль связи и освещения |
| АС-3 | санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок |
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее
массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66.
Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года – через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к
Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах.
При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто
принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело
к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот
раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком
виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина – 2200, а высота – 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.
В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.
Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.
Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало – война уже подходила к концу.
Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 – на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив. Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.
При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой – увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.
Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.
Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.
dar-web.ru
Вездеход ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем с полным приводом, выпускавшимся в серии. Машина вместе с ЗиС-151 составляла основу автомобильного парка Советской Армии в первые послевоенные десятилетия. Грузовик выпускался в Северной Корее под именем Sungri-61 и в Китае под обозначениями Yuejin NJ230 и NJ230A.
Великолепно зарекомендовавшая в армии машина совершенно не годилась для гражданской службы. Перегруженный двигатель не справлялся с работой, захлёбываясь при работе на полную мощность, а при использовании грузоподъемности по максимуму, вездеход терял свое основное преимущество – проходимость.
Разработка перспективного поколения грузовых автомобилей началась в 1937 году. Проект предусматривал создание максимально унифицированных автомашин – гражданского грузовика с приводом на задний мост и армейской машины, оснащенной полным приводом. Новое поколение грузовиков кардинально отличалось от ГАЗ-АА.
Первый прототип ГАЗ-63 появился весной 1939 года, опередив на несколько месяцев гражданского собрата. Машина стала первым автомобилем с приводом на все колеса, построенным на ГАЗ. На вездеходе применили 76-сильный мотор Dodge D5 и оригинальную раздаточную коробку, которая могла отключать один или оба моста. Начавшаяся Великая Отечественная война прервала испытания машины, но работа по улучшению конструкции не прекратилась.
На дальнейшее развитие машины оказали влияние американские и английские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу.
Модернизированные прототипы вездехода ГАЗ-63 испытывались в 1944 году и оснащались доработанной кабиной, сделанной по образцу американского «Студебеккера».
Серийное производство планировалось начать в 1945 году, однако из-за сложностей технологического характера его пришлось перенести на 1948 год.
Первые машины сошли с конвейера в начале осени. В тот момент едва ли кто предполагал, что вездеход продержится в производстве 20 лет и разойдется тиражом почти 475 тыс. экземпляров.
Вездеход ГАЗ-63 построен на рамном шасси. Компоновочная схема обеспечивает короткие передний и задний свесы, что положительно влияет на геометрическую проходимость ГАЗ-63. В конструкции использованы шины с возможностью работы на пониженном давлении, стоит отметить, что при этом значительно снижался ресурс резины. Подкачка колёс производилась от работающего двигателя.
Для обеспечения быстрого запуска на радиаторе ГАЗ-63 имелась жаровая труба, в которую вставлялась паяльная лампа.
Место установки лампы располагалось в правой арке переднего колеса. При работе лампы жидкость в радиаторе прогревалась пламенем, а горячий воздух отогревали масло в поддоне двигателя вездехода.
Для установки узлов вездехода ГАЗ-63 используется рама, собранная из стального профиля, на заклёпках. Боковые части рамы состоят из лонжеронов переменного профиля. Поперечины приклепаны к лонжеронам, кроме второй, на которой расположены опоры двигателя. Эта опорная балка двигателя съёмная, крепится на болтах.
Передняя часть рамы заканчивается буфером, на верхней части которого имеются два буксировочных крюка. Задняя поперечина укомплектована стандартным буксировочным механизмом с пружинным амортизатором.
В качестве силового агрегата на вездеходе ГАЗ-63 используется 70-сильный карбюраторный двигатель модели ГАЗ-21. Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Система газораспределения с нижним расположением клапанов. Система охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости от центробежного насоса. ГАЗ-21 был рассчитан на работу на бензине с октановым числом А-66.
Питание топливом осуществляется диафрагменным насосом, подающим бензин из бака емкостью 90 литров.
Бак установлен между лонжеронами рамы под кабиной. На ранних версиях вездехода запас топлива хранился в 105-литровом баке, размещенном под платформой на левом лонжероне рамы. После 1949 года этот бак стал дополнительным.
Расход топлива на бортовых вездеходах ГАЗ-63 составлял до 25 л на 100 км пробега (всего на 5 литров больше, чем у гражданского ГАЗ-51). Седельный тягач из-за большего веса автопоезда расходовал 35 л на 100 км.
Двигатель на ранних вездеходах ГАЗ-63 оснащен полуцентробежным сцеплением, укомплектованным одним рабочим диском сухого трения. Позднее стало применяться обычное однодисковое сцепление, обеспечивающее равномерное прижатие дисков во всем диапазоне оборотов.
На вездеходах устанавливался один тип механической коробки скоростей, обеспечивавшей 4 передачи для движения вперед. Высшая передача является прямой. В конструкции коробки применяются шестерни с прямым зубом.
Распределение крутящего момента ведется при помощи отдельного редуктора. Коробка связана с редуктором карданным валом. Раздаточный редуктор ГАЗ-63 имеет прямую и понижающую скорость, а также предоставляет возможность отключения привода переднего моста.
Раздаточный редуктор вездехода связан с мостами, унифицированными карданными валами.
Вал между раздаточной коробкой и коробкой скоростей имеет одни геометрические размеры. Валы не имеют промежуточных опор, оснащены шлицевыми соединениями, допускающими перемещение узлов трансмиссии.
Мосты автомобиля ГАЗ-63 имеют полностью разгруженные чулки полуосей. Редукторы взаимозаменяемые, оснащены коническими главными парами со спиральным зубом. Передаточное отношение составляет 7,6. В картерах мостов установлены конические дифференциалы. Межосевой дифференциальный механизм на вездеходе отсутствует. Полуоси переднего моста оснащены поворотными кулаками, имеющими шаровые шарниры типа «Бендикс-Вайсс».
Ранние выпуски вездехода ГАЗ-63 оснащались 1-цилиндровым воздушным компрессором, предназначенным для накачки шин. Компрессор крепился на картере коробки и имел привод от паразитного вала. Позднее от компрессора отказались, для накачки стало использоваться приспособление, вкручивающееся в свечной колодец цилиндра двигателя.
На вездеходах ГАЗ-63А устанавливалась лебедка с приводом от отдельной коробки отбора мощности. Коробка имела 3 скорости и располагалась на боковой поверхности картера коробки передач. Между лебедкой и выходным валом устанавливалась карданная передача.
Коробка отбора обеспечивала пониженную и повышенную скорости натягивания троса на барабан и одну скорость для размотки троса. Мощности двигателя хватало для обеспечения усилия тяги 3500 кг.
Аналогичная коробка отбора применялась на седельных тягачах ГАЗ-63Д, только выходной вал был направлен назад.
Коробка применялась для работы приводов опрокидывания самосвального полуприцепа ГАЗ-707. С середины 50-х годов стала применяться упрощенная коробка отбора, имевшая по одной скорости вперед и назад. Последние версии вездеходов комплектовались коробкой отбора, унифицированной с узлом от ГАЗ-66.
Управление вездеходом ГАЗ-63 осуществляется при помощи механического управления. Рулевой вал соединен с червячным валом, установленным в редукторе. Вал имеет нарезку глобоидального профиля. По нарезке движется двухгребневый ролик, связанный с выходным валом.
На выходе редуктора установлена сошка, при помощи тяги осуществляющая поворот колеса. Между колесами установлена дополнительная поперечная тяга, обеспечивающая синхронность работы управления.
Ранние вездеходы ГАЗ-63 комплектовались трехспицевым рулевым колесом с диаметром 450 мм, позднее его сменили на руль диаметром 425 мм.
Рабочие тормоза машины установлены на всех колесах, имеют барабанный тип. Привод механизмов от гидравлической системы, не имевшей усилителя. На ранних вездеходах ГАЗ-63 использовался дисковый стояночный тормоз. Фиксация колодок выполнялась при помощи рычага, установленного на полу кабины.
С 1956 стал применяться барабанный механизм с механическим управлением.
Седельные тягачи ГАЗ-63П и 63Д из-за большей массы оснащались гидровакуумным усилителем в контуре привода тормозов, а также увеличенным в размерах главным тормозным цилиндром.
На ранних версиях вездехода ГАЗ-63 устанавливалась кабина комбинированной конструкции. Из металла изготавливался каркас, переднее оперение, рама лобового стекла, панель приборов и каркасы боковых дверей. Задняя часть кабины и панели дверей изготовлены из дерева и обшиты сверху тонкой фанерой.
Из-за этого задняя часть кабины имеет характерную плоскую форму. На стенке имеется смотровое окно, закрытое защитной сеткой. Крыша кабины имела деревянный каркас, на котором натягивался дерматин или брезент.
Для вентиляции, рама лобового стекла могла откидываться вверх. Двери не имели поворотных форточек, но оснащались опускающимися стеклами. Для очистки ветрового стекла имелся единственный дворник с приводом от вакуумного механизма.
Привод работал от разряжения во впускном коллекторе двигателя, поэтому интенсивность очистки зависела от оборотов мотора.
Характерной чертой ранних вездеходов ГАЗ-63 является отсутствие отопления в кабине, а также деревянные подножки.
С 1949 года началось внедрение переходных кабин цельнометаллической конструкции со скругленной задней частью. Наружные поверхности имели окантовку из стальных полос, закрепленную шурупами. Под дверями появились грязезащитные фартуки, оснащенные двумя подштамповками.
Подножки вездехода ГАЗ-63 стали выполняться из металла. В конструкции дверей продолжали использоваться деревянные части, но снаружи двери обшивались стальным листом. Кабина такой схемы применялась до конца 1957 года, после чего стала использоваться полностью металлическая конструкция. Внешне кабины отличаются скругленными рамками боковых стекол и открывающимися форточками.
Тогда же сменились боковые панели капота – вместо надписи «Автозавод им. Молотова» появился текст «Горьковский автозавод». Кабины переходного и позднего типа комплектовались системой отопления и двумя очистителями стекол с вакуумным приводом.
Интерьер кабины ГАЗ-63 оставался постоянным, изменялось только качество и материалы отделки. Сиденья для пассажира и водительское разделены, между ними расположена колонка КПП, с рычагом переключения передач. Водительское сиденье регулировалось в продольной плоскости. Под сиденьем водителя располагался аккумулятор, до 1960 года, его располагали в специальном креплении на левом лонжероне рамы автомобиля.
Вездеход ГАЗ-63 оснащен зависимой подвеской на листовых рессорах. Кинематика работы подвесок унифицирована – задний конец рессоры установлен на качающейся серьге, компенсирующей изменение длины узла. В передней подвеске использованы рычажные амортизаторы, работающие на сжатие и на отбой.
Задние рессоры машины укомплектованы дополнительными подрессорниками.
На армейских, и части гражданских машин использовались колесные диски 18х8, с разрезными бортовыми и замочными кольцами. Несколько отличались в этом плане седельные тягачи на базе ГАЗ-63, они комплектовались дисками от ГАЗ-51.
Бортовой вездеход ГАЗ-63 оснащался бортовой грузовой платформой, выполненной из дерева и расположенной на раме, позади кабины. Погрузка-выгрузка осуществлялась через откидной задний борт кузова.
Боковые борта могли быть увеличены за счёт установки поверх досок –решёток сколоченных по определённым типоразмерам. Платформа устанавливалась на раму посредством брусовой обрешётки. В кузове, по бортам располагались откидные скамьи, рассчитанные на размещение 12 человек.
Габариты кузова вездехода ГАЗ-63:
Откинутый задний борт ГАЗ-63 удерживался цепями горизонтально и служил продолжением пола платформы. На кромке борта имелись откидные подножки, облегчавшие доступ на платформу. На бортах имеются скобы крепления четырех съемных дуг. Под полом платформы вездехода установлены два ящика ЗИП и бидон на 10 литров моторного масла.
С 1953 года передний борт стал оснащаться двумя светоотражателями желтого цвета, а задний – двумя отражателями красного цвета. Катафоты применялись на вездеходе 10 лет, вплоть до внедрения пластиковых рассеивателей на внешней светотехнике ГАЗ-63.
| Параметр | ГАЗ-63 | ГАЗ-63А | ГАЗ-63П |
|---|---|---|---|
| Грузоподъемность на шоссе и на грунте, кг | 2000 и 1500 | 4000 и 3000 | |
| Вес прицепа, кг | 2000 | Не используется | |
| Длина, мм | 5525 | 5800 | 4950 |
| Ширина, мм | 2200 | 2110 | |
| Высота, мм | 2245 | 2220 | |
| База, мм | 3300 | ||
| Масса снаряженная, кг | 3200 | 3440 | 2783 |
| Скорость, км/час | 65 | 55 | |
Завод выпускал несколько модификаций вездехода:
Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.
Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.
Для армейских нужд была выпущена малая партия (не более 9 штук) штабных автобусов ПАЗ-654.
Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.
На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.
На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.
Вездеход ГАЗ-63 стал основой для создания легких бронетранспортеров БТР-40 и БРДМ-1, которые явились новым видом вооружения для Советской Армии и массово производились почти 10 лет.
Разработка знаменитой «шишиги» ГАЗ-66 была бы невозможной без опыта эксплуатации армейских вездеходов ГАЗ-63.
Полученные данные позволили усовершенствовать конструкцию нового армейского автомобиля и улучшить эксплуатационные характеристики.
На сегодняшний день эксплуатация машин ГАЗ-63 продолжается. Вездеходы применяются как для доставки грузов в условиях бездорожья, так и в роли экспедиционных автомобилей. Экземпляры первых лет выпуска имеют коллекционную ценность.
warbook.club
Задача создания нового грузовика, обладающего высокой проходимостью, способного справиться со сложными дорогами и перемещаться в условиях бездорожья, была поставлена в 1938 году.
Такой автомобиль был создан через год, но начавшаяся война приостановила дальнейшие планы.
Массовый выпуск начался в 1948 году. Этот полноприводный грузовик получил широкое распространение в армии и различных отраслях народного хозяйства СССР взамен морально и технически устаревших «полуторок».
Послевоенные разработки автомобиля ГАЗ-63 внесли много нового в его конструкцию. Этому способствовали новые достижения в области науки и техники в СССР, а также возможность ознакомиться с конструктивными наработками американских автомобилей Шевроле и Студебеккер, выпускавшимися в то время на заводе ГАЗ.
ГАЗ-63
Автомобили ГАЗ-63 оказались очень востребованными благодаря отличным ходовым качествам. Они не боялись вязкого грунта, слоя воды до 80 см, рыхлого полуметрового снежного покрытия.
ГАЗ-63 способен транспортировать двухтонные прицепы наряду со своим грузом.
Автомобиль имеет рамную конструкцию, систему полного привода, отключаемый передний мост. Раздаточную коробку разместили точно в середине для обеспечения одинаковой длины карданных валов. Это отличало наши автомобили от американских военных грузовиков.
Размеры ГАЗ-63
Ширину колеи передних и задних колес было решено сделать одинаковой, задние колеса — односкатными для уменьшения сопротивления поверхности за счет движения строго по следу передних колес.
Узкая колея и высокое расположение кузова сделали автомобиль неустойчивым к опрокидыванию на поворотах при большой скорости.
Результаты испытаний проходимости ГАЗ-63 по бездорожью, снегу и пескам оказались рекордными.
Двигатель автомобиля оборудовали простой и эффективной системой предпускового подогрева. Она представляет собой пятилитровый котел, расположенный под капотом. В мороз для подогрева охлаждающей жидкости и моторного масла в картере руль выворачивался влево до конца, в котел через специальный люк у крыла правого колеса вставляли горящую паяльную лампу.
В котел заливали воду, сухой мотор подогревался образующимся паром. После прогрева запускался двигатель и заливалась в радиатор вода. Кабина не отапливалась. Электрический вентилятор для ее отопления появился только в 1952 году.
Чтобы облегчить доступ к двигателю для его ремонта и обслуживания, у капота сделаны съемные боковые панели.
Технические характеристики ГАЗ-63:
| Производитель | Завод ГАЗ |
| Класс | грузовой |
| Двигатель | ГАЗ-51 |
| Топливо | Бензин |
| Объем, дм³ | 3,49 |
| Клиренс, мм | 270 |
| Колесная база, мм | 3300 |
| Колея, мм: задняя передняя | 1600 1590 |
| Габаритные размеры, м: ДхШхВ (по кабине) | 5,525х2,2х2,25
|
| Масса, т | 3,2 |
Двигатель ГАЗ-63
Двигатель ГАЗ-63 оснащен карбюратором типа К-22Г. Работает мотор на бензине и имеет жидкостное охлаждение, шесть цилиндров. Развиваемая максимальная мощность в 70 лошадиных сил обеспечивает скорость передвижения до 75 км в час.
Стартер СТ-08 включается механически непосредственно от ножной педали.
Для заправки баков использовался бензин марки А-66. Ориентировочный расход топлива на 100 км пути составлял 25 литров.
Основной топливный бак, вмещающий 90 литров бензина, впоследствии дополнен вторым баком емкостью 105 л. Это позволило преодолевать расстояние 780 км с полной загрузкой автомобиля.
Коробка передач автомобиля ГАЗ-63
Трансмиссия грузовика ГАЗ-63 состоит из механической коробки передач, имеющей 4 ступени переключения, раздаточной коробки с двумя ступенями и демультипликатором. В общей сложности у водителя в распоряжении имелось 8 ступеней переключения.
Демультипликатор предназначен для повышения крутящего момента. Он обеспечивает плавное, равномерное переключение мощности, уменьшая нагрузку на шестеренки и продлевая срок службы трансмиссии. Занимая мало места, он существенно увеличивает диапазон тяги ведущих колес.
Наличие прямой передачи у демультипликатора позволяет экономить топливо на хорошей дороге.
Главная передача у ведущих мостов осуществляется коническими одинарными редукторами.
Рулевое управление осуществляется с помощью червячно-роликового механизма.
Рабочим тормозом на всех колесах служит колодочный механизм, имеющий гидравлический привод.
В качестве стояночного тормоза в данной модели автомобиля до 1955 года применяли дисковые механизмы. В дальнейшем их заменили тормозом барабанного типа с механическим приводом.
Подвеска на всех колесах – зависимого типа, устанавливалась на рессорах, имеющих полуэллиптический профиль. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия.
Устройство подвески ГАЗ-63
При разработке вездеходного грузовика основное внимание было направлено на ходовую часть. Новую конструкцию кабины не разрабатывали.
Первоначально ей придали форму, похожую на кабину «Студебеккера», а с 1948 года начался массовый выпуск автомобилей, имеющих кабину ГАЗ-51.
Салон кабины рассчитан на два места, габариты салона довольно скромные. Сиденье водителя простое, но не жесткое, регулировка его не предусмотрена.
Салон ГАЗ-63
На приборной панели располагались самые необходимые приборы и датчики:
В кабине, с правой стороны панели, располагался небольшой бардачок для необходимых вещей.
Грузовая платформа ГАЗ-63
Грузопассажирская платформа имела откидные борта с боков и сзади. Вдоль высоких деревянных решетчатых боковых бортов располагались откидные скамейки.
На боковых бортах предусмотрены гнезда для установки дуг. На дуги можно натянуть тент.
ГАЗ-63 был по достоинству оценен Советской армией. На нем транспортировали личный состав армии, его использовали для буксировки различных орудий, боевых установок.
В сельском хозяйстве, в условиях бездорожья, эти автомобили были крайне необходимы. Огромное количество перевозимых грузов вынуждало использовать их с немалым перегрузом. Конструкция машины выдерживала такие нагрузки, хотя это заметно снижало ее проходимость и приводило к преждевременному износу деталей.
Выпуск этих моделей грузовых автомобилей закончился в 1968 году, но некоторые из них эксплуатируются до сих пор, что подтверждает их высокое качество. Эти автомобили предлагают иногда на вторичном рынке.
specnavigator.ru
Выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г. Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся. Кабина — двухместная, цельнометаллическая. Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности. Модификация снята с производства. Грузоподъемность, кг — 2000 Допустимая масса прицепа, кг — 2000 Собственная масса, кг — 3200 (3440)
|
gaz63.ru
ГАЗ-63 — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т. Всего было выпущено 474 464 экземпляра всех модификаций.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной модельюГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
Автомобиль имел рамную конструкцию, полный привод с отключаемым передним мостом (два карданных вала к ведущим мостам и промежуточный между коробкой передач и раздаточной коробкой), короткие свесы и односкатные колёса с регулируемым внутренним давлением.
Автомобильные шины размером 10,00—18″ позволяли при движении по снежной целине или заболоченной местности кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2. При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс. км). Компрессор, разумеется, отсутствовал. Для подкачки шин в полевых условиях применялось устройство, вворачиваемое в двигатель вместо одной из свечей зажигания. Двигатель запускался и работал на пяти цилиндрах, поршень одного из цилиндров накачивал воздух в шины. Не следует думать, что в шины поступала бензиновоздушная смесь. Впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.
Под капотом на правой стороне двигателя монтировался котёл предпускового подогрева. В зимнее время необходимо было вывернуть руль влево, в крыле правого переднего колеса открыть люк и в жаровую трубукотла вставить работающую паяльную лампу. Прогревалась жидкость в системе охлаждения, горячими газами согревалось моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливалось 5 литров воды, затем следовал подогрев образующимся паром. Затем — запуск двигателя и долив воды в радиатор.
Расположенный в кабине отопитель подавал при помощи электрического вентилятора тёплый воздух только на ветровое стекло. К ногам водителя и пассажира тёплый воздух поступал только при движении автомобиля через открывающийся за капотом воздухозаборник. Зимой в кабине стоящего автомобиля было холодно.
Боковые панели облицовки капота были съёмные, летом это значительно облегчало охлаждение двигателя. Поднимающиеся вперёд-вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком» и с соответствующим количеством дорожной пыли).
Кузов представлял собой деревянную платформу с высокими бортами и с открывающимся задним бортом.
xn--80aafe9bhdrpm.com
ГАЗ-63
Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-63 (1948 г. выпуска) – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА. Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации. Эта машина послужила базовым шасси для бронетранспортера БТР-40.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.). Он оснащался пусковым приспособлением, позволяющим разогревать его с помощью паяльной лампы. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания – батарейная. В качестве источника электрической энергии использовались генератор постоянного тока Г108 мощностью 250 Вт и стартерная аккумуляторная батарея 6СТ-68. Пуск двигателя производили электрическим стартером СТ8, мощностью 0,96 кВт (1,3 л.с.) или с помощью пусковой рукоятки.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи (повышающую и понижающую). Привод управления ее был выполнен в виде рычага и системы тяг. Главные передачи ведущих мостов представляли собой одинарные конические редукторы.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес с практически совпадающей колеей и шин (размер 10,00 – 18,00) с грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод.
Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом обеспечивало ее защиту от возможных повреждений.
ГАЗ-63Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой. Она располагалась в передней части рамы (за передним буфером). Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН (3,5 тс) и имела рабочую длину троса 65 м. На задней поперечине рамы устанавливался буксирный прибор с амортизирующей пружиной. Автомобиль имел металлическую 2-местную кабину и деревянную платформу грузоподъемностью 2 т (по всем типам дорог) с высокими решетчатыми бортами, с открывающимся задним бортом и двумя откидными скамейками.
Этот полноприводный автомобиль мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 0,8 м, подъем до 30 градусов и двигаться по косогору с креном до 15 градусов. В Вооруженных Силах ГАЗ-63 успешно применялся в качестве тягача артиллерийских систем с массой до 2 т. Размеры его грузовой платформы позволяли разместиться расчету артиллерийской системы и уложить возимый боекомплект.
Подполковник запаса А.ПРОТАСОВ, кандидат технических наук.
ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
ГАЗ-63 АЦУ-20 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 — пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 — пожарный автомобиль связи и освещения
| Производитель: | ГАЗ | |
| Годы пр-ва: | 1947—1968 | |
| Класс: | грузовой | |
| Компоновка: | переднемоторная, полноприводная | |
| Колёсная формула: | 4*4 | |
| Двигатель | ГАЗ-51 | |
| Тип: | Бензиновый | |
| Объём: | 3 485 см3 | |
| Максимальная мощность: | 70 л.с., при 2800 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин | |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. | |
| Цилиндров: | 6 | |
| Клапанов: | 12 | |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм | |
| Ход поршня: | 110 мм | |
| Степень сжатия: | 6,2 | |
| Система питания: | Карбюратор | |
| Охлаждение: | жидкостное | |
| Тактность (число тактов): | 4 | |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 | |
| Трансмиссия | механическая 4-ступ. Раздаточная коробка двухступенчатая. Передаточные числа: 1 передача — 1,963; 2 передача — 1,00. Главная передача — одинарная, передаточное число — 7,6. | |
| Длина: | 5525 мм | |
| Ширина: | 2200 мм | |
| Высота: | 2250 мм (по кабине) | |
| Клиренс: | 270 мм | |
| Колёсная база: | 3300 мм | |
| Колея задняя: | 1600 мм | |
| Колея передняя: | 1590 мм | |
| Масса: | 3200 кг | |
| Полная масса: | 5350 | |
| Макс. скорость: | 65 км/ч | |
| Грузоподъёмность: | 2000 кг | |
| Объём бака: | 90+105 л |
autohis.ru
За три поколения до эпохи NEXT
Даниил Минаев, фото автора
| Модель: | ГАЗ-63Э Р-125М КШМ |
|---|---|
| Год выпуска: | 1964 г. |
| Начало продаж базового шасси в СССР: | 1948 г. |
Их сохранилось мало. Не в пример базовой модели второго поколения горьковских грузовиков ГАЗ-51. Этот ГАЗ-63Э, пятидесяти четырёх лет от роду, демобилизованный из Советской Армии, в которой служил радиостанцией-ретранслятором, нашёлся в частной коллекции одного из активных участников патриотического общественного объединения, именуемого «Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО».
Как и положено военному автомобилю, он оборудован экранированным электрооборудованием, оттуда и буква «Э» в индексе. Машина проходила военную приёмку, а потому характеризуется высоким качеством изготовления. В качестве надстройки – военная тайна в КУНГе под кодовым названием «Алфавит» (КУНГ – кузов универсальный нулевого (нормального) габарита). Именно этот экземпляр ГАЗ-63Э пока не подвергался никакой реставрации, не использовался никаким образом на гражданке, не участвовал в акциях помощи начинающим дачникам и не был хоть сколь-нибудь разукомплектован. Советская власть периода хрущёвской оттепели не жалела денег на оборонку, в армии тогда всего было вдоволь, и запас карман не тянул. Посему армейская служба предмета сегодняшнего теста завершилась, так и не успев начаться в одном из многочисленных хранилищ резерва Министерства обороны. Словом, сегодня мы имеем дело хоть и с немного поблёкшим от выцветшей нитрокраски, но зато с совершенно аутентичным грузовым автомобилем 1964 года выпуска!
ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским заводом «Радиоприбор». Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.
Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.
Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.
Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!
При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.
Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.
Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.
Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.
Второе поколение горьковских грузовиков начали проектировать ещё до войны – в 1938 году, работы продолжились и в военное время, именно тогда конструкторы получили возможность подсматривать и использовать в качестве прототипов узлы, агрегаты и даже дизайнерские решения поставлявшихся в ту пору союзниками американских машин. Но старт серийному производству полноприводному ГАЗ-63 был дан лишь в 1948 году, базовая же модель ГАЗ-51 пошла в серию двумя годами ранее, в 1946-м, и продержалась на конвейере аж до 1975 года, в то время как ГАЗ-63 сменил не менее легендарный ГАЗ-66 уже в 1968 году. По своей архитектуре ГАЗ-63 – азбучная классика. Рама, продольно расположенный рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель, за ним четырёхступенчатая КП, раздаточная коробка с демультипликатором и ведущие цельные передний и задний мосты в «чулках».
Двигатель тестируемого «газика» – легендарный долгожитель семейства карбюраторных силовых аграгатов ГАЗ-11, в основе конструкции которого Dodge-D5, переведённый нашими людьми в метрические размеры. Блок цилиндров и ГБЦ из чугуна, распредвал и клапаны в блоке, шестерёнчатый привод ГРМ. Диаметр цилиндра – 81,88 мм, ход поршня – 110 мм, рабочий объём – 3485 cм3. Мощность – 70 л.с. Позднее этот мотор получит алюминиевую головку цилиндров, нарастит степень сжатия и в видоизменённых модификациях засветится в великом множестве не только газовских автомобилей, но и отдельных аппаратах (перекачивающих насосах, воздушных компрессорах, передвижных генераторах) и даже на судах до конца 1980-х. Но вернёмся к предмету теста.
Из интересных особенностей комплектации этого двигателя для ГАЗ-63 обратим внимание на предпусковой подогреватель и приспособление для накачки шин повышенной проходимости. Для этого применялась переходная резьбовая муфта, которая вкручивалась в двигатель на место одной из свечей зажигания. Мотор оставался работать на пяти цилиндрах, а поршень шестого цилиндра нагнетал сжатый воздух. Интересно, что при этом не происходило попадание горючей смеси, так как впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.
Для пуска холодного двигателя здесь предусмотрена простая и эффективная система предпускового подогрева. Котёл предпускового подогрева находится в моторном отсеке на правой стороне двигателя. Для доступа надо просто вывернуть рулевое колесо влево, открыть люк в крыле и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу, которая одновременно грела воду в системе охлаждения и моторное масло в картере двигателя.
Как уже говорилось, наш грузовик классической рамной конструкции с системой полного привода с отключаемым передним мостом, короткими свесами и односкатными колёсами с регулируемым давлением шин. Шины применены повышенной проходимости, размер 10,00-18’’. Давление в них можно корректировать при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4 до 0,5 кгс / cм2.
Основа трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – это механическая четырёхступенчатая КП и двухступенчатая раздатка. Таким образом, в арсенале водителя вместе с пониженными восемь передач в общей сложности. Главные пары ведущих мостов – одинарные конические редукторы. Передаточные числа: КП: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.х. – 7,82; раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00; передаточное отношение главной пары – 7,6. Раздаточная коробка скомпонована на автомобиле таким образом, что все карданные валы одинаковой длины. КП сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходит расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, но демультипликатор имеет и прямую передачу. Для улучшения геометрической проходимости конструкторы сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались шарниры конструкции «Бендикс-Вейсс». Сцепление – сухое, однодисковое.
В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Колёсная формула | 4х4 |
| Полная масса, кг | 5500 |
| Снаряжённая масса, кг | 3280 |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, кг | 2000 |
Двигатель:
| ГАЗ-11 Карбюраторный, I-6 3485 70 при 2800 мин-1 205 при 1500–1700 мин-1 |
Коробка передач:
| Механическая 4/1 |
| Передаточное число главной пары | 7,6 |
| Подвеска | Рессорная на всех осях |
| Тормозная система | Гидравлическая |
| Вместимость топливных баков, л | 90 + 105 = 195 |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Шины | Повышенной проходимости, размер 10,00-18», модель ИК-8 |
Организация объединяет владельцев военной демилитаризованной техники, реставраторов военной техники, а также людей, имеющих в собственности любую военную технику, ранее находившуюся на вооружении. Основная задача общества – сохранение военно-технического наследия армии СССР и России, а также военно-патриотическое воспитание молодежи и граждан РФ. 16 июня в Москве стартует второй ежегодный Международный бронепробег Союзного государства России и Белоруссии «Дорога Мужества». В рамках пробега более 15 единиц техники проедут по маршруту Москва – Брест – Москва. Мероприятие приурочено к 77-й годовщине начала Великой Отечественной войны. Бронепробег «Дорога Мужества» проводится межрегиональной общественной организацией содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО». Мероприятие проходит при непосредственной поддержке Фонда президентских грантов. В этом году участниками бронепробега станут представители России, Белоруссии, Таджикистана, Узбекистана, Армении и Казахстана. В городах, где пройдёт колонна, состоятся военно-патриотические мероприятия. Участники преодолеют более 2300 км пути. Маршрут бронепробега совпадёт с местами обороны советских войск в 1941 году. В рамках акции зрители смогут увидеть такую технику, как БМ14-17, БТР-40, БТР-152, БРДМ-1, БРДМ-2. Динамику развития военно-технической отрасли в России наглядно отражает участие как машин старых образцов (самую старую модель выпускали в 30-х годах прошлого века), так и инновационных моделей военной техники. В «Дороге Мужества» впервые примут участие два бронеавтомобиля «Тайфун-К» К-53949 и «Тайфун-ВДВ» К-4386, предоставленные АО «Ремдизель». В июне 2017 года в бронепробеге участвовало более 15 единиц демилитаризованной техники. Акция привлекла внимание более 21 млн зрителей. Мероприятие попало в «Книгу рекордов России» в 2017 году.
www.gruzovikpress.ru